"Als es Nacht in Zuffenhausen wurde". Die Krise der Porsche AG in den 1980er Jahren


Bachelorarbeit, 2017
37 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Automobilindustrie im Spannungsfeld von Kontinuität und Wandel

3. Theoretischer Bezugsrahmen
1.1 Untersuchungsleitender Forschungsdiskurs
3.1 Das „Produktionsmodell“

4. Der Entwicklungspfad der Porsche AG bis zur Krise
4.1 Von der Konstruktionsberatung zum Sportwagenhersteller
4.2 Die Expansionsphase der Porsche AG 1981-1987

5. Die Unternehmenskrise der Porsche AG
5.1 Krisenverlauf
5.2 Ursachenanalyse

6. Turnaround – Die Einführung der Lean Production
6.1 Restrukurierung der Produktionsorganisation
6.1.1 Dezentralisierung der Produktionsorganisation
6.1.2 Dehierarchisierung und Gruppenarbeit
6.2 Porsche-Verbesserungs-Prozess
6.3 Restrukturierung der Zulieferbeziehungen

7. Schlussbetrachtung

Quellenverzeichnis

Literaturverzeichnis

Appendix

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 (Seite 16): Absatz nach Fahrzeugmodellen der Porsche AG 1985-1994

Quelle: Porsche Geschäftsberichte 1984/1985-1993/1994.

Abb. 2 (Seite 18): Jahresüberschuss/-fehlbetrag der Porsche AG 1985-1994

Quelle: Porsche Geschäftsberichte 1984/1985-1993/1994.

Abb. 3 (Seite 18): Absatz nach Hauptmärkten der Porsche AG 1982-1989

Quelle: Porsche Geschäftsberichte 1981/1982-1988/1989.

Abb. 4 (Seite 21): Mitarbeiterzahl der Porsche AG 1984-1994

Quelle: Porsche Geschäftsberichte 1983/1984-1993/1994.

Abb. 5 (Seite 38): Porsche 356/1 Gmünd 1948

Quelle: Bongers: Porsche, 2014, S. 12.

Abb. 6 (Seite 38): Porsche 911 1965

Quelle: Bongers: Porsche, 2014, S. 81.

Abb. 7 (Seite 39): Porsche 914/8 1969

Quelle: Bongers: Porsche, 2014, S. 375.

Abb. 8 (Seite 39): Porsche 924

Quelle: Bongers: Porsche, 2014, S. 388.

Abb. 9 (Seite 39): Porsche 928

Quelle: Bongers: Porsche, 2014, S. 400.

Abb. 10 (Seite 40): Porsche 944 1987/1988

Quelle: Bongers: Porsche, 2014, S. 427.

Abb. 11 (Seite 40): Porsche 911

Quelle: Bongers: Porsche, 2014, S. 132.

Abb. 12 (Seite 40): Porsche 986 Boxster 1997

Quelle: Bongers: Porsche, 2014, S. 451.

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 (Seite 38): Absatz nach Fahrzeugmodellen der Porsche AG 1985-1994

Quelle: Porsche Geschäftsberichte

Tabelle 2 (Seite 38): Jahresüberschuss/-fehlbetrag der Porsche AG 1985-1994

Quelle: Porsche Geschäftsberichte

Tabelle 3 (Seite 38): Absatz nach Hauptmärkten der Porsche AG 1982-1989

Quelle: Porsche Geschäftsberichte

Tabelle 4 (Seite 39): Mitarbeiterzahl der Porsche AG 1984-1994

Quelle: Porsche Geschäftsberichte

1. Einleitung

„Es wird Nacht in Zuffenhausen“ titulierte die Welt den drastischen und anhaltenden Produktionsrückgang des traditionellen Automobilherstellers Porsche AG am 04.07.1992. Der renommierte Sportwagenhersteller befand sich seit nunmehr fünf Jah- ren in einer prekären Wirtschaftslage, in der sich fast alle wesentlichen Kennzahlen ne- gativ entwickelt haben. Dem Unternehmen drohte ein ähnliches Schicksal wie vielen anderen Sportwagenherstellern, nämlich die bevorstehende Übernahme durch einen kapitalstärkeren, globalen Autokonzern.1 Interesse an „Deutschlands kleinste[m] Auto- bauer“2 wurden unter anderem den westdeutschen Branchengrößen Daimler-Benz und Volkswagen nachgesagt.3 Trotz der finanziellen Attraktivität eines Zusammenschlusses versuchte sich die Unternehmensführung um den Vorstandsvorsitzenden Wendelin Wiedeking an einer Bewältigung der Krise, den sogenannten Turnaround, um die Ei- genständigkeit auch weiterhin zu bewahren. Nach seinem ersten Amtsjahr resümierte Wiedeking, dass „die ersten Schritte hin zur „lean production“ – zur „schlanken Produk- tion“ (...) getan [wurden]“4 und gab damit gleichzeitig Einblick über den verfolgten Kurs.

Dem historischen Phänomen der Unternehmenskrise fällt in der modernen Unterneh- mensgeschichte als Teildisziplin der Wirtschafts- und Sozialgeschichte eine besondere Aufmerksamkeit zu. Langfristig sieht sich beinahe jedes Unternehmen mit einer Krise konfrontiert, die ihren nachhaltigen Fortbestand gefährden kann. Aus der krisenhaften Entwicklung lassen sich wichtige Rückschlüsse für ein zukünftiges proaktives Handeln oder Taktieren in einer Notlage ziehen, die eine tiefgreifende Aufarbeitung legitimieren. In Kombination mit ihrer Nachbardisziplin der Betriebswirtschaftslehre, die ihren wis- senschaftlichen Fokus bisweilen auf eine handlungsbezogene Bewältigung von Krisen verengt, vermag die wirtschaftsgeschichtliche Perspektive eine umfassendere Betrach- tung zu leisten. Um dies nachzuvollziehen, lohnt sich ein präzisierender Blick auf die Definition. Die Unternehmenskrise wird kurzum als zeitlich begrenzter und sich zuspit- zender Prozess verstanden, der sich im ungünstigsten Fall zu einer existenzbedrohenden Situation entwickeln kann. Der ungeplanten und situationsbedingten Entwicklung kann zumeist nur unzureichend mit routinierten Maßnahmen begegnet werden5. Stattdessen verlangt die Krise im Idealfall eine unverzügliche Reaktion der Unternehmensleitung, bevor sich der Handlungsspielraum im Zeitverlauf weiter verengt. Dadurch können wichtige Rückschlüsse über das Untersuchungsobjekt Unternehmen gewonnen werden. Zunächst sind jedoch der Krisenverlauf und die Krisenursachen von Relevanz. Dabei sollten Beginn, markante Wendepunkte und die wesentlichen wirtschaftlichen Kennzah- len aufgezeigt und bewertet werden. Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse können erste potentielle Krisenursachen abgeleitet werden.6 Hierzu ist ein genauer Blick auf das Datenmaterial notwendig, dessen Kennzahlen sich aus relevanten Quellen wie den Ge- schäftsberichten der Porsche AG, historischen Zeitungsartikeln oder Buchpublikation von oder über Zeitzeugen zusammensetzt. Darüber hinaus stellen sie auch den zentralen Bezugspunkt für den letzten Teil der vorliegenden Arbeit dar. Im Hinblick auf die Kri- senbewältigung soll der Frage nachgegangen werden, ob die Maßnahmen in Summe konsistent waren oder sich ein diffuses Bild bot.

Diese wissenschaftliche Arbeit ist folgendermaßen strukturiert. Zunächst wird in Kapi- tel 2 der Entwicklungspfad der westdeutschen Automobilindustrie bis in die achtziger Jahre nachgezeichnet. Darauf aufbauend wird in Kapitel 3 eine kurze Einführung in die relevanten Forschungslinien gegeben und ein Konzept zur Strukturierung der Untersu- chungsergebnisse in der abschließenden Schlussbetrachtung vorgestellt. Anschließend wird in Kapitel 4 die Unternehmensentwicklung der Porsche AG bis zum Krisenaus- bruch in 1987/88 skizziert, woran der Krisenverlauf und die Ursachenanalyse in Kapitel 5 anknüpfen. Zuletzt wird ein Überblick der verschiedenen Maßnahmen gegeben, die im Abspann mit dem Konzept des Produktionsmodells für eine anschlussfähige Darstel- lung zusammengetragen werden.

2. Die Automobilindustrie im Spannungsfeld von Kontinuität und Wandel

Die Entwicklung der Automobilindustrie in der Nachkriegszeit lässt sich als rasante Wachstumsgeschichte wiedergeben, infolgedessen der Industriezweig zu einer Schlüs- selbranche der Bundesrepublik Deutschland wurde. Die BRD avancierte gemessen am Output zu einer der führenden Automobilnationen weltweit.7 Somit hatten die Automo- bilhersteller einen maßgeblichen Anteil an der westdeutschen Nachkriegsprosperität, dem sogenannten Wirtschaftswunder. Damit wird eine Zeitspanne von ungefähr zwan- zig Jahren außerordentlich hoher und historisch einmaliger Zuwachsraten des nationalen Wirtschaftswachstums beschrieben. Ausschlaggebend für den rasanten Aufstieg der Branche waren sowohl die Kontinuität der Produktionsmethoden als auch die Konstanz stabiler Absatzbedingungen.8

Obwohl in Deutschland das erste motorgetriebene Fortbewegungsmittel durch Karl Benz 1886 erfunden wurde, erwies sich die deutsche Automobilindustrie bis zum Ende des Krieges vorwiegend als „Totgeburt “.9 Mit Ausnahme von Opel blieb die Einzelfer- tigung die vorherrschende Produktionsweise der Automobilhersteller. Demgegenüber dominierten die amerikanischen Vertreter dank moderner Fertigungsmethoden, die auf den Amerikaner Henry Ford zurückgingen, den Weltautomobilmarkt. Seine fertigungs- technischen Neuerungen, wie der Einsatz von Fließbändern zum Warentransport und spezialisierten Maschinen, revolutionierten den Automobilbau. Die Kombination aus einem beschleunigtem, verstetigtem Materialfluss und einer zunehmenden Arbeitstei- lung führten zu einem beträchtlichen Effizienzgewinn. Die Fertigungskosten sanken im Zuge des Übergangs von einer arbeitsintensiven Handwerks- zur mechanisierten Groß- serienproduktion drastisch. Dadurch erst wurde eine Transformation des Luxusartikels Automobil zu einem Massenprodukt denkbar.10 Als ebendiese Umwälzungen der Pro- duktionsverfahren in der Nachkriegszeit von der westdeutschen Autoindustrie adaptiert wurden, setzte eine nachholende Massenmotorisierung der Gesellschaft ein. Gemeint war die flächendeckende Erstausrüstung privater Haushalte mit Automobilen. Demnach war der Absatzmarkt von einem Nachfrageüberschuss gegenüber dem Angebot geprägt. Die Produzenten befanden sich deshalb in der vorteilhaften Lage ihre Produktionskapa- zitäten kontinuierlich auszuweiten, um damit stattliche Gewinne einzufahren.

Das Ende des „automobile[n] Wirtschaftswunder[s]“ 11 schien sich spätestens in den 1970ern abzuzeichnen, als sich die Autoindustrie mit neuen Problemlagen konfrontiert sah. Denn ein mehrdimensionaler Wandlungsprozess, dessen Dynamik auf gesellschaft- lichen, technologischen und ökonomischen Veränderungen beruhte, führte schließlich zu einer Verschärfung des internationalen Wettbewerbs und zu neuen Konsumgewohn- heiten auf Seiten der Verbraucher.

In Westdeutschland vollzog sich sukzessiv der Übergang zu einer modernen Konsum- gesellschaft, die sich nicht länger nur mit der Erfüllung des Grundbedürfnisses nach Mobilität zufriedengab. Die Konsumenten strebten nach technisch höherwertigeren so- wie zunehmend individualisierten Kraftfahrzeugen, die es ermöglichten ihr soziales Ansehen in der Gesellschaft wiederzugeben. Neben dieser qualitativen Veränderung des Kundenverhaltens sah sich die westdeutsche Autoindustrie einem grundlegenden struk- turellen Wandel des Absatzmarktes ausgesetzt. Nachdem deutlich sichtbare Sättigungs- tendenzen in Form einer abflachenden Nachfrage mit fortschreitender Massenmotorisie- rung eintraten, intensivierte sich der Wettbewerb unter den Endherstellern nachhaltig. 12

Zum Ausdruck kam dies unter anderem in einem Konzentrationsprozess auf einige we- nige Massenproduzenten oder Spezialisten, woraufhin sich die Anzahl der Endhersteller von 19 auf 7 innerhalb von zwanzig Jahren mehr als halbierte.13 Zum anderen verschob sich das Kräfteverhältnis im internationalen Wettbewerb zugunsten rasch vordringender japanischer Automobilproduzenten. Sie vollzogen einen beeindruckenden Aufholpro- zess in den 1970ern gegenüber ihrer westlichen Konkurrenz und stellten spätestens seit 1980 eine ernsthafte Gefahr dar, als sie sich an die Spitze der Weltrangliste automobil- produzierender Nationen setzten. In Anbetracht eines Wandels der äußeren Rahmenbe- dingungen wurde ein Wechsel der vorherrschenden produktionstechnischen Orientie- rungen unerlässlich.14

Als Reaktion auf ein wachsendes Anforderungsprofil der Konsumenten und die sich zuspitzende Preiskonkurrenz rechneten sich die westdeutschen Automobilproduzenten seit den achtziger Jahren mit einer Nischenstrategie Chancen aus. Die ökonomische Logik der diversifizierten Qualitätsproduktion zeichnete sich durch ein Produktangebot mit möglichst hoher Typenvielfalt bei gleichzeitig aufgewertetem Qualitätsniveau aus, womit man dem Preiswettbewerb der japanischen Konkurrenz zu entgehen versuchte.15

Die damals vorherrschenden starren Produktionsstrukturen erwiesen sich jedoch als Schranke für eine flexible Produktion. Neuen Antrieb markierte die technologische Weiterentwicklung der Mikroelektronik zu ebenjener Zeit. Ein differenziertes Pro- duktsortiment konnte nun auch unter fertigungstechnischen Kriterien wesentlich wirt- schaftlicher angeboten werden. Die Produktionsanlagen übernahmen erstmals die Selbstkontrolle und Selbststeuerung des Produktionsprozesses, sodass erste manuelle Arbeitstätigkeiten entfielen. Zeitgleich wurden die Grenzen des technologischen Fort- schritts mit steigender Komplexität der Produktionsanlagen offenkundig. Bei Störungen im Produktionsablauf wurde das zügige Eingreifen von qualifizierten Produktionsarbei- tern unersetzlich, um lange Ausfallzeiten und anfallende Kosten zu beschränken.16

Retrospektiv erwiesen sich die späten siebziger und frühen achtziger Jahre als ein Scheideweg der westdeutschen Automobilgeschichte, in der sich nicht nur der Leis- tungsstandard der Kraftfahrzeuge, sondern auch deren Produktionsweise rasant verän- derte. Unter neuen Absatzbedingungen und einem verschärften nationalen sowie inter- nationalen Wettbewerb gerieten die westdeutschen Automobilhersteller unter steigen- den Anpassungsdruck. Es folgte der Startschuss für eine langwierige Transformation der Autoindustrie, die ihren vorläufigen Höhenpunkt im Jahr 1992 mit dem stärksten Produktionsrückgang der Nachkriegszeit erreichte.17

3. Theoretischer Bezugsrahmen

3.1 Untersuchungsleitender Forschungsdiskurs

Im vorangegangenen Kapitel wurde darauf hingewiesen, dass die Automobilindustrie nicht nur wegen ihrer großen wirtschaftlichen Bedeutung eine Vorbildfunktion für ande- re Industriebranchen in der Nachkriegszeit ausübte, sondern auch gänzlich neue Pfade beim Einsatz von Arbeitskräften und Technologie beschritt. 18 In den fünfziger und sechziger Jahren nahm die westdeutsche Automobilindustrie eine Vorreiterrolle bei der Implementation moderner, amerikanischer Produktionsmethoden ein. Wohingegen sich der Restrukturierungsprozess in den frühen neunziger Jahren ganz unter dem Vorzei- chen der japanischen Lean Production entfaltete. 19

Dabei lagen die Ursachen des japanischen Wettbewerbserfolgs lange im Verborgenen, obwohl eine eingehendere Rezeption der japanischen Wettbewerbsstärke ab dem Ende der siebziger Jahre erfolgte. „Die japanische Bedrohung“ 20 wurde sowohl bei Bran- chenexperten als auch bei wissenschaftlichen Vertretern zum beherrschenden Thema. Zunächst wurde die Entwicklung auf Faktoren wie eine Unterbewertung der japanischen Währung, niedrige Arbeitslöhne oder einen höheren maschinellen Fertigungsgrad der Produktionsvorrichtungen zurückgeführt.21 Den ersten namhaften Versuch das Erfolgs- rezept der japanischen Automobilindustrie zu entschlüsseln, gelang in der BRD einem Forscherteam des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung.22 In Zusammen- arbeit mit einem Forschungsverband des Massachusetts Institute of Technology (MIT) wurde die international vergleichende Studie „Die Zukunft des Automobils“23 angelegt, die den japanischen Automobilherstellern eine überlegene Produktionsorganisation be- scheinigte. Als die Geburtsstunde der Lean Production galt gemeinhin das populärwis- senschaftliche Nachfolgewerk „Die zweite Revolution der Autoindustrie“24 in den spä- ten achtziger Jahren. Die Autoren führten den Begriff zur Charakterisierung der Beson- derheiten der japanischen Produktion ein. Obgleich es ihr Verdienst war, das Produkti- onsmodell in verständlicher Art und Weise der Öffentlichkeit zu präsentieren, so be- standen ihre Schlussfolgerungen in erster Linie aus einer Verschmelzung der Produkti- onsmethoden der beiden japanischen Automobilhersteller Toyota und Honda.25 Gleich- zeitig beruhte die Lean Production eher auf reflektierenden Beobachtungen mit gezielter Schwerpunktsetzung, wodurch die Autoren einigen Elementen wie der Teamarbeit oder flachen Hierarchiestrukturen eine weitaus größere Bedeutung beimaßen, als es in der klassisch japanischen Literatur der Fall war.26 In diesem Zusammenhang sind vor allem die Buchpublikationen von Taiichi Ohno27, Shigeo Shingo 28 und Masaaki Imai29 zu nennen. Die zweite Veröffentlichung des MIT erfolgte zu einem Zeitpunkt, als die westdeutsche Autoindustrie im internationalen Wettbewerb merklich das Nachsehen hatte. Die Illusion eines technikzentrierten Lösungsweges für die zukünftige Produkti- onsausrichtung erwies sich in den 1980ern als zerschlagen, infolgedessen nach anderen Mitteln für eine profitablere Produktion gesucht wurden. Die Lean Production versprach den Produzenten nun ein flexibles Instrument, um rasch auf die turbulenten Marktgege- benheiten zu reagieren und zugleich bei möglichst geringem Aufwand einen effiziente- ren Arbeitseinsatz zu ermöglichen.30

Eine erhebliche Brisanz erhielt die Lean Production für die westdeutsche sozialwissen- schaftliche Forschungsdebatte, da es an die bestehenden Entwicklungslinien anknüpfte. Im vorherigen Jahrzehnt der achtziger Jahre standen vor allem zwei Publikationen – „Das Ende der Massenproduktion“31 und „Das Ende der Arbeitsteilung“32 - im Zentrum des wissenschaftlichen Diskurses. Die beiden amerikanischen Autoren des ersten Titels prognostizierten aufgrund der nachhaltigen Veränderungen der Markt- und Nachfra-gestruktur einen Übergang zu einer auf Kundenwünsche ausgerichteten Produktion durch qualifizierte Facharbeiter. Ihre Fachkollegen aus der BRD diagnostizierten auf Grundlage empirischer Beobachtungen unter anderem in der Autoindustrie einen grund- sätzlichen Wandel im Umgang mit Arbeitskräften. Insgesamt wurden die qualifikatori- schen Potentiale der Beschäftigten intensiver als bisher in den unmittelbaren Produkti- onsprozess miteingebunden, um den erhöhten ökonomischen Anforderungen gerecht zu werden.

Etwa zeitgleich rückte die krisenhafte Entwicklung vieler westdeutscher Unternehmen und der zugrundeliegende Wandel des Arbeitsprozesses in das Blickfeld der Wirt- schafts- und Unternehmensgeschichte.33 Im Hinblick auf die Automobilindustrie befass- te sich die große Mehrheit historischer Fallstudien fast ausschließlich mit der Entwick- lung volumenstarker Automobilhersteller. In Bezug auf Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW ist auf die unternehmensspezifischen Studien von Volker Wellhöner34, Ingo Köhler 35 und Florian Triebel 36 verwiesen. Eine tiefgreifende Untersuchung des Ni- schenherstellers Porsche AG kann sich insofern als lohnenswert erweisen, da eine un- ternehmenshistorische Lücke geschlossen und das Sammelsurium an Fallstudien um ein neues Exemplar ergänzt werden kann.

3.2 Das „Produktionsmodell“

Die reflexive Schlussbetrachtung dieser wissenschaftlichen Arbeit stützt sich auf den konzeptionellen Rahmen der „Produktionsmodelle“ von GERPISA37, einem Verbund aus internationalen und interdisziplinären Automobilforschern. Ausgangspunkt ihrer weitergehende Forschung war die provokante Botschaft der MIT-Autoren, dass die westlichen Kraftfahrzeughersteller alternativlos die neuen japanischen Produktionsme- thoden übernehmen werden, da diese überlegen seien.38 Um diese These des sogenann- ten „one-best-way“ in der Automobilfertigung zu überprüfen, haben die beiden Direkto- ren von GERPISA auf Basis ihrer Forschungswerke eine Strukturierung der verschiede- nen Produktionsmethoden, den verfolgten Strategien und Organisationsformen vorge- nommen. Das Ergebnis war eine sechsstufige Typologie von „Produktionsmodellen“, welche sich vom 19. bis ins 21. Jahrhundert erstreckten.39 Anhand der konstruierten Produktionsmodelle konnten sie aufzeigen, dass eine positive Unternehmensentwick- lung auf Grundlage verschiedener Produktionsmodelle realisierbar ist. Als Vorausset- zung für ein nachhaltig wettbewerbsfähiges Modell identifizierten sie zum einen drei unternehmensinterne Bestandteile, die zueinander kohärente Beziehungen bilden, und zum anderen die Anpassung an die spezifischen externen Rahmenbedingungen.

Im Hinblick auf die Schlussbetrachtung dieser Arbeit ermöglicht das Konzept nicht nur einen Anschluss für die sozialwissenschaftliche Forschungsdebatte, sondern auch eine systematische Analyse der Krisenbewältigung. Hierfür wird auf die drei zentralen Komponenten des Produktionsmodells zurückgegriffen. Die Produktpolitik, Produkti- onsorganisation und die Arbeitsbeziehungen dienen zur abschließenden Fixierung der Untersuchungsergebnisse. In der Produktpolitik wird der produktstrategischen Ausrich- tung des Unternehmens Rechnung getragen. Die Produktionsorganisation bildet die Ar- beits- und Unternehmensorganisation ab. Zuletzt behandelt die verbleibende Kompo- nente die Partizipation und Motivation der Belegschaft.

4. Der Entwicklungspfad der Porsche AG bis zur Krise

4.1 Von der Konstruktionsberatung zum Sportwagenhersteller

Im April 1931 wurde das Konstruktionsbüro „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruk- tionen und Beratungen für Motoren- und Fahrzeugbau“ von Ferdinand Porsche in Stutt- gart gegründet. Zu Beginn wurden verschiedene kleine Entwicklungsaufträge für die Automobilhersteller Mercedes-Benz, NSU oder auch Auto-Union übernommen. In 1934 erhielt Ferdinand Porsche den bis zu diesem Zeitpunkt bedeutsamsten Konstruktions- auftrag für das „Kraft-der-Freude“-Automobil. Der KdF-Wagen galt als Vorläufer des VW Käfers, der zum Sinnbild von Mobilität in der Massenmotorisierungsphase auf- stieg. Ab 1938 wurde der Unternehmenssitz in das ortsansässige Zuffenhausen verlegt. Als der Krieg in Europa einsetzte, entschloss man sich fortan die Unternehmensaktivitä- ten in Gmünd, Österreich, fortzuführen. In 1948 erfolgte mit der Genehmigung zur Pro- duktion des ersten Porsche 356 der entscheidende Schritt vom Konstruktionsbüro zum Automobilhersteller. Die anfängliche Produktion der ersten 50 Sportwagen durch die neu entstandene Sportwagenmarke erfolgte in Gmünd, doch eine Standortrückverlage- rung zu den Zulieferbetrieben rund um Stuttgart erschien naheliegend. Als die Produkti- on 1950 nach Zuffenhausen überführt wurde, mietete man Räume des Zulieferbetriebs Reutter zur Fertigung des Porsche 356 an. Gleichzeitig übernahm ebendieser Zuliefer- betrieb die Fertigung der Karosserien und lackierte sie anschließend. Die notwendigen Teile wurden von Volkswagen beschafft, da das Modell vorwiegend aus Käfer- Bauteilen bestand. Mit dem Tod des Firmengründers in 1951 übernahm sein Sohn Ferry Porsche die Unternehmensführung, die er bis 1972 innehaben sollte. In den späten fünf- ziger Jahren wurde unter seiner Leitung schließlich der folgenreiche Beschluss getrof- fen, dass der Porsche 356 am Ende seines Lebenszyklus angelangt war und durch einen neuen Sportwagen ersetzt werden sollte. Das neue Serienmodell wurde 1963 der Öffent- lichkeit vorgestellt und auf den Namen Porsche 911 getauft. Um eine größere Serie zu gewährleisten, wurde der Automobilzulieferer Reutter mitsamt seiner Belegschaft über- nommen. Der kleine Sportwagenhersteller wuchs beständig und wollte in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre neue Marktanteile gewinnen. Hierfür sollte die Entwicklung eines preiswerteren Porsche freigegeben werden, der als Einstiegsmodell neue Käufer- schichten gewinnen sollte. In Zusammenarbeit mit Volkswagen wurde die Karosserie des neuen Porsche 914 konstruiert und beide Produzenten boten ab 1969 ein Modell mit spezifischem Motoraggregat an. Die erfolgreiche Kollaboration der beiden Automobil- hersteller veranlasste die Unternehmensführung Volkswagens die Entwicklung eines Nachfolgemodells bei Porsche in Auftrag zu geben und das Fahrzeug in das Produkt- programm der Volkswagentochter Audi zu übernehmen.40

[...]


1 Die Sportwagenhersteller Lamborghini, Ferrari und Lotus wurden von den Massenproduzenten Chrys- ler, Fiat und General Motors übernommen. Hierzu Winfried Wilhelm: Das große Rennen gegen die Zeit, in: Manager Magazin, 1988, Nr. 8, S. 26-41, zitiert nach: https://www.wiso- net.de/document/MM

2 Ebenda, S. 1. 00021988000080002600, S. 2.

3 Christian D. Euler: Porsche und Volkswagen. Zwei Konzerne, zwei Familie – Eine Leidenschaft, Wein- heim 2010, S. 63.

4 Porsche AG Geschäftsbericht 1991/1992, S. 20.

5 Stefanie van de Kerkhof: Krise als Chance oder Gefahr für das Überleben von Unternehmen? – Zur Einführung, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 2006/2, S. 9-18.

6 Vgl. hierzu die anregende Einleitung von Florian Triebel: Die Bayerischen Motoren Werke während der Rezession 1966/67 und der Ölkrise 1973/74, in: Stephanie Tilly/ Florian Triebel (Hrsg.): Automobilin- dustrie 1945-2000. Eine Schlüsselindustrie zwischen Boom und Krise (Schriftenreihe der BMW Group – Konzernarchiv, Band 5), München 2013, S. 111-112.

7 Dimitrij Owetschkin: Vom Verteilen zum Gestalten. Geschichte der betrieblichen Mitbestimmung in der westdeutschen Automobilindustrie nach 1945 (Forschung aus der Hans-Böckler-Stiftung, Band 185), Bielefeld 2016, S. 87.

8 Tilly/ Triebel: Automobilindustrie, 2013, S. 1-5.

9 Michael J. Piore/ Charles F. Sabel: Das Ende der Massenproduktion. Studie über die Requalifizierung der Arbeit und die Rückkehr der Ökonomie in die Gesellschaft, Berlin 1985, S. 165.

10 Hartmut Berghoff: Moderne Unternehmensgeschichte. Eine themen- und theorieorientierte Einführung, Paderborn 2004, S. 300-309.

11 Stephanie Tilly/ Dieter Ziegler: Einleitung, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 2010/1, S. 11.

12 Ingo Köhler: Marketing als Krisenstrategie – Die deutsche Automobilindustrie und die Herausforde- rungen, in: Hartmut Berghoff (Hrsg.), Marketinggeschichte – Die Genese einer modernen Sozialtechnik, Frankfurt/Main 2007, S. 266-274.

13 Owetschkin: Verteilen, 2016, S. 88.

14 Tilly/ Triebel: Automobilindustrie, 2013, S. 10.

15 Vgl. Volker Baethge-Kinsky/ Martin Kuhlmann/ Constanze Kurz/ Uwe Neumann/ Michael Schumann: Trendreport Rationalisierung. Automobilindustrie, Werkzeugmaschinenbau, Chemische Industrie, Berlin 1994, S. 48f.; Robert Boyer/ Elsie Charron/ Ulrich Jürgens/ Steven Tolliday: Between Imitation and In- novation. The Transfer and Hybridization of Productive Models in the Automobile Industry, Oxford 1998, S. 320.

16 Michael Schumann: Das Jahrhundert der Industriearbeit. Soziologische Erkenntnisse und Ausblicke, Weinheim/Basel 2013, S. 22-24.

17 Owetschkin: Verteilen, 2016, S. 284.

18 Vgl. Thomas Haipeter: Vom Fordismus zum Postfordismus? Über den Wandel des Produktionssystems bei Volkswagen seit den siebziger Jahren, in Rudolf Boch (Hrsg.): Geschichte und Zukunft der deutschen Automobilindustrie. Tagungen im Rahmen der „Chemnitzer Begegnungen“ 2000, Stuttgart 2001, S. 218.

19 Michael Schumann: Die deutsche Automobilindustrie im Umbruch, in: WSI-Mitteilungen 1997/4, S. 217.

20 Knuth Dohse/ Ulrich Jürgens/ Thomas Malsch: Moderne Zeiten in der Automobilfabrik. Strategien der Produktionsmodernisierung im Länder- und Konzernvergleich, Berlin 1989, S. 33-36.

21 Volker Elis: Von Amerika nach Japan – und zurück. Die historischen Wurzeln und Transformationen des Toyotismus, in: Zeithistorische Forschungen/ Studies in Contemporary History 6, Göttingen 2010, S. 265.

22 Siehe Dohse/ Jürgens/ Malsch: Automobilfabrik, 1989.

23 Alan Altshuler/ Martin Anderson/ Daniel Jones/ Daniel Roos/ James Womack: The Future of the Au- tomobile. The Report of MIT’s International Automobile Program, London 1984.

24 Daniel T. Jones/ Daniel Roos/ James P. Womack: Die zweite Revolution in der Autoindustrie. Konse- quenzen aus der weltweiten Studie aus dem Massachusetts Institute of Technology, Frankfurt/Main 1994.

25 Robert Boyer/ Michel Freyssenet: Produktionsmodelle. Eine Typologie am Beispiel der Automobilin- dustrie, Berlin 2003, S. 18.

26 Ulrich Jürgens: Lean Production/Toyotismus, in: Hartmut Hirsch-Kreinsen (Hrsg.)/ Heiner Minssen: Lexikon der Arbeits- und Industriesoziologie, Berlin 2013, S. 312-314.

27 Taiichi Ohno: Das Toyota-Produktionssystem, Frankfurt/Main 1993.

28 Shigeo Shingo: Das Erfolgsgeheimnis der Toyota-Produktion, Landsberg/Lech 1993.

29 Masaaki Imai: Kaizen. Der Schlüssel zum Erfolg der Japaner im Wettbewerb, München 1992.

30 Roland Springer: Rückkehr zum Taylorismus? Arbeitspolitik in der Automobilindustrie am Scheide- weg, Frankfurt/Main 1999, S. 164.

31 Priore/ Sabel: Massenproduktion, 1985.

32 Horst Kern/ Michael Schumann: Das Ende der Arbeitsteilung? Rationalisierung in der industriellen Produktion: Bestandsaufnahme, Trendbestimmung, München 1990.

33 Christian Kleinschmidt: Technik und Wirtschaft im 19. und 20. Jahrhundert (Enzyklopädie deutscher Geschichte, Band 79), München 2007, S. 120.

34 Volker Wellhöner: „Wirtschaftswunder“ – Weltmarkt – westdeutscher Fordismus. Der Fall Volkswa- gen, Münster 1996.

35 Ingo Köhler: Marketingmanagement als Strukturmodell. Der organisatorische Wandel in der deutschen Automobilindustrie der 1960er bis 80er Jahre, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 2008/2, S. 216-239.

36 Siehe Anmerkung 5.

37 Die Abkürzung steht für Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile.

38 Boyer/ Freyssenet: Produktionsmodelle, 2003, S. 9-11.

39 Vgl. Stephanie Tilly: „Jeder siebte lebt vom Auto“. Ein Forschungsprojekt zur Geschichte der Auto- mobilwirtschaft, in: Akkumulation, Informationen des Arbeitskreises für kritische Unternehmens- und Industriegeschichte 2009/27, S. 5.

40 Euler: Porsche Volkswagen, 2010, S. 23-51.

Ende der Leseprobe aus 37 Seiten

Details

Titel
"Als es Nacht in Zuffenhausen wurde". Die Krise der Porsche AG in den 1980er Jahren
Hochschule
Universität Mannheim
Note
1,3
Autor
Jahr
2017
Seiten
37
Katalognummer
V495420
ISBN (eBook)
9783346003812
Sprache
Deutsch
Schlagworte
nacht, zuffenhausen, krise, porsche, jahren
Arbeit zitieren
Patrick Jikeli (Autor), 2017, "Als es Nacht in Zuffenhausen wurde". Die Krise der Porsche AG in den 1980er Jahren, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/495420

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