Trends und Herausforderungen der Zustellung im E-Commerce


Bachelorarbeit, 2018

43 Seiten, Note: 1,3

Anonym


Leseprobe

Gliederung

1 Einführung

2. Begriffsklärung und Unterscheidungen
2.1 Abgrenzung des E-Commerce
2.2 Bedeutung der letzten Meile im E-Commerce
2.3 Abgrenzung von klassischer und innovativer Zustellung im E-Commerce
2.4 Unterscheidung zwischen Lieferservice und Zustellmethode
2.5 Bedeutung der KEP-Anbieter im B2C

3. Service, Prozesse und Methoden der Zustellung
3.1 Entwicklungen der Zustellgeschwindigkeit
3.2 Aktuelle und zukünftige Lieferprozesse
3.3 Entwicklung von Lieferservices
3.4 Innovative Zustellmethoden

4. Entscheidungskriterien der Kunden im E-Commerce
4.1 Kundensegmentierung
4.2 Auswertung von Kundenpräferenzen
4.3 Kundeneinstellung gegenüber ausgewählten Liefermethoden
4.4 Möglichkeiten der Monetarisierung

5. Prognose

6. Fazit

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Kaufverhalten bei Amazon im Zeitverlauf

Abbildung 2 Darstellung Direktverkehrsnetz und Hub-and-Spoke-Netz

Abbildung 3 Drive-Unit

Abbildung 4 Auswahlmöglichkeit von Paketkästen des Anbieters

Abbildung 5 DHL Paketkopter

Abbildung 6 Amazon Lieferdrohne

Grafik 1 Umsatzentwicklung der KEP-Dienstleister in Deutschland

Grafik 2 Umfrage zur Nutzung ausgewählter Versandservices nach Alter

Grafik 3 Umfrage zur Wichtigkeit einer taggleichen Lieferung

Grafik 4 Umfrage zur Kundenpräferenz gegenüber innovativen Methoden der Zustellung

Grafik 5 Kundenbewertung zur Nützlichkeit verschiedener Konzepte

Grafik 6 Umfrage zur Bereitschaft eines Aufpreises bei SDD

Grafik 7 Lastenfahrrad von UPS

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einführung

Immer mehr Menschen in Deutschland kaufen nicht mehr im stationären Handel, sondern erledigen dies online, vor allem auf den Seiten der großen Online-Händler. Dies verursacht eine steigende Zahl von Paketsendungen, die dem Endkunden zugestellt werden muss. So stieg laut Studie des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik (2018) das Sendungsvo- lumen zwischen 2000 und 2017 um 98 Prozent. Die Umsätze der Dienstleister stiegen im gleichen Zeitraum um 93 Prozent (Vgl. Bundesverband Paket und Expresslogistik (2018) S. 16). Auch in Zukunft wird ein steigender Trend prognostiziert. Daher ist es notwendig, Maß- nahmen in der Zustellung zu ergreifen, um die Nachfrage der Kunden befriedigen zu können. Diese Maßnahmen sind verbunden mit unterschiedlichen Herausforderungen. So stellt sich z. B. die Frage wie die Bestellung dem Kunden zugestellt werden kann, wenn dieser abwe- send ist oder ob dieser zukünftig eine schnellere Lieferung erwartet. Daher ist es auch wich- tig zu analysieren, welche neuen Trends in der Branche vorzufinden sind und ob diese reali- sierbar sind oder nur kurzweilig auftreten werden. Diese Fragen sollen mit der Arbeit „Trends und Innovationen im E-Commerce“ beantwortet werden. Ziel der Arbeit ist es auch, innovati- ve Prozesse zu bewerten und auf neue Methoden in der Zustellung einzugehen. Hierzu wer- den in der Arbeit wissenschaftliche Studien und Statistiken bewertet sowie Fachliteratur her- angezogen und dabei die Sicht des Kunden beleuchtet und Antworten auf Fragen gesucht, wie beispielsweise der Kunde dem technischen Fortschritt durch Drohnen gegenüber einge- stellt ist. Dabei erfolgt eine Eingrenzung des Themas, die sich auf das klassische B2C Ge- schäft fokussiert. Die Arbeit ist so aufgebaut, dass im zweiten Kapitel alle relevanten Ab- grenzungen und Begriffsdefinitionen vorgenommen werden, die nötig sind, um den darauf folgenden Teil der Arbeit nachvollziehen zu können. Anschließend werden in Kapitel drei alle relevanten Bereiche der Zustellung betrachtet. Hierzu zählen die Lieferprozesse zwischen Online-Händler und Kunden und die Liefergeschwindigkeit, weiterhin wird auf den Lieferser- vice selbst eingegangen. Auch die Liefermethoden werden in diesem Kapitel bewertet und werden auf neue innovative Verfahren untersucht. Anschließend wird in Kapitel vier näher auf die Bedürfnisse der Kunden eingegangen. Hierbei ist zunächst eine Segmentierung von Kundengruppen nötig, um differenziertere Aussagen zu den Wünschen der Kunden treffen zu können. In diesem Abschnitt der Arbeit wird verstärkt mit Studien gearbeitet, deren Auf- traggeber hierzu aktuelle Umfragen vorgenommen haben. Anschließend werden diese aus- gewertet, um die Einstellung der Kunden gegenüber verschiedenen relevanten Fragestellun- gen der Zustellung beantworten zu können. Im Kapitel fünf wird danach eine Prognose an- hand der Ergebnisse der vorherigen Kapitel abgegeben, die weiterhin versucht, Handlungs- empfehlungen zu skizzieren. Abschließend wird in Kapitel sechs ein Fazit abgegeben.

2. Begriffsklärung und Unterscheidungen

In diesem Kapitel sollen eingangs wichtige Begrifflichkeiten definiert werden und der umfang- reiche Themenkomplex E-Commerce eingegrenzt werden. Ebenso findet eine Unterschei- dung von bestimmten Verfahren statt.

2.1 Abgrenzung des E-Commerce

Laut dem Gabler-Wirtschaftslexikon ist E-Commerce „Teil des Electronic Business, der den Kauf und Verkauf von Waren und Leistungen über elektronische Verbindungen umfasst.“ (Sjurts, I.; Kollmann, T.; Metzger J. (2018): E-Commerce). Der Begriff E-Commerce stelle laut Große Holtforth weiterhin eine zusätzliche Vertriebsmöglichkeit dar, was bedeute, dass hierunter keine Neuerfindung eines Handelsgeschäfts, sondern vielmehr eine Konkurrenz zu den gewöhnlichen Vertriebsformen wie dem stationären Handel oder dem Direktvertrieb zu verstehen sei. Dabei steche der Online-Handel durch Vorteile der Automatisierung von Han- delsprozessen und Transparenz hervor und ermögliche auf Kundenprobleme und Kunden- präferenzen zu reagieren. Diese seien nur durch digitale Technologie, Liefergeschwindigkeit und einer intensiven Informationsverarbeitung sowie der Kreativität der Unternehmen analy- sierbar und umsetzbar. Getrieben würden die Prozesse von vergleichsweise jungen Unter- nehmen wie z. B. Amazon, Zalando oder Ebay (vgl. Große Holtforth, D. (2017), S. 1ff).

Nach Große Holtforth habe sich das Modell des E-Commerce seit der Entstehung des World Wide Webs Mitte der 1990er Jahre nicht nur im Bereich des Business to Consumer (B2C), sondern auch im Bereich des Business to Business (B2B) entwickelt (vgl. Große Holtforth, D. (2017), S. 3). B2C beschreibe dabei die Geschäftsbeziehung zwischen einem Unternehmen und einer Privatperson. In Abgrenzung dazu stehe das B2B für die Geschäftsbeziehung zweier Unternehmen. Im Folgenden soll jedoch der Fokus der Arbeit auf den Bereich des B2C gelegt werden, denn im B2B sind die Handelsmengen wesentlich größer als im B2C, bei dem in haushaltsgerechten Kleinmengen an den Endkunden geliefert wird. Aufgrund die- ser Tatsache erfordere die Lieferungen im B2C andere Prozesse der Zustellung als beim B2B (Wolf, A. (2013), S. 545). Im B2C kann man nochmals zwischen dem klassischen Non- Food-Handel und einem steigenden Anteil von Food-Sortimenten wie z. B. „Amazon Fresh“ unterschieden. Aufgrund der speziellen Herausforderung der letzten Meile bei Frischepro- dukten und der besonderen Problematik der Sicherstellung der Kühlkette (vgl. Heinemann G. (2018), S.18), wird in dieser Arbeit nur der klassische Non-Food-Handel im E-Commerce betrachtet.

2.2 Bedeutung der letzten Meile im E-Commerce

Um den Begriff der innovativen Zustellmöglichkeiten weiter auszuführen, ist es vorerst not- wendig, die Bedeutung der letzten Meile und deren Zusammenhang mit dem B2C und der dadurch anfallenden Kosten zu verstehen, um die Relevanz von innovativen Zustellmetho- den nachvollziehen zu können.

Gemäß des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik (2018) gehe die Entwicklung hin zu kleineren aber exakteren Sendungsgrößen und kürzeren Zustellintervallen (vgl. Bundesver- band Paket und Expresslogistik (2018), Seite 37). Dies ist kritisch zu sehen für den B2C- Bereich. Exemplarisch für dieses Problem steht die Grafik der IFH Köln, die das Kaufverhal- ten von Amazonkunden über die Zeit von 2005 bis 2017 abbildet. Die Bestellhäufigkeit neh- me hierbei immer mehr zu, wobei zeitgleich die Anzahl der bestellten Produkte pro Lieferung immer kleiner werde, was zu einem steigenden Lieferumfang von kleinteiligen Pakten zum Endkunden führt, dieser Trend stellt die Zustellung vor neue Herausforderungen, denn oft- mals stehen die kleinen Größen und häufigen Bestellungen in keinem Verhältnis zum Wert der Ware, was die Lieferung unrentabel macht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Kaufverhalten bei Amazon im Zeitverlauf Quelle: IFH Köln, 2018

Nach Schnedlitz et al seien aus Unternehmenssicht kleine Sendungen ebenso kritisch zu betrachten wegen bestimmten Kostentreibern. Einer davon sei der Stoppfaktor, welcher be- sagt, dass ein größerer Lieferumfang pro Auslieferungsgebiet automatisch die Anzahl der durchschnittlichen Stopps erhöhe, welche kostspielig seien (vgl. Schnedlitz, P. et al. (2013), S. 252ff). Demnach können die Kosten über größere Zustellungen gesenkt werden.

Der sogenannte Dropfaktor wiederum gibt die Anzahl der Sendungen pro Stopp an. Dieser Faktor solle daher möglichst hoch sein, damit die Kosten der Paketzustellung zum Endkun- den auf eine höhere Sendungszahl verteilt werden können. Wenn der Kunde beim ersten Zustellversuch des Paketboten nicht anzutreffen ist, bezeichnet man dies als Mehrfachzu- stellung. Dies verursacht zusätzliche Kosten, da der Bote nochmals versuchen muss, die Ware auszuliefern. Als weitere Kostenverursacher seien nach Schnedlitz die beschränkte Planbarkeit und die schwankenden Bestellzyklen zu nennen (vgl. Schnedlitz, P. et al. (2013), S. 252ff), denn oftmals ist es auch der Fall, dass der Paketbote die Zustellung zum Kunden vor die Haustür nicht ausführen kann und deswegen zum Beispiel den Nachbarn aufsuchen muss. Dieser zusätzliche Zeitaufwand verursacht somit ebenfalls Zusatzkosten für die Pa- ketdienstleister.

2.3 Abgrenzung von klassischer und innovativer Zustellung im E-Commerce

Als Antwort auf die Kostenprobleme, die durch die letzte Meile verursacht werden, sind da- her innovative Lösungen in der Zustellung gefragt. Hierbei muss man zunächst unterschei- den, was unter der klassischen Zustellung zu verstehen ist und was unter innovativen Ver- fahren.

Dieses Konzept habe es laut Schnedlitz bereits zu Zeiten von Milchmännern, bei denen bis zur Haustüre geliefert worden sei, gegeben. Noch heute bestehe das Prinzip der „Ware zum Kunden“ als Bringprinzip. Dieses Prinzip sei jedoch zunehmend schwierig umzusetzen, da in Zeiten des E-Commerce das „Online-Shopping-Paradoxon“ neue Lösungen benötige (vgl. Schnedlitz, P. et al. (2013), S. 256ff). Wie oben schon beschrieben, bestellen die Kunden immer häufiger über das Internet, sind jedoch tagsüber weniger verfügbar aufgrund einer veränderten Arbeitswelt, zum Beispiel durch längere Arbeitswege, und aufgrund eines modi- fizierten Freizeitverhaltens. In dieser Arbeit werden auch deshalb besonders innovative Ver- fahren und Methoden betrachtet. Unter innovativ sind vor allem Alternativen zu verstehen, die sich von der notwendigen Anwesenheit des Empfängers zum Zeitpunkt der Zustellung abkoppeln.

Nach Voß seien innovative Verfahren auch deswegen notwendig, da der Einkauf der Kunden im B2C des E-Commerce vor allem durch Impulshandlungen funktioniere. Der Käufer wün- sche daher, dass diese Bedürfnisse möglichst schnell befriedigt werden würden. Das bedeu- te, der Kunde möchte die Ware dort zugestellt haben, wo er sie in Empfang nehmen könne z. B. am Arbeitsplatz oder in öffentlichen oder privaten Paketboxen (vgl. Voß, P. (2015), S. 5). Dies wird in Kapitel 3.4 weiter erläutert.

2.4 Unterscheidung zwischen Lieferservice und Zustellmethode

Im Weiteren werden die Begriffe Lieferservice und Zustellmethode voneinander abgegrenzt. Laut Köcher sei der Lieferservice im Distanzhandel unumgänglich und gehe über die Kern- leistung der Auslieferung hinaus, so könne dem Kunden eine Auswahl an Auslieferungsopti- onen angeboten werden wie z. B. einer Zustellung an den Wunschnachbarn oder an eine Paketstation. Ebenso seien aber auch zusätzliche Serviceleistungen möglich, wie eine Ter- minzustellung oder dem Kunden verschiedene Zahlungsmöglichkeiten anzubieten (vgl. Kö- cher, M. (2006), S. 20). Diese Serviceleistungen können ein Stück weit dazu beitragen, den oben genannten Problemen und Herausforderungen entgegenzuwirken, jedoch sind sie oh- ne die Weiterentwicklung des World Wide Webs und die Digitalisierung nicht umsetzbar.

Schönsleben verweist dabei auf IT-gestützte Prozesse, die den Lieferservice unterstützten. So sei z. B. durch den Einsatz von radio frequency ID Technik (RFID) eine Ortung der Liefe- rung möglich (vgl. Schönsleben, P. (2016), S. 632). Diesen Service bieten mittlerweile be- kannte KEP-Dienstleister, denen ein eigenes Kapitel gewidmet wird, wie DHL und Hermes an, dadurch kann der ungefähre Zustellungszeitpunkt eingegrenzt werden und das Bring- prinzip kann eher umgesetzt werden.

Weiterhin ist auch die Liefergeschwindigkeit als Service anzusehen. Hierbei ist vor allem die Option von Same Day Delivery (SDD) eine Möglichkeit, um schneller auf Kundenanfragen zu reagieren und deren Impulskäufe schneller zu befriedigen. Böhm verweist auch hier auf den notwendigen umfassenden IT-Einsatz, da bei SDD die Ware noch am Tag der Bestellung an den Kunden zugestellt werde (vgl. Böhm, S. (2016), S. 384).

Abgrenzend zum oben aufgeführten Lieferservice wird die Lieferung an sich betrachtet. Laut dem Taschenlexikon der Logistik ist die Lieferung folgendermaßen definiert: „Eine Lieferung oder Sendung besteht aus einem oder mehreren Packstücken und bezeichnet die Gesamt- heit aller Packstücke, die in einem Anliefervorgang an einen Empfänger überstellt werden.“ (Hompel, M.; Heidenblut, V. (2006), S. 136). Dabei werden die Liefermethoden genauer ana- lysiert und innovative Verfahren wie z. B. autonome oder stationäre Systeme diskutiert. Hier- bei sind z. B. auch Paketboxen oder die Kofferraumzustellung Teil der innovativen Lieferme- thoden, die in dieser Arbeit betrachtet werden.

2.5 Bedeutung der KEP-Anbieter im B2C

Die im oberen Punkt abgegrenzten Begriffe Lieferservice und Liefermethoden erbringen die Onlinehändler des B2C wie z. B. Amazon, Zalando oder Ebay nicht selbst. Sie arbeiten eng mit externen Logistikunternehmen zusammen, dies wird laut Heinemann als Outsourcing bezeichnet und bezeichnet eben diese Auslagerung von Unternehmensaufgaben an Drittun- ternehmen, die Fulfillment-Anbieter (vgl. Heinemann, G. (2018), S. 274).

Man nennt diese Dienstleister Kurier- Express- und Paket- Anbieter (KEP). KEP-Dienstleister transportieren meist kleinstückige Güter, die ein Gewicht von 31,5 kg nicht übersteigen. Alles was über dieses Gewicht geht, wird über den Stückgutverkehr transportiert, auf den hier nicht weiter eingegangen werden soll.

Kurierdienste befördern meist kleinere Sendungen, so auch Briefe, oftmals regional und sie zeichnen sich dadurch aus, dass sie die Ware nicht bündeln, sondern gleich vom Versender zum Endkunden transportieren. Nach Clausen benötigten sie daher keine großen Netzwer- ke, eher spezielle, genauso wie der Kurierversand und sie könnten deshalb auch von kleine- ren Unternehmen ausgeführt werden (vgl. Winter, K. (2013), S. 81ff). Außerdem ließen sich davon die Paketdienste abgrenzen, denn sie besäßen eine hohe Standardisierung- zum Bei- spiel das Volumen und das Gewicht betreffend- und benötigten ein großes Netzwerk, um die Sendungen, die vorher in Depots gebündelt werden, anschließend in Touren an die Endkun- den auszuliefern (vgl. Winter, K. (2013), S. 81ff).

Durch den hohen möglichen Automatisierungsgrad sind KEP-Anbieter für Onlinehändler be- sonders interessant, denn dadurch sind ein guter Lieferservice bzw. schnelle Zustellge- schwindigkeit und eine hohe Wirtschaftlichkeit umsetzbar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Grafik 1: Umsatzentwicklung der KEP-Dienstleister in Deutschland

Quelle: In Anlehnung an Esser, K. et al. (2017), S. 37

Wegen einer stetigen Zunahme an Bestellmengen im B2C sei auch die Umsatzentwicklung der KEP-Dienstleister in Deutschland im Jahr 2017 von 18,4 Mrd. Euro auf 19,4 Mrd. Euro angestiegen und das zeige, dass die KEP-Branche ebenso vom Online-Handel profitiere. Der KEP-Markt wachse 1,5-mal so schnell wie der gesamte Logistikmarkt, als Grund hierfür nennt Esser die Zusatzleistungen über die reine Zustellung zum Bestimmungsort hinaus und die genannten Standardisierungsvorteile (vgl. Esser, K.; Kurte, J. (2017), S. 37).

3. Service, Prozesse und Methoden der Zustellung

In diesem Kapitel werden die wichtigsten Elemente einer erfolgreichen Zustellung näher er- läutert und auf Herausforderungen eingegangen. Auch soll der Service, der um die Zustel- lung anfällt, mit der Zustellgeschwindigkeit genauer betrachtet werden.

3.1 Entwicklungen der Zustellgeschwindigkeit

Die im vorangegangenen Kapitel beschriebenen KEP-Dienstleister lassen sich durch ihre Liefergeschwindigkeit unterscheiden. So sind Kurier-Sendungen vorranging SDD Lieferun- gen. Esser charakterisiert die SDD dadurch, dass sie gewichtsunabhängig seien, und haupt- sächlich per Direktfahrt an den Kunden zugestellt werden, um eine schnelle Zustellung zu gewährleisten. Auch werde die Sendung mit demselben Kurierdienst und eigenen Kurieren transportiert, um einen sofortigen Zugriff auf die Lieferung zu haben (vgl. Esser, K.; Kurte, J. (2017), S. 9). Daraus folgt, dass bei SDD keine optimale Tourenplanung durchgeführt wird, um eine schnellstmögliche Lieferung gewährleisten zu können. Unter Tourenplanung ver- steht Bretzke die Zuordnung von Sendungen zu Fahrzeugen in Kombination mit der Bestim- mung von Zustellreihenfolgen und Routen im Rahmen einer Tourenplanung (vgl. Bretzke, W. (2015), S.5). Die Tourenplanung dient im Allgemeinen demnach einer möglichst effizienten und ökonomischen Auslieferung.

Gemäß des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik (2017) sei SDD aber nicht linien- gebunden und könne daher direkt und schneller zugestellt werden (vgl. Bundesverband für Paket und Expresslogistik (2017) S. 9). Aktuell bieten auch die großen Onlinehändler Ama- zon und Zalando in ausgewählten Städten die Möglichkeit von SDD an.

Eine Befragung von Statista aus dem Jahr 2017 zeigt jedoch, dass lediglich 10 Prozent der Kunden bereits die Option von SDD wahrgenommen haben, obwohl 68, 6 Prozent von SDD gewusst haben. Lediglich 21,4 Prozent kannten SDD überhaupt nicht (vgl. Statista: „Klick auf den ersten Blick“ (2017)). Eine genauere Betrachtung, welche Präferenzen der Kunde hat, wird im Kapitel 4 der Arbeit vorgenommen.

Die Express-Sendungen sind hingegen in der Regel Zustellungen, die „over night“ erfolgen oder bei denen feste Zustellzeiten vereinbart wurden. Die Zustellung erfolgt gewöhnlich am Folgetag der Bestellung. So kann der Kunde z. B. mit einer Ankunft des Pakets um 9:00 Uhr rechnen und sich danach richten. Die Zustellung wird ebenso wie die der SDD technisch begleitet und kann jederzeit nachverfolgt werden. Die Möglichkeiten der technischen Sendungsverfolgung sollen aber im darauf folgenden Kapitel genauer betrachtet werden. Esser kennzeichnet den Unterschied zum SDD so, dass bei der Express-Sendung die Pakete über ein Umschlagszentrum zum Ziel befördert und nicht direkt angefahren werden würden, wobei die Anbieter von Express-Sendungen hierbei die Möglichkeit des Nachtsprungs nutzten (vgl. Esser, K.; Kurte, J. (2017), S. 9). Unter dem Nachtsprung ver- steht man das Ausnutzen der günstigeren Verkehrslage bei Nacht. Ein Beispiel für die Nutzung des Nachtsprungs ist der KEP-Anbieter Hermes, denn dieser transportiert über den Nachtsprung die Pakete vom Logistikzentrum zum Verteilzentrum. Die LKWs von Hermes starten um 21:00 Uhr am Logistikzentrum und kommen um 6:00 Uhr morgens im Verteilzentrum an. Laut Hermes werden ungefähr 50 Prozent des ganzen Sendungsvolu- mens eines Tages mittels Nachtsprung transportiert (vgl. Hermes: „Nachtsprung“ (2018)).

Vom Expressversand lassen sich wiederum die gewöhnlichen Paketsendungen abgrenzen, die eine Regellaufzeit haben. Sie zeichnen sich dadurch aus, dass sie im Vergleich zum Ex- pressversand keine garantierte Zustellzeit besitzen. Sie stellen den Standardversand dar und die KEP- Anbieter geben eine Zustellungszeit von ein bis zwei Werktagen an. Die Standard- paketsendung zeichnet sich durch einen hohen Grad an Standardisierung und Automatisie- rung aus. Das bedeutet, dass im Gegensatz zur SDD keine Einzelsendungen erfolgen und auch eine optimale Routenplanung vorgenommen werden muss.

3.2 Aktuelle und zukünftige Lieferprozesse

Um die Zustellgeschwindigkeit der KEP-Dienstleister zu gewährleisten, müssen die Online- Händler umfangreiche Logistikprozesse vornehmen. Hierfür wird exemplarisch der Marktfüh- rer Amazon betrachtet und anschließend das Lieferverfahren der KEP-Dienstleister und der Transport zum Endkunden analysiert.

Die Online-Händler betreiben hochmoderne und automatisierte Systeme, um den KEP- Dienstleistern möglichst schnell die auszuliefernde Ware bereitstellen zu können. Diesen Prozess bezeichnet Nyhuis auch als Distributions- oder Absatzlogistik, welche sich mit allen logistischen Aktivitäten befasse, die anfielen, um die Ware zum Kunden auszuliefern. Be- sonders wichtig seien hierbei für die Untersuchung innovativer Verfahren die Bereiche der Planung von Standorten für Distributionslager, Kommissionierung, Tourenplanung und die Kooperation mit den Logistikdienstleistern (vgl. Nyhuis, P. (2008), S. 421).

Prümm sieht in Amazon ein gutes Beispiel hierfür, denn der Marktführer besitze allein in Deutschland mehr als 20 Fulfillment-Center (FC), Sortieranlagen und Auslieferungsstationen mit fast einer Million Quadratmetern Lagerfläche und expandiere weiter (vgl. Prümm, D.; Kauschke, P.; Peiseler, H. (2017), S. 12). Die FC von Amazon sind Hallen in der Größe von ca. 75000 Quadratmetern und gezielt in der Nähe von Knotenpunkten wie Flughäfen oder Autobahnen gebaut, um die infrastrukturellen Begebenheiten besonders gut nutzen und Be- stellungen möglichst schnell zustellen zu können. Die Arbeitsprozesse seien nach Apicella dabei in allen FC einheitlich. Deutschlandweit seien in den Amazon-FC ungefähr 15000 Ar- beiter beschäftigt. Bei einer Bestellung durch den Kunden werden Algorithmen an das FC weitergeleitet, welches die Ware eingelagert habe und in der Nähe der Lieferadresse des Kunden liege. Handscanner würden den Arbeitern den kürzesten Weg zur Ware weisen. Sie scannten die Artikel ein, die sie für den Kunden aus Regalen entnehmen und zum Verpa- cken weitergeben würden. Die Scanner zählten auch jeden Schritt, den ein Arbeiter zurück- legt und erfassten somit dessen Produktivität. Dabei lege ein Arbeiter pro Schicht über 15 Kilometer zurück. Amazon habe durch seine Zerlegung der Arbeitsschritte und seine hohe Standardisierung sowie seine technischen Standards die Einarbeitungszeit auf wenige Stun- den gesenkt und steigere immer weiter seine Produktivität. Nachdem die Ware verpackt worden sei, werde sie von Mitarbeitern auf die LKWs der externen KEP-Dienstleister verla- den (vgl. Apicella, S. (2016), S. 13).

Man unterscheidet zwischen zwei Möglichkeiten von Transportnetzen, die nun erläutert wer- den. Zum einen nennt Clausen das Hub and Spoke-Netzwerk (Narbe und Speiche), bei wel- chem die Güter in dem jeweiligen Depot des Lieferdienstes gesammelt und anschließend unsortiert zum Hub transportiert werden würden. Im Hub würden die Pakete sortiert und ge- bündelt werden für das entsprechende Zieldepot (vgl. Dabidian, P.; Langkau, S. (2013), S. 152). Die Bündelung für die Zieldepots erfolge dabei zeitgleich im Hub. Ebenso befinde sich bei Hub and Spoke-Netzwerken der Hub meistens an einem geografisch zentral gelegenen Ort, denn so könne die Sortierung aufgrund des großen Paketaufkommens effizienter orga- nisiert werden und die Sendungen anschließend zu ihrem Zieldepot transportiert werden. Einen Vorteil sieht Voß auch in der optimalen Auslastung auf dem Rückweg durch die große Bündelung im Hub (vgl. Voß, P. (2015), S. 91).

Ein Nutzer dieses Netzwerksystems ist der Paketdienst GLS. Auf der Homepage kann man sehen, dass er einen zentralen Hub in Neuenstein, eine Stadt, die zentral in Deutschland gelegen ist, besitzt. Dort werden die Pakete nach Empfängerregionen gebündelt, sortiert und zum Ziel transportiert. Wenn ein Paket von Hamburg nach München geliefert werden soll, wird dieses also erst zum HUB nach Neuenstein geliefert und mit Paketen aus anderen Re- gionen zusammengeführt, die ebenfalls in Richtung München transportiert werden. Durch die Paketbündelung wird eine optimale Auslastung der Transporter gewährleistet. Nachzuvoll- ziehen ist der Ablauf auch in der unteren Grafik Teil b (vgl. Paketda: „Wie werden Briefe und Pakete transportiert?“ (2018))

Eine weitere Form stellt das Direktverkehrsnetz dar. Hier sind die Depots durch direkte Ver- kehre untereinander verbunden. Durch die direkte und kürzeste Verbindung zweier Depots sei nach Voß eine sehr hohe Liefergeschwindigkeit umsetzbar und um dieses Netz optimal auszulasten, sei ein hohes Sendungsaufkommen notwendig (vgl. Voß, P. (2015), S. 90ff). Laut Clausen besitzen die Depots eine Umschlagsanlage und seien in ein Verteilnetz einge- bunden, wo die Sendungen vorsortiert und danach über den Fernverkehr direkt an das Ziel- depot transportiert werden. Dabei komme es während des Transports zu keinem weiteren Wechsel des Verkehrsmittels. Wenn die Sendung im Zieldepot angekommen sei, werde sie weiter auf die einzelnen Zustellrouten verteilt und im Nahverkehr an den Endkunden zuge- stellt (vgl. Clausen, U.; Geiger C. (2013), S. 151).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 Darstellung Direktverkehrsnetz und Hub-and-Spoke-Netz Quelle: Mobilität und Verkehr (2018)

Dabei sei laut Voß, P. (2015) zu beachten, dass auch Mischformen der beiden Grundtypen existieren würden, da dies in der Praxis weitaus komplexer sei, jedoch den Rahmen der Ar- beit sprengen würde. Bei starken Frequentierungen könnten in Hub and Spoke-Netzen auch Direktfahrten von Depot zu Depot existieren. Hingegen könne in Direktnetzen auch ein ge- brochener Transport erfolgen. Auch gebe es in der Praxis meist noch regionale Sub-Hubs, die das zentrale Hub nochmals ergänzten (vgl. Voß, P. (2015) S. 91).

Neben den aktuellen Standards wird nun auf die zukünftige Entwicklung der Lieferprozesse eingegangen. Da vor allem in den Städten zunehmend Probleme bei der Paketlogistik und den damit verbunden Prozessen auftreten, ist es nötig, eine innovative City-Logistik zu etab- lieren.

So definiert das Gabler Wirtschaftslexikon City-Logistik als ein „überbetriebliches Konzept zur Versorgung und Entsorgung von Verdichtungsräumen mit dem Ziel der Optimierung des Liefer- und Abholverkehrs durch Vernetzung der individuellen Lieferketten von Einzelwirt- schaften in Innenstädten“ (Neumair, S. (2018): „City-Logistik“), Ebenso propagiert Meier ein Umdenken, weil durch den Bau neuer Anlagen das Verkehrsnetz und die begrenzten Rah- menbedingungen weiter belastet werden würden. Zu diesen zählten vor allem die Infrastruk- tur mit mangelnden Parkmöglichkeiten und LKW-Stellplätzen oder Ladeflächen (vgl. Meier, A.; Portmann, E. (2016), S. 240).

Eine Lösung zur Optimierung sieht Prümm in größeren Hubs in den Außenbezirken, die kür- zere Wege ermöglichen, sowie in mobilen Depots in den urbanen Räumen. Für diese Depots erfolge am Abend davor eine Vorsortierung der Pakte, danach würden die mobilen Depots z. B. in der Innenstadt abgestellt (vgl. Prümm, D. et al. (2017), S. 21). Diese Depots seien in den direkten Zustellgebieten der Kunden befindlich und könnten in einem kleinen Umkreis direkt per Lastenfahrrad zugestellt werden (vgl. Gerster, F.; Bogdanksi, R. (2017), S. 63). Hierbei werde die letzte Meile nochmals in eine allerletzte Meile unterteilt und rücke noch näher an den Endkunden. Anschließend werden die leeren Container wieder von dem KEP- Dienstleister abgeholt.

Des Weiteren existieren neben den mobilen Depots noch stationäre Mikro-Depots. Es kom- men dafür laut Gerster vor allem leerstehende gewerbliche Immobilien, Garagenhöfe, Erd- geschosse von Parkhäusern oder Lkw-befahrbare Tiefgaragen in Frage, um die Rentabilität bezüglich Mietkosten und Nutzen zu gewährleisten (vgl. Gerster, F.; Bogdanksi, R. (2017), S. 68). Ein Vorteil im Vergleich zu mobilen Depots ist, dass so keine weitere Fläche im urbanen Raum verloren gehe. Ebenso kann die Attraktivität der Städte, die unter der Fluktuation der Einzelhandelsgeschäfte leiden, gesteigert werden. Gemäß der PWC-Studie (2017) sei auch die Möglichkeit einer Neunutzung von stillgelegten Industriegeländen für urbane Logistikzen- tren sogenannten City-Hubs eine passende Lösung. So könne dadurch die Flächenproble- matik der Logistik in städtischen Gegenden reduziert werden. Als positives Beispiel sei hier die Westfalenhütte in Dortmund zu nennen (vgl. PWC-Studie: „Aufbruch auf der letzten Mei- le. Neue Wege für die städtische Logistik“ (2017) S. 21).

Ein Beispiel aus der Praxis für mobile Depots im urbanen Raum ist z. B. UPS. Das KEP- Unternehmen setze laut Kopp, M. (2015) über einen Container in der Innenstadt von Ham- burg zu Fuß, per Sackkarre oder mit dem Elektrofahrrad zu. Ebenso würden durch diese Art der Auslieferung die Straßen frei bleiben und die Verkehrslage entlastet. Morgens werde ein Container für die Innenstadt bepackt und an zentrale Standorte abgestellt wo er als Zwi- schenlager fungiere. Die Ergebnisse seien positiv ausgefallen, so können im Schnitt drei bis vier Liefertouren per LKW gespart werden (vgl. Kopp, M: „Paketdienst UPS testet die Paket- zustellung zu Fuss“ (2015)).

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Ende der Leseprobe aus 43 Seiten

Details

Titel
Trends und Herausforderungen der Zustellung im E-Commerce
Hochschule
Bayerische Julius-Maximilians-Universität Würzburg
Note
1,3
Jahr
2018
Seiten
43
Katalognummer
V502178
ISBN (eBook)
9783346130518
ISBN (Buch)
9783346130525
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Schlagworte
E-Commerce, Herausforderungen im E-Commerce, Trends E-Commerce, Wirtschaftswissenschaften, Wirtschaft, KEP-Anbieter, Zustellung, Lieferung, E-Commerce Trends, Pakete, Logistik im E-Commerce, Logistik, BWL
Arbeit zitieren
Anonym, 2018, Trends und Herausforderungen der Zustellung im E-Commerce, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/502178

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