Der Frankfurter Flughafen. Potenziale von Non-Aviation und Airport Retailing

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Hintergrund und Problemstellung
1.2 Leitfragen und Zielsetzung
1.3 Aufbau der Arbeit und Methodik
1.3.1 Das leitfadengestützte Experteninterview

2. Flughäfen im Wandel der Zeit.
2.1 Geschichte der Luftfahrt und Entwicklung von Flughäfen
2.2 Arten von Flughäfen
2.3 Funktionen von Flughäfen
2.4 Funktionswandel von Flughäfen
2.5 Geschäftsbereiche von Flughäfen
2.5.1 Aviation-Bereich
2.5.2 Ground Handling
2.5.3 Non-Aviation-Bereich
2.6 Airport Cities
2.7 Wirtschaftliche Bedeutung von Flughäfen
2.8 Flughäfen als Konsum- und Erlebniswelten

3. Airport Retailing
3.1 Anforderungen
3.2 Kundengruppen
3.2.1 Passagiere
3.2.2 Flughafenbeschäftigte
3.2.3 Abholer und Bringer
3.2.4 Besucher und Umlandbewohner
3.3 Anordnung und Bereiche

4. Frankfurter Flughafen
4.1 Entwicklung
4.2 Lage und Verkehrsinfrastruktur
4.3 Erweiterung und Ausbau
4.4 Fraport AG
4.5 Jobmotor Flughafen
4.6 Airport City Frankfurt am Main
4.7 Gateway Gardens und The Squaire

5. Das Non-Aviation Geschäft am Frankfurter Flughafen
5.1 Wirtschaftsfaktor Non-Aviation
5.2 Airport Retailing Flughafen Frankfurt
5.3 Events und Highlights
5.4 Zukunftsprognosen

6. Vergleichsflughäfen
6.1 München
6.2 Hamburg
6.3 Amsterdam

7. Handlungsempfehlungen und Fazit

Literaturverzeichnis

Printquellen

Internetquellen

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Flugplätze

Abbildung 2: Flughäfen

Abbildung 3: Umsatzverteilung Non-Aviation

Abbildung 4: Mixed-Use-Centers – Neue Orte des Konsums

Abbildung 5: Flughafenstruktur

Abbildung 6: Verteilung der Retailangebote

Abbildung 7: Stresskurve von Passagieren

Abbildung 8: Karte Flughafen Frankfurt

Abbildung 9: Entwicklung des Flughafens bis

Abbildung 10: Verteilung der Non-Aviation Umsätze

Abbildung 11: Umsatzentwicklung im Non-Aviation-Bereich

Abbildung 12: Umsatzerlösen der Teilbereiche des Non-Aviation-Bereichs

Abbildung 13: Retail Umsätze

Abbildung 14: Lageplan Frankfurt Airport Center

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Branchenverteilung

Tabelle 2: Geschafte Flughafen FRA

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

1.1 Hintergrund und Problemstellung

Auf den ersten Blick werden Flughäfen nicht als typische Einkaufsdestinationen assoziiert. Doch dies hat sich in den vergangenen Jahren grundlegend geändert. Bei einigen Flughäfen zeigt sich dies mehr, bei anderen ist diese Entwicklung bisher noch nicht so stark ausgeprägt. Aber der Trend zeigt, dass sich die Flughafenbetreiber verstärkt auf die Geschäftsfelder Einzelhandel, Gastronomie und Dienstleistungen, also das Airport Retailing, spezialisieren. Die Ursprünge hierfür liegen in den 1980er Jahren. Zu der damaligen Zeit begann die Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte in Europa durch die Europäische Union (EU), wodurch der Deregulierungsprozess des Flugverkehrs einsetzte. Die EU verfolgte damit eine vollständige Öffnung der Inlandsmärkte, d.h. jeder Fluggesellschaft wurde gestattet die Preise frei gestalten und aus ihren EU-Heimatländern ohne jegliche Einschränkungen jeden anderen Mitgliedsstaat anfliegen zu dürfen (vgl. LOPPOW 1997: 1).

Die EU-Kommission versuchte dadurch den Einfluss des Staates aus der Wirtschaft komplett einzuschränken und stattdessen der Privatwirtschaft mehr Handlungsspielraum zu bieten. Auch der Wettbewerb auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt sollte angetrieben werden. Diese Entwicklung führte zu einem extremen Preis- und Konkurrenzdruck zwischen den Flughafenbetreibern und den Airlines. Dabei entstanden viele der sog. Billigfluggesellschaften, die mit ihren niedrigen Personal- und Verwaltungskosten und den bis auf ein Minimum reduzierten Bordservice die billigen Ticketpreise möglich machen konnten. Als Konsequenz daraus und der Privatisierung der Flughafenbetreiber gingen die Gewinne und Umsätze aus dem Luftverkehrsgeschäft stetig zurück. Das bewegte das Flughafenmanagement zum Umdenken, wodurch sich die Verantwortlichen dazu gezwungen sahen weitere Geschäftsfelder zu erschließen, die nicht hauptsächlich dem Flughafenbetrieb und dem Luftverkehr zugeordnet werden konnten, um Umsätze zu generieren, die aus anderen Bereichen weggefallen waren (vgl. LOPPOW 1997: 2). Die Betreiber verlagerten ihren Fokus darauf auch Nicht-Passagiere, also Besucher, Touristen und Umlandbewohner, an die Flughäfen zu locken und als Konsumenten zu gewinnen. Dabei setzten sie auf das ganz besondere Flair und das Konsumerlebnis, welches die Flughäfen von Shoppingcentern in den Innenstädten oder am Stadtrand abhebt. In den vergangenen Jahren wurde dabei immer häufiger der Begriff der „Airport City“ geprägt. Was es damit genau auf sich hat soll in der vorliegenden Arbeit erörtert werden.

1.2 Leitfragen und Zielsetzung

Die unumstrittene Bedeutung des Frankfurter Flughafens (IATA Code FRA), auch bezeichnet als Rhein-Main-Flughafen oder Frankfurt Airport, für den deutschen und internationalen Luftverkehr leitete die Wahl des Untersuchungsobjektes, wobei die räumliche Nähe und die Verbundenheit der Autorin ihr übriges zur Objektwahl beitrugen. Im weiteren Verlauf wird vereinfacht die Bezeichnung FRA verwendet. Als einer der größten Flughäfen in Europa ist er ein wichtiges Drehkreuz sowohl für den internationalen Passagierverkehr als auch im Luftfrachtbereich. Mit seiner Nähe zur Frankfurter Innenstadt und den umliegenden Gemeinden ist er ein wichtiger Motor der Wirtschaft und einer der größten Arbeitgeber in der Region. In dieser Arbeit soll es nun darum gehen, die im vorherigen Unterkapitel kurz angerissenen Entwicklungen in der Luftverkehrsbranche zu analysieren und heraus zu arbeiten, wie sich die Situation am FRA darstellt. Dabei soll auf die vergangene Entwicklung, den aktuellen Zustand sowie die zukünftigen Prognosen eingegangen werden. Das Hauptaugenmerk liegt hierbei auf dem sog. Airport Retailing, dem Flughafen als Einkaufsstandort. Es soll untersucht werden, inwieweit die Umsätze aus dem Aviation- und dem Non-Aviation-Geschäft generiert werden. Des Weiteren soll geklärt werden, ob auch Umlandbewohner und Besucher, die nicht wegen des reinen Fluggeschäfts am Flughafen sind, als Konsumenten interessant sind und wenn ja, wie sich auf diese Gruppe spezialisiert wird.

Darauf aufbauend werden in der vorliegenden Bachelor-Thesis folgende Leitfragen untersucht:

- Welche Potenziale verbergen sich hinter den Non-Aviation-Geschäften an Flughäfen?
- Von welchen Faktoren hängt der Erfolg des Airport Retailing am Frankfurter Flughafen ab?
- Wie können die Attraktivität und das Erlebnisshopping am Frankfurter Flughafen weiter gesteigert werden?

Mit der ersten Leitfrage soll geklärt werden, welche Potenziale sich hinter der Weiterentwicklung des Non-Aviation-Geschäfts zu einem immer wichtiger werdenden Bereich für die Flughäfen verbergen. Dabei wird berücksichtigt wie sich die Flughäfen im Laufe der Jahre entwickelt haben. Die zweite Leitfrage beleuchtet ganz konkret die Erfolgsfaktoren des Airport Retailing am FRA und wie erfolgreich der Geschäftsbereich ist. Da die Ergebnisse durchaus sehr unterschiedlich ausfallen können und es von Faktoren wie Größe und finanziellen Mitteln abhängt, werden am Ende dieser Arbeit weitere deutsche und europäische Flughäfen kurz vorgestellt. Die dritte Leitfrage baut darauf auf. Sie soll klären, was getan werden kann, um die Attraktivität von Shoppingmöglichkeiten am Flughafen zu steigern.

1.3 Aufbau der Arbeit und Methodik

Der erste Teil dieser Bachelor-Arbeit wird sich mit der Theorie befassen. Als Einstieg in die Materie werden dabei zunächst die Geschichte und die Weiterentwicklung der Flughäfen beschrieben. Dabei werden auch die ständigen Veränderungen miteinbezogen, denen sich die Flughafenbetreiber ausgesetzt sehen und der Druck sich ihnen immer wieder anzupassen, um den Anschluss an die Konkurrenz nicht zu verpassen. Grafiken zur Veranschaulichung runden die Darstellung ab. Es wird ebenfalls auf die Wirtschaftsfaktoren, die ein Flughafen für die gesamte umliegende Region mit sich zieht, eingegangen. Das Airport Retailing wird genauer erläutert, genauso wie die Begrifflichkeiten des Aviation- und Non-Aviation-Geschäfts. Auch das Phänomen der Airport Cities, das vor allem in den vergangenen Jahren immer mehr in den Vordergrund gerückt ist, findet ausführlich Erwähnung. Ebenso der Flughafen als Konsum- und Erlebniswelt. Es folgt ein Blick auf die unterschiedlichen Kundengruppen und welche für die Flughafenbetreiber als potenzielle Konsumenten besonders interessant sind. Des Weiteren werden die Attraktivitätskriterien, die zum Shoppingerlebnis beitragen vorgestellt und es wird untersucht, ob architektonische und infrastrukturelle Besonderheiten Auswirkungen auf das Kaufverhalten der Kunden haben. In diesem Zusammenhang soll somit auch eine Beantwortung der ersten Leitfrage erfolgen. Die Recherche und Erarbeitung erfolgt hauptsächlich literaturbasiert anhand verschiedener Quellen aus Fachliteratur und Artikeln aus dem Internet.

Im praktischen und zweiten Teil dieser Arbeit stehen die zweite und dritte Leitfrage im Fokus. Es soll erörtert werden, was die Flughafenbetreiber unternehmen, um das Konzept von Shopping-Centern am FRA und das Aviation- und Non-Aviation-Geschäft zu verwirklichen und attraktiver zu gestalten. Dies erfolgt anhand eines Experteninterviews mit Frau Ute Pohl, Leiterin des Retailbereichs der Fraport AG. Dadurch soll ermittelt werden wie sich die aktuelle Situation darstellt und wie die Prognosen für die Zukunft aussehen. Die letzte Leitfrage zielt darauf ab zu klären wie die Attraktivität des Shoppingerlebnisses am FRA gesteigert werden kann.

Ergänzend wird es ein Kapitel geben, in dem Vergleiche zu anderen Flughäfen gezogen werden, um darzustellen wie dort mit dem Thema Airport Retailing umgegangen wird. Dazu werden aus Deutschland die Flughäfen München (MUC) und Hamburg (HAM) und in Europa Amsterdam-Schiphol (AMS) vorgestellt.

Abschließend gibt die Autorin ihre eigenen Handlungsempfehlungen wie die Potenziale von Airport Retailing gesteigert werden können. Zum Schluss folgt ein Fazit.

Methodik

Zur Erarbeitung wissenschaftlicher Ergebnisse gibt es verschiedene Methoden. Eine davon wird beschrieben durch den Begriff der qualitativen Sozialforschung. Zusammen mit der quantitativen Sozialforschung bildet sie den Überbegriff der empirischen Sozialforschung. Etwa seit den 1920er Jahren werden die beiden Methoden voneinander abgegrenzt (vgl. LAMNEK 2010: 4). Aufgrund lauter werdender Kritik an der quantitativen Sozialforschung gewann die qualitative Sozialforschung seitdem stetig mehr Beachtung in den Sozialwissenschaften. Kritikpunkte an quantitativen Verfahren sind bspw. die Art der Befragungen, welche meist durch standardisierte Fragebögen stattfinden und somit nicht sehr genau sind und konkrete Nachfragen und individuelle Antworten nicht möglich machen. Dadurch wird nur ein kleiner Ausschnitt der Ergebnisse und komplexe Themen eher vereinfacht dargestellt. Die qualitative Methode ist im Vergleich dazu offener und entwickelt detailliertere Ergebnisse (vgl. LAMNEK 2010: 4).

Während die quantitative Sozialforschung also mit einer weitaus größeren Anzahl an Befragten arbeitet und somit größere Datenmengen entstehen, beschränkt sich die qualitative Forschung dagegen auf kleinere Datensätze. Beide Methoden stehen für unterschiedliche Forschungsprozesse. Welche der beiden Theorien zur Erarbeitung eines Themas in Frage kommen, hängt davon ab was sich der Forscher als Ziel gesetzt hat und erarbeiten will. Bei der quantitativen Methode geht es darum bereits bestehende Hypothesen oder Theorien zu überprüfen, wohingegen bei der qualitativen Methode aufgrund von erhobenen Daten die Hypothesen und Kernaussagen generiert werden (vgl. BRÜSEMEISTER 2008: 19). Die Art der Ergebnisse liegt bei der qualitativen Methode hauptsächlich in schriftlicher Form vor. Die Erhebung erfolgt durch Beobachtungen oder Interviews, deren dadurch entstandene Daten mittels Aufzeichnung bspw. durch ein Tonaufnahmegerät und anschließender Transkription verschriftlicht werden. Aus den so gewonnen Daten lassen sich abschließend Interpretationen ableiten und besser einordnen (vgl. FLICK 2006: 27).

Für die vorliegende Arbeit wurde sich für die qualitative Sozialforschung unter Berücksichtigung der soeben genannten Erläuterungen entschieden, da die qualitative Methode offener ist und ganz unvoreingenommen Zutritt zu dem Untersuchungsfeld gewährt. Überdies sind die Ergebnisse, durch eine geringere Anzahl der Befragten, spezifischer und genauer.

Um die qualitative Sozialforschung und die Abgrenzung zur quantitativen Sozialforschung besser verstehen zu können, haben sich über die Jahre verschiedene Prinzipien entwickelt. Die wichtigsten sollen nun kurz vorgestellt werden.

Das Prinzip der Offenheit erklärt sich daraus, dass nicht vorab Hypothesen aufgestellt werden sollen an denen sich während des Forschungsprozesses orientiert wird, sondern dass sich die Hypothesen während der Datenerhebung entwickeln. Dies soll ermöglichen, dass die Forscher den Befragten so offen und unvoreingenommen wie möglich entgegentreten und während des Prozesses auf neue Entwicklungen und Informationen eingehen können (vgl. LAMNEK 2010: 20). Dem schließt sich das Prinzip der Forschung als Kommunikation an. Dies beschreibt die Interaktion zwischen dem Forscher und dem Befragten. In der qualitativen Sozialforschung gilt die Kommunikation als wichtiger Bestandteil während des Forschungsprozesses. Sie entscheidet wie der Prozess abläuft. In einer lockeren und angenehmen Umgebung fühlen sich die Befragten wohler und sind somit in den meisten Fällen auskunftsfreudiger (vgl. LAMNEK 2010: 21). Darauf baut das Prinzip der Prozessualität auf. Die Kommunikation und die daraus entstehenden Informationen werden dabei als Prozess verstanden, welcher die Entstehung des Forschungsgegenstandes wiedergibt. Dies bedeutet allerdings auch, dass die Reihenfolge der gestellten Fragen des Forschers nicht festgelegt, sondern variierbar ist und sich je nach Befragtem unterscheiden kann (vgl. LAMNEK 2010: 21). Daraus ergibt sich das Prinzip der Flexibilität, denn nicht jeder Forschungsprozess läuft gleich ab. Die Dauer und der Verlauf richten sich dabei hauptsächlich nach dem jeweiligen Befragten. Der Forscher passt sich dabei flexibel den Gegebenheiten an (vgl. LAMNEK 2010: 23-24). Bei der Reflexivität von Gegenstand und Analyse geht es darum, als Forscher auch rückblickend auf die bereits gewonnenen Ergebnisse zu schauen und sich während der Kommunikation mit dem Befragten an die Gegebenheiten anzupassen und eigene Erwartungen zu reflektieren (vgl. LAMNEK 2010: 22). Beim letzten Prinzip, welches Erwähnung finden soll, handelt es sich um das Prinzip der Explikation. Hierbei sollen die Forscher dazu angehalten werden ihre einzelnen Schritte während des Forschungsprozesses offen zu legen und zu erläutern, um auch Dritten einen Einblick zu gewähren, wie die erhobenen Daten zu Ergebnissen wurden (vgl. LAMNEK 2010: 23).

1.3.1 Das leitfadengestützte Experteninterview

Um sich einem Forschungsfeld zu nähern und Daten zu erheben bedienen sich Forscher unterschiedlicher Methoden. In der qualitativen Sozialforschung bieten sich dafür unterschiedliche Formen von Interviews an. Dazu zählen bspw. das narrative Interview, die Gruppendiskussion, Experteninterviews, offene Leitfadeninterviews sowie fokussierte Interviews. Je nachdem welche Ziele während des Forschungsprozesses im Vordergrund stehen, sollte sich für eine Art entschieden werden. Leitfadengestützte Interviews haben den Vorteil, dass sie offener gestaltet sind und nicht einem standardisierten Fragebogen unterliegen, welcher das Gespräch einschränkt. Somit wird auf die Sichtweisen der Befragten näher eingegangen und es kann gezielt nachgefragt werden (vgl. FLICK 2006: 117). Für die vorliegende Arbeit hat sich die Autorin für das Verfahren des leitfadengestützten Experteninterviews entschieden.

Zunächst ist es von erheblicher Wichtigkeit sich der eigentlichen Forschungsfrage bewusst zu werden und die Leitfragen für das zu führende Interview herauszuarbeiten. Dabei sollte bei der Erstellung schon berücksichtigt werden, was von besonderer Wichtigkeit ist, um sich während des Interviews auf die wesentlichen Fragen konzentrieren zu können. Diese sollten dabei bereits in eine logische Reihenfolge gebracht werden, um einen sinnvollen Ablauf zu gewährleisten (vgl. PRZYBORSKI/WOHLRAB-SAHR 2009: 134). Überdies ist das Erstellen eines Interviewleitfadens essentiell für die Durchführung. Ein gut herausgearbeiteter Leitfaden trägt dazu bei, dass das Gespräch direkt in eine bestimmte Richtung gelenkt wird und für das Thema uninteressante Informationen vernachlässigt werden. So wird verhindert, dass sich zu lange mit Themen befasst wird, die nichts zu der Sache beitragen (vgl. FLICK 2006: 139-140).

Um sich dem Experteninterview zu nähern, sollte zunächst die Begrifflichkeit des „Experten“ genauer erläutert werden und was einen Menschen überhaupt zu einem Experten macht. Ein Experte ist ein Mensch mit einem Sonderwissen, welches sich auf einen bestimmten Bereich bezieht (vgl. PRZYBORSKI/WOHLRAB-SAHR 2009: 131). Im Vorfeld der Befragung sollte daher festgelegt werden, wer als Interviewpartner in Frage kommt und ob diejenigen über das geforderte Wissen, in Bezug auf das Forschungsthema und die Leitfragen, verfügen (vgl. PRZYBORSKI/WOHLRAB-SAHR 2009: 134).

Nach der Auswahl des Experten sollten die Rahmenbedingungen des Interviews angesprochen werden. Neben einer Vorgabe bzgl. des zeitlichen Rahmens, wird dem Gesprächspartner, falls gewünscht, eine vollständige Anonymität und ein vertraulicher Umgang mit den Daten zugesichert. Um das Gespräch nun einzuleiten bietet es sich an dem Experten die Möglichkeit zu geben sich und seine Funktion, bspw. in einem Unternehmen, zunächst einmal vorzustellen. Dies gibt der Person die Gelegenheit die Gesprächssituation etwas lockerer zu gestalten, sich etwas wohler zu fühlen, dabei die Scheu zu verlieren und sich dem Gegenüber mehr öffnen zu können (vgl. PRZYBORSKI/WOHLRAB-SAHR 2009: 135). Im Laufe des Gesprächs sollten vermehrt offene Fragen gestellt werden, um ein Abgleiten in ein simples Frage-Antwort-Vorgehen zu verhindern. Dem Experten gibt man damit genügend Spielraum sich zu entfalten, sein Erfahrungsschatz zu teilen und ausgiebig Auskunft zu einem bestimmten Sachverhalt geben zu können. Dabei sollte die Person zunächst nicht unterbrochen werden. Detailliertere Nachfragen können anschließend immer noch gestellt werden. Um sich nicht zu sehr an einer Frage aufzuhalten und zu viel Zeit zu verlieren, sollte der Interviewer auch darauf achten, seinen Gegenüber ggf. etwas zu bremsen und wieder auf das Wesentliche hinzuweisen (vgl. PRZYBORSKI/WOHLRAB-SAHR 2009: 136).

Um sich voll und ganz auf das Gespräch und die zu stellenden Fragen konzentrieren zu können ist es von Vorteil den Gesprächsverlauf mit Hilfe eines Tongeräts aufzunehmen. Dadurch muss sich der Interviewer während des Gesprächs nicht noch schriftliche Notizen machen von denen er u.U. nur die Hälfte erfassen kann. Dafür ist allerdings zunächst das Einverständnis des Interviewpartners einzuholen. Auch deshalb ist die Zusicherung der Anonymität ein wichtiger Bestandteil. Problematisch wird es nur dann, wenn der Experte darauf besteht, dass kein Tonaufnahmegerät zum Einsatz kommt.

Nach Abschluss des Interviews geht es darum, die gewonnenen Erkenntnisse und Daten zu transkribieren, d.h. die Dokumente aus den Tonaufnahmen in eine schriftliche Form zu bringen (vgl. PRZYBORSKI/WOHLRAB-SAHR 2009: 161). Auch hierbei spielt die Anonymität wieder eine Rolle. Alle Daten, die einen Hinweis auf die Identität des Gesprächspartners liefern könnten, müssen anonymisiert werden (vgl. PRZYBORSKI/WOHLRAB-SAHR 2009: 162). Als letzter Schritt folgt die Auswertung der Transkripte. Dazu gibt es verschiedene Auswertungsarten. Eines dieser Verfahren entstand unter dem Namen „Grounded Theory“, also die datenbasierte Theorie, und wurde in den späten 1960er Jahren von den amerikanischen Soziologen Glaser und Strauss entwickelt (vgl. LAMNEK 2010: 90). Beide verfolgten damit eine enge Verbindung zwischen den empirischen Daten und der Theorie, um die während der Untersuchung entstandenen Ergebnisse auch praktisch nutzbar zu machen. Strauss befasste sich ab den 1970er Jahren mit dem sog. Kodierparadigma. Dies „dient dazu, die aus dem Datenmaterial gewonnen Phänomene in Bezug auf Ursachen, Kontext, Bedingungen, Strategien und Konsequenzen zu ordnen“ (LAMNEK 2010: 104). Dabei werden drei Kodierarten unterschieden: das offene, das axiale und das selektive Kodieren. Das Kodieren wird dazu benötigt aus den gewonnenen Daten Konzepte und, in einem weiteren Schritt, Kategorien zu entwickeln, aus denen Theorien entstehen. Beim Kodieren werden über die Kategorien Fragen gestellt und in Form von Hypothesen Antworten darauf gegeben. Ein daraus entstehendes Ergebnis wird als Kode bezeichnet (vgl. PRZYBORSKI/WOHLRAB-SAHR 2009: 204).

Bei dem Experteninterview, welches dieser Arbeit zugrunde liegt, wurde allerdings auf den Prozess des Kodierens verzichtet, da nur ein Interview mit einer Gesprächspartnerin geführt wurde. Die Masse an Ergebnissen war daher überschaubar und konnte auch ohne Kodieren ausgewertet werden.

2. Flughäfen im Wandel der Zeit

Flughäfen haben im vergangenen Jahrhundert eine rasante Entwicklung durchgemacht. Von den ersten vereinzelten Flugplätzen Anfang des 20. Jahrhunderts, über die ersten kommerziell genutzten Flughäfen der Nachkriegszeit in den späten 1940er Jahren, bis hin zu dem Phänomen der Airport Cities der heutigen Zeit. Das folgende Kapitel soll über die Geschichte und die ersten zaghaften Schritte der Luftfahrt und die damit verbundene Entwicklung der Flughäfen einen ersten Überblick verschaffen. Darauf aufbauend folgt ein Ausblick auf die Einnahmequellen, das Airport Retailing. Die Begrifflichkeiten Aviation sowie Non-Aviation werden dabei genauer erläutert. Auch die verschiedenen Kundengruppen werden vorgestellt. Dem schließt sich eine Betrachtung der Airport Cities an und deren wirtschaftliche Bedeutung für die Region. Abschließend soll auf die Flughäfen als Konsum - und Erlebniswelt eingegangen werden.

2.1 Geschichte der Luftfahrt und Entwicklung von Flughäfen

Der Traum vom Fliegen. Er ist so alt wie die Menschheit selbst. Seit Anbeginn der Zeit strebt die Menschheit danach. Nach grenzenloser Freiheit weit oben über den Wolken. Den Gesetzen der Schwerkraft zum Trotz. Der deutsche Maschinenbauingenieur Otto Lilienthal wollte allerdings nicht mehr nur träumen. Mit einem selbstkonstruierten Fluggerät gelangen ihm im Jahre 1891 Gleitflüge über eine Distanz von anfangs 20 bis hin zu 250 Meter (vgl. OTTO-LILIENTHAL-VEREIN STÖLLN E.V. 2016: 1). In den darauffolgenden Jahren bis zu seinem Tod perfektionierte er seine Flugapparate und legte damit den Grundstein für die weitere Entwicklung der Luftfahrt und somit auch die spätere Entstehungsgeschichte der Flughäfen. Die US-amerikanischen Gebrüder Wilbur und Orville Wright waren es, die Lilienthals Erbe Anfang des 20. Jahrhunderts antraten und den nächsten Schritt machten. Sie entwickelten Gleitflugzeuge und führten erste gesteuerte Flüge mit Flugzeugen durch, die mit einem Motor angetrieben wurden. Trotz stetiger Weiterentwicklung und Verbesserung blieb der erhoffte Erfolg zunächst aus. Erst nachdem Europa nachzog und dort auch die ersten Fluggeräte entwickelt wurden, unterzeichneten die Gebrüder Wright Verträge mit der US Regierung. Nach erfolgreichen Testflügen in Amerika und Europa ging der Bau der Flyer, wie sie ihr Fluggerät nannten, in Serie (vgl. STEIDLE 2009: 1). Damit einher ging die Entstehung von Flugplätzen. In Deutschland wurde 1908 von August Euler, dem ersten deutschen Pilot, welcher rechtmäßig das Flugzeugführerpatent erwarb, in Griesheim bei Darmstadt der erste Flugplatz gegründet (vgl. SCHMITT 2008: 1).

Mit den damit verbundenen Möglichkeiten stieg das Interesse an der Fliegerei auch in der Bevölkerung. Doch an eine kommerzielle Nutzung war noch nicht zu denken. Im ersten Weltkrieg wurden die Flugzeuge erstmals als Waffe eingesetzt (vgl. DOERING 2008: 1). Ein Jahr vor Ende des Krieges, im Jahre 1917, wurde von der Allgemeinen Elektrizitäts- Gesellschaft (AEG) die Deutsche Luft-Reederei (DLR) gegründet. Zwei Jahre später fiel der Startschuss für den zivilen Luftverkehr. Die DLR begann den ersten Passagierflugdienst der Welt und erhielt damit den Status als erste Fluggesellschaft überhaupt (vgl. BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN LUFTVERKEHRSWIRTSCHAFT E.V. 2016: 1a). In den darauffolgenden Jahren überboten sich die Nationen mit neuen Flugzeugtypen. Weitere Fluggesellschaften gründeten sich und fusionierten. Das Interesse an Flugzeugen und den damit verbundenen Möglichkeiten als Transportmittel stieg stetig. Durch die immer besser entwickelten und größeren Flugzeuge und die höheren Sicherheitsstandards nahmen die Passagierzahlen kontinuierlich zu. Dies verlangte im Umkehrschluss nach Landeplätzen und so gab es immer mehr Flughäfen, die sich in ihren Dimensionen in den kommenden Jahren noch weiter ausbreiten sollten.

2.2 Arten von Flughäfen

Zum besseren Verständnis und Einordnung der Begrifflichkeit von Flughäfen, folgt zunächst eine Definition. Als Oberbegriff werden Flugplätze genannt. Laut der International Civil Aviation Organization (ICAO, deutsch: Internationale Zivilluftfahrtorganisation) steht ein Flugplatz für ein „festgelegtes Gebiet auf dem Land oder Wasser einschließlich aller Gebäude, Anlagen und Ausrüstungen, das ganz oder teilweise für Abflug, Ankunft und Bodenbewegungen von Luftfahrzeugen bestimmt ist“ (KIZILTAS 2014: 6). Sie sind damit sehr wichtig für den Luftverkehr und stellen den Hauptbestandteil der Infrastruktur dar. Die ICAO, mit Hauptsitz im kanadischen Montreal, ist eine Organisation der United Nations (UN, deutsch: Vereinte Nationen), die es sich zur Aufgabe gemacht hat einheitliche Richtlinien zu entwickeln und einzuführen und das Wachstum des zivilen Luftverkehrs weltweit zu fördern (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 7).

Nachdem die Definition von Flugplätzen erklärt werden konnte, gilt es nun, die Einteilung nach bestimmten Kriterien herauszukristallisieren. Das deutsche Luftverkehrsgesetz (LuftVG) unterscheidet nach § 6 Abs. 1 folgende Arten von Flugplätzen: Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 8).

Abbildung 1: Flugplätze

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN2010: Flughafen Management S. 9

Ohne eine Genehmigung des Landesverkehrsministeriums, also der Luftverkehrsbehörde des jeweiligen Bundeslandes, darf in Deutschland kein Flugplatz in Betrieb genommen werden (vgl. MAURER 2006: 82).

Da in der vorliegenden Arbeit hauptsächlich die Flughäfen für den zivilen Luftverkehr im Interesse der Untersuchung stehen, werden Militärflugplätze, die ausschließlich militärischen Zwecken dienen, in den weiteren Ausführungen nicht betrachtet. Auch die Begrifflichkeiten Landeplätze sowie Segelfluggelände werden vernachlässigt. Unter Flughäfen versteht man also grob gesagt „große Flugplätze mit der entsprechenden Infrastruktur, auf denen regelmäßiger kommerzieller Flugverkehr mit Passagier- und Frachtflugzeugen stattfindet.“ (AOPA-GERMANY E.V. 2016: 1). Bei Flughäfen unterscheidet man weiterhin laut Luftverkehrs- Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) zwischen Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen. Diese sind dafür zuständig einen regelmäßigen Luftverkehr unter der Voraussetzung, dass sie über Flugsicherungs- und Abfertigungsanlagen verfügen, zu gewährleisten (vgl. SCHULZ 2010: 8). Des Weiteren unterscheiden sie sich im Vergleich zu den Landeplätzen und Segelfluggeländen dadurch, dass sie nach § 12 des LuftVG einen Bauschutzbereich besitzen. Dieser Bereich markiert ein bestimmtes, definiertes Gelände auf dem gesetzlich geregelt ist wie hoch die Gebäude im Flughafenbereich gebaut werden dürfen (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 8-9).

Abbildung 2: Flughäfen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN2010: Flughafen Management S. 9

Die Verkehrsflughäfen werden seit 1947 von der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) nach ihrer Funktion klassifiziert. Darunter fallen die internationalen Verkehrsflughäfen, die Regionalflughäfen, aber auch Werksflughäfen, Militärflugplätze, Segelfluggelände und Verkehrs- und Sonderlandeplätze. Die internationalen und regionalen Verkehrsflughäfen sind allerdings die bedeutendsten in der zivilen Luftfahrt (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 9). In der Vergangenheit hat aber auch eine weitere Form der internationalen Verkehrsflughäfen an Bedeutung gewonnen: die Megahubs. Sie sind wichtige Drehscheiben für den weltweiten Luftverkehr. Sie dienen als Umsteigemöglichkeiten und Ausgangspunkte für Langstreckenflüge. Des Weiteren stellen sie Heimatflughäfen von großen europäischen Airlines dar. Zu den Megahubs in Europa zählen der FRA, London - Heathrow, AMS sowie Paris-Charles de Gaulle (vgl. MAURER 2006: 84).

Da in dieser Arbeit die Verkehrsflughäfen als Untersuchungsobjekt dienen, wird sich auf diese beschränkt und im weiteren Verlauf verkürzt als Flughäfen bezeichnet.

2.3 Funktionen von Flughäfen

Generell kann unter der Funktion eines Flughafens das zur Verfügung stellen von Luftverkehrsleistungen gesehen werden. Er dient als Anfangs- und Endpunkt für Flugreisen und Frachtverkehr, aber auch als Umsteigemöglichkeit und Umschlagplatz für die verschiedensten Güter. Ein rapider Anstieg der Passagierzahlen und der Flugbewegungen in den vergangenen Jahren stellte immer wieder neue Ansprüche an die Flughäfen, die Infrastruktur und die Umgebung. Diese rasante Entwicklung zeigt welchen Fortschritt die Wirtschaft, die Gesellschaft und die Industrie durch die neuen Technologien mit sich gebracht hat. Größer, schneller, weiter scheint das Credo der modernen Flughäfen zu sein. In der heutigen schnelllebigen Zeit sind vor allem auch die Flughafenbetreiber bestrebt sich an die Veränderungen und die Ansprüche der Kunden und Passagiere anzupassen. Die Flughäfen werden immer komplexer, beim Wachstum scheint kein Ende in Sicht zu sein. Die meisten Flughäfen ähneln bereits kleinen Städten und haben einen immer größer werdenden Einfluss auf die umliegenden Gemeinden und die Region (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR UND DIGITALE INFRASTRUKTUR 2007: 1).

Zu den Hauptfunktionen eines Flughafens zählen die Wegsicherung, die Abfertigung, der Transit sowie die Bedürfnisbefriedigung. Überdies erfüllt er weitere Hilfsfunktionen und trägt zur regionalen Entwicklung bei, welche in ihrer Wichtigkeit eher sekundären Charakter besitzen (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 13). Die wohl wichtigste Aufgabe von Flughäfen ist die „Wegsicherungsfunktion“. Darunter versteht man grob gesagt, dass die benötigten Flächen zur Ermöglichung von Abflug und Ankunft der Flugzeuge durch das Bereitstellen von den dazugehörigen Start- und Landebahnen zur Verfügung gestellt werden (vgl. KIZILTAS 2014: 7). Ebenso muss ausreichend Fläche für die Rollwege und die Bodendienste samt Sicherung vorhanden sein. Diese Funktion variiert je nach Größe des jeweiligen Flughafens. Darauf baut die „Abfertigungsfunktion“ auf. Sie bezieht sich auf die gesamte Bodenabfertigung sowohl auf der Land- als auch auf der Luftseite. Teilfunktionen sind im luftseitigen Bereich beispielsweise das Be- und Entladen der Flugzeuge, das Auffüllen mit Treibstoff und die Ausstattung der Bordküche mit dem Catering. Zu denen im landseitigen Bereich zählen die Abfertigung der Passagiere und deren Gepäck an den Check-In-Schaltern sowie die Sicherheitskontrollen, aber auch die der Fracht.

Die „Transitfunktion“ beschreibt alle Tätigkeiten eines Flughafens, die „(…) alle Zubringer- und Verteilerdienste für Personen, Fracht und Post sowie die Verknüpfung der grenzüberschreitenden Flüge im internationalen Verkehr (…)“ umfassen (SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 33). Wenn Drittanbieter bei den Abfertigungsprozessen involviert sind, werden die Regelungen untereinander vertraglich festgelegt. Diese Vereinbarungen dienen der Qualitätssicherung und ist eine wichtige Komponente für die Wirtschaftlichkeit eines Flughafens. Damit können kürzere Umsteigezeiten, eine optimale Verladung von Gepäckstücken und eine Senkung der Flugverspätungen realisiert werden. Dies hat einen positiven Einfluss auf die Schadenskosten, die dadurch geringer ausfallen (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 33).

Auch wenn die Globalisierung ein Grund für das dynamische Wachstum in der Luftverkehrsbranche ist, so wird auch deutlich, dass sich die Verantwortlichen durch den Deregulierungsprozess und die damit voranschreitende Privatisierung der Flughäfen, aber auch die sinkenden Einnahmen im Aviation-Bereich, in Zukunft immer weiteren Herausforderungen stellen müssen. Dies erklärt auch, warum eine weitere Funktion immer wichtiger werden wird, nämlich die der Bedürfnisbefriedigung. Nicht nur die Fluggäste stehen dabei im Fokus, sondern auch die Besucher. Die Flughafenbetreiber legen vermehrt Wert darauf, dass auch abseits des reinen Flugbetriebs genügend Angebote vorhanden sind, dazu zählen unter anderem Einkaufszentren und Hotels. Diese Entwicklung wird im weiteren Verlauf dieser Arbeit beleuchtet, aber auch was an Flughäfen, in diesem Fall dem Frankfurter Flughafen, dafür getan wird.

2.4 Funktionswandel von Flughäfen

Die Deregulierungs- und Liberalisierungsprozesse (diese Begriffe werden im weiteren Verlauf dieser Arbeit synonym verwendet) in der Luftverkehrsbranche haben ihre Ursprünge in Europa in den 1980er Jahren. In den USA begann diese Entwicklung bereits ein Jahrzehnt früher. Die daraus resultierenden Auswirkungen sind bis in die heutige Zeit zu spüren. Die Deregulierung hat die Aufgabe den Einfluss des Staates aus der Wirtschaft, bspw. durch die Einführung von Mindestpreisen, Verordnungen oder Richtlinien, zu verhindern. Dadurch soll die Privatwirtschaft mehr gestärkt werden. In einem deregulierten Markt erfolgt die Preisbildung durch die Gesetze von Angebot und Nachfrage ohne staatliche Eingriffe. In Zukunft wird die weltweite Deregulierung weiter voranschreiten. Ein freier Marktzugang für Unternehmen und eine freie Preisgestaltung sollen möglich sein. Ebenso die Festlegung der Kapazitätsauslastung und die Frequenzen für die Fluggesellschaften und ihrer eingesetzten Flugzeuge. Auch der Wettbewerb zwischen den einzelnen Airlines soll gestärkt und gefördert werden (vgl. MAURER 2006: 12-13).

Der Deregulierungsprozess in Europa begann im Jahre 1987 mit der Einführung des ersten von insgesamt drei Liberalisierungspaketen. Die erste Stufe beinhaltete die Einführung von ermäßigten Flugtarifen und die Lockerung des Kapazitätsverhältnisses zwischen den Fluggesellschaften. In der zweiten Stufe wurde beschlossen, dass die Kapazitäten bis zu einer bestimmten Grenze erhöht werden dürfen. 1993 erfolgte dann die komplette Aufhebung aller Beschränkungen bezüglich der Flugstrecken und der Kapazitäten. Des Weiteren wurde der freie Marktzugang ermöglicht. Jede Fluggesellschaft mit Sitz in der EU durfte ab sofort auch jede Strecke innerhalb der EU anfliegen (vgl. MAURER 2006: 16).

Durch die Liberalisierungsprozesse ergaben sich neue Wettbewerbssituationen, welche Auswirkungen auf die gesamte Luftverkehrsbranche hatten. Die freie Wahl von Flugstrecken führte zur Erhöhung der Kapazitäten. Die Preise wurden nicht mehr vorab von den Airlines abgesprochen, sondern durch den Markt bestimmt. Fallende Preise hatten einen verstärkten Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften zur Folge. Billigfluggesellschaften traten vermehrt auf den Plan, was auch die etablierten und traditionellen Fluggesellschaften dazu zwang ihre Kosten zu reduzieren, um weiterhin mithalten zu können. Diese Entwicklung machte Flugreisen für eine breitere Bevölkerungsschicht erschwinglicher. Flüge waren kein Luxus mehr, sondern ein Massenkonsumgut (vgl. MAURER 2006: 20). Durch die vielen entstandenen Airlines hatten die Passagiere eine größere Auswahlmöglichkeit, konnten Preise vergleichen und sich dann aus einem weiten Feld von Anbietern für den billigsten Flug entscheiden.

Die Flughäfen in Deutschland standen bisher unter Staatseinfluss, da der Luftverkehr als öffentliches Gut gesehen wurde. Allerdings wurde auch hier erkannt, dass sich aus rein wirtschaftlicher Sicht ein privatgeführtes Unternehmen mehr lohnt und besser auf Veränderungen von außen eingehen kann. Einige der deutschen Verkehrsflughäfen sind bereits teilprivatisiert. Ein Grund hierfür liegt bei der stetig wachsenden Nachfrage im Luftverkehrsbereich. Die Kapazitäten der Flughäfen erreichen ihre Grenzen, wenn sie nicht schon erreicht sind, was Erweiterungen notwendig werden lässt. Ein Ausbau der Infrastruktur an und um das bestehende Flughafengelände zieht hohe Investitionen mit sich. Zur Entlastung des Staates sollen diese durch privates Kapital realisiert werden (vgl. MAURER 2006: 22). Ein Vorteil bei der Privatisierung von Flughäfen liegt darin, dass sich die Flexibilität erhöht und leichter auf Entscheidungen und Veränderungen reagiert werden kann. Auch ist eine genaue Positionierung bzgl. der Wahl des bevorzugten Geschäftsfeldes, auf welches der Flughafenbetreiber sein Hauptaugenmerk legt, möglich. Nichtsdestotrotz steigt auch der Druck weiter, entsprechende Gewinne zu erzielen und die Kosten zu decken (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 49).

Diese Entwicklungen führen dazu, dass sich Flughäfen vermehrt von reinen Verkehrsanlagen zu städteähnlichen Zentren mit Dienstleistungsunternehmen wandeln. Dieser immer weiter voranschreitende Funktionswandel der Flughäfen zeigt sich daran, dass der Schwerpunkt in Zukunft nicht mehr hauptsächlich auf der Abfertigung von Fracht und Passagieren liegt, sondern sich die Infrastruktur vom reinen Geschäft, das direkt mit dem Flugbetrieb zusammenhängt, zu einem Gewerbestandort weiterentwickelt, der neben Einkaufs- und Dienstleistungszentren auch Gastronomie und Freizeiteinrichtungen anbietet (vgl. MAURER 2006: 93).

Die Bereiche in denen Flughäfen ihre Haupteinnahmen erzielen, können in den Aviation- und den Non-Aviation-Bereich und die Bodenverkehrsdienste unterteilt werden. Die Bedeutung dieser Begriffe wird im Folgenden beschrieben.

2.5 Geschäftsbereiche von Flughäfen

Die Wahl der Geschäftsbereiche, auf die sich Flughafenbetreiber spezialisieren, ist für die Existenz der Flughäfen von hoher Bedeutung. Es reicht nicht mehr aus sich nur auf die Luftverkehrstätigkeiten zu beschränken. Die Infrastruktur entwickelt sich weiter: von reinen Standorten für die Ankunft, den Abflug und das Umsteigen von Passagieren, hin zu Einrichtungen mit Service, Einzelhandel und Dienstleistungen. Unterschieden werden hierbei die Bereiche Aviation, die Bodenverkehrsdienste (auch als Ground Handling bezeichnet) und Non-Aviation. Worauf ein Flughafen sein Hauptgeschäft ausrichtet und in welchem Umfang die Leistungen angeboten werden, entscheidet jeder individuell. Diese Entscheidung wird allerdings immer häufiger durch äußere Einflüsse bestimmt. Aufgrund von Kapazitätsengpässen und den damit verbundenen und notwendig gewordenen Ausbaumaßnahmen, werden die Flughäfen vermehrt von privaten Investoren geleitet, da von Staatsseite die hohen Investitionen, die eine Erweiterung mit sich zieht, nicht allein getragen werden können. Dadurch, dass der Einfluss des Staates nachlässt und die Preise individuell gestaltet werden können, wächst der Preis- und Konkurrenzdruck unter den Flughafenbetreibern, aber auch bei den Airlines durch die Billigfluggesellschaften. Ein Einbruch der Umsätze zwingt die Verantwortlichen dazu ihre Geschäftsfelder zu erweitern und sich zusätzlich auf die Ansprüche der Passagiere und Konsumenten abseits des reinen Flugbetriebs zu konzentrieren.

Zu dem Aviation-Bereich zählen die Einrichtungen und Dienstleistungen, die dem Flugbetrieb direkt zuzuordnen sind. Im Gegensatz dazu steht der Non-Aviation-Bereich, dieser steht in keinem direkten Zusammenhang mit dem Flugbetrieb, sondern umfasst das Angebot von Dienstleistungen und das gesamte Airport Retailing. Unter dem Begriff der Bodenverkehrsdienste werden alle Tätigkeiten zur Abfertigung von Passagieren, dem Gepäck und der Fracht zusammengefasst. Dieser Bereich kann dem Aviation-Geschäft untergeordnet werden (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 31-32).

2.5.1 Aviation-Bereich

Der Aviation-Bereich beinhaltet die Aktivitäten, die für die Ausführung des Flugbetriebs direkt benötigt werden und ist somit das Hauptgeschäft eines Flughafens. Dazu zählen sowohl die Funktion der Wegsicherung als auch die der Abfertigung. Zunächst ist es am wichtigsten, dass die benötigte Infrastruktur, wie die Start- und Landebahnen, vorhanden ist. Neben diesen gehören auch die Rollwege dazu, welche die Flugzeuge von den Gates zu den Startpositionen bringen bzw. umgekehrt von den Landebahnen zu den Ausstiegmöglichkeiten. Auch ein Bereich zur Bereitstellung der Terminals muss gewährleistet sein. Die Terminals sind eine Schnittstelle zwischen der Landseite und der Luftseite eines Flughafens. Dort befinden sich die gesamten Einrichtungen, die mit der Abfertigung der Passagiere zusammenhängen, wie bspw. für die Gepäckbeförderung. Ebenfalls muss genügend Fläche für die Sicherheitsdienste bereitgestellt werden. Neben Feuerwehr, Notarzt und Winterdienst zählen dazu auch die Luftsicherung sowie Fluggast- und Gepäckkontrollen. Bereitgestellt werden die Infrastruktur und die Einrichtungen für die Erbringung von Serviceleistungen durch Entgelte der Fluggesellschaften (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 32). Unter diese Entgelte fallen die Start-, Lande-, Passagier- und Abstellentgelte. Dadurch erzielt der Aviation-Bereich hauptsächlich seine Einnahmen (vgl. SCHULZ 2014: 45).

2.5.2 Ground Handling

Das Ground Handling, also die Bodenverkehrsdienste (beide Begriffe werden in dieser Arbeit synonym verwendet) umfasst alle Dienstleistungen und Aktivitäten des Flughafens, die nötig sind, um die Leistungserbringung der Luftverkehrsgesellschaften zu gewährleisten (vgl. STERZENBACH/CONRADY/FICHERT 2009: 183). Dazu zählt die komplette Abfertigung am Boden sowohl von Flugzeugen, Passagieren, Gepäck als auch Fracht. Eine Unterteilung findet sich hierbei des Weiteren zwischen der luftseitigen und landseitigen Abfertigung sowie dem Transitbereich. Die Abfertigung der Fluggäste, dem Gepäck und der Fracht befindet sich auf der Landseite. Sie stellt somit einen fließenden Übergang zu den Terminals dar, in denen diese Einrichtungen untergebracht sind (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 33). Zu der Abfertigung der Passagiere gehören die Sicherheitskontrollen, einschließlich der Kontrolle der Tickets als auch die Gepäckaufgabe an den jeweiligen Schaltern.

Zu den Aktivitäten auf der Luftseite zählt alles, was unter die Vorfeldabfertigung der Flugzeuge fällt. Um einen reibungslosen Ablauf auf den Rollbahnen gewährleisten zu können, ist die Tätigkeit der Lotsen unabdingbar. Nachdem die Passagiere ihre Gepäckstücke am Check-In Schalter aufgegeben haben, erfolgt die Be- und Entladung der Flugzeuge durch die Angestellten. Während die Fluggäste auf dem Weg zu ihrem jeweiligen Gate sind und dabei noch die Sicherheitskontrollen passieren müssen, wird die Maschine mit Treibstoff betankt und mit der Bordverpflegung der Cateringfirmen beladen. Auch die Reinigung des Flugzeugs nach dem Verlassen der Passagiere, die Enteisung der Maschine oder die Transportdienste, welche die Fluggäste von den Gates zu den Flugzeugen und umgekehrt bringen, zählen zur luftseitigen Abfertigung (vgl. STERZENBACH/CONRADY/FICHERT 2009: 183). All diese Rädchen der verschiedenen Bereiche müssen ineinander übergreifen, um einen reibungslosen Ablauf zu garantieren, sodass keine Sicherheitsrisiken und keine Zeitverzögerungen entstehen.

Die Einnahmen der Bodenverkehrsdienste setzen sich aus Entgelten aus der Abfertigung der Flugzeuge und der Abfertigung der Passagiere und der Fracht zusammen. Wie diese zustande kommen ist eine individuelle Entscheidung zwischen den Verantwortlichen des Ground Handling und den Fluggesellschaften. Das Ground Handling und der Aviation-Bereich werden dem Verkehrsbereich zugeordnet und erwirtschaften zusammen etwa über die Hälfte der Einnahmen eines Flughafens (vgl. SCHULZ 2014: 46).

2.5.3 Non-Aviation-Bereich

Der Non-Aviation-Bereich umfasst alle Aktivitäten, angebotenen Dienstleistungen und Einrichtungen, die nicht direkt dem Flugbetrieb zugeordnet werden. Dazu zählen bspw. die Vermarktung und Vermietung von Immobilien und Werbeflächen, das Betreiben der Parkhäuser und Parkflächen, die Verkehrsanbindungen, Hotels, Autovermietungen sowie Einzelhandelsgeschäfte und Gastronomie. Zu den wichtigsten Teilbereichen gehören hierbei das Airport Retailing und das Immobilienmanagement (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 34). Unter dem Begriff „Retail“ werden der Einzelhandel, die Gastronomie und die Serviceangebote zusammengefasst (vgl. SCHULZ/BAUMANN/WIEDENMANN 2010: 50).

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