Zustellkonzepte von Kurier-, Express- und Paketdiensten

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung
1.3 Methodische Vorgehensweise

2 Theoretische Grundlagen
2.1 Logistik

3 Stand der bisherigen empirischen Forschung
3.1 Zustellorte
3.2 Zustellfahrzeuge
3.3 Zustellzeiten
3.4 Zustellindividuen

4 Empirische Studie
4.1 Methode und Durchführung
4.2 Design der Studie
4.3 Operationalisierung der Modellvariablen
4.4 Pretest

5 Ergebnisse der empirischen Studie
5.1 Methode der Datenauswertung
5.2 Stichprobenzusammensetzung
5.3 Deskriptive Statistik
5.4 Überprüfung der Hypothesen

6 Diskussion der Ergebnisse
6.1 Kritische Würdigung der Ergebnisse
6.2 Limitationen der Studie und Impulse für weitere Forschungen

7 Fazit
7.1 Zielerreichung
7.2 Ausblick

Literaturverzeichnis

Monographien:

Aufsätze/Artikel in Sammelwerken, Kommentaren, Festschriften:

Journals:

Internetquellen:

Studien:

Anhang
Anhang 1: Stichprobenverteilung
Anhang 2: Verhalten der Befragten
Anhang 3: Zeitfensterzustellung
Anhang 4: Nutzung von Alternativen
Anhang 5: Kriterien bei Paketlieferungen
Anhang 6: Wichtige Lieferoptionen für Privatpersonen
Anhang 7: Bereitschaft einen Aufpreis zu zahlen
Anhang 8: Nutzungsintention von alternativen Zustellkonzepten in Zukunft
Anhang 9: Umwelt-, Lärm- und Verkehrsbelastung
Anhang 10: Konzepte, welche Umwelt-, Lärm- und Verkehrsbelastung minimieren

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

Impressum:

Copyright ©Science Factory 2019

Ein Imprint der GRIN Publishing GmbH, München

Druck und Bindung: Books on Demand GmbH, Norderstedt, Germany

Covergestaltung: GRINPublishing GmbH

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Begrifflichkeiten rund um den Internet-Einzelhandel

Abbildung 2: Die letzte Meile

Abbildung 3: Die B2C-Zustellung im Detail

Abbildung 4: Übersicht der Paketannahmestellen in Deutschland

Abbildung 5: Hauptunterschiede zwischen Paketannahmestellen und automatisierten Paketschließfächern

Abbildung 6: Kosten pro Paket bei Zeitfensterzustellung

Abbildung 7: Operationalisierung - Receiver Involvement (RI)

Abbildung 8: Operationalisierung - Alternative Receiving Ivolvement (ARI)

Abbildung 9: Operationalisierung - Alternative Using Intention (AUI

Abbildung 10: Operationalisierung - Willingness to Pay for Alternative (WPA)

Abbildung 11: Operationalisierung - Environmental Awareness (EA)

Abbildung 12: Operationalisierung - Willingness to Pay for Environmental Alternative (WPEA)

Abbildung 13: Prozess der Hypothesentests

Abbildung 14: RA: summary()

Abbildung 15: AUI: summary()

Abbildung 16: R-Ausgabe boxplot(): RA - AUI

Abbildung 17: AUI: summary()

Abbildung 18: AB: summary()

Abbildung 19: R-Ausgabe boxplot(): AB - AUI

Abbildung 20: AUI: summary()

Abbildung 21: IC: summary()

Abbildung 22: R-Ausgabe boxplot(): IC - AUI

Abbildung 23: AUI: summary()

Abbildung 24: RI: summary()

Abbildung 25: R-Ausgabe boxplot(): RI - AUI

Abbildung 26: RI: summary()

Abbildung 27: WPA: summary()

Abbildung 28: R-Ausgabe boxplot(): RI - WPA

Abbildung 29: AUI: summary()

Abbildung 30: ARI: summary()

Abbildung 31: R-Ausgabe boxplot(): ARI - AUI

Abbildung 32: EA: summary()

Abbildung 33: WPEA: summary()

Abbildung 34: R-Ausgabe boxplot(): EA - WPEA

Abbildung 35: Ergebnisse der Hypothesentests

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Problemstellung

Der E-Commerce-Umsatz mit Waren in Deutschland hat sich seit dem Jahr 2012 von knapp 27,60 Mrd. € auf 58,47 Mrd. € im Jahr 2017 mehr als verdoppelt.¹ Das ist darauf zurückzuführen, dass mehr als 50 Millionen Menschen in Deutschland bereits der Gruppierung der Onlinebesteller angehören.² Damit die Waren bei den Konsumenten ankommen, arbeiten im Hintergrund mehr als 450.000 Mitarbeiter der Kurier-, Express- und Paketdienstbranche (KEP) in Deutschland daran, dass die mehr als drei Milliarden Pakete jährlich in Deutschland transportiert werden.³ Grundsätzlich klingt die jährliche Wachstumsrate in Höhe von 5,9% im Bereich Paketsendungen in Deutschland für die Logistikunternehmen positiv.⁴ Trotzdem stehen KEP-Dienstleister vor ökologischen und ökonomischen Herausforderungen. Die ansteigenden Versandzahlen führen zu höheren CO2-Emissionen.⁵ Bei der Deutsche Post DHL Group haben sich die jährlichen CO2-Emissionen im Bereich Paketversand von 2013 bis 2017 um mehr als 37% erhöht und erreichen einen Wert von 2,14 Millionen Tonnen.⁶ Ökonomische Herausforderungen für die KEP-Dienstleister zeigen sich besonders, wenn es um die Auslieferung der Pakete an Privatempfänger geht.⁷ Bei der Zustellung auf der sogenannten „letzten Meile“ werden KEP-Dienstleister mit hohen operativen Kosten, hoher Komplexität und hohem Zeitaufwand konfrontiert.⁸ Das ist darauf zurückzuführen, dass die Zustellung im B2C-Segment (Business to Customer) mehr Zeit in Anspruch nimmt, als eine Zustellung an einen Geschäftskunden.⁹ Zum einen ist die Zugänglichkeit von Wohnhäusern eingeschränkter, als die einer Gewerbeimmobilie. Zum anderen sind Endkunden im Vergleich zu Geschäftskunden auch meist nicht anzutreffen und Pakete müssen alternativ zugestellt werden.¹⁰ Um den Herausforderungen auf der letzten Meile entgegenzuwirken, werden ständig neue Zustellkonzepte in der KEP-Branche diskutiert. Immer mehr KEP-Dienstleister setzen bei der Zustellung auf Elektromobilität oder auf Lastenfahrräder.¹¹ Pakete werden nicht mehr ausschließlich in den Hauptdepots gelagert, sondern auch in kleineren Mikro-Depots in den Innenstädten aufbewahrt.¹² Mit dem Voranschreiten der Technik kommen auch noch mehr innovative Zustellmöglichkeiten hervor. Neben der Drohnenzustellung rückt auch eine Roboterzustellung immer mehr in den Fokus der Dienstleister.¹³ Auch hauseigene Paketboxen bei Endkunden, die Zustellungen in den Kofferraum eines Autos sowie die Zustellung an den Arbeitsplatz gelten als vielversprechende Versandlösungen.¹⁴ Bei Betrachtung eines neuen Zustellkonzeptes ist es zum einen wichtig, dass die KEP-Dienstleister sich für Lösungen entscheiden, die ökologische, ökonomische und soziale Mehrwerte mit sich bringen. Zum anderen ist es jedoch entscheidend, ob die innovativen B2C-Zustellkonzepte auch vom Empfänger akzeptiert und genutzt werden. Nur, wenn ein Zustellkonzept neben den ökologischen, ökonomischen und sozialen Mehrwerten auf Seiten der Dienstleister auch Vorteile für den Konsumenten während des Prozesses des Paketempfangs mit sich bringt, kann dies einen Hinweis darauf geben, dass ein Konzept womöglich in Zukunft Anwendung finden wird. Im Zuge dieser Abhandlung wird untersucht, welche Zustellkonzepte es aktuell im Bereich des Paketempfangs für Privatkunden gibt und inwiefern diese Konzepte von den Konsumenten akzeptiert und genutzt werden beziehungsweise genutzt werden möchten.

1.2 Zielsetzung

Ziel dieser Abhandlung ist es, die aktuellen B2C-Zustellkonzepte der KEP-Dienstleister aufzuzeigen und diese mit Hilfe einer empirischen Studie auf Akzeptanz der Konsumenten zu überprüfen. Es soll ermöglicht werden, eine Aussage über die am meisten beziehungsweise am wenigsten präferierten Zustellkonzepte der Konsumenten treffen zu können. Des Weiteren sollen mögliche Zusammenhänge der Präferenzen unterschiedlicher Empfängergruppen mit Hilfe der Überprüfung der Hypothesen ermittelt werden, um allgemeine Trends im Kontext der Abhandlung aufzeigen zu können. Die Resultate sollen einen Hinweis darauf geben, welche Zustellkonzepte aufgrund der Vorteilhaftigkeit für KEP-Dienstleister und Konsumenten zukunftsfähig sind.

1.3 Methodische Vorgehensweise

Die Abhandlung beginnt mit den theoretischen Grundlagen. In diesem Kapitel werden zuerst die aktuellen Trends und Herausforderungen der City-Logistik behandelt. Danach wird neben der B2C-Paketzustellung auch explizit auf die Thematiken der letzten Meile eingegangen. Das darauffolgende Kapitel beinhaltet den aktuellen Stand der empirischen Forschung. Hier werden aktuelle Zustellkonzepte der B2C-Zustellung vorgestellt und die Vor- und Nachteile dieser Konzepte erläutert. Zudem werden in diesem Zusammenhang auf Basis diverser Studien die ersten Präferenzen der Konsumenten aufgezeigt. Das vierte Kapitel behandelt den Aufbau der im Rahmen der Abhandlung durchgeführten empirischen Studie. Im Unterkapitel der Methode und Durchführung wird im speziellen auf die Literaturrecherche, die Herleitung und Konzeption der Hypothesen und die Übertragung der Studie in den Forschungskontext eingegangen. Des Weiteren werden das Design der Studie und die Operationalisierung der Modellvariablen dargestellt. Das Kapitel endet mit der Durchführung und Auswertung eines Pretests im Kontext der quantitativen Studie. Das fünfte Kapitel beschäftigt sich mit den Ergebnissen der empirischen Studie. In diesem Teil werden zuerst auf die Methode der Datenauswertung und die Stichprobenzusammensetzung der Umfrage eingegangen. Dann werden die Ergebnisse der Studie im Rahmen der deskriptiven Statistik dargestellt und erläutert. Das nächste Unterkapitel behandelt die Überprüfung der im vierten Kapitel aufgestellten Hypothesen. Im sechsten Kapitel erfolgt zunächst die kritische Würdigung der Ergebnisse. Das Kapitel endet mit den Limitationen der Studie und den Impulsen für weitere Forschungen. Die Abhandlung schließt mit dem Fazit ab. Dieses Kapitel besteht aus der Überprüfung der Zielerreichung und einem Ausblick im Kontext der Thematik der Abhandlung.

2 Theoretische Grundlagen

Im Folgenden werden die theoretischen Grundlagen, welche die Basis der Abhandlung darstellen, erläutert.

2.1 Logistik

Der Begriff der Logistik hat seinen Ursprung im griechischen Wort Logistikos und im lateinischen Wort Logisticus, was man mit Rechenkunst übersetzen kann.¹⁵ Erst zu den Zeiten des zweiten Weltkrieges wurde der Begriff Logistik im Zusammenhang des grenzüberschreitenden Nachschubwesens für Nahrung, Medizin, Equipment und Soldaten verwendet.¹⁶ Bei der Definition des Begriffes Logistik herrschen in der Literatur mehrere Ansätze hervor. Philip Kotler definiert Logistik als „die Planung, Durchführung und Kontrolle des physikalischen Flusses von Materialien und vollendeten Gütern von einem Herkunftsort zum Gebrauchsort, um Kundenbedürfnisse zu einem Profit zu erfüllen“¹⁷. Das Council of Supply Chain Management Professionals definiert Logistik als den Prozess der Planung, Durchführung und Kontrolle gewisser Abläufe, um einen effizienten und effektiven Transport und Lagerung von Gütern inklusive Dienstleistungen zu garantieren.¹⁸ Zudem inkludiert die Definition alle dazugehörigen Informationen vom Herkunftsort bis hin zum Konsumort mit der Absicht, die Kundenerwartungen zu treffen. Ebenso gehören der Wareneingang, Warenausgang, interne sowie externe Bewegungen zum Bereich der Logistik.¹⁹ Eine weitere geläufige Definition des Begriffs Logistik haben Bowersox et al. geprägt. Die Autoren schreiben, dass Logistik sich auf die Verantwortung bezieht, Systeme zu designen und zu verwalten, um die Bewegung und die geografische Position von Rohmaterialien, Umlaufbestand und Fertigerzeugnissen zu den geringsten Kosten zu kontrollieren.²⁰ Das Transportwesen und die Logistik haben ihre Wurzeln im Prinzip in den Jahren, in denen auch die Menschheit ihre Wurzeln hat.²¹ Schon immer gab es den Bedarf, Güter auf unterschiedlichste Arten zu transportieren.²² Doch gewisse Meilensteine in der Geschichte der Logistik haben enorme Fortschritte hervorgebracht.²³ Neben der Erfindung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert, haben auch das erste Flugzeug im Jahre 1903 sowie der Start des Transportes über Seecontainer im Jahre 1956 massiv zu der Entwicklung der Logistik beigetragen.²⁴ Heutzutage dreht sich der Anwendungsbereich der Logistik und der des weiterentwickelten Konzeptes des Supply Chain Management darum, Güter an einen definierten Ort zu einer gewissen Zeit zu einer festgelegten Menge zur Verfügung zu stellen.²⁵ Besonders im Bereich der Kurier-, Express und Paketdienstbranche haben sich die Anforderungen geändert.

2.1.1 Kurier-, Express-, Paketdienst Branche (KEP)

Die KEP-Branche (Kurier, Express, Paket) ist eine der von der Globalisierung am meisten betroffenen Bereiche der Logistik.²⁶ Der KEP-Sektor wird separat zu den landeseigenen Postdiensten betrachtet und hat sich besonders in den letzten 25 Jahren entwickelt.²⁷ Dienstleister in der KEP-Branche versenden hauptsächlich Pakete bis 32kg Gewicht in die ganze Welt.²⁸ Dabei greifen die Dienstleister größtenteils auf deren eigene Logistiknetzwerke zu.²⁹ Dies ermöglicht dem Versender sowie dem Empfänger, die Sendungen weltweit nachzuverfolgen.³⁰ Kurierdienste sind meist innerstädtisch tätig und befördern Waren taggleich von A nach B.³¹ Expressdienstleister sind meist international tätig und transportieren Waren innerhalb eines festgelegten Zeitraums von A nach B.³² Im Bereich der Paketlogistik werden Pakete vorzugsweise ohne zeitdefinierte Zustellung transportiert.³³ Heutzutage vermischen sich allerdings die drei unterschiedlichen Services und die Transportdienstleister bieten meist alle KEP-Dienstleistungen an.³⁴ In Deutschland erzielte die KEP-Branche im Jahr 2016 bereits einen Umsatz von knapp 19 Milliarden Euro.³⁵ Das entspricht einer Steigerung des Umsatzes von fast 50% im Vergleich zum Jahr 2006.³⁶ Simultan hat sich auch das Sendungsaufkommen in Deutschland in der KEP-Branche entwickelt. Im Jahr 2006 wurden knapp 2,1 Millionen Sendungen von KEP-Dienstleistern transportiert. Innerhalb von 10 Jahren hat sich die Zahl der Sendungen auf circa 3,2 Millionen erhöht.³⁷ Generell wird angenommen, dass sich durch die Globalisierung und die rasche Veränderung der Märkte aus der KEP-Branche ein weiteres Segment herausgebildet hat.³⁸ Dieses kann als städtische Paketlogistik bezeichnet werden.³⁹ In diesem Bereich stehen die Paketdienstleister vor spezifischeren Herausforderungen in der Zustellung als noch in der traditionellen Paketlogistik.⁴⁰ Auffällig dabei ist, dass die unterschiedlichen Logistikdienstleister sich gegenseitig in deren Strategie annähern und die Dienstleistungen immer ähnlicher werden.⁴¹ Zudem haben sich aufgrund dieser neuen Herausforderungen und des schnellen Marktwachstums ebenso viele neue Player im Bereich der KEP-Branche etabliert.⁴² Neben den traditionellen KEP-Unternehmen, wie der Post, den Expressdienstleistern, den Kurieren und den Versandhändlern, gibt es auch noch zwei weitere Gruppen, die sich im Laufe der Zeit entwickelt haben.⁴³ Eine dieser Gruppen bilden die sogenannten anderen Marktteilnehmer.⁴⁴ Diese beinhaltet die spezialisierten Transportdienstleister und Subunternehmer, welche für Transportdienstleister arbeiten.⁴⁵ Die dritte Gruppe bilden die neuen Marktteilnehmer, die sich auf die städtische Logistik spezialisiert haben, insbesondere auf das B2C Geschäft.⁴⁶ Hier gehören neben Abholstation-Netzwerke, E-Retail und andere von der Post autorisierte Unternehmen auch auf die städtische bzw. City-Logistik spezialisierte Transportunternehmen dazu.⁴⁷

2.1.2 City-Logistik

Logistische Aktivitäten, welche im urbanen Raum stattfinden und einzigartige Charakteristika aufzeigen, unterscheiden sich grundsätzlich vom generellen Ansatz der Logistik.⁴⁸ Sobald Warenbewegungen in den urbanen Räumen, speziell in die Zentren der Städte stattfinden, bezeichnet man dies als City-Logistik.⁴⁹ Zu der Gruppe der Stakeholder gehören die Versender, die Kunden, die Transporteure und die Verwaltungen.⁵⁰ Jeder dieser Interessenvertreter hat seine eigenen, persönlichen Motivationen und Ziele.⁵¹ Die Versender sind die Kunden der Transporteure und senden Güter an Firmen oder Endkunden beziehungsweise empfangen Güter von diesen.⁵² Für die Versender stehen die Servicequalität, die Kosten, die Zeit für die Abholung und Lieferung sowie die Zuverlässigkeit des Transporteurs im Vordergrund.⁵³ Bei der Zuverlässigkeit unterscheidet man zwischen der Lieferung ohne Schäden und der Pünktlichkeit der Lieferung.⁵⁴ Transporteure zielen darauf ab, die Kosten für die Abholung und Lieferung gering zu halten, um ihre Gewinne zu steigern.⁵⁵ Für Transporteure besteht ein enormer Druck, ein hohes Level an Service zu einem geringen Preis anbieten zu können.⁵⁶ Besonders der Straßenverkehr stellt für die Transporteure eine große Herausforderung dar, das Servicelevel langfristig halten zu können.⁵⁷ Die Empfänger sind Menschen, die in der Stadt leben, arbeiten, oder einkaufen.⁵⁸ Sie fordern, dass es in den Städten möglichst wenig Verkehr und wenig Lärm gibt und, dass die Umweltbelastung in den Städten weniger wird sowie die Sicherheit auf der Straße erhöht wird.⁵⁹ Die Städteverwaltungen zielen darauf ab, die Wirtschaft der Stadt fördern und ebenso die Umweltbelastung minimieren und die Sicherheit auf den Straßen erhöhen.⁶⁰ Ihre Aufgabe ist es, Konflikte, die zwischen den anderen Stakeholder entstehen, zu lösen.⁶¹ Das Netzwerk im Bereich der City-Logistik unterscheidet sich zwischen dem Verkehrsnetzwerk und dem Schienennetzwerk.⁶² Das Verkehrsnetzwerk beschäftigt sich mit der Länge des Netzwerkes, den Kapazitäten, den Geschwindigkeitsbegrenzungen, den Nutzungs- und Parkeinschränkungen, der Raumlehre und dem Verkehrsaufkommen.⁶³ Zudem spielen auch Kontrollen und verbotene Bewegungen eine wichtige Rolle in diesem Zusammenhang. Das Schienennetzwerk beschäftigt sich hauptsächlich mit den Distanzen und Kapazitäten der Züge sowie mit der Lage der Bahnhöfe und deren Kapazitäten.⁶⁴ Bei der Zustellung wird zudem zwischen einer Industrie- und einer Privatzustellung unterschieden. Beide Arten unterscheiden sich hinsichtlich der Charakteristika, Typ, Standort, Dichte und Entwicklungsintensität.⁶⁵ Um die Auswirkung von Initiativen auf die City-Logistik festmachen zu können, sind drei unterschiedliche Arten von Netzwerkmodellen notwendig.⁶⁶ Das Angebotsmodel, das Nachfragemodell und das Auswirkungsmodell.⁶⁷ Das Angebotsmodell wird genutzt, um das Servicelevel des Transportsystems vorherzusagen.⁶⁸ Dabei werden physikalische Charakteristika des Transportnetzwerkes mit der angenommenen Nachfrage kombiniert, um daraus die Netzwerkkosten zu kalkulieren.⁶⁹ Bei der typischen Netzwerkperformance werden neben der Reisezeit auch die operativen Kosten betrachtet.⁷⁰ Das Nachfragemodell wird benötigt, um das Level der Nachfrage für das Transportsystem hervorzusagen (Fahrzeuge und Güter).⁷¹ Oftmals sind auch die temporären Schwankungen von Interesse.⁷² Dazu gehören auch Schwankungen innerhalb eines Arbeitstages. Zudem ist auch die Nachfrage nach den Typen der jeweiligen Fahrzeuge von Interesse, wenn man die City-Logistik modelliert.⁷³ Im Bereich der City-Logistik muss ebenso die Performance des Transportsystems untersucht werden.⁷⁴ Hierbei werden besonders die Faktoren Reisezeit und operative Kosten betrachtet.⁷⁵ Zudem müssen die Kosten zur Nutzung des Systems für jeden einzelnen Nutzer eindeutig vorhergesagt werden können.⁷⁶ Auch die angenommene Nachfrage ist notwendig, denn in den meisten Fällen nimmt die Leistung eines Transportnetzwerkes ab, sobald die Nachfrage steigt.⁷⁷ Die Netzwerknutzung gibt an, wie hoch die vorhergesagte Nachfrage für das System in Sachen Fahrzeug- und Warenfluss ist.⁷⁸ Dies wird dann auf gewisse Modi oder Routen angewendet. Dieser Informationsoutput wird dafür genutzt, die Kosten pro Nutzer des Systems festzulegen. Dementsprechend ist es auch wichtig, dass die Nachfrage geschätzt wird, um vorherzusagen, wie die Auswirkungen auf alternative Systeme sind.⁷⁹ Indem die geschätzte Nachfrage und der Servicegrad der City-Logistik ermittelt werden, können die Effekte auf das Transportnetzwerk quantifiziert werden.⁸⁰ Die Auswirkungen können in verschiedene Kategorien klassifiziert werden.⁸¹ Dazu gehören wirtschaftliche, finanzielle, soziale, umweltbezogene und energiebezogene Auswirkungen.⁸² Im wirtschaftlichen Sektor werden Auswirkungen im Bereich City-Logistik in die Kategorien Kosten und Vorteile eingeteilt.⁸³ Zu den Kosten gehören neben den Akquisitionskosten für Immobilien und Equipment auch die Operation an sich sowie die Instandhaltung.⁸⁴ Die Vorteile eines Systems können neben der reduzierten Reisezeit auch geringere operative Kosten sein.⁸⁵ Operative Kosten sind beispielsweise Kraftstoffverbrauch, Reifenverschleiß und Instandhaltung.⁸⁶ Des Weiteren werden unter den Vorteilen auch die reduzierten Unfallkosten festgehalten.⁸⁷ Diese bewegen sich meist im Bereich Personal oder Fahrzeug.⁸⁸ Um die Wirtschaftlichkeit gewisser Projekte einzuschätzen, werden häufig die Diskontierungssätze der Vorteile und Kosten gegeneinandergestellt.⁸⁹ Ebenso gibt es finanzielle Auswirkungen, die unterschiedliche City-Konzepte mit sich bringen.⁹⁰ Um die finanzielle Tragbarkeit eines City-Konzepts kalkulieren zu können, werden die Auswirkungen auf Umsatz und Kosten betrachtet.⁹¹ Hierbei werden hauptsächlich die Kapitalwertmethode, der interne Zinsfuß und die Amortisierungsdauer eines Projektes berechnet.⁹² Eine Überarbeitung des City-Konzepts führt für Transportunternehmen häufig zu reduzierten Kosten in den Bereichen Gehälter, Versicherung, Kapital, Kraftstoffverbrauch, Instandhaltung und Reifenverschleiß.⁹³ Ein weiterer Bereich, auf den City-Konzepte Auswirkungen haben können, ist der soziale Bereich.⁹⁴ Diese sozialen Auswirkungen treffen für Netzwerkbenutzer und Nicht-Netzwerkbenutzer zu.⁹⁵ Beispiele hierfür sind die geschäftliche Konkurrenz, Unfälle, Zugänglichkeit und Ästhetik.⁹⁶ Des Weiteren wirken sich City-Konzepte auf die Umwelt aus.⁹⁷ Es gibt diverse negative Effekte, die aus der City-Logistik hervorgehen und ein Risiko für die menschliche Gesundheit darstellen.⁹⁸ Hierzu gehören beispielsweise die Emissionen, die Lautstärke und das Vibrationslevel.⁹⁹ Obwohl die LKW gerade einmal 10% des städtischen Verkehrs ausmachen, produzieren diese verhältnismäßig viele Emissionen.¹⁰⁰ Je nachdem welcher Treibstoff und welches Fahrzeug benutzt wird, führen die folgenden Emissionen zu einer erhöhten Umweltbelastung: Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC) und Feinstoffemissionen.¹⁰¹ Einwohner sind aber auch durch die Lautstärke, welche die LKW produzieren, betroffen.¹⁰² Deshalb ist es essenziell, dass bei der Ausarbeitung eines City-Konzepts der Lautstärkepegel betrachtet wird.¹⁰³ Um die Auswirkungen der Lautstärke zu quantifizieren, wird die Dezibelskala verwendet.¹⁰⁴ Zum einen kann man betrachten, ob der für die Gegend übliche Lärmpegel zu 90% der Zeit überschritten wird.¹⁰⁵ Zum anderen kann vom durchschnittlichen Lärmpegel ausgegangen werden.¹⁰⁶ Der letzte Bereich der Auswirkungen durch City-Logistik in Städten wird durch die energiebezogenen Auswirkungen festgemacht.¹⁰⁷ Da die Ressourcen weltweit limitiert sind, stellen die energiebezogenen Auswirkungen eines Transportnetzwerkes einen ebenso wichtigen Faktor im Bereich der City-Logistik dar.¹⁰⁸ Hier wird betrachtet, welchen Treibstoff die LKW der Logistikdienstleister verwenden. Üblicherweise herrschen hier Benzin, Diesel und Gas vor.¹⁰⁹

2.1.2.1 Trends in der City-Logistik

Die City-Logistik unterliegt vielen aktuellen Trends, welche die Zukunft der Logistik im urbanen Raum stark beeinflussen. Einer dieser Trends ist Big Data.¹¹⁰ Dieses Schlagwort ist heutzutage ein allgegenwertiger Trend, der häufig verwendet wird.¹¹¹ Generell verbirgt sich hinter dem Begriff, dass alle Prozesse und Vorgänge, die auf Informationstechnologie beruhen, eine riesige Menge an Daten produzieren.¹¹² Diese Menge an Daten ist so groß, dass sie nicht einfach ausgewertet werden können.¹¹³ Trotzdem sollen Tools und andere Technologien dabei helfen, anhand der riesigen Menge an Daten, die „richtigen“ Daten zu exerzieren, um mit Hilfe der gewonnenen Analyseergebnisse die zukünftigen Entscheidungsprozesse zu optimieren.¹¹⁴ Diese Entscheidungen beruhen dann beispielsweise nicht auf der Intuition des Managers, sondern auf Daten und Beweisen.¹¹⁵ Auf die City-Logistik bezogen heißt das beispielsweise, dass man mit Hilfe von Global Positioning Systems (GPS) Daten über die Bewegungen der LK und Güter aufzeichnen und auswerten kann.¹¹⁶ Folglich können Routen verbessert und Prozesse effizienter gestaltet werden.¹¹⁷ Ein weiterer Trend, der eng mit dem Big Data Trend zusammenhängt und die City-Logistik ebenso beeinflusst, ist der Trend der Decision Support Systems (DSS) oder Entscheidungsunterstützungssysteme.¹¹⁸ Diese Systeme unterstützen dabei, mit Hilfe der gesammelten Daten Entscheidungen auf individuellem sowie unternehmerischem Level zu treffen.¹¹⁹ Mit Hilfe dieser Systeme ist es für die Logistikdienstleister möglich, Daten auszuwerten und beispielsweise das Routing zu optimieren, um energieeffizienter handeln zu können.¹²⁰ Auch das immer schneller wachsende Onlinegeschäft führt als Trend dazu, dass die Dienstleister der KEP-Branche ihre Strategie aufgrund des immer größer werdenden B2C-Volumens anpassen müssen.¹²¹ Alleine in Deutschland hat sich der E-Commerce-Umsatz mit Waren in den Jahren 2010 bis 2017 von 18,30 Milliarden Euro auf 58,47 Milliarden Euro mehr als verdreifacht.¹²² Diese Bestellungen werden dann hauptsächlich von den KEP-Dienstleistern ausgeliefert und erreichten im Jahr 2016 bereits ein Sendungsaufkommen von mehr als 3 Millionen Paketen in Deutschland.¹²³ Chiu et al. haben untersucht, was Online-Shopper motiviert zu kaufen und weshalb E-Commerce so beliebt bei den Endkunden ist.¹²⁴ Sie konnten herausfinden, dass den Käufern die Produktvielfalt sowie die Verfügbarkeit der Produktinformationen am wichtigsten sind.¹²⁵ Zudem versprechen sich Onlinekäufer attraktive Preise, wenn sie Waren online einkaufen.¹²⁶ Da der Trend des E-Commerce auch in den nächsten Jahren weiter ansteigen wird, wird auch davon ausgegangen, dass die KEP-Dienstleister immer mehr Pakete für Endkunden ausliefern müssen.¹²⁷ Diese Auslieferungen führen auch dazu, dass immer mehr Schadstoffemissionen in die Umwelt geraten und der Lärm durch Zustellfahrzeuge im urbanen Raum erhöht wird.¹²⁸ Um dem entgegenzuwirken, setzen die KEP-Dienstleister vermehrt auf den Trend der energiesparenden Technologien.¹²⁹ Im Speziellen setzen die Dienstleister auf Fahrzeuge, die wenige Emissionen ausstoßen und wenig Energie für den Betrieb benötigen.¹³⁰ Zum einen können Fahrzeuge eingesetzt werden, die statt Diesel oder Benzin mit alternativem Treibstoff angetrieben werden, wie zum Beispiel Wasserstoff oder Gas.¹³¹ Zum anderen rüsten immer mehr Dienstleister ihre Flotten mit Elektrofahrzeugen auf, um möglichst umweltschonend und geräuschneutral ausliefern zu können.¹³² Ein ebenso wichtiger Trend in der City Logistik die Co-Modality. Diese wird vom generellen Transportsektor einer Stadt verkörpert.¹³³ Da beispielsweise Busse, Bahnen und Taxifahrer häufige Leerfahrten haben, möchte man diese im Bereich des Gütertransports mit einspannen.¹³⁴ Das heißt, dass Taxifahrer beispielsweise in Wartezeiten mit Kurieraufträgen Umsatz generieren können.¹³⁵ Die Versender würden dabei von günstigeren und höher frequentierten sowie zuverlässigeren Transporten profitieren.¹³⁶ Eine weitere Herausforderung im Bereich der City-Logistik stellt der Trend der neuen Herstellungsprozesse dar.¹³⁷ Ein Beispiel hierfür ist der 3D-Druck. Diese Drucker können im Einzelhandel, gewerblich oder privat genutzt werden.¹³⁸ Damit ist es zukünftig notwendig ohne Logistik Waren zu erhalten und somit die Warenströme zu reduzieren.¹³⁹ Trotzdem wird weiterhin Warentransport benötigt, um die Rohstoffe für den 3D-Drucker zur Verfügung zu stellen.¹⁴⁰ Ein weiterer Trend, dem die City-Logistik unterstellt ist, ist die Verschiebung der Landverteilung in Stadtzentren.¹⁴¹ Die Firmen, die noch vor Jahren sehr zentral in den Stadtkernen angesiedelt waren, ziehen immer häufiger raus in Vorstädte oder Stadtteile, die für große Lagerflächen oder Produktionen wirtschaftlich besser geeignet sind.¹⁴² Diese Standorte sind oftmals in der Nähe von Autobahnen und Flughäfen.¹⁴³ Die Folge davon ist, dass die Logistikunternehmen mit den großen Verteilerzentren weiter weg von den Einwohnern ziehen und die Wegstrecken folglich immer länger werden.¹⁴⁴ Das heißt, es gibt mehr Treibstoffemissionen und höhere Kosten in der Zustellung.¹⁴⁵ Eine weitere Bewegung, welche die City-Logistik enorm beeinflusst, ist die Urbanisierung.¹⁴⁶ Menschen zieht es auch heute noch mehr in die Städte und die Bevölkerung auf dem Land nimmt stetig ab.¹⁴⁷ Auch in Deutschland steigt der Urbanisierungsgrad stetig.¹⁴⁸ Seit dem Jahr 2000 bis heute ist dieser von 73,1% auf 75,5% gestiegen.¹⁴⁹ Dieser Trend scheint sich auch fortzusetzen, denn im Europavergleich liegt Deutschland nur auf Platz 12. Luxemburg, Niederlande, Malta und Belgien haben sogar einen Urbanisierungsgrad von über 90%.¹⁵⁰ Solange der Trend der Urbanisierung weiter besteht, wird diese auch die Entwicklung der City-Logistik fortgehend beeinflussen. Neben all den erwähnten Trends, die auf sich auf die Entwicklung der City-Logistik auswirken, haben die KEP-Dienstleister auch einige Herausforderungen zu bewältigen. Diese Herausforderungen werden im nächsten Kapitel vertieft.

2.1.2.2 Herausforderungen in der City-Logistik

Eine der größten Herausforderungen für KEP-Dienstleister im Bereich der City-Logistik ist die Veränderung im Einzelhandel. Die Bevölkerung kauft immer mehr Waren und Dienstleistungen online ein und macht einen immer größeren Weg um den stationären Handel. Die Konsequenz daraus ist, dass die Umsätze aber auch die Arbeit auf Seiten der KEP-Dienstleister ständig ansteigen.¹⁵¹ Der Anteil der Online-Käufer in Deutschland ab 14 Jahren lag im Jahr 2016 bereits bei 67,6%.¹⁵² Des Weiteren zeigen die Vergleiche zwischen den Präferenzen des Online- und Offlineeinkaufs auch einen eindeutigen Trend.¹⁵³ Im Jahr 2012 haben noch 64,9% der deutschen Bevölkerung lieber im stationären Handel eingekauft.¹⁵⁴ 35,1% haben 2012 den Onlinehandel präferiert.¹⁵⁵ Im Jahr 2016 haben sich die Präferenzen bereits um mehr als fünf Prozentpunkte verschoben, denn nur noch 59,8% zogen den stationären Handel vor. Der Onlinehandel hatte im Jahr 2016 eine Präferenz von 40,2%.¹⁵⁶ Auch in Zukunft ist mit einem Wachstum der Präferenz des Onlinehandels zu rechnen.¹⁵⁷ Statistiken belegen, dass die Präferenz der 50-69-jährigen Bevölkerung beim Onlineshopping nur bei kumuliert 35,7% liegt.¹⁵⁸ Die Altersgruppe 18-49-jährige hingegen weisen schon eine Präferenz im Bereich des Onlinekaufs von 42,7% auf.¹⁵⁹ Es ist also davon auszugehen, dass die zukünftige Altersgruppe 50-69 Jahre einen deutlich höheren Wert als 35,7% aufzeigen wird und der Onlinehandel auf die gesamte Population immer bedeutender wird.¹⁶⁰ Die Entwicklung des E-Commerce bringt zudem mit sich, dass die Komplexität der Zustellung immer weiter zunimmt.¹⁶¹ Bis vor einigen Jahren waren B2B-Zustellungen (Business to Business) deutlich komplexer als Zustellungen an Privatempfänger.¹⁶² Doch heutzutage sind Privatkunden ähnlich anspruchsvoll wie Geschäftskunden.¹⁶³ Das betrifft hauptsächlich die Lieferzeit und die Zuverlässigkeit. Mittlerweile können Privatkunden schon „same-day“ Bestellungen tätigen und haben eine Masse an Versandoptionen beim Checkout-Prozess zur Auswahl.¹⁶⁴ Neben einer Vielzahl an Abholshops bieten die KEP-Dienstleister auch automatisierte Paketschließfächer, Zeitfensterzustellung und Smartphone Applikationen an, um die Zustellung noch effizienter zu gestalten.¹⁶⁵ Durch die immer höheren Anforderungen der Privatempfänger an die KEP-Dienstleister und Problematik der sogenannten „letzten Meile“ sind Privatkundenzustellungen deutlich ineffizienter und teurer für die Logistiker.¹⁶⁶ Die Zustelldichte für die Zusteller liegt meist bei einem Paket pro Empfänger.¹⁶⁷ Zudem sind die Privatkunden oft nicht zu Hause anzutreffen, was zu einer fehlgeschlagenen Zustellung führt.¹⁶⁸ Dies macht die Endkundenzustellung für die KEP-Dienstleister zu einer großen operationellen Herausforderung.¹⁶⁹ Gerade deshalb suchen die Paketlogistiker immer mehr nach alternativen Zustellmöglichkeiten, die den Ansprüchen der Endkunden gerecht werden und zudem eine erfolgreiche Erstzustellung garantieren.¹⁷⁰ Aber nicht nur die KEP-Dienstleister haben ständig im Rahmen der City-Logistik mit Herausforderungen zu kämpfen.¹⁷¹ Das Thema der letzten Meile wird immer höher aufgehängt und Logistiker sind mehr auf die Hilfe Dritter angewiesen.¹⁷² Dazu gehören unter anderem der Staat und auch die lokalen Behörden.¹⁷³ Diese äußern immer mehr Bedenken im Rahmen der City-Logistik.¹⁷⁴ Obwohl die Logistik im urbanen Raum ein wichtiger Faktor ist, wenn es um die Attraktivität und das Wachstum einer Stadt geht, können KEP-Dienstleister die globale Erwärmung, den Lärm und die Umweltverschmutzung nicht abstreiten.¹⁷⁵ In Europa gibt es bereits klare Trends im Bereich der Regulierung der City-Logistik.¹⁷⁶ In Frankreich wird beispielsweise geplant, dass Lieferfahrzeuge einen limitierten Zugang zum urbanen Raum haben sollen, dass Zeitfenster für die Zustellungen eingeführt werden, dass Fußgängerzonen und Einbahnstraßen eröffnet werden und sogar, dass eine Art Stadt-Maut eingeführt wird.¹⁷⁷ Diese Regulierungen werden die Rahmenbedingungen für KEP-Dienstleister in den nächsten Jahren bedeutend verändern und die Dienstleister müssen ständig auf dem neusten Stand sein und permanent an alternativen Zustellkonzepten für die B2C-Zustellungen auf der letzten Meile forschen.

2.1.2.3 Die B2C-Zustellung und die letzte Meile

Um die B2C-Zustellung einzuordnen muss zuerst einmal der Überbegriff Electronic Business (E-Business) behandelt werden.¹⁷⁸ E-Business bezeichnet die „Unterstützung von Kommunikations- und Geschäftsprozessen durch elektronische Kommunikationsdienste […]“¹⁷⁹. Zu den Teilbereichen des E-Business gehören neben dem elektronischen Verkauf (E-Commerce) auch das elektronische Beschaffungswesen (E-Procurement).¹⁸⁰ Der Bereich des E-Commerce umfasst B2B, C2B (Customer to Business), C2C (Customer to Customer) und B2C Transaktionen.¹⁸¹ Der Bereich B2C-Transaktionen wird im Vergleich zu den anderen genannten Transaktionen durch den Internet-Einzelhandel abgegrenzt.¹⁸² Im Bereich des Internet-Einzelhandels gibt es drei verschiedene Geschäftsmodelle.¹⁸³ Das erste Modell ist der reine Internethandel.¹⁸⁴ Hier wird das Geschäft einzig und allein über den Online-Shop des Unternehmens abgewickelt.¹⁸⁵ Die zweite Form wird durch die stationären Einzelhändler mit Internetverkauf abgebildet.¹⁸⁶ Hier kann der Endkunde nicht nur stationär, sondern auch über die Website einkaufen („Bricks und Clicks“).¹⁸⁷ Die dritte Möglichkeit wird durch den katalogisierten Versandhandel verkörpert.¹⁸⁸ Endkunden können hier entweder über den Katalog oder den Online-Shop Ware beziehen („Clicks and Sheets“).¹⁸⁹ Die B2C-Logistik wird durch die Bestellaufgabe des Endkunden im Online-Shop des jeweiligen Anbieters initiiert.¹⁹⁰ Darauffolgend wickelt der Anbieter den Auftrag ab.¹⁹¹ Dazu gehören die Kommissionierung, das Verpacken und der Versand.¹⁹² Zu den meistgekauften Artikeln in Deutschland gehören Bekleidung, Elektronikartikel und Telekommunikation, Computer/Zubehör/Spiele/Software und Schuhe.¹⁹³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Begrifflichkeiten rund um den Internet-Einzelhandel

Quelle: KMU Forschung Austria (2011), S. 6

Der eigentliche Distributionsprozess eines B2C-Pakets beginnt mit der Abholung des Pakets beim Versender.¹⁹⁴ Nachdem der KEP-Dienstleister die Ware beim Versender abgeholt hat, wird diese in das nächste Logistikcenter eingeliefert.¹⁹⁵ Dort werden alle Paketsendungen aus dem Zuständigkeitsbereich des Verteilercenters sortiert. Alle Pakete werden dann pro Tag so sortiert, dass sie konsolidiert zum Ziel-Verteilercenter transportiert werden.¹⁹⁶ Im Ziel-Verteilercenter werden die ankommenden Pakete dann schließlich je nach Adresse auf das dafür eingeplante Fahrzeug für die Zustellung an den Endkunden geladen.¹⁹⁷ Die Auslieferung des Ziel-Verteilercenters an den Endkunden, welcher das Paket in Empfang nimmt, wird als letzte Meile bezeichnet.¹⁹⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Die letzte Meile

Quelle: In Anlehnung an Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vanelslander, T. (2009), S. 2.

Der klassische Prozess der letzten Meile beginnt mit dem Zustellversuch beim Paketempfänger.¹⁹⁹ Hier entscheidet sich der weitere Verlauf je nachdem ob der Kunde anzutreffen ist oder nicht.²⁰⁰ Ist der Empfänger zu Hause, gilt die Zustellung der letzten Meile als erfolgreich.²⁰¹ Ist der Empfänger jedoch nicht anzutreffen, versucht der Zusteller das Paket im Briefkasten zuzustellen oder übergibt das Paket, wenn möglich, an den Nachbarn.²⁰² Ebenso können Pakete bei Nichtantreffen des Endkunden an Paketabholstellen oder automatisierte Paketschließfächer zugestellt werden.²⁰³ Eine weitere Möglichkeit ist der erneute Zustellversuch am gleichen, oder am nächsten Tag.²⁰⁴ Hier beginnt der Prozess der letzten Meile erneut von vorne.²⁰⁵ Ist die Zustellung nach einer definierten Zeit oder nach einer definierten Anzahl an Zustellversuchen nicht erfolgreich, wird das Paket automatisch an den Versender retourniert.²⁰⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Die B2C-Zustellung im Detail

Quelle: Eigene Darstellung.

Im Vergleich zu einer B2C-Zustellung definieren Gavaers et al. eine B2B-Paketzustellung mit einer deutlich höheren Zustellquote im Erstversuch.²⁰⁷ Song et al. haben in deren Studie herausgefunden, dass die Zustellung an den Endkunden in 10-50% der Fälle scheitert. Die häufigste Verteilung hierbei waren 25% fehlerhafte Erstzustellungen bei circa 60% der Probanden.²⁰⁸ Ähnliches zeigen auch die Beobachtungen von Gevaers et al. Diese stellten insgesamt fünf Hauptprobleme bei der Privatkundenzustellung fest²⁰⁹:

1. Eine hohe Anzahl an gescheiterten Erstzustellungen, da Privatempfänger nicht zu Hause sind. Die Konsequenzen daraus sind erneute Zustellungen, sowie extra Kosten, extra Kilometer und zusätzliche Treibstoffemissionen.
2. Durch immer häufiger werdende gescheiterte Zustellungen treten immer mehr Leerfahrten für die KEP-Dienstleister auf. Somit werden Distanzen zwischen erfolgreichen Zustellungen immer größer.
3. Bei Zustellung wird häufig eine Unterschrift beim Empfang des Paketes eingefordert. Dies kann zu Diskussionen zwischen Empfänger und Versender führen.
4. In gewissen Regionen ist es für die KEP-Dienstleister nicht möglich effiziente Routen zu gestalten, da die kritische Masse an Paketsendungen nicht erreicht werden kann. Folglich werden die Kilometer und der zeitliche Aufwand pro Zustellung höher.
5. Da die meisten Zustellungen im B2C-Bereich mit kleineren Zustellfahrzeugen oder sogar Sprintern durchgeführt werden, statt mit großen LKW, ist die CO2-Bilanz pro Kilogramm vergleichsweise hoch.

Xu und Roberts haben festgestellt, dass die Herausforderungen bei B2C-Zustellungen die Anzahl der Sendungen, die Verteilung der Zustellorte und die Häufigkeit der Bestellungen sind.²¹⁰ Somit führen beispielsweise häufige, kleinere Einzelpaketbestellungen an eine hohe Anzahl unterschiedlicher Paketempfänger folglich zu höherem Aufwand und Kosten für die KEP-Dienstleister.²¹¹ Gevaers et al. haben spezifisch die Kosten in Euro pro Zustellung der letzten Meile berechnet.²¹² Hierbei haben die Autoren die reinen Kosten für die Zustellung ab dem letzten Verteilerzentrum des KEP-Dienstleisters bzw. des Versenders betrachtet.²¹³ Bei der Kostenermittlung wird von sechs verschiedenen Szenarien ausgegangen, um auch die Kosten der letzten Meile für alternative Zustellmöglichkeiten zu kalkulieren.²¹⁴ Hierbei wird neben der Standard-Lieferung, der Unterschied zwischen einer Zustellung auf dem Land und in der Stadt, die Zustellung in einem gewissen Zeitfenster, die Zustellung an den Arbeitsplatz, die direkte Zustellung an einen Abholpunkt und die Zustellung mit Frachtfahrrädern untersucht.²¹⁵ Gevaers et al. haben festgestellt, dass eine Standard B2C-Sendung auf der letzten Meile 3,87€ kostet.²¹⁶ Dies ist somit die Basis für die Kalkulation der alternativen Szenarien in der Zustellung.²¹⁷ Bei der Betrachtung der Unterschiede in den Zustellkosten in städtischen und ländlichen Gebieten wird die Bevölkerungsdichte pro km² als Bemessungsgrundlage herangezogen.²¹⁸ Hier ist die Untergrenze mit einer Dichte von 0-50 Bewohnern pro Quadratkilometer definiert.²¹⁹ Für diesen Wert ergibt sich ein Preis von 7,75€ pro Paket in der letzten Meile.²²⁰ Die Obergrenze haben die Autoren mit mehr als 1500 Bewohnern pro Quadratkilometer determiniert und einen Preis für die Zustellung auf der letzten Meile von 2,75€ kalkuliert.²²¹ Somit können sich die Zustellkosten je nach Bevölkerungsdichte nahezu verdreifachen und es ist anzunehmen, dass die Kosten auf der letzten Meile auf dem Land deutlich höher liegen als die in der Stadt.²²² Laut Gavaers et al. ist das Ziel der alternativen Zustellkonzepte auf der letzten Meile, die Erfolgsquote beim ersten Zustellversuch zu erhöhen.²²³ Vanelslander et al. haben in ihrer Studie die Kosten für die letzte Meile berechnet.²²⁴ Diese ergeben sich aus dem Produkt der durchschnittlichen Kilometer pro Route, der Anzahl an benötigten Routen und den Kosten pro Kilometer.²²⁵ Je höher die Dichte der Konsumenten im Zustellgebiet ist, desto weniger Kilometer müssen gefahren werden.²²⁶ Die Anzahl an Routen ergibt sich aus der durchschnittlichen Anzahl an Bestellungen pro Jahr geteilt durch die durchschnittliche Anzahl an Stopps, welche ein Fahrer auf der Route macht.²²⁷ Die Kosten pro Kilometer stellen die Summe aller Kosten dar, die mit dem Paketfahrzeug und dessen Fahrer in Verbindung stehen.²²⁸ Hierzu zählen beispielsweise der Treibstoff, die Instandhaltungskosten, die Abschreibung des Wagens und Löhne und Gehälter. Basierend auf dem Industriedurchschnitt haben die Autoren Kosten von 1,60€ pro Kilometer kalkuliert.²²⁹ Je höher die gefahrenen Kilometer, desto höher sind die Zustellkosten.²³⁰ Ebenso aussagekräftig ist, dass die Kosten der letzten Meile circa 50% der gesamten Supply Chain Kosten darstellen.²³¹ Diese Kosten können reduziert werden, wenn die Zustelldichte bzw. die Verkäufe pro Quadratkilometer erhöht werden.²³²

2.1.2.4 Technik auf der letzten Meile

Um den Problemen in der Zustellung der letzten Meile entgegenzuwirken und die Erstzustellung erfolgreich zu gestalten, haben die Logistikdienstleister mehrere Services entwickelt, welche die Kommunikation zwischen dem Empfänger und dem Logistikdienstleister zwecks Paketzustellung erhöhen soll.²³³ Aktuelle Services in diesem Bereich sind die Vorankündigung der Lieferung per SMS, die Sendungsverfolgung im Internet, die Vorankündigung der Lieferung via E-Mail und die Vorankündigung der Zustellung per Anruf.²³⁴ Schnedlitz et al. haben in einer Umfrage herausgefunden, dass die Vorankündigung per SMS von mehr als 80% der Befragten bevorzugt wird.²³⁵ Auch die Sendungsverfolgung spielt mit einem Wert von 70,1% eine wichtige Rolle im Bereich der letzen-Meile-Technik.²³⁶ Um noch ökonomischer und umweltfreundlicher zu arbeiten, haben die Logistikdienstleister neben der Technik auch fundamentale Änderungen in der Zustellung der City-Logistik getätigt. Es wird stetig an Alternativen zur klassischen Hausbelieferung gearbeitet. Ziel dieser alternativen Konzepte ist es zum einen, die operativen Zustellkosten für die Logistikdienstleister zu senken und zeitgleich die Wahrscheinlichkeit für eine Erstzustellung und die Umweltfreundlichkeit zu erhöhen. Zum anderen sollen mit Hilfe dieser Lösungen die Bedürfnisse der Paketempfänger bestmöglich befriedigt werden, um das Erlebnis der Paketlieferung noch attraktiver zu gestalten.

3 Stand der bisherigen empirischen Forschung

Im Zuge der Recherche hat sich herausgestellt, dass die unterschiedlichen Zustellkonzepte im Bereich der City-Logistik auf ähnlichen Charakteristika aufbauen. Entweder konzentrieren sich die Konzepte auf den Zustellort, auf das Zustellfahrzeug, auf den Zustellzeitpunkt oder auf das Zustellindividuum. Somit können die alternativen Zustellkonzepte in vier verschiedene Kategorien eingeordnet werden: Zustellorte, Zustellfahrzeuge, Zustellzeitpunkt und die Zustellindividuen. Im Bereich der Zustellorte werden die Paketannahmestellen, automatisierte Paketschließfächer, Paketboxen in Wohnhäusern, die Zustellung an den Arbeitsplatz und die Zustellung in den Kofferraum thematisiert. Im Bereich der Zustellfahrzeuge wird die Zustellung durch Drohnen, Roboter, Frachtenfahrräder und Elektrofahrzeugen behandelt. Im Kontext des Zustellzeitpunkts wird näher auf die Zeitfensterzustellung eingegangen. Den vierten Bereich der alternativen Zustellkonzepte verkörpern die Zustellindividuen. Hier wird das Konzept der Crowd-Delivery behandelt.

3.1 Zustellorte

In diesem Abschnitt wird auf gewisse Zustellorte von Paketsendungen eingegangen. Neben Paketannahmestellen und automatisierten Paketschließfächern, wird zudem auf die Zustellung an den Arbeitsplatz, die Kofferraumzustellung und die Zustellung in Paketboxen eingegangen.

3.1.1 Paketannahmestellen

Aufgrund des angesprochenen Wachstums im Bereich E-Commerce und den daraus resultierenden Herausforderungen und neuen Anforderungen an die KEP-Dienstleister herrschen bereits einige alternative Zustellkonzepte vor.²³⁷ Wenn der Paketbote den Empfänger nicht antrifft, das Paket zu groß für den Briefkasten ist und kein Nachbar das Paket in Empfang nimmt, wird aktuell vor allem auf zwei Alternativen in der Paketzustellung zurückgegriffen.²³⁸ Zum einen gibt es die Möglichkeit für den Endkunden, das Paket in einem vom KEP-Dienstleistern lizensierten Paketshop abholen zu gehen.²³⁹ Dies sind häufig Kioske, Tankstellen, Copy-Shops, oder Floristen mit dem besonderen Merkmal der langen Öffnungszeiten und überdurchschnittlichen vielen Öffnungstagen.²⁴⁰ Somit hat der Endkunde an fast 24 Stunden Zugang zu seinen Paketen.²⁴¹ Oftmals können die Pakete auch auf dem Weg von der Arbeit oder beim Tätigen eines Einkaufs mitgenommen werden.²⁴² Des Weiteren ist es bereits für Endkunden möglich über diverse Kommunikationskanäle (z.B. Website oder Smartphone Applikation des Logistikdienstleisters), die Paketzustellung an die Heimatadresse zu umgehen und die Pakete direkt an eine Annahmestelle oder ein automatisches Schließfach umzuleiten.²⁴³ Laut einer Studie von PWC geben allerdings nur 20% der Konsumenten an, diesen Service bereits genutzt zu haben.²⁴⁴ 51% der Teilnehmer dieser Studie möchten eine direkte Lieferung an eine Paketannahmestelle gar nicht nutzen.²⁴⁵ Aktuell sind sogar 19% der Konsumenten damit einverstanden, dass Paketdienstleister die Lieferung an eine Abholstelle als Standardversandmethode aufsetzen.²⁴⁶ Weitere 38% der Teilnehmer würden dies unterstützen, wenn die Öffnungszeigen der Shops länger sind und der Weg dorthin kürzer wird.²⁴⁷ Für die KEP-Dienstleister bietet die Zustellung an einen Paketshop den Vorteil, dass die Zustellkosten geringer sind und das Risiko einer fehlgeschlagenen Zustellung minimiert wird. Die Wichtigkeit des Paketshops für die größten in Deutschland tätigen KEP-Dienstleister wird vor allem dann ersichtlich, wenn man die Menge an Paketshops in Deutschland betrachtet. Die meisten Shops in Deutschland hat DHL im Portfolio. Mit circa 28.000 Abholshops bietet DHL hier das umfangreichste Portfolio mit weitem Abstand zum zweitplatzierten Hermes.²⁴⁸ Hermes bietet seinen Endkunden circa 15.000 Paketshops in Deutschland und damit mehr als doppelt so viele wie DPD mit 6.000 und GLS mit 5.000 Shops.²⁴⁹ UPS hat mit 3.000 Access Points deutschlandweit das kleinste Netzwerk der hier genannten KEP-Dienstleister.²⁵⁰ In der Summe erreichen die genannten KEP-Dienstleister in Deutschland fast 60.000 Paketshops.

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Abbildung 4: Übersicht der Paketannahmestellen in Deutschland

Quelle: Eigene Darstellung.

Da die Zustellung grundsätzlich zu 100% beim ersten Zustellversuch erfolgreich ist, belaufen sich die Kosten laut Gevaers et al. auf 2,91€ pro Paket.²⁵⁶ Da hier allerdings auch mehrere Pakete gleichzeitig abgegeben werden können, werden die Kosten für die Zustellung der letzten Meile bei steigender Anzahl an Paketen pro Abholstandort geringer.²⁵⁷ Gevaers et al. kalkulieren hier mit 1,16€ pro Paket bei einer Menge von 2,5 zugestellten Paketen pro Abholstandort.²⁵⁸ Somit können die KEP-Dienstleister bei diesem B2C-Zustellkonzept sehr geringe operative Kosten für die letzte Meile erzielen.²⁵⁹

3.1.2 Automatisierte Paketschließfächer

Die zweite Möglichkeit, die Paketempfänger in Deutschland als Alternative zur direkten Zustellung haben, sind automatisierte Paketschließfächer, wie z.B. die DHL Packstation.²⁶⁰ Dies sind automatisierte, öffentlich zugängliche Paket-Schließfächer, bei denen der Empfänger mit dem Barcode des Abholzettels oder der Sendungsverfolgungsnummer sein Paket rund um die Uhr abholen kann.²⁶¹ Aktuell bietet DHL in Deutschland circa 3.500 Packstationen an, zu denen Empfänger ihre DHL-Pakete direkt umleiten können.²⁶² Ebenso werden Pakete im Falle einer gescheiterten Haustürzustellung von DHL in den Packstationen deponiert.²⁶³ Auch die Retourenabwicklung ist dort für den Endkunden mit Hilfe der Barcodes auf Paketlabels möglich.²⁶⁴ Neben DHL hat auch der Online-Händler Amazon den Trend der automatisierten Paketschließfächer erkannt und ebenfalls in die hauseigenen Amazon Locker investiert. Mittlerweile stehen davon knapp 1.300 Stück in der EU und in Deutschland allein circa 400.²⁶⁵ Für Amazon bietet der Amazon Locker die Möglichkeit in gewissen Städten nicht nur selbst den Endkunden zu beliefern, sondern auch die eigenen Amazon Locker zu füllen, ohne die Pakete über DHL oder die anderen KEP-Dienstleister abwickeln zu müssen. Die Vorteile der automatischen Packstation sind größtenteils deckungsgleich mit denen der Paketshops. Das heißt, mehrere Pakete können mit einer Zustellung erfolgreich zugestellt werden. Des Weiteren muss DHL keine Prämie pro Paket an einen Paketshop zahlen, der die Pakete sonst für DHL annimmt und an die Kunden aushändigt. Für den Empfänger ist der große Vorteil, dass diese Packstationen 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche zugänglich sind. Zudem sind Paketschließfächer meist an lokalen Hotspots, Orten mit hohem Fußgängeraufkommen, in Einkaufszentren, in der Nähe von öffentlichen Verkehrsmitteln, an Tankstellen, oder in Business Zentren.²⁶⁶ Der polnische private Postdienstleister InPost hat Forschungen im Bereich der Effizienz von Packstationen unternommen.²⁶⁷ Diese konnten herausfinden, dass mit Hilfe einer Packstation im Vergleich zu einem KEP-Dienstleister, welcher am Tag in diesem Beispiel 60 Zustellungen tätigt, die zehnfache Menge an Paketen zugestellt werden kann.²⁶⁸ Zudem benötigt der Dienstleister InPost im Schnitt circa 70 Kilometer, um die Packstationen mit 600 Paketen zu befüllen. Im Vergleich dazu benötigen KEP-Dienstleister für die Zustellung von 60 Paketen circa 150 Kilometer Fahrt.²⁶⁹ Das wirkt sich auch auf die CO2-Emissionen pro Paket aus.²⁷⁰ Diese liegen beim KEP-Dienstleister bei circa 300g pro Paket.²⁷¹ Die Packstation hingegen erzeugt mit 14g pro Paket nur einen Bruchteil der CO2-Emissionen. Umwelttechnisch, aber auch ökonomisch betrachtet, ist die Bilanz der Packstation im Bereich des Treibstoffverbrauchs auch deutlich effizienter, als die der klassischen KEP-Zustellung.²⁷² Während für eine traditionelle Paketzustellung knapp 0,23l Treibstoff gebraucht werden, belegen die Zahlen der InPost, dass der Postdienstleister mit nur 0,01l Treibstoff pro Paket auskommt.²⁷³ Für die KEP-Dienstleister bringt die Packstation somit viele positive Eigenschaften mit. Nicht nur ökonomisch, sondern auch ökologisch betrachtet, ist die Packstation eine adäquate Alternative zur klassischen Paketzustellung. Im Bereich der Konsumenten zeigt eine Studie von PWC, dass bereits 19% die direkte Lieferung an ein automatisiertes Paketschließfach nutzen.²⁷⁴ 57% der Teilnehmer geben allerdings an, dass sie das Zustellkonzept der direkten Belieferung einer Abholstelle nicht nutzen werden.²⁷⁵ Moroz und Polkowski untersuchten in ihrer Studie die Meinung von Paketempfängern bezüglich Packstationen.²⁷⁶ Sie haben herausgefunden, dass 55,13% der Befragten die Packstation als Zustellalternative wählen, da sie die Pakete zu jeder Uhrzeit an jedem Wochentag in Empfang nehmen können.²⁷⁷ 32,05% der Empfänger haben sich für die Packstation entschieden, weil diese Versandoption günstiger war, als die klassische Paketzustellung.²⁷⁸ Am wenigsten wichtig ist den Befragten der Aspekt der Umweltfreundlichkeit.²⁷⁹ Nur 1,28% der Probanden geben an, dass sie sich aufgrund der geringeren CO2-Emissionen für die Zustellung an eine Packstation entscheiden.²⁸⁰ Bezüglich der Erreichbarkeit der Packstationen geben 44% der Befragten an, dass sie die Packstation zu Fuß erreichen können.²⁸¹ 50% der Probanden können ihre Pakete auf ihren täglichen Autorouten einsammeln und nur 6% müssen extra eine Strecke mit dem Auto zur Packstation zurücklegen.²⁸² Auch Iwan et al. haben Forschungen zum Thema Packstation durchgeführt. Zuerst haben sie untersucht, welche Grundeinstellung die Probanden generell in Bezug auf die Packstation haben.²⁸³ Zur Ermittlung wurde von einer 10-Punkte-Skala (mit „1“ als die negativste Einstellung, bis „10“ als die beste Einstellung) Gebrauch gemacht.²⁸⁴ Die Autoren konnten herausfinden, dass knapp 28% der Befragten die Packstation grundsätzlich mit zehn Punkten bewertet haben.²⁸⁵ Insgesamt 87% der Probanden haben die Packstation mindestens mit einer sieben bewertet.²⁸⁶ Das zeigt, dass die generelle Akzeptanz der Packstation bei Paketempfänger extrem hoch ist. Zudem haben Iwan et al. auch die Erwartungen der Empfänger an den Standort der Packstationen untersucht.²⁸⁷ Ein Drittel der Befragten ist am wichtigsten, dass das Paketschließfach möglichst nah am eigenen Wohnort ist. 21% der Probanden wünschen sich, dass die Schließfächer auf dem Weg zur Arbeit

[...]

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¹ Vgl. Bevh (2017), S. 12.

² Vgl. IfD Allensbach (2016).

³ Vgl. BIEK (2017), S. 16; BIEK (2017), S. 29.

⁴ Vgl. BIEK (2017), S. 14.

⁵ Vgl. Deutsche Post DHL (2017), S. 91.

⁶ Vgl. Deutsche Post DHL (2017), S. 91.

⁷ Vgl. PWC (2017), S. 15.

⁸ Vgl. PWC (2017), S. 15.

⁹ Vgl. PWC (2017), S. 15.

¹⁰ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vanelslander, T. (2009), S. 1; Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vaneslander, T. (2014), S. 407.

¹¹ Vgl. BIEK (2017), S. 75.

¹² ebd.

¹³ Vgl. Chang, Y., Lee, H. (2018), S. 18; Boysen, N., Schwerdfeger, S., Weidinger, F. (2018), S. 19, 20.

¹⁴ Vgl. BIEK (2017), S. 88, 92f.

¹⁵ Vgl. Kain, R., Verma, A. (2018), S. 3812.

¹⁶ ebd.

¹⁷ Vgl. Kotler, P. (2001), S. 537.

¹⁸ Vgl. Council of Supply Chain Management Professionals, (2018): Definitions and Glossary, https://cscmp.org/CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms/CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms [Zugriff am 19.08.2018]

¹⁹ ebd.

²⁰ Vgl. Bowersox, D. J., Closs, D. J., Bixby, C. M. (2006), S. 22.

²¹ Vgl. Speranza, M. G. (2018), S. 830.

²² Vgl. Speranza, M. G. (2018), S. 830.

²³ ebd.

²⁴ ebd.

²⁵ ebd.

²⁶ Vgl. Ducret, R. (2014), S. 15.

²⁷ ebd.

²⁸ ebd.

²⁹ ebd.

³⁰ ebd.

³¹ ebd.

³² ebd.

³³ ebd.

³⁴ Vgl. Ducret, R. (2014), S. 15.

³⁵ Vgl. BIEK, KE-Consult (2017 a).

³⁶ ebd.

³⁷ Vgl. BIEK, KE-Consult (2017 b).

³⁸ Vgl. Ducret, R. (2014), S. 16.

³⁹ ebd.

⁴⁰ ebd.

⁴¹ ebd.

⁴² Vgl. Ducret, R. (2014), S. 17f.

⁴³ ebd.

⁴⁴ ebd.

⁴⁵ ebd.

⁴⁶ ebd.

⁴⁷ Vgl. Ducret, R. (2014), S. 17f.

⁴⁸ Vgl. Barceló, J., Grzybowska, H., Pardo, S. (2005), S. 326.

⁴⁹ ebd.

⁵⁰ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 a), S. 4.

⁵¹ ebd.

⁵² ebd.

⁵³ ebd.

⁵⁴ ebd.

⁵⁵ ebd.

⁵⁶ ebd.

⁵⁷ ebd.

⁵⁸ ebd.

⁵⁹ ebd.

⁶⁰ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 a), S. 4.

⁶¹ ebd.

⁶² Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 b), S. 17.

⁶³ ebd.

⁶⁴ ebd.

⁶⁵ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 b), S. 19.

⁶⁶ ebd.

⁶⁷ ebd.

⁶⁸ ebd.

⁶⁹ ebd.

⁷⁰ ebd.

⁷¹ ebd.

⁷² ebd.

⁷³ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 b), S. 19.

⁷⁴ ebd.

⁷⁵ ebd.

⁷⁶ ebd.

⁷⁷ ebd.

⁷⁸ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 b), S. 19f.

⁷⁹ ebd.

⁸⁰ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 b), S. 20.

⁸¹ ebd.

⁸² ebd.

⁸³ ebd.

⁸⁴ ebd.

⁸⁵ ebd.

⁸⁶ ebd.

⁸⁷ ebd.

⁸⁸ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 b), S. 20.

⁸⁹ ebd.

⁹⁰ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 b), S. 20f.

⁹¹ ebd.

⁹² ebd.

⁹³ ebd.

⁹⁴ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 b), S. 21.

⁹⁵ ebd.

⁹⁶ ebd.

⁹⁷ ebd.

⁹⁸ ebd.

⁹⁹ ebd.

¹⁰⁰ ebd.

¹⁰¹ ebd.

¹⁰² Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 b), S. 22.

¹⁰³ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T., Van Duin, R. (2001 b), S. 22.

¹⁰⁴ ebd.

¹⁰⁵ ebd.

¹⁰⁶ ebd.

¹⁰⁷ ebd.

¹⁰⁸ ebd.

¹⁰⁹ ebd.

¹¹⁰ Vgl. Torrecilla, J. L., Romo, J. (2018), S. 15.

¹¹¹ ebd.

¹¹² ebd.

¹¹³ ebd.

¹¹⁴ ebd.

¹¹⁵ ebd.

¹¹⁶ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T. (2016), S. 6

¹¹⁷ ebd.

¹¹⁸ Vgl. Aversa, P., Cabantous, L., Haefliger, S. (2018), S. 221.

¹¹⁹ ebd.

¹²⁰ Vgl. BEVH (2018).

¹²¹ ebd.

¹²² ebd.

¹²³ Vgl. BIEK, KE-Consult (2017 b).

¹²⁴ Vgl. Chiu, C., Wang, E., Fang, H., (2014), S. 105.

¹²⁵ ebd.

¹²⁶ ebd.

¹²⁷ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T. (2016), S. 8.

¹²⁸ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T. (2016), S. 8.

¹²⁹ ebd.

¹³⁰ ebd.

¹³¹ ebd.

¹³² ebd.

¹³³ ebd.

¹³⁴ ebd.

¹³⁵ ebd.

¹³⁶ ebd.

¹³⁷ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T. (2016), S. 9.

¹³⁸ ebd.

¹³⁹ ebd.

¹⁴⁰ ebd.

¹⁴¹ ebd.

¹⁴² Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T. (2016), S. 9.

¹⁴³ ebd.

¹⁴⁴ Vgl. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T. (2016), S. 10.

¹⁴⁵ ebd.

¹⁴⁶ Vgl. World Bank, UN DESA (2018).

¹⁴⁷ ebd.

¹⁴⁸ ebd.

¹⁴⁹ ebd.

¹⁵⁰ Vgl. World Bank (2018).

¹⁵¹ Vgl. IfD Allensbach (2016).

¹⁵² Vgl. IfD Allensbach (2016).

¹⁵³ Vgl. Bevh, Boniversum (2016).

¹⁵⁴ ebd.

¹⁵⁵ ebd.

¹⁵⁶ ebd.

¹⁵⁷ Vgl. bevh, Boniversum (2016), Altersgruppen.

¹⁵⁸ ebd.

¹⁵⁹ ebd.

¹⁶⁰ ebd.

¹⁶¹ Vgl. Ducret, R. (2014), S. 20.

¹⁶² ebd.

¹⁶³ ebd.

¹⁶⁴ ebd.

¹⁶⁵ ebd.

¹⁶⁶ Vgl. Ducret, R. (2014), S. 21.

¹⁶⁷ ebd.

¹⁶⁸ ebd.

¹⁶⁹ ebd.

¹⁷⁰ ebd.

¹⁷¹ ebd.

¹⁷² ebd.

¹⁷³ ebd.

¹⁷⁴ ebd.

¹⁷⁵ ebd.

¹⁷⁶ ebd.

¹⁷⁷ ebd.

¹⁷⁸ Vgl. KMU Forschung Austria (2011), S. 6.

¹⁷⁹ ebd.

¹⁸⁰ ebd.

¹⁸¹ Vgl. KMU Forschung Austria (2011), S. 7.

¹⁸² ebd.

¹⁸³ ebd.

¹⁸⁴ ebd.

¹⁸⁵ ebd.

¹⁸⁶ ebd.

¹⁸⁷ ebd.

¹⁸⁸ ebd.

¹⁸⁹ ebd.

¹⁹⁰ Vgl. Cardeneo, A. (2005), S. 6.

¹⁹¹ ebd.

¹⁹² Vgl. Cardeneo, A. (2005), S. 6.

¹⁹³ Vgl. Bevh (2018).

¹⁹⁴ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vanelslander, T. (2009), S. 2.

¹⁹⁵ ebd.

¹⁹⁶ ebd.

¹⁹⁷ ebd.

¹⁹⁸ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vanelslander, T. (2009), S. 2.

¹⁹⁹ Vgl. Morganti, E., Seidel, S., Blanquart, C., Dablanc, L., Lenz, B. (2014), S. 184.

²⁰⁰ ebd.

²⁰¹ ebd.

²⁰² ebd.

²⁰³ ebd.

²⁰⁴ Vgl. Moroz, M., Polkowski, Z. (2016), S. 382; Moder, N. (2010), S. 93.

²⁰⁵ ebd.

²⁰⁶ Vgl. Van Duin, J., Goffau, W., Wiegmans, B., Tavasszy, L., Saes, M. (2015), S. 15; Song, L., Cherrett, T., McLeod., F., Guan, W. (2009), S. 9.

²⁰⁷ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vaneslander, T. (2014), S. 407.

²⁰⁸ Vgl. Song, L., Cherrett, T., McLeod., F., Guan, W. (2009), S. 12.

²⁰⁹ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vanelslander, T. (2009), S. 1.

²¹⁰ Vgl. Xu, M., Ferrand, B., Roberts, M. (2008), S. 22.

²¹¹ ebd.

²¹² Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vaneslander, T. (2014), S. 398-407.

²¹³ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vaneslander, T. (2014), S. 398.

²¹⁴ ebd.

²¹⁵ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vaneslander, T. (2014), S. 398-407.

²¹⁶ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vaneslander, T. (2014), S. 407.

²¹⁷ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vaneslander, T. (2014), S. 408.

²¹⁸ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vaneslander, T. (2014), S. 408.

²¹⁹ ebd.

²²⁰ ebd.

²²¹ ebd.

²²² Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vaneslander, T. (2014), S. 407.

²²³ ebd.

²²⁴ Vgl. Vanelslander, T., Deketele, L., Van Hove, D. (2013), S. 252f.

²²⁵ Vgl. Vanelslander, T., Deketele, L., Van Hove, D. (2013), S. 252.

²²⁶ ebd.

²²⁷ ebd.

²²⁸ Vgl. Vanelslander, T., Deketele, L., Van Hove, D. (2013), S. 253.

²²⁹ ebd.

²³⁰ ebd.

²³¹ ebd.

²³² Vgl. Vanelslander, T., Deketele, L., Van Hove, D. (2013), S. 253.

²³³ Vgl. Schnedlitz, P., Lienbacher, E., Waldegg-Lindl, B., Waldegg-Lindl, M. (2013), S. 266f.

²³⁴ ebd.

²³⁵ Vgl. Schnedlitz, P., Lienbacher, E., Waldegg-Lindl, B., Waldegg-Lindl, M. (2013), S. 267.

²³⁶ ebd.

²³⁷ Vgl. Morganti, E., Seidel, S., Blanquart, C., Dablanc, L., Lenz, B. (2014), S. 184.

²³⁸ ebd.

²³⁹ Vgl. Xu, M., Ferrand, B., Roberts, M. (2008), S. 28.

²⁴⁰ ebd.

²⁴¹ ebd.

²⁴² ebd.

²⁴³ Vgl. Xu, M., Ferrand, B., Roberts, M. (2008), S. 28.

²⁴⁴ Vgl. PWC (2017), S. 16.

²⁴⁵ ebd.

²⁴⁶ Vgl. PWC (2018), S. 15.

²⁴⁷ ebd.

²⁴⁸ Vgl. DHL (2018): Paketshops, https://www.dhl.de/de/privatkunden/pakete-versenden/pakete-abgeben.html [Zugriff am 04.10.2018]

²⁴⁹ Vgl. Hermes (2018): Paketshops, https://www.myhermes.de/ [Zugriff am 04.10.2018]; DPD (2018): Shop Netzwerk, https://www.dpd.com/de/paketshop_netzwerk/paketshop_netzwerk/unsere_paketshops_in_deutschland [Zugriff am 04.10.2018]; GLS (2018): Paketshops, https://www.gls-one.de/de/ [Zugriff am 04.10.2018]

²⁵⁰ Vgl. UPS (2018): Access Points, https://www.upstoday.com/de/couriers/ups-access-point [Zugriff am 04.10.2018]

²⁵¹ Vgl. DHL (2018): Paketshops, https://www.dhl.de/de/privatkunden/pakete-versenden/pakete-abgeben.html [Zugriff am 04.10.2018]

²⁵² Vgl. Hermes (2018): Paketshops, https://www.myhermes.de/ [Zugriff am 04.10.2018]

²⁵³ Vgl. DPD (2018): Shop Netzwerk, https://www.dpd.com/de/paketshop_netzwerk/paketshop_netzwerk/unsere_paketshops_in_deutschland [Zugriff am 04.10.2018]

²⁵⁴ Vgl. GLS (2018): Paketshops, https://www.gls-one.de/de/ [Zugriff am 04.10.2018]

²⁵⁵ Vgl. UPS (2018): Access Points, https://www.upstoday.com/de/couriers/ups-access-point [Zugriff am 04.10.2018]

²⁵⁶ Vgl. Gevaers, R., Van de Voorde, E., Vaneslander, T. (2014), S. 409.

²⁵⁷ ebd.

²⁵⁸ ebd.

²⁵⁹ ebd.

²⁶⁰ Vgl. Iwan, S., Kijewska, K., Lemke, J. (2016), S. 650.

²⁶¹ Vgl. DHL (2018): Packstation, https://www.dhl.de/de/privatkunden/pakete-empfangen/an-einem-abholort-empfangen/packstation-empfang.html [Zugriff am 04.10.2018]

²⁶² ebd.

²⁶³ ebd.

²⁶⁴ ebd.

²⁶⁵ Vgl. Amazon (2018): Amazon Locker, https://www.amazon.de/b?ie=UTF8&node=11498162031 [Zugriff am 04.10.2018]

²⁶⁶ Vgl. Iwan, S., Kijewska, K., Lemke, J. (2016), S. 650.

²⁶⁷ Vgl. Log4PL (2018): Locker, https://log4.pl/paczkomaty-inpost---ekspertyza-agh,12,9270.htm [Zugriff am 14.10.2018], Moroz, M., Polkowski, Z. (2016), S. 383.

²⁶⁸ ebd.

²⁶⁹ Vgl. Log4PL (2018): Locker, https://log4.pl/paczkomaty-inpost---ekspertyza-agh,12,9270.htm [Zugriff am 14.10.2018], Moroz, M., Polkowski, Z. (2016), S. 383.

²⁷⁰ ebd.

²⁷¹ ebd.

²⁷² ebd.

²⁷³ ebd.

²⁷⁴ Vgl. PWC (2017), S. 16.

²⁷⁵ ebd.

²⁷⁶ Vgl. Moroz, M., Polkowski, Z. (2016), S. 388.

²⁷⁷ ebd.

²⁷⁸ ebd.

²⁷⁹ ebd.

²⁸⁰ Vgl. Moroz, M., Polkowski, Z. (2016), S. 388.

²⁸¹ Vgl. Moroz, M., Polkowski, Z. (2016), S. 391.

²⁸² ebd.

²⁸³ Vgl. Iwan, S., Kijewska, K., Lemke, J. (2015), S. 652.

²⁸⁴ ebd.

²⁸⁵ ebd.

²⁸⁶ ebd.

²⁸⁷ Vgl. Iwan, S., Kijewska, K., Lemke, J. (2015), S. 653.