Transportlogistik im China-Import. Best Practice in der Abwicklung von Einkaufsprojekten

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1. Problemstellung
1.2. Hypothesen und Zielsetzung
1.2.1. Hypothesen
1.2.2. Zielsetzung
1.3. Aufbau der Arbeit
1.4. Methodisches Vorgehen

2. Grundlagen und Definitionen
2.1. Ermittlung der kostenoptimalen Transportmenge
2.2. Klassifizierung von Waren zur Auswahl kostenoptimaler Produkte
2.3. Grenzen der derzeitigen Methoden

3. Planung des Importes
3.1. Logistische Rahmenbedingungen des Importes
3.1.1. Kostenoptimale Produktauswahl
3.1.2. Kostentreiber Individualverpackung
3.1.3. Einsparung durch Konsolidierung
3.2. Kalkulation der Logistikkosten
3.2.1. Total Cost of Ownership – Prinzip
3.2.2. Transportkalkulation Seetransport und Nachlauf
3.2.3. Importkalkulation China – Wien
3.3. Versandplanung
3.3.1. Versandhäfen in China
3.3.2. Planung der Fahrtroute
3.4. Rechtliche und vertragliche Aspekte
3.4.1. Incoterms und Transportversicherung
3.4.2. Haftung bei Mängeln und Lieferverzögerungen

4. Durchführung des Importes
4.1. Bestellvorbereitung und - abwicklung
4.1.1. Anfrage und Bemusterung
4.1.2. Bestellabwicklung
4.1.3. Bestellüberwachung
4.2. Zeitlicher Rahmen der Aufträge
4.2.1. Durchlaufzeiten
4.2.2. Zeitkritische Einflussfaktoren

5. Wirtschaftlichkeit von Einkaufsprojekten
5.1. Logistik-, Beschaffungs- und Qualitätskennzahlen

6. Zusammenfassung

7. Literaturverzeichnis

8. Abbildungsverzeichnis

9. Tabellenverzeichnis

10. Anhang
A. Grundlagen der Transportlogistik
B. Transportarten nach Anforderungen
C. Abwicklung des Containerversandes
D. Projektsteuerung
E. Nachkalkulation und Soll – Ist Projektvergleich
F. Erfolgsfaktoren für die Abwicklung des Importes

DANKSAGUNG

Ohne die Hilfe der nachstehenden Personen und Organisationen wären die Absolvierung des berufsbegleitenden Studiums, und die Erstellung der Masterthesis nicht möglich gewesen.

Ich danke der KMU Akademie und der Middlesex University, durch deren Arbeit es möglich ist, auch bei Berufen mit eng gestecktem, zeitlichen Rahmen Weiterbildungsmöglichkeiten, und die damit verbundenen Aufstiegschancen wahrzunehmen.

Dem Team der KMU Akademie danke ich speziell für die Bereitstellung der Rahmenbedin-gungen für das berufsbegleitende Studium, und für die Möglichkeit zur schnellen Abwicklung der Prüfungen. Nur so war es möglich, das Studium in so kurzer Zeit abzuschließen.

Insbesondere danke ich meiner Masterthesis – Betreuerin Frau Renate Burian für die Beglei-tung bei der Erstellung der Masterthesis, und für die tolle Unterstützung während dieser Zeit.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

1.1. Problemstellung

Die vorliegende Arbeit befasst sich mit den logistischen Aspekten der Abwicklung von Einkaufsprojekten beim Import von Werkzeugen aus China.

Für Unternehmen, welche in China einkaufen, ist es von enormer Bedeutung, sich mit der kostenoptimalen Durchführung der Transporte auseinanderzusetzen, da die Logistikkosten den Bezugspreis stark verteuern, und somit den globalen Einkauf unrentabel machen können. Um die Logistikkosten so niedrig wie möglich zu halten, und ihren Anteil am Bezugspreis zu senken, sind umfangreiche Vorarbeiten und sorgfältige Planung notwendig.

Es müssen alle für die Abwicklung der Transporte relevanten Einflussfaktoren, und einzubeziehenden Informationen vorliegen, da nach dem Prinzip der Kostenwahrheit ein vermeintlicher Kostenvorteil durch überhöhte Logistikkosten, und Mängel in der Planung und Durchführung in der Wirklichkeit schnell zum Verlustgeschäft werden kann¹.

1.2. Hypothesen und Zielsetzung

1.2.1. Hypothesen

Folgende, aus der Praxis aufgegriffene Hypothesen werden im Zuge der gegenständlichen Arbeit aufgestellt und widerlegt:

- Bestellabwicklung bedeutet, das Bestellformular rechtzeitig an den Lieferanten zu senden.
- Eine einmal festgelegte Form der Bestellabwicklung muss nie wieder geändert werden.
- Ist die Bestellung einmal abgesetzt, ist seitens des Einkaufs nichts mehr zu tun.
- Der Einkauf hat keinen Einfluss auf die lieferantenseitige Lieferzeit.
- Mit Lieferzeit ist nur die Dauer des Transportes gemeint.
- Um Zeit und Geld zu sparen, überlässt man am Besten dem Lieferanten die Organisation des Transportes.
- Aus China importierte Produkte sind immer kostengünstiger als lokal bezogene Produkte.
- Jedes Produkt ist gleich gut für den Import geeignet.
- Die Produktverpackung hat keine Kostenrelevanz.
- Logistikkosten bestehen nur aus Transportkosten.
- Luftfrachttransporte sind immer teurer als Seefrachttransporte.
- Der Einkauf kann nur den Produktpreis verhandeln, und nicht die Transportkosten beeinflussen.
- Mit dem Begriff Bezugskosten ist nur der Produktpreis gemeint.
- Mit einer Bestellung sind keine Kosten verbunden.
- Beim Import sind nur der Verkaufspreis des Lieferanten und die Seefrachtkosten relevant.
- Qualität bedeutet, dass der Lieferant liefert, was er für das Beste hält.
- Ist die Lieferantenrechnung bezahlt, ist der Auftrag abgeschlossen.
- Ein Projekt war erfolgreich, wenn der Kunde zahlt.

1.2.2. Zielsetzung

Die globale Arbeitsteilung bewirkt, dass Unternehmen nicht nur im eigenen Land, oder innerhalb ihres Tätigkeitsmarktes einkaufen, sondern sie beziehen Rohstoffe, Komponenten und Fertigwaren dort, wo es auf dem kostengünstigsten Weg realisierbar ist. Durch Handels- und Zollabkommen, und den globalen Ausbau von Transportwegen wurde und wird diese Entwicklung beschleunigt.

Derzeit befindet sich China in der Statistik der wichtigsten Handelspartner Österreichs im Bezug auf Importe auf Platz vier. Der Einkauf in China ist für viele Unternehmen eine Möglichkeit, Kosten zu senken, und im Preiskampf auf einem Einkäufermarkt zu bestehen. Dies bedeutet, dass es ein großes Angebot an Handelswaren am Markt gibt, welche sich hinsichtlich der Qualität und dem Preis ähneln, und Konsumenten beim günstigsten Anbieter kaufen. Gleichzeitig bestehen hohe Anforderungen an die Warenverfügbarkeit, und somit an die Lieferzeiten im Einkauf.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Die wichtigsten Handelspartner Österreichs (Quelle: http://www.statistik.at/web_de/services/wirtschaftsatlas_oesterreich/aussenhandel/[abgerufen am 17.08.2014])

Je substituierbarer Produkte sind, und je größer die Abhängigkeit eines Unternehmens aufgrund der Art seiner Lager- oder Verkaufsbedingungen von einem Produkt ist, desto mehr Bedeutung misst Pfohl der Logistik bei. Weiters ist der Anteil der Logistikkosten beim Bezug von Waren auf Märkten mit großer Entfernung besonders hoch².

Beim Einkauf in China müssen einerseits eine lange Transportdauer mit hoher Kapitalbindung, andererseits hohe Transportkosten, und die Risiken des Lieferverzuges oder Ausfalls bedacht, und den Forderungen der Kunden nach kurzen Lieferzeiten und niedrigen Preisen gegenübergestellt werden. Aus diesen Gründen ist es von enormer Bedeutung, sich bei der Durchführung von Importen mit dem Kostenfaktor Logistik zu beschäftigen, und über Fachwissen aus diesem Bereich zu verfügen. Der Bezug von Waren aus China bewirkt nicht automatisch eine Einsparung, sondern es muss die gesamte Kostensituation betrachtet werden, um die Wirtschaftlichkeit eines Projektes beurteilen zu können. Hohe Logistikkosten, und Folgekosten aufgrund von Lieferverzug und Qualitätsproblemen können den Deckungsbeitrag verringern, und ein Produkt enorm verteuern.

Die Zielsetzung der Arbeit ist, aufzuzeigen, dass eine sorgfältige Vorbereitung notwendig ist, um kostenoptimale Produkte auszuwählen, die geeigneten Transportmittel zu identifizieren, und die Transportkosten möglichst gering zu halten. Weiters wird die Durchführung der Importe unter Berücksichtigung von kritischen Einflussfaktoren beschrieben, und es werden die Transportwege, auf welchen die Waren auf dem Weg von China nach Österreich transportiert werden können, abgebildet. Mittels der Kennzahlenanalyse sollen Abweichungen identifiziert werden, und über die Nachkalkulation kann sichergestellt werden, dass die vorab kalkulierten Kosten eingehalten wurden, und das Projekt erfolgreich umgesetzt wurde.

1.3. Aufbau der Arbeit

Die Aufteilung der einzelnen Kapitel der Arbeit wurde dem Ablauf eines Einkaufsprojektes nachempfunden, welches sich aus den drei Hauptphasen Vorbereitung, Durchführung und anschließender Überprüfung der Wirtschaftlichkeit zusammensetzt.

Vorbereitung

Vor dem Projektstart ist abzuklären, welche Kosten aufgrund der Art des gewählten Produktes entstehen können, und welche Anforderungen hinsichtlich der Transportart und -dauer zu erfüllen sind. Ist die Kostensituation geklärt, wird in weiterer Folge analysiert, in wie weit Kostentreiber bei Produkt und Verpackung eliminiert, und Einsparungen durch den kombinierten Versand erzielt werden können. Weitere, bei der Vorbereitung zu berücksichtigende Punkte sind die Gestaltung der Fahrtroute, die Wahl der Incoterms, und die Gefahr des Projektverzuges aufgrund von Lieferschwierigkeiten oder mangelhafter Produktion seitens des Lieferanten, da diese Faktoren die zu kalkulierenden Kosten maßgeblich beeinflussen, bzw. Folgekosten verursachen können.

Durchführung

Es gibt sowohl bei der Bestellvorbereitung in der Phase der Anfrage, als auch nach Absetzen der Bestellung bei der Bestellüberwachung kritische Einflussfaktoren, welche es zu identifizieren und zu eliminieren gilt. Hier wird besprochen, welche Verzögerungen aufgrund der internen Bearbeitung seitens des Einkaufs auftreten können, und welche Faktoren hinsichtlich der lieferantenseitigen Durchlaufzeit zu beachten sind. Da jede Bestellung aufgrund des langen Zeitraumes zwischen Bestellvorbereitung und Wareneingang als eigenes Projekt angesehen werden kann, ist hier auch das Wissen aus dem Bereich der Projektsteuerung relevant.

Überprüfung der Wirtschaftlichkeit

Mittels Kennzahlen können die Stärken und Schwächen der Einkaufsorganisation, und der Erfüllungsgrad der festgelegten Ziele aufgezeigt, und die Effizienz der Prozesse gemessen werden. Nach dem Abschluss des Projektes kann mit Hilfe der sich im Anhang befindenden Nachkalkulation festgestellt werden, ob die veranschlagten Kosten eingehalten, oder überschritten wurden. Die Einhaltung der Vorgaben hinsichtlich der Lieferzeit und der Qualität kann mit einer simplen Gegenüberstellung der Soll – Vorgaben mit dem Ist – Zustand überprüft werden.

Zusammenfassung

Neben der abschließenden Zusammenfassung der wesentlichen Aussagen werden die zu Beginn aufgestellten Hypothesen auf Basis der in der Arbeit abgehandelten Themen wiederlegt.

1.4. Methodisches Vorgehen

Bei der gegenständlichen Arbeit handelt es sich um eine literaturbasierte, theoretische Arbeit, welche jedoch über einen praxisorientierten, auf persönlichen Berufserfahrungen basierten Zugang zum Thema verfügt. Die verwendete Fachliteratur wurde speziell zur Bewältigung der berufsbezogenen Herausforderungen ausgewählt, und zur Lösung definierter Problemstellungen analysiert und verarbeitet.

Die Themenstellungen Logistikkostenreduktion, Logistikplanung und Transportabwicklung beim Import von Waren aus China sind Herausforderungen, welche es zu meistern gilt, da sie den Erfolg des Einkaufsprojektes maßgeblich gestalten. Weiters wird auf Einflussfaktoren, wie die optimale Bestellabwicklung, und die rechtlichen Aspekte der Logistik eingegangen, und es werden Methoden zur Messung der Wirtschaftlichkeit der Projekte aufgezeigt. Für diese Aufgabenstellungen werden auf Basis von bestehendem Experten – Fachwissen und mit Hilfe von persönlichem Erfahrungswissen Lösungen erarbeitet.

Zur Darstellung der Grundlagen des Transportwesens und zur Erarbeitung der Logistikkosten werden einerseits Skripten verwendet, welche in der Lehrausbildung des Fachbereiches Spedition und Logistikdienstleistung vorgesehen sind, um die in der Praxis anwendbaren Methoden darzulegen, andererseits wird Literatur aus dem Bereich Güterverkehr, internationale (Transport)logistik , und (Internationales) Transport- und Logistikmanagement eingesetzt, um dem Thema einen fundierten, akademischen Unterbau zu verleihen.

Hinsichtlich der rechtlichen und vertraglichen Grundlagen wird einerseits auf die offizielle Publikation der Internationalen Handelskammer ICC, und andererseits auf Fachliteratur zur Leistungserstellung im Güterverkehr und Speditionswesen, welche die zum Tragen kommenden Regelungen im Bezug auf die Praxis abhandelt, zurückgegriffen.

Zur Erarbeitung der Vorgehensweise zur Messung der Wirtschaftlichkeit der Beschaffung wird Fachliteratur über Logistikcontrolling verarbeitet. Zusätzlich wird umfassende Literatur aus dem Bereich der Logistiksysteme, Materialwirtschaft, Beschaffung und Lagerlogistik herangezogen, um das Thema von allen Seiten zu analysieren, und umfassend zu bearbeiten.

2. Grundlagen und Definitionen

2.1. Ermittlung der kostenoptimalen Transportmenge

Die derzeitige Auffassung hinsichtlich der Bestellmengen im Einkauf besagt, dass große Bestellmengen zwar mit günstigeren Preisen bzw. Rabatten verbunden sein können, aber hohe Kapitalbindung, sowie Liquiditätsengpässe verursachen, und daher zu vermeiden sind. Mit häufigen Einzelbestellungen sind jedoch überhöhte Bestellkosten, und das Risiko von Lieferverzögerungen verbunden, daher muss ein Kompromiss zwischen beiden Ansätzen gefunden werden³.

Die Andlersche Formel wird zur Ermittlung der optimalen Bestellmenge eingesetzt, um die Gesamtkosten der Bestellung so gering wie möglich zu halten. Sie besteht aus den folgenden Komponenten: ⁴

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Andlersche Formel ist nur bedingt einsetzbar, da sie einen kontinuierlichen Verbrauch voraussetzt⁵, der trotz Lagerhaltung nicht immer gegeben ist. Werden Kunden, welche in unregelmäßigen Abständen bestellen, vom Lager aus bedient, kann es zu Schwankungen kommen, welche es notwendig machen, höhere Bestände anzulegen.

Preis - Mengenstaffelungen werden von Andler nicht berücksichtigt⁶. Diese sind aber in China üblich, da die Hersteller auf Massenproduktion eingestellt sind, und aufgrund des hohen Exportanteils in Ladeeinheiten denken.

Bei höheren Abnahmemengen, wenn volle Container verschifft werden können, werden günstigere Preise angeboten.

Andler geht davon aus, dass keine Zeitverzögerungen in der Beschaffung vorliegen, und die Lieferzeit praktisch null ist⁷. In der gegenständlichen Arbeit wird im weiteren Verlauf dargestellt werden, dass es interne Einflussfaktoren seitens des Einkaufs gibt, welche die Bestellabwicklung verlangsamen können, und dies in der Praxis auch der Fall ist. Der Einsatz der Andlerschen Formel setzt voraus, dass die Ware nach der Bestellung kurzfristig zur Verfügung steht, jedoch muss hier die lange Transportdauer von China nach Wien berücksichtigt werden. Um die Kapitalbindung zu umgehen, soll bestellt werden, wenn der Lagerstand gegen null geht, da laut Andlers Annahme keine Lieferzeit anfällt, jedoch wird nicht berücksichtig, dass bei der durchschnittlichen Transportdauer eines Seetransportes mit anschließendem Nachlauf von China nach Wien das Kapital ca. 40 Tage gebunden ist.

Werden Produkte nicht über Rahmenabrufe an den Kunden geliefert, sondern auf Kundenanfrage auf Basis sich ändernder Mengen, welche keine Rückschlüsse auf konstante Jahresbedarfe zulassen, und somit wirtschaftliche Lagerhaltung unmöglich machen, wird mittels Einzelbestellungen beim Lieferanten beschafft. Dies ist vor allem auch bei individualisierten Produkten, welche der Einkauf auf Basis der Kundenvorgaben hinsichtlich Farben, Aufdrucke und Verpackungen in Kundenaufmachung bei Lieferanten in China bestellt, der Fall. Diese Produkte können aufgrund des kundenspezifischen Designs nicht für den Verkauf an unterschiedliche Kunden auf Lager genommen werden.

Für den Fall diskontinuierlicher Verbräuche gibt es die Möglichkeit, mit Hilfe des gleitenden Bestellmengenverfahrens die Bestellmengen zu optimieren⁸, welches die Betrachtung auf mehrere Perioden ausdehnt, und somit Schwankungen miteinbezieht. Hier wird errechnet, bei welcher Anzahl von Perioden die Kosten minimal sind, und die Menge auf Basis dieser Periode festgelegt⁹.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Abbildung 2: Gleitendes Bestellmengenverfahren (Quelle: Wannenwetsch, 2007, S. 63)

Dieses Modell bezieht einen zusätzlichen Faktor in die Betrachtung ein, jedoch setzt es voraus, dass Produkte in vorhersehbaren Abständen bestellt werden, und ausreichend Daten vorliegen. Somit bietet es keine Lösung für den Fall, dass Produkte nicht regelmäßig bestellt werden, und somit nicht in Perioden abgebildet werden können. Ein Kunde bestellt etwa eine größere Menge, und tätigt dann zwei Jahre lang keine Bestellung, da sein Lagerstand ausreichend ist, oder er das Produkt bei einem günstigeren Alternativlieferanten bezieht, und danach wieder aufgrund einer Vertriebsaktion bestellt. In der Praxis ist es häufig der Fall, dass Lieferanten oft bei Produkten, bei welchen hoher Wettbewerb herrscht, gewechselt werden.

Im Fall von Direktlieferungen (Streckengeschäften) an den Kunden über eine Handelsfirma in Hong Kong mit Exportlizenz, wie sie im China – Import sehr häufig vorkommen, kommen beide Modelle aufgrund des fehlenden Lagerbezuges nicht zum Tragen. Ein weiterer wesentlicher Punkt, der unberücksichtigt bleibt, sind die Mengenvorgaben der chinesischen Produzenten. Werden diese nicht erfüllt, werden Aufträge nicht angenommen, oder in der Produktion hinten angestellt, sodass es zu erheblichen Lieferverzögerungen kommt. Somit kann nicht mit den errechneten, optimalen Bestellmengen gearbeitet werden. Aus diesen Gründen, und auch aufgrund der Notwendigkeit zur Beschaffung voller Container, welche im weiteren Lauf der Arbeit begründet wird, sind die Andlersche Formel und das Näherungsverfahren auf die Thematik nicht anwendbar.

Hinsichtlich des Einkaufs in China ist es besser, von kostenoptimalen Transportmengen als von Bestellmengen zu sprechen, da die Logistikkosten der dominante Einflussfaktor sind, den es zu optimieren gilt. Die Verkaufspreise der chinesischen Lieferanten sind zwar niedriger, jedoch stellen die Logistikkosten den Kostentreiber im Bezugspreis dar, den es zu verringern gilt. Kostenoptimal bedeutet, dass so viele Artikel wie möglich in den Verschiffungskarton gegeben, und so viele Kartons wie möglich in den Container geladen werden können, was eine hohe Artikeldichte im Container, und hohe Ladefähigkeit bedeutet, wenn die Kartons optimal stapel- und handhabbar sind. Somit teilen sich die Transportkosten optimal auf die Menge auf, und fallen bei hohen Mengen weniger hoch ins Gewicht als bei geringen Mengen. Gleichzeitig können mit hohen Bestellmengen die Mindestbestellmengen der Hersteller abgedeckt werden, welche wiederum aufgrund höherer Mengen bessere Preise anbieten.

2.2. Klassifizierung von Waren zur Auswahl kostenoptimaler Produkte

Das Spektrum der zu beschaffenden Teile kann mit Hilfe unterschiedlicher Methoden klassifi-ziert werden. Je nach Wertigkeit der Teile sind entweder umfangreiche Maßnahmen erforderlich, oder es können Vorgänge automatisiert werden, sodass weniger Humankapital für die Beschaffung aufzuwenden ist¹⁰.

Die ABC - Analyse ist wichtig, um festzustellen, mit welchen Produkten der meiste Umsatz gemacht wird, und um in Folge die Abwicklung der Beschaffung dieser Warengruppen zu optimieren. Dies beinhaltet einerseits eine detaillierte Beschaffungsmarktforschung hinsicht-lich alternativer Bezugsquellen zur Preisreduktion, die Pflege der Lieferantenbeziehung, und andererseits, hohes Augenmerk auf die Bestandskontrolle dieser strategisch wichtigen Produkte zu legen¹¹.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: ABC Analyse (Quelle: Wannenwetsch, 2007, S. 76)

Die ABC - Analyse ist nur eingeschränkt aussagekräftig, da sie einen hohen Bezug zur Lagerhaltung hat. Allerdings können Rückschlüsse auf die Relevanz von Artikeln getroffen, und anschließend Maßnahmen zur intensiven Überwachung hinsichtlich der Lieferzeit und Qualität beschlossen werden. Die A - Teile sind besonders betreuungsintensiv, und die zeitgerechte Anlieferung dieser Teile ist zwingend erforderlich. Es werden allerdings keine Aussagen über die Logistikkosten getätigt, somit wird das Thema dennoch sehr einseitig betrachtet.

Die XYZ - Analyse klassifiziert Waren nach ihrer Verbrauchsvorhersagegenauigkeit¹². Bei konstantem Verbrauch mit hoher Vorhersagegenauigkeit und hohen Beschaffungskosten kann mit just - in - time Lieferungen gearbeitet werden (X), bei trendartigem Verlauf mit mittlerer Vorhersagegenauigkeit, und durchschnittlich hohen Beschaffungskosten mit Vorratsbeschaffung (Y)¹³. Handelt es sich um schwer zu beschaffende Produkte, mit schwan-kendem Bedarf, geringer Vorhersagegenauigkeit und niedrigen Beschaffungskosten, werden Einzelbestellungen im Bedarfsfall getätigt (Z)¹⁴.

Aufgrund der in diesem Kapitel beschriebenen Sachverhalte hinsichtlich des Kundenbestell-verhaltens ist die letztere Variante zutreffend, da kundenspezifische Produkte, insbesondere Neuprodukte, nur über Einzelbestellungen beschafft werden können.

Jedoch stellt sich die Frage, wie eng die Bestellkosten definiert werden. Werden die notwen-digen Maßnahmen zur Aufbereitung eines Produktes für den Markt, wie die Ausarbeitung von Produktspezifikationen und technische Klärung, die Erstellung von Designs, und die zeitintensive Bestellüberwachung miteinbezogen, sind die Bestellkosten höher als bei der reinen Bestellauslösung bei Folgebestellungen und Standardprodukten.

Eine dritte Möglichkeit zur Warenklassifizierung stellt die GMK - Analyse dar. Mit ihrer Hilfe können Produkte hinsichtlich ihres Volumens bzw. ihrer Sperrigkeit, und der erforderlichen Transportkapazitäten beurteilt werden¹⁵.

Es können drei Gruppen unterschieden werden: ¹⁶

- G - Material: Großvolumige Teile: hohe Transportraumkapazitäten und wenig Transportleerkosten
- M - Material: Mittelvolumige Teile
- K - Material: Kleinvolumige Teile: Längere Anlieferfrequenz bei Leerkapazitäten(bis zur Erreichung voller Ladeeinheiten oder Lieferung größerer Mengen für kostengünstigere Transporte)

Die GMK - Analyse ist prinzipiell auf die Aufgabenstellung, Produkte hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit beim Transport zu klassifizieren, anwendbar. Wenn die erforderlichen Produkt- und Verpackungsdaten (Karton- oder Behältermaße, Gewicht, Packeinheiten) vorliegen, können für alle zu analysierenden Produkte die Volumina berechnet werden, und die Produkte nach ihrem Raumbedarf im Transportmittel klassifiziert werden. Somit liegt eine Übersicht vor, welche Artikel sperrig sind, und viel Raum beanspruchen, und welche Artikel einfach zu stapeln sind, und in hohen Mengen geladen werden können. Diese Information, sowie die in die genormten Standard - Container verladbare Menge können beim jeweiligen Artikel im System hinterlegt werden, und als Entscheidungsgrundlage, sowie als Datenbasis für die Kostenkalkulation und Transportplanung verwendet werden.

Laut dem Prinzip der GMK - Analyse sind großvolumige Güter vorteilhafter, da volle Ladeeinheiten schneller erreicht werden, und weniger Leerkapazitäten anfallen. Bei kleineren Gütern wartet der Lieferant mit der Auslieferung, bis kostengünstige Transportlose erreicht werden¹⁷.

Bei kleineren Mengen oder Volumina ist die Entscheidung zu fällen, die Ware entweder sofort zu versenden, oder mit anderen Sendungen zu konsolidieren. Bei letzterer Wahl können volle Transporteinheiten erreicht werden, jedoch kann sich die Verschiffung aufgrund der Koordination der unterschiedlichen Lieferanten, deren Ware in einen Container geladen wird, verspäten. Im Bezug auf die Größe der bezogenen Waren sind im China - Import kleinere Güter, welche in großen Mengen verladen werden können, empfehlenswerter, da sich bei großen Mengen die Transportkosten optimal auf die Bestellmenge aufteilen.

2.3. Grenzen der derzeitigen Methoden

Keines der zuvor beschriebenen Verfahren bezieht alle relevanten, logistischen Faktoren in die Betrachtung ein. Die folgenden Aspekte fehlen:

Lieferzeit

Es wird davon ausgegangen, dass die Bestellung auf Knopfdruck erfolgt, dem Lieferanten alle wichtigen Informationen sofort zur Verfügung stehen, und der Lieferant sofort lieferfähig ist. Die Ausgangssituation beim Import aus China ist jedoch eine andere, nämlich dass

- Bestellungen neuer Produkte Zeit für die technische Klärung in Anspruch nehmen
- zwischen Bedarf (Kundenanfrage oder -bestellung) und Bestellauslösung daher eine gewisse Zeitdauer liegt
- bei kundenspezifischen Aufträgen Designs ausgearbeitet werden müssen, welche je nach Aufwand eine kürzere oder längere Bearbeitungszeit, sowie Freigaben und Kontrollaufwand beanspruchen
-Musterfreigaben erforderlich sind
- die lieferantenseitige Produktionsdauer zwischen 30 und 40 Tagen liegt
- Lieferanten die Ware verspätet produzieren
- während der Produktion Mängel auftreten können
- Werkzeuge oder Formen brechen können, was das Fortschreiten der Produktion unmöglich macht
- Zeit für das Verpacken der Ware und die Warenendkontrolle miteingerechnet werden muss
- bei festgestellten Mängeln die Ware überarbeitet, oder neu produziert werden muss
- zu Spitzenzeiten Containermangel herrscht und die Ware nicht verladen werden kann
- Schiffe überbucht sind
- die Reederei den Container vom Schiff streicht, etc.

Volatilität der Logistikkosten

Die Zusammensetzung der Logistikkosten kann sich verändern, und somit auch optimiert werden, da Produkte je nach Kunden in anderen Verpackungen geliefert werden. Werden unterschiedliche Transportarten, je nach Anforderungen an die Transportgeschwindigkeit, in Anspruch genommen, kann dies zu unterschiedlichen Bezugspreisen führen. Weiters spielen branchenübliche Abgabemengen, Pack- und Ladeeinheiten, sowie die Konsolidierung von Waren zur wirtschaftlichen Nutzung des Laderaums eine Rolle.

Interne Kosten und Folgekosten

- Qualitätskosten (für Prüfung und Mängel)
- Bearbeitungskosten, welche nicht nur reine Bestellkosten sind(Z.B.: Designausarbeitung, Lieferterminverfolgung und Lieferantenmahnung)
- Liquiditätskosten (Anzahlung an Lieferanten)
- Lieferverzug, und damit verbundene Pönalen des Kunden
- Goodwill - Verluste (der Kunde kauft in Zukunft bei der Konkurrenz)

Die gegenständliche Arbeit beschäftigt sich mit den logistischen Einflussfaktoren beim China - Import, welche die Höhe der Logistikkosten bestimmen, aber nicht mit den beschriebenen Standardformeln abgebildet werden können. Wenn Bestände niedrig gehalten werden, oder die Art der Geschäftstätigkeit keine Lagerhaltung beinhaltet, richtet sich das Augenmerk auf die Transportkosten, und die reibungslose Abwicklung der Transporte aufgrund der Abhängigkeit von sicheren Lieferterminen. Die Kapitalbindung verschiebt sich vom Lager auf das Transportmittel. Somit setzt diese Arbeit an, wo die beschriebenen Methoden ihre Grenzen finden.

3. Planung des Importes

3.1. Logistische Rahmenbedingungen des Importes

3.1.1. Kostenoptimale Produktauswahl

Ganz zu Beginn der Planung steht die Auswahl der zu beschaffenden Produkte. Das Augenmerk liegt hier auf den Kostenunterschieden zwischen den unterschiedlichen Arten von Produkten. Die Transportkosten sind direkt proportional zur Sperrigkeit des Produktes, welche sich aus den Abmessungen und der Form des Produktes ergibt.

Sperrigkeit bedeutet, dass Güter aufgrund ihrer Größe einen höheren Aufwand in ihrer Handhabung, und somit höhere Transportkosten verursachen¹⁸. Die Berechnung der Frachtkosten erfolgt mittels dem effektiven Bruttogewicht, und dem Gesamtvolumen der Sendung. Ausgangspunkt der Berechnung ist, dass der Stauraum des Transportmittels komplett ausgelastet sein muss. Um den benötigten Stauraum für die Ware zu ermitteln, wird je nach verwendetem Transportmittel mittels einem Umrechnungsfaktor auch das Volumengewicht, bei welchem es sich bei Sperrigkeit um das frachtpflichtige Gewicht handelt, ermittelt¹⁹. Beim Volumengewicht handelt es sich im Vergleich zum tatsächlichen Gewicht um die Dichte des Paketes im Stauraum²⁰.

Die nachstehende Tabelle zeigt das Verhältnis zwischen Volumen und Gewicht bei den unterschiedlichen Transportarten:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Frachtpflichtiges Gewicht (Quelle: eigene Tabelle nach Vgl. Kühne & Nagel Management AG, S. 164; Stöhr et al., 2013a, S. 17 + 34 und Stöhr et al., 2013b, S. 20)

Bei der Seefracht werden 1000 kg und 1 m³ im Verhältnis 1:1 als Basis für die Berechnung herangezogen. Das heißt, dass das frachtpflichtige Gewicht von Stückgütern entweder über das Maß oder Gewicht, je nachdem, welche Berechnung die höhere Rate ergibt, berechnet wird. Bei der Vollcontainerladung hingegen gibt es Pauschalfrachten per Container eines Artikels, aber auch für gemischte Container²¹. Diese Art der Berechnung soll den Bedarf an Stauraum beim Transport von Waren, welche aufgrund einer nicht kompakten Form mehr Frachtraum benötigten, jedoch diesen nicht komplett ausfüllen (z.B.: durch abragende Teile) berücksichtigen. Dieser Stauraum kann anderweitig genutzt werden, wird dem Käufer aber komplett verrechnet.

Die Ermittlung des Volumengewichtes kommt insbesondere im Luftverkehr zur Anwendung, wenn Güter mit wenig Gewicht über ein hohes Volumen verfügen, und somit entsprechend mehr Frachtraum im Flugzeug benötigen. Diese Güter werden als sperrig bezeichnet, und es wird in diesem Fall das Volumen der Sendung in die Berechnung des Volumengewichtes miteinbezogen. Als Umrechnungsfaktor in der Luftfracht wird der Faktor 6000 für Berechnungen in cm³ verwendet.

Für die Berechnung des Volumengewichtes im Luftverkehr wird die folgende Formel als Basis herangezogen: ²²

Volumengewicht in kg = Volumen in cm³ aller Packstücke der Sendung : 6000

Das Volumen ergibt sich aus der Multiplikation Länge x Breite x Höhe des Kartons in cm. Wenn die Kartonmaße nicht bekannt sind, sondern nur das Kartonvolumen in Kubikmeter, kann alternativ auch direkt mit 167 kg multipliziert werden: ²³

Volumengewicht in kg = Volumen in m³ aller Packstücke der Sendung x 167 kg

Die ermittelten Volumengewichte werden in 0,50 kg – Schritten auf halbe und ganze Kilogramm aufgerundet. Bei einer Sendung, welche aus mehreren Paketen besteht, wird zuerst das tatsächliche Gewicht addiert und dann gerundet ²⁴.

Beispiel für eine Luftfrachtsendung:

Da der Lieferant aufgrund einer Verspätung in der Produktion bisher nicht liefern konnte, müssen die folgenden Kartons eingeflogen werden: ²⁵

Kartongewichte:

- Karton 1: 7,50 kg
- Karton 2: 12,00 kg
- Karton 3: 46,00 kg

Gesamtgewicht: 7,5 kg + 12,0 kg + 46,0 kg = 65,5 kg

Volumen:

- Karton 2: 90 cm x 65 cm x 49 cm = 286.650,00 cm³
- Karton 1: 73 cm x 40 cm x 25 cm = 73.000,00 cm³
- Karton 3: 105 cm x 82 cm x 53 cm = 456.330,00 cm³

Gesamtvolumen: 815.980,00 cm³

Volumengewicht:

Wenn das Volumen der Sendung größer als 6000 cm³ ist, entsprechen 6000 cm³ 1 kg. 815.980,00 cm³ : 6000 = 135,996 kg = aufgerundet 136 kg Volumengewicht.

Da die Sendung sperrig ist, und das Volumengewicht größer als das tatsächliche Gewicht ist, wird das Volumengewicht für die Berechnung der Fracht herangezogen.

Der eindeutige Nachteil beim Luftverkehr ist, dass für Sendungen mit geringem Effektiv-gewicht aufgrund der Sperrigkeit höhere Raten anfallen können. Somit sind große Pakete aufgrund des Kostennachteiles nur eingeschränkt für den Lufttransport geeignet. Außerdem unterliegt der Luftverkehr technischen Einschränkungen aufgrund der Bauart der Flugzeuge, da manche Güter, wie z.B.: Maschinen, zu groß für den Laderaum und die Flugzeugklappe sein können.

Am Beispiel vom Import von Handwerkzeugen mittels Containerverschiffung können Produkte auf Basis der wirtschaftlichen Transportfähigkeit nach ihrer Importeignung unterschieden werden.

Alle diese Produkte verfügen über die natürliche Transportfähigkeit, jedoch ist aufgrund des Aspektes der Wirtschaftlichkeit von Transporten von Waren mit hohen zu erwarteten Transportkosten abzuraten, da die wirtschaftliche Transportfähigkeit aussagt, inwiefern ein Produkt mit Transportkosten sinnvollerweise belastet werden kann²⁶.

Werden etwa nur 100 Stück eines Gutes pro Jahr bezogen, und können somit keine vollen Ladeeinheiten erreicht werden, bzw. findet sich keine geeignete Konsolidierungsmöglichkeit, handelt es sich nicht um einen für den Import geeigneten Artikel. Produkte, welche aufgrund der geringen Marktnachfrage nur in kleinen Mengen bezogen werden können, eignen sich eher für den Einkauf in Europa, da ansonsten hohe Mindestmengen abgenommen werden müssen. Dies bedeutet einerseits hohe Bestände, da es eine lange Zeit benötigt, um diese Mengen zu verkaufen, und andererseits hohe Transportkosten. Weiters fällt auch das Qualitätsrisiko bei geringen Mengen höher ins Gewicht. Nachstehend finden sich einige Beispiele für Waren, welche aufgrund ihrer Transportkosten gut, bzw. weniger gut für den Import geeignet sind:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Gegenüberstellung Transportkosten (Quelle: eigene Tabelle)

In der Praxis wird oftmals ein Mix aus geeigneten und weniger geeigneten Produkten importiert, da viele Unternehmen sich nicht nur auf den Vertrieb einzelner Produkte beschränken, sondern in mehreren Bereichen tätig sind. Diese können z.B.: Werkzeug, Werkstattbedarf und Zubehöre, oder Gartenwerkzeuge und Haushaltswaren sein. Auch wird in der Praxis eher ein Mix aus unterschiedlichen Produkten bevorzugt, wenn eine große Sortimentsbreite erreicht werden soll, und da Produkte mit hohem Deckungsbeitrag Produkte mit geringerer Spanne kompensieren.

Anhand nachfolgender Vergleichsrechnung über den Versand zweiter Produkte in einem 20“ Container mit Fassungsvermögen 33,20 m³ soll dargestellt werden, wie sich Produkte in Abhängigkeit von ihren individuellen Ausmaßen in ihrer Importeignung unterscheiden. Die Berechnung basiert nur auf den Transportkosten, und beinhaltet keine Nebengebühren, Zölle, Versicherungen oder sonstige Zuschläge.

Anmerkungen zur Berechnung:

1. Kartonvolumen in m³ = (Länge x Breite x Höhe in cm) : 1.000.000
2. Fassungsvermögen Container = 33,20 m³ - 10% Stauverlust 3,32 m³ = 29,88 m³
3. Anzahl Kartons im Container = 29,88 m³ : Kartonvolumen
4. Stückanzahl im Container = Anzahl Kartons (abgerundet) x Menge pro Karton
5. Transportkosten = Summe Seefracht 3500 USD + Nachlauf 800 USD (Annahme)
6. Transportkosten pro Stück = Transportkosten : Stückanzahl im Container
7. Aufschlag für Verkaufspreis: 30%

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: Vergleichsrechnung (Quelle: eigene Tabelle)

Aufgrund der höheren Menge des Schaltschrankschlüssels verteilen sich die Transportkosten des Containers kostenoptimal auf die Stückzahl, und verteuern das Produkt in geringerem Maße als beim Heizungskessel, welcher zwar teurer verkauft werden kann, jedoch eine geringere, verladbare Menge aufweist, da es sich um ein großes Produkt handelt.

Die bisherige Betrachtung basiert nur auf der Basis des Volumens der Ware, und der technischen Machbarkeit des Transportes aufgrund der Ladefähigkeit des Transportmittels. Für eine Gesamtbetrachtung sollten auch die Dringlichkeit der Sendung und die Kapital-bindungskosten in Abhängigkeit von der Höhe des Warenwertes, und der Transportdauer berücksichtigt werden, wie etwa bei nachstehendem Beispiel für eine Vergleichsrechnung zwischen See- und Luftfracht: ²⁷

Eckdaten:

- Warenwert: 900.000 USD
- Kalkulatorische Zinsen: 6 %
- Transportversicherung: 0,35 % des Warenwertes
- Transportdauer: Seetransport inklusive Nachlauf: 43 Tage, Lufttransport: 1 Tag

-Formel zur Berechnung der Zinsen für Kapitalbindung: Zinsen = (Kapital x kalkulatorischer Zinssatz x Zeitdauer in Tagen) : 100 x 360

A. Seefracht:

3.500,00 USD Transportkosten

+ 3.150,00 USD Versicherung (0,35 % von 900.000,00 USD)

+ 6.450,00 USD Zinsen für Kapitalbindung (900.000,00 USD x 6 x 43 / 100 x 360)

= 13.100,00 USD

B. Luftfracht:

7.500,00 USD Transportkosten

+ 3.150,00 USD Zinsen für Kapitalbindung (900.000,00 USD x 6 x 1 / 100 x 360)

= 10.800,00 USD

Die Rechnung zeigt, dass die Frachtkosten für Luftfracht höher sind, jedoch die Kapitalbindungskosten aufgrund der kürzeren Laufzeit geringer sind. Bei Waren, welche nicht so dringend benötigt werden, sollte daher trotzdem den Seetransport mit der längeren Laufzeit gewählt werden, da wie bereits zuvor dargestellt, hier der Mengenvorteil genutzt werden kann, und der Lufttransport mengenmäßigen Einschränkungen unterliegt.

3.1.2. Kostentreiber Individualverpackung

Zu den wesentlichen Aufgaben der Verpackung zählen die Verkaufs- und Transportfunk-tion²⁸. Einerseits soll eine attraktive Verkaufsverpackung Kunden auf das Produkt aufmerksam machen, und zum Kauf animieren, andererseits soll die Wirtschaftlichkeit des Transportes gewährleistet werden. In der Anfragephase sollte mit dem Lieferanten abgeklärt werden, welche Verpackungsarten standardmäßig für das Produkt zur Verfügung stehen. Aus diesem Angebot sollte eine Verkaufsverpackung ausgewählt werden, mittels welcher ein attraktives Design umsetzbar ist, welche jedoch auch eine kostenoptimale Verladung ermöglicht.

Ein Wechsel auf eine geringerwertigere Verpackung derselben Art, wie z.B.: der Wechsel von einem Farbkarton auf einen braunen Karton mit Farbaufkleber kann jederzeit erfolgen. Jedoch die Herstellung einer für den Lieferanten neuen Verpackungsart ist nicht empfehlenswert, da dies den Ankauf von Verpackungsmaschinen, wie z.B.: bei versiegelten Sichtverpackungen, notwendig macht. Die erforderlichen zeitlichen und finanziellen Ressourcen seitens der Lieferanten werden in Form von Kosten an den Käufer weitergegeben. Weiters erfordert der Wechsel von z.B.: einem Kunststoffbeutel mit Aufkleber auf eine Blisterkarte nicht nur die Produktion der Blistervorder- und -rückseite, sondern auch zusätzliche Arbeitsschritte und Material für das Versiegeln des Blisters, welche den Produktpreis erhöhen. Die Entwicklung komplett neuer Verpackungen bei chinesischen Lieferanten gestaltet sich problematisch, da diese zwar Waren unter Kundenmarken produzieren, jedoch auf den Verkauf ihrer Standardprodukte in der üblichen Verpackungsart ausgerichtet sind, und von ihrem Standardprogramm nicht abweichen wollen.

Es gibt Möglichkeiten, die Verkaufsverpackung zu standardisieren, bzw. auf günstigere Alternativen zu wechseln, und gleichzeitig ein attraktives Design zu gewährleisten.

Braune oder weiße Kartons sind kostengünstiger als Farbkartons. Sie können schwarz oder farbig mit Texten, Zeichnungen oder Logos bedruckt werden. Die Kartons dienen somit als Werbefläche und Informationsquelle für den Kunden, da Bedienungsanleitungen, Inhaltsdaten und sonstige wichtige Hinweise direkt aufgedruckt werden können²⁹. Bei Waren, welche nicht in der Verkaufsverpackung ausgestellt werden, sondern im Geschäft über Muster angepriesen werden, oder bei großen Produkten, bei denen der Verschiffungskarton gleichzeitig die Verkaufsverpackung darstellt, ist der braune Karton eine kostengünstigere Variante. Die Versandinformationen, wie Kartonmenge- und Größe, Artikel- und Bestellnummern, sowie Barcodes zur Erfassung der Ware können direkt auf den Karton gedruckt werden, und für Werbezwecke kann ein Farbaufkleber mit Produktinformationen und Bildern zusätzlich auf dem Karton angebracht werden.

Gehören Produkte zu einer Serie, und unterscheiden sie sich nur über die Größe, kann für die gesamte Serie eine einheitliche Verpackung mit denselben Design und Abmessungen gestaltet werden. Die Einheitsverpackung unterscheidet sich dann nur in den angeführten Informationen wie Artikelnummern, Größen oder Barcodes. Dies kann realisiert werden bei z.B. Farbschachteln, welche Nieten enthalten, oder Blisterkarten für eine Bohrerart. Die unterschiedlichen Barcodes werden dann mit einem zusätzlichen Aufkleber am Produkt angebracht, und die Artikelnummern und Größen können beispielsweise in einer Tabelle gedruckt werden, wo das Zutreffende angekreuzt wird. Sind etwa 5 Produkte mit Mengen von je 200 Stück auf Bestellung, welche in unterschiedlichen Farbkartons verpackt sind, bedeutet dies für den Lieferanten, 5 unterschiedliche Designs drucken lassen zu müssen. Die meisten chinesischen Druckereien verlangen Mindestmengen ab 500 - 1000 Stück pro Design. Für jedes Produkt die Farbkartons einzeln drucken zu lassen, bedeutet für den Lieferanten, die Mindestmenge pro Karton abnehmen zu müssen, und die nicht benötigten Kartons auf Lager nehmen zu müssen. Er muss die volle Menge bezahlen, auch wenn in den nächsten 2 Jahren kein Auftrag folgt. Manche Lieferanten erhöhen somit die Preise. Weiters kann die Verpackung am Lager beschädigt oder aufgrund von Luftfeuchtigkeit eingeweicht werden. Bei einer Auflage von 2000 Stück gleicher Verpackungen wird die Mindestmenge erreicht, und es kann eine höhere Auflage gedruckt werden, was die Kosten somit senkt. Jedoch bei 5 unterschiedlichen Designs mit je nur 200 Stück würden bei einer Mindestmenge von 500 Stück 1500 Farbkartons auf Lager bleiben. Die Druck- und Handlingkosten für die Aufkleber zur Unterscheidung sind gering im Vergleich zum Druck von Farbkartons. Bei der Entwicklung und Produktion der Individualverpackung fallen folgende Kosten an:

Intern:

- Know-how (Grafik; Wissen über Kennzeichnungsvorschriften: CE, Gefahrgut etc.)
- Fotos für die Verpackungsabbildungen anfertigen oder nachbearbeiten
- Verpackungen erstellen (Verkaufsverpackung, Logos, Aufkleber/Schilder, Bedienungsanleitung)
- Interne Freigaben (Einkauf, Vorgesetzte)
- Schriftverkehr Lieferant (Anfordern der Verpackungsvorlagen/-umrisse und Fotos, Klärung von Details, Übermittlung der Layouts, Freigaben; Bei Ersterstellung und bei jeder Erneuerung)
- Schriftverkehr Kunde (Freigaben bei Kundendesigns; Bei Ersterstellung und bei jeder Erneuerung)
- Kosten der Erstellung (bei Ersterstellung und bei jeder Erneuerung der Verpackung)
- Kosten der Kontrolle (bei/vor jedem Auftrag; Gegebenenfalls Ausbesserungsarbeiten bei Fehlern oder Änderung der Produktdaten)

Extern beim Lieferanten:

- Druckfilm (bei Ersterstellung und bei jeder Änderung der Verpackung),
je nach Druckverfahren erforderlich: Digitaldruck: nein, Offsetdruck: ja
- Druckvorgang
- Abnahme von Mehrmengen (zur Erreichung der Mindestmengen)
- Verpacken der Ware (Anbringen von Aufklebern, Individualverpackung)
- Gegebenenfalls Kosten für die Lagerung der Verpackung (Überproduktion)

Bei großen Bestellmengen teilen sich die Kosten der Verpackungserstellung auf die Menge auf, und die Mindestdruckmengen werden erreicht, somit bleibt keine oder kaum Verpackung auf Lager, und keine zusätzlichen Lagerkosten entstehen. Bei geringen Bestellmengen mit niedrigen Deckungsbeiträgen werden diese aufgrund der hohen Verpackungskosten noch zusätzlich geschmälert.

Generell wird bei der Verpackung meist nur auf die sichtbaren Kosten geachtet, die indirekten Kosten sind oft nicht bekannt. Bei direkten, sichtbaren Kosten handelt es sich um die Kosten der Anschaffung. Indirekte Kosten entstehen für Lagerung, Transport oder Handling³⁰. Somit wird durch die falsche Sichtweise das Potential vergeben, die Transportkosten über die Wahl kostenoptimaler Verpackungen erheblich zu senken.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Verpackungskosten (Quelle: http://www.bdvi.org/fileadmin/pool/Seminar_Verpackung/ Verpackung_und_Logistik_Marcel_Stroehmer_FhG_IML.pdf [abgefragt am 17.03.2014]. S. 24)

Da die Verpackungskosten die Summe aller Kosten, welche durch die Wahl der Transportverpackung entstehen, darstellen, sollte die Verpackung als eigener Prozess betrachtet, und genau analysiert werden, an welcher Stelle Kostentreiber eliminiert werden können³¹. Die optimale Anzahl unterschiedlicher Verpackungen wird dann erreicht, wenn die Gesamtkosten am niedrigsten sind³². Die nachfolgende Grafik zeigt, dass die Material- und Handlingkosten mit der Anzahl der unterschiedlichen Verpackungen steigen, die Administrationskosten konstant bleiben, und die Transportkosten stagnieren³³. Dies bedeutet, dass bei jedem Auftrag Administrationsaufwand für die Kontrolle der Verpackungen notwendig ist, dieser jedoch nicht der Hauptkostentreiber ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Gesamtkosten (Quelle: http://www.bdvi.org/fileadmin/pool/Seminar_Verpackung/ Verpackung_und_Logistik_Marcel_Stroehmer_FhG_IML.pdf [abgerufen am 17.03.2014]. S. 25)

Die Materialkosten können, wie zuvor beschrieben, mittels Standardisierung der Verpackungen auf ein akzeptables Maß verringert werden. Die Transportkosten können nur gesenkt werden, wenn die Kartons, soweit möglich, vereinheitlicht werden, um eine optimale Containerbeladung zu erreichen. Dies erleichtert auch das Handling, da ein geringerer Aufwand für die Ladeplanoptimierung aufgrund unterschiedlicher Kartongrößen anfällt. Die Art und Kennzeichnung der Transportverpackung kann für alle Aufträge in einer allgemeinen Anweisung standardisiert, und dem Lieferanten übermittelt werden, wenn für alle Produkte dieselbe Transportverpackung, wie z.B.: Kartons, vorgesehen ist. Eine Unterscheidung findet bei der Verwendung von Verschiffungskartons dann, je nach Produktmaßen, nur mehr bei den Größen der Kartons statt. Ist die Transportverpackung gleich der Verkaufsverpackung, und wird diese um weitere Designs erweitert, müssen diese natürlich für den jeweiligen Auftrag separat definiert werden.

Zur Senkung der Handhabungsvorgänge (Arbeitsschritte für das Verpacken der Produkte für den Transport, Auspacken aus der Transportverpackung), und zur Erreichung des wirtschaftlichen Optimums (Materialkosten senken, stapelbare Einheiten erzeugen), sollte, wenn möglich, die Montageeinheit gleich der Transport- und Lagereinheit sein³⁴. Dies ist jedoch nicht für Produkte möglich, die lose im Geschäft verkauft werden, bzw. deren Verkaufsverpackungen beim Transport Schutz benötigen.

Waren können in kompakten, nicht unterfahrbaren Kartons optimal gestapelt werden, aber nicht alle Produkte können in ihrer Verpackungsart optimiert werden. Bei besonders langen und breiten, oder langen Gütern mit geringem Querschnitt handelt es sich um Flach- und Langgut, welches mehr Raum im Container beansprucht³⁵. Kartons sind für den Container-versand am besten geeignet, da sie den Stauraum optimal ausnutzen. Bei vollen Containern eines Produktes sind alle Kartons gleich groß. Bei Sammelcontainern mit Waren mit unterschiedlichen Kartongrößen geht Volumen verloren. Dieses Problem kann nur gelöst werden, indem fixe Größen für Transportkartons festgelegt werden, was aber nur möglich ist, wenn ein überschaubares Programm von Produkten mit ähnlichen Maßen bezogen wird. Bei einem breiten Programm mit sehr kleinen bis sperrigen Produkten ist dies nicht möglich.

Die Produkteigenschaften bestimmen das Design und die Beschaffenheit der Verkaufsverpackung. Diese wiederum beeinflusst die Wahl des geeigneten Transportmittels, bzw. die Kapazität des Transportmittels die Auslegung der Verkaufs- und Transport-verpackung³⁶. Der Nachteil der Verschiffungskartons liegt in der Handhabung, da ein Container händisch be- und entladen wird. Werden Kartons zusätzlich auf Paletten gelagert, kann die Palette mit Flurförderfahrzeugen (Stapler) unterfahren werden, jedoch nimmt die Palette Stauraum im Container weg³⁷, und ist daher aus Kostengründen bei Vollcontainerladungen nicht zu empfehlen.

Ein weiterer Grund für die Verwendung von Überkartons ist der Schutz der Ware und Verkaufsverpackung beim Transport³⁸. Farbkartons dürfen nicht lose in den Container gegeben werden, da sie dort beschädigt oder verschmutzt werden können. Generell sollte die Ware im Verschiffungskarton nicht gequetscht werden, und es darf keine zu geringe Menge in den Karton gegeben werden, sodass die Kartons nicht optimal ausgenützt werden.

Je schwerer die Ware, desto stärker müssen die Kartons sein.

Bei Wellpappe sind laut DIN – Norm 55468-1 „Packstoffe – Wellpappe – Teil 1 –Anforderungen“ ein- bis dreischichtige Kartons möglich³⁹. Bei besonders schweren Waren sollten dreischichtige Kartons verwendet werden.

Die Produkte dürfen nach der Produktion nicht lose in die Verschiffungskartons gegeben werden, damit sich diese nicht gegenseitig im Karton zerkratzen. Zum Schutz der Oberflächen können die einzelnen Produkte in Unterkartons gepackt, oder in Folie oder Plastiksäckchen gegeben werden. Zum Schutz vor dem ölig werden der Papierverpackung können Stahlteile mit trockenem Öl versehen, und im Inneren der Verpackung in feuchtigkeitsabweisendes, beschichtetes Papier eingewickelt werden. Stahlteile sind hoher Luftfeuchte bei der Zwischenlagerung in China, und beim Containertransport ausgesetzt. Als zusätzlicher Rostschutz neben dem Ölen der Ware können hier Trockensäckchen in die Kartons gegeben werden. Wenn zusätzliche Verpackungsmaßnahmen, wie z.B.: ein Verschweißen der Kartons als Schutz vor Feuchtigkeit, oder eine spezielle Kennzeichnung für Gefahrgüter notwendig sind, erhöht dies natürlich den Bearbeitungsaufwand, und führt zu zusätzlichen Kosten. Generell greifen chinesische Lieferanten immer auf die günstigste Variante zurück, um Kosten zu sparen. Hier muss im Vorfeld ausdrücklich kommuniziert werden, welche Anforderungen bestehen.

Bei der Auswahl der Verpackungsmaterialien sollten jedenfalls folgende Punkte beachtet werden: ⁴⁰

- Um welche Produkte handelt es sich, und welche Gefahren drohen speziell im Zusammenhang mit diesen Produkten (z.B.: Rost bei Stahlteilen)?
- Welche Gefahren drohen im Zusammenhang mit der gewählten Transportart(z.B.: Seeverschiffung – Feuchtigkeit im Container; Nachlauf mit LKW – Rüttelbewegungen)?
- Welche Einfuhrbedingungen gelten im Zielland (z.B.: Einfuhrverbot von bestimmten Holzarten bei Paletten / Kisten)?
- Welche Verpackungshilfsmittel stehen zum Schutz der Ware und für die Ladungssicherung zur Verfügung?

Verpackungsmittel bestehen aus Schutzmaterial, Füllstoffen und Verschlüssen: ⁴¹

Schutzmaterial:

- Stoß- und Druck: Packpapier, Wellpappe, Luftpolsterstoffe, Schaumstoffe
- Feuchtigkeit: Öl- oder Pergaminpapier, Teer- oder Bitumenpapier, Folie, VCI (Volatile Corrosion Inhibitor - Trockensäckchen)

Füllstoffe: Holzwolle, Papierwolle, Kunststoff-Flocken, Styroporformteile

Verschlüsse: Schnüre, Nylonbänder, Klebeband

3.1.3. Einsparung durch Konsolidierung

Containerkonsolidierung bedeutet kombinierter Versand von unterschiedlichen Waren in einem Container. Es werden Bestellungen voneinander unabhängiger Lieferanten, oder verschiedene Waren des selben Lieferanten zu einem vollen Container zusammengefasst, verschifft, und dann entweder dem Endempfänger als eine Sendung zugestellt, oder auf mehrere Empfänger aufgeteilt und distribuiert. Die Konsolidierung von Waren ist eine Möglichkeit, um bei niedrigen Bestellmengen, welche als Teilladungen verschifft werden müssten, dennoch volle Containerladungen zu ermöglichen, und somit die günstigeren Raten des FCL – Versandes in Anspruch nehmen zu können. Bei kleinen Mengen mit niedrigen Bestellwerten fallen die Transportkosten besonders hoch ins Gewicht. Im kombinierten Container hingegen teilen sich die Transportkosten auf alle Produkte auf, und werden nicht ausschließlich auf ein einzelnes Produkt aufgeschlagen. Das Problem der niedrigen Versandmengen ergibt sich aufgrund geringer, beim Lieferanten platzierter Bestellmengen. Diese wiederum können unterschiedliche Gründe haben:

- Die Liefermengen sollen aus Kundensicht gering sein
- Hohe Lagerstände sollen vermieden werden
- Bestellt wird nicht, wenn der Lagerstand null ist, sondern in Form von Ergänzungsbestellungen
- Die Bestellmenge bei der Erstbestellung ist aus taktischen Gründen höher als bei Nachbestellungen (um bei Folgeaufträgen mit geringeren Mengen eine bessere Verhandlungsbasis zu haben)
- Die Bestellmengen sinken über die Zeit hinweg, da Produkte sich schlecht verkaufen
- Die Bestellmengen sinken aufgrund von Preiserhöhungen oder schlechter wirtschaftlicher Lage im Zielmarkt
- Die Verkäufe pro Artikel sinken, da es mehrere ähnliche Artikel in der selben Produktgruppe gibt, und somit die Mengen auf mehrere Artikel verteilt werden

Sollen die Lagerbestände niedrig gehalten werden, bzw. ist das Unternehmen aufgrund der Abwicklung von kundenspezifischen Aufträgen dazu gezwungen, wird mittels Einzelbestel-lungen und in kleinen Losen beschafft. Aufgrund der kürzeren Bestellintervalle entstehen im Regelfall höhere Transportkosten. Um dies zu umgehen, sollte versucht werden, die Transportmittel optimal auszulasten. Dies ist möglich, wenn Transporte so organisiert werden, dass unterschiedliche Güter zu Vollladungen konsolidiert werden können⁴². Die Bündelungsstrategie dient der Optimierung der Belieferung, und ist auf die Erzielung einer Kostensenkung ausgerichtet. Mehrere Bestellungen für einen Empfänger werden vom Absender zusammengefasst, um die Kapazität der Ladeeinheit voll auszulasten, oder Bestellungen unterschiedlicher Absender werden an einer Zwischenstation gebündelt, um eine größere Ladeeinheit zu erzielen⁴³.

Werden die Mindestmengen der chinesischen Lieferanten für ein bestimmtes Produkt aufgrund der oben genannten Gründe nicht erfüllt, und stattdessen zusätzliche Produkte bei diesem Hersteller bestellt werden, kann statt der Abnahme eines Vollcontainers nur eines Produktes ausverhandelt werden, einen gemischten Container mit unterschiedlichen Waren abzunehmen. Dies ermöglicht den Bezug geringerer Mengen einzelner Produkte, und senkt die mit der Verschiffung verbundenen Nebenkosten. Der Lieferant kann die Mengen auf einen vollen Container kalkulieren, und so die wirtschaftliche Auslastung des Containers gewährleisten.

Bei jeder Einzelsendung entstehen erneut Frachtkosten für den Inlandstransport, LCL – Service – Charges, die Kosten der Ausfuhrverzollung, Kosten für die Ausstellung separater Seefrachtbriefe und sonstige, mit der Verschiffung verbundene Nebengebühren im Hafen⁴⁴.

Je nach vertraglich vereinbartem Incoterm sind die mit der Ausfuhr und Verladung verbundenen Kosten vollständig, oder teilweise vom Lieferanten zu entrichten, welcher die Gebühren auf die Verkaufspreise aufschlägt. Bei einem vom Lieferanten verladenen Sammelcontainer muss nur ein Seefrachtbrief ausgestellt werden, und die Abfertigung der Ware für den Export muss nur einmal durchgeführt werden. Somit ergibt sich durch eine geschickte Mengen– und Transportplanung die Möglichkeit, günstigere Konditionen zu erhalten und Kosten sowohl beim Transport, als auch beim Produktpreis zu sparen. Müssen einzelne Bestellungen nicht separat als LCL versendet werden, entfällt bei Käufer und Lieferant der Bearbeitungsaufwand für die Einzelsendungen. Weiters ist die Konsolidierung auch eine Maßnahme zur Bündelung von Bestellungen und zur Lieferantenreduktion, welche den Beschaffungsaufwand, und die Bestellvorgänge reduziert. Generell müssen die Preise konkurrenzfähig sein, ohne bei der Produkt- und Verpackungsqualität zu sparen, und trotz geringer Bestellmengen sollen die Produkte in attraktiver Eigenmarkenverpackung geliefert werden. Diese Faktoren stehen im Widerspruch zueinander, jedoch beim Einkauf eines Mischcontainers kann ein Kompromiss geschlossen werden. Der Lieferant wird eher einwilligen, geringere Mengen zu akzeptieren, wenn er im Gegenzug mehrere Produkte verkaufen und so seinen Umsatz erhöhen kann.

Bei Sammelcontainern kommen die Mixed Commodity Box Rates zum Tragen, das heißt, es wird eine Pauschalfracht je nach Containertype verrechnet⁴⁵. Der Vorteil der Containerkon-solidierung liegt somit in der vollständigen Ausnützung des Volumens eines Vollcontainers, für welches immer derselbe Preis gezahlt werden muss, unabhängig davon, ob dessen Stauraum zu 100 %, oder z.B.: nur zu 80 % belegt ist, da es sich um genormte Ladungsträger handelt. In der Praxis gibt es jedoch seitens der Anbieter pro Containertype Preisstaffe-lungen nach dem Gewicht⁴⁶. Freie Ladekapazitäten in Vollcontainern können für Teilla-dungen verwendet werden, die ansonsten separat verschifft werden müssten. Somit können Waren, welche für einen späteren LCL – Versand eingebucht sind, vorgezogen, und beigela-den werden, soweit diese vom Lieferanten zeitgerecht bereitgestellt werden⁴⁷. Wenn die im Container enthaltenen Waren von nur einem Lieferanten stammen, welcher unterschied-liche Produkte zu einem gemischten Container zusammenstellt, und diesen dann selbst belädt, wird der Container vom Verlader selbst versiegelt.

Die Konsolidierung kann bei Waren unterschiedlicher Lieferanten gegen Verladegebühr (LCL - Service - Charges) durch eine Spedition, welche die Sendungen am Hafen in einer Containerpackstation entgegen nimmt, und diese in den Container verlädt, vorgenommen werden⁴⁸. Die Gebühr für die Zusammenladung muss, je nach vereinbartem Incoterm, vom Käufer oder vom Lieferanten bezahlt werden. Bei CIF und CFR sind die Seefrachtkosten vom Verkäufer zu entrichten, und wenn eine Teilladung vom Verkäufer zum Versand gebracht wird, sind die Gebühren für die Verladung als herkömmliches LCL (keine vom Käufer beauftragte Konsolidierung) bereits im Speditionsoffert enthalten: „Der Verkäufer ist verpflichtet, die Ware entweder an Bord des Schiffs zu liefern oder bereits so für die Verschiffung an den Bestimmungsort gelieferte Ware zu verschaffen.“⁴⁹ Bei FOB und FAS muss der Käufer die LCL - Verladegebühren entrichten, die bereits enthalten sind, wenn er ein Seefrachtangebot erhält. „Der Verkäufer ist verpflichtet, die Ware entweder längsseits des Schiffs zu liefern oder bereits so für die Verschiffung gelieferte Ware zu verschaffen.“⁵⁰ „Der Verkäufer hat die Ware zu liefern, entweder, indem er sie an Bord des vom Käufer benannten Schiffs an der gegebenenfalls vom Käufer bestimmten Ladestelle im benannten Verschiffungshafen verbringt oder indem er die so gelieferte Ware verschafft.“⁵¹ Somit ist keine Verladung inkludiert. Bestimmt der Käufer, dass es sich um ein Buyer's Consol ausschließlich mit Waren bestimmter, von ihm vorgegebener Lieferanten handelt, und gibt er es so in Auftrag, ist dies nicht von den Seefrachtklauseln der Incoterms erfasst. Die Zusammenladung wird dann in der Praxis dem Auftraggeber verrechnet.

Die Vorgehensweise, Waren verschiedener Lieferanten über die Spedition in einen Container zusammenzuladen, ist als Buyer’s Consol (LCL / FCL) bekannt, und bedeutet, dass es unter-schiedliche Absender, jedoch nur einen Empfänger gibt. Beim Shipper's Consol (FCL / LCL) hingegen, gibt es nur einen Absender, und die Ware wird auf unterschiedliche Empfänger aufgeteilt⁵².

In der Praxis gibt es auch die Möglichkeit, dass ein vertrauenswürdiger Lieferant Sendungen von anderen Lieferanten übernimmt, kurzfristig bei sich zwischenlagert, diese zusammen mit der eigenen Ware in den Vollcontainer lädt, und diesen versiegelt. Dies ist die kostengünstigere Variante, da keine Verladegebühr seitens der Spedition anfällt. Jedoch gilt hier die Voraussetzung, dass bereits eine stabile Geschäftsverbindung besteht, und der Lieferant als seriös und verlässlich eingestuft und bewertet wurde. Die Vorgehensweise, die Verladung des Containers vom Lieferanten durchführen zu lassen, ist jedoch nur dann durchführbar, wenn alle Produkte für denselben Empfänger bestimmt sind, da der versiegelte Vollcontainer bis zur Anlieferung beim Empfänger nicht mehr geöffnet werden kann, und die einzelnen Kartons nicht als Stückgut an unterschiedliche Empfänger verteilt werden können.

Der Grund dafür ist, dass nach „shippers load, stowage and count“ der Versender der Ware, also der Lieferant in China, die Verantwortung für die ordnungsgemäße und vollständige Beladung trägt, und die Reederei, sowie der Frachtführer keine Haftung für den Containerinhalt übernehmen⁵³. Bei der Beladung des Containers durch die Spedition hingegen bringt diese das Siegel am Container an, und entlädt den Container nach Schiffsankunft, falls die enthaltenen Waren für unterschiedliche Empfänger bestimmt sind.

Bei dieser Vorgangsweise erstellt der Verfrachter, also die Reederei, ein Master Bill of Lading, und stellt es dem Exportseehafenspediteur zur Verfügung. Dieser führt, je nach Auftrag, entweder den gesamten Transport durch, oder übermittelt das Master Bill of Lading an den Empfangsspediteur im Bestimmungshafen, welcher dann den Container entlädt, und die einzelnen Sendungen für die Zustellung an die Endempfänger zuteilt⁵⁴. Als Absender ist der Exportseehafenspediteur, und als Empfänger der Importseehafenspediteur am Master -Bill of Lading angegeben. Zur Absicherung von Zahlungs- und Lieferbedingungen werden dennoch für die Einzelsendungen individuelle Frachtdokumente mit Namen des Exporteurs als Absender, und des Importeurs als Empfänger erstellt, bzw. bei Streckengeschäften mit anderem Empfänger wird bei Empfänger der Ordervermerk angegeben⁵⁵.

Hinsichtlich dem zeitlichen Ablauf der Konsolidierung muss im Einkauf vorab genau geplant, und während dem Bestellverlauf permanent überwacht werden, damit die Lieferanten die zu konsolidierenden Waren termingerecht für die gemeinsame Verschiffung fertigstellen. Kann eine Bestellung nicht rechtzeitig zur Verladung im Hafen angeliefert werden, muss die bereits getätigte Buchung verschoben werden, und im schlimmsten Fall entstehen Kosten für die Zwischenlagerung von Waren aus anderen Bestellungen, welche bereits für die Konsolidierung bereitgestellt wurden.

Werden nur Teile der Ware verschifft, darf der Reeder Fehlfracht für den nicht belegten Schiffsraum verrechnen, da die feste Buchung nicht vollständig erfüllt wurde⁵⁶. Die für die Organisation der Transporte verantwortlichen Einkäufer, bzw. die Logistikabteilung müssen rechtzeitig über den Fertigstellungstermin der Waren in Kenntnis gesetzt werden, um die gemeinsame Verschiffung zeitgerecht in die Wege leiten zu können. Eine Zusammenfassung von Bestellungen ist kaum möglich, wenn die zuständige Abteilung, oder die verantwort-lichen Personen nur kurz vor geplanter Auslieferung die Information erhalten, dass Ware zur Verschiffung bereit steht, und abgehen soll. In so einem Fall können Bündelungseffekte nicht, oder nur unzureichend genutzt werden, und im schlechtesten Fall gehen die Bestel-lungen als einzelne LCL – Sendungen ab.

Generell sollte beachtet werden, Folgekosten aufgrund von Verspätungen, die dadurch entstehen, dass auf zu konsolidierende Waren gewartet werden muss, zu vermeiden. Sind die Lieferzeiten zu lang, können die Verzugskosten die Einsparungen aufgrund niedriger Bestände und geringer Kapitalbindung schnell übersteigen⁵⁷.

Wenn eine oder mehrere Bestellungen unbedingt zu einem bestimmten Zeitpunkt abgehen sollen, und daher nicht auf die Fertigstellung weiterer Waren gewartet werden kann, und mit dem Gesamtvolumen dieser Waren kein voller Container erreicht wird, sollte dennoch ein Preisvergleich zwischen LCL – Versand und FCL – Versand eines z.B.: zu 75% gefüllten Vollcontainers durchgeführt werden. Je nach individueller Zusammenstellung der Waren, und der Kombination Volumen und Gewicht können die Preisunterschiede hier sehr groß sein. Bei z.B.: einem Sendungsvolumen von ca. 60 % eines vollen 20“ – Containers (ca. 19 m³) kann entweder LCL oder FCL günstiger sein, und es lohnt sich zu vergleichen⁵⁸. Jedoch sollte unter dieser Grenze keinen 20“ – Container gewählt werden, da ansonsten zu viel Stauraum ungenutzt bleibt, und bei unzureichender Ladungssicherung die Ware im Container beschädigt werden kann.

Generell ist immer zwischen kritischer und unkritischer Ware zu unterscheiden. Die Sendun-gen sollen nach der Dringlichkeit ihres Versandtermines priorisiert verladen werden. Unkritische Ware, welche auch zu einem späteren Termin abgehen kann, darf zurückgelas-sen werden⁵⁹. Werden einzelne Produkte nicht dringend benötigt, da noch ausreichend Lagerstand vorhanden ist, oder es sich nicht um auf die aktuelle bzw. kommende Saison bezogene, wichtige Produkte handelt, kann mit der Verschiffung gewartet werden, um die Produkte einer Vollcontainerladung beizufügen, und so Transportkosten zu sparen. Z.B.: Eiskratzer können statt im Februar auch im April versendet werden, da sie erst im Herbst in den Geschäften verfügbar sein müssen. Auch bei Rückständen aus Bestellungen, wenn ein Lieferant noch nicht die gesamte Menge fertig produziert hat, können offene Restmengen zu einer späteren Sendung beigefügt werden, wenn bereits der Hauptanteil der Bestellmenge versendet wurde, und der Bedarf vorerst einmal sicher gestellt ist.

Generell ist bei der Konsolidierung auf die richtige Verladung der Waren zu achten. Gegebe-nenfalls müssen Mengen geteilt, oder im Nachhinein entweder auf- oder abgerundet werden, damit die Anbruchverluste im Container verringert werden⁶⁰. Dies bedeutet, dass der Stauraumverlust aufgrund von Leerräumen zwischen den Ladeeinheiten bei Sammel-containern aufgrund unterschiedlicher Kartongrößen größer ist, als bei homogenen FCL – Sendungen, daher muss großes Augenmerk sowohl auf die wirtschaftliche, als auch die sichere Beladung gelegt werden.

Die Beladung des Containers wird Stauung genannt, und es müssen die folgenden Punkte beachtet werden⁶¹: ⁶²

- Das Gewicht der Waren muss sich gleichmäßig auf den gesamten Containerboden aufteilen
-Schwere Waren werden unten positioniert, leichtere Waren oben darüber
- Die Ladung muss am Boden, auf den Seiten und stirnseitig gesichert werden
- Die Leerräume zwischen den unterschiedlichen Waren, und zwischen Waren und den Containerwänden müssen mit Füllmaterial ausgefüllt werden
- Der Containerschwerpunkt sollte so tief wie möglich, und in der Mitte des Containerbodens gewählt werden, um ein Kippen des Containers zu verhindern
- Feuchtigkeitsempfindliche Waren, wie z.B.: Stahlteile, müssen gegen Kondenswasserbildung und Schiffsschweiß geschützt werden
- Container, die Gefahrgüter enthalten, müssen gekennzeichnet werden
- Die Lastgrenzen des Containers und der Fahrzeuge müssen eingehalten werden
- Die Ladung darf nicht einseitig auf Containerseiten- oder Stirnwände drücken
- Die Containertüren, -dächer und -seitenwände müssen versiegelt werden

[...]

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¹ Vgl. Pöltl, 2014, S. 76

² Vgl. Pfohl, 2010, S. 58 - 59

³ Vgl. Heiserich et al., 2011, S. 150

⁴ Vgl. Wannenwetsch, 2007, S. 60

⁵ Vgl. ebda

⁶ Vgl. ebda

⁷ Vgl. Wannenwetsch, 2007, S. 60

⁸ Vgl. Wannenwetsch, 2007, S. 63

⁹ Vgl. ebda

¹⁰ Vgl. Wannenwetsch, 2007, S. 73

¹¹ Vgl. Wannenwetsch, 2007, S. 77

¹² Vgl. Wannenwetsch, 2007, S. 83

¹³ Vgl. Nicolini, 2008, S. 24

¹⁴ Vgl. ebda

¹⁵ Vgl. Wannenwetsch, 2007, S. 86

¹⁶ Vgl. Wannenwetsch, 2007, S. 87

¹⁷ Vgl. Wannenwetsch, 2007, S. 87

¹⁸ Vgl. http://vn000001.host.inode.at/Sperrigkeit.508.0.html [abgefragt am 01.05.2015]

¹⁹ Vgl. ebda

²⁰ Vgl.http://www.ups.com/content/ch/de/resources/ship/Packaging/dim_weight.html [abgefragt am 01.05.2015]

²¹ Vgl. Kühne und Nagel AG, 2013, S. 163 - 164

²² Vgl. Schimpf, 2011, S. 12

²³ Vgl. Stöhr et al., 2013a, S. 34

²⁴ Vgl. Schimpf, 2011, S. 12 und Brandenburg et al, 2014, S. 505

²⁵ Vgl. Schoenen, 2013, S. 13

²⁶ Vgl. http://www.logistiklexikon.de/lexikon/liste/T/ [abgefragt am 01.05.2015]

²⁷ Vgl. Schoenen, 2013, S. 11

²⁸ Vgl. Martin, 2011, S. 72

²⁹ Vgl. Langelage, 2006, S. 62

³⁰ Vgl. Kaiser, 2013, S. 6

³¹ Vgl. Kaiser, 2013, S. 6

³² Vgl. Kaiser, 2013, S. 7

³³ Vgl. ebda

³⁴ Vgl. Martin, 2011, S. 75

³⁵ Vgl. Martin, 2011, S. 63

³⁶ Vgl. Großmann und Kaßmann, 2005, S. 4

³⁷ Vgl. Martin, 2011, S. 83

³⁸ Vgl. Martin, 2011, S. 72

³⁹ Vgl. http://www.ral-wellpappe.de/guetebestimmungen/guetebestimmungen.htm [abgefragt am 19.03.2014]

⁴⁰ Vgl. Langelage, 2006, S. 62

⁴¹ Vgl. Langelage, 2006, S. 63

⁴² Vgl. Pfohl, 2010, S. 172

⁴³ Vgl. Gudehus, 2000b, S. 332

⁴⁴ Vgl. Brandenburg et al, 2014, S. 416 - 417

⁴⁵ Vgl. Kühne + Nagel Management AG, 2013, S. 164

⁴⁶ Vgl. Pöltl, 2014, S. XVII

⁴⁷ Vgl. Gudehus, 2000b, S. 325

⁴⁸ Vgl. Kühne + Nagel Management AG, 2013, S. 162

⁴⁹ ICC Deutschland e.V. S. 238 + 249

⁵⁰ ICC Deutschland e.V. S. 215

⁵¹ ICC Deutschland e.V. S. 228

⁵² Vgl. http://newsroom.schenker.at/content/download/288/1091/version/2/file/SAC-11101_Broschuere_Seefracht_RZa_s4.pdf [abgefragt am 30.03.2015]. S. 20

⁵³ Vgl. Kühne + Nagel Management AG, 2013, S. 391

⁵⁴ Vgl. Brandenburg et al., 2014, S. 411

⁵⁵ Vgl. Brandenburg et al., 2014, S. 445

⁵⁶ Vgl. Kühne + Nagel Management AG, 2013, S. 372

⁵⁷ Vgl. Pfohl, 2010, S. 172 – 173

⁵⁸ Vgl. Pöltl, 2014, S. 74

⁵⁹ Vgl. Gudehus, 2000b, S. 325

⁶⁰ Vgl. Gudehus, 2000b, S. 334

⁶¹ Vgl. Brandenburg et al., 2014, S. 442

⁶² Vgl. ebda