Die völkerrechtlichen Vorgaben für das automatisierte Fahren

Literaturverzeichnis

A. Einleitung

B. Vereinbarkeit von automatisiertem Fahren mit dem Völkerrecht

I. Harmonisierungsbestrebungen des Straßenverkehrs- und Fahrzeugstandards
1. Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr
2. UN/ECE-Regelungen

II. Völkerrecht als Hindernis auf dem Wege zur Fahrzeugautomatisierung (?)
1. Stufen der Automatisierung
2. Hindernisse aus dem WÜ
a) Pflicht zur dauernden Fahrzeugbeherrschung
(1) Rechtslage nach dem WÜ alter Fassung
(2) Ergänzung zum WÜ
(3) Art. 8 Abs. 5bis – lex specialis?
b) Das Erfordernis eines Fahrzeugführers
3. Hindernisse durch ECE-Regelung
a) Regelung 79
b) Regelung 13-H
4. Zwischenfazit
III. Reformvorschläge
1. Gleichstellung von menschlichen und maschinellem Fahren
2. Anerkennung autonomer Fahrsysteme
3. Weitere Ergänzungen zu Artikel 8 WÜ
4. Vollständige Novellierung des Straßenverkehrsrechts

C. Fazit

Literaturverzeichniss

A. Einleitung

Die Revolution unserer Fortbewegung steht kurz bevor. In Zukunft werden wir Gefahren werden, statt selbst zu fahren- und zwar von unseren Autos.

Die größten Veränderungen für KFZ kündigen sich hinsichtlich Automatisierung der Fahrzeugführung¹ an. Man erhofft sich davon zahlreiche Vorteile, die von der Verhinderung von Staus bis hin zur Vermeidung von fatalen Unfällen reichen.²

Obwohl die technischen Entwicklungen der jüngsten Vergangenheit in diesem Bereich viele Chancen mit sich bringen, so stellen sie die Gesetzgeber doch auch vor große Herausforderungen. Insbesondere wird die Frage aufgeworfen, ob es mit geltendem Recht zu vereinbaren ist, Aufgaben eines Fahrzeugführers auf ein Fahrsystem zu übertragen.

Da Autofahren zum täglichen Leben von Menschen aus aller Welt gehört, sind auch die juristischen Fragen diesbezüglich von universeller Bedeutung.

Diese Arbeit befasst sich mit den völkerrechtlichen Vorgaben für das automatisierte Fahren. Schwerpunktmäßig wird die Vereinbarkeit von automatisierten Fahrzeugen mit geltendem Recht erläutert und Änderungsvorschläge zur Schaffung eines Rechtsrahmens für die Fahrzeugautomatisierung diskutiert.

B. Vereinbarkeit von automatisiertem Fahren mit dem Völkerrecht

Ist es in Deutschland möglich, ein Fahrzeug zuzulassen, dass völlig ohne Fahrer auskommt? Falls ja, kann ich eine Grenze passiere – oder gelten dort ganz andere Regeln?

Schon diese einfachen Fragen zeigen, dass die Fahrzeugautomatisierung eine Reihe von noch nie da gewesenen rechtlichen Problemen nach sich zieht. Umso komplizierter erscheint deren Lösung, wenn man bedenkt, dass der Straßenverkehr an Ländergrenzen keinen Halt macht: Straßenverkehrs- und Zulassungsregelungen müssen vergleichbar in verschiedenen Regionen der Welt sein. Solche Harmonisierungsbestrebungen werden vor allem durch den Abschluss völkerrechtlicher Verträgen betrieben.

I. Harmonisierungsbestrebungen des Straßenverkehrs- und Fahrzeugstandards

Die Gesetzgeber verschiedener Nationen sind bemüht, einen einheitlichen Rechtsrahmen für das Straßenverkehrs- und Zulassungsrecht zu schaffen. Die wichtigsten Regelungen für diesem Bereich wurden von den Vereinten Nationen erarbeitet und finden sich im Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 (WÜ) und in denen auf Grundlage des Fahrzeugteileübereinkommens von 1958 (FTÜ)³ erarbeiteten Regeln.

1. Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr

Das WÜ stellt die völkerrechtlichen Rahmenbedingungen für die Gestaltung des nationalen Verkehrsrechts.⁴ Ziel ist es den „internationalen Straßenverkehr zu erleichtern und die Sicherheit auf den Straßen durch die Annahme einheitlicher Verkehrsregeln zu erhöhen“.⁵ Für die 78⁶ Staaten, die es unterzeichnet und ratifiziert haben entfaltet es Bindungswirkung bei der Gestaltung des nationalen Verkehrsrechts:⁷ nach Art. 3 I, II WÜ müssen die Vertragsstaaten sicherstellen, dass die innerstaatlich Verkehrsregeln den Vorgaben des WÜ entsprechen.⁸ Es enthält neben Verhaltensregeln im Straßenverkehr auch Normen über die Bauart von Fahrzeugen und deren Zulassung im Verkehr.⁹

2. UN/ECE-Regelungen

Neben dem WÜ setzt auch das FTÜ völkerrechtliche Standards für das Straßenverkehrs- und Zulassungsrecht.

Auf Grundlage dieses Übereinkommens werden von einem Verwaltungsausschuss, bestehend aus Mitgliedern aller Vertragsstaaten, technische Standards für die Zulässigkeit von Fahrzeugen, Teilen und Ausrüstungsgegenständen geschaffen.¹⁰ Ziel dieser sog. ECE-Regelungen ist es die technischen Vorschriften für Kraftfahrzeuge zu harmonisieren und Schranken im Handel mit diesen abzubauen.¹¹ Mittlerweile wurden mehr als 100 Regelungen erlassen.¹² Die Federführung für deren Erarbeitung übernehmen spezialisierte Arbeitsgruppen, namentlich WP.1¹³ (Verkehrssicherheit und WP.29¹⁴ (Harmonisierung der Fahrzeugregulierung)¹⁵.

Die Vertragsparteien sind verpflichtet, alle für sie geltenden ECE-Regelungen zu beachten, wenn sie ein nationales Verfahren der Typengenehmigung durchführen (Art. 2 FTÜ), und gleichzeitig die entsprechenden Typengenehmigungen der anderen Vertragsparteien anzuerkennen, Art. 3 FTÜ.¹⁶ Formal handelt es sich bei den ECE-Regelungen um einen Anhang zum FTÜ.¹⁷ Die Regelung weisen aber eine hohe Flexibilität beim Änderungsverfahren auf, so dass sie deutlich schneller als das WÜ technischen Fortschritten angepasst werden.¹⁸

II. Völkerrecht als Hindernis auf dem Wege zur Fahrzeugautomatisierung (?)

Die Technologie für selbstfahrende Autos wird schon in naher Zukunft ausgereift zu sein. Fraglich ist aber, inwieweit es (schon) mit geltendem Recht vereinbar ist die Kontrolle über die Fahrzeugführung vom Menschen immer weiter auf die Maschine zu übertragen. Die größten Hindernisse auf dem Weg hin zum automatisierten Fahren stellen dabei das Art. 8 I, V, Art. 13 I WÜ und ECE-Regel Nr. 79 dar.

1. Stufen der Automatisierung

Um die Frage der Rechtskonformität von automatisierten Fahrzeugen präzise erläutern zu können muss zwischen den verschiedenen Stufen der Automatisierung unterschieden werden.

Üblicherweise wird der Grad der Automatisierung von Fahrzeugen in 5 Stufen eingeteilt.

Auf Stufe 1 (Assistiertes Fahren) unterstützen nur einzelne Assistenzsysteme wie ein Tempomat den Fahrer, welcher das Fahrzeug ständig beherrscht und den Verkehr beobachtet. Stufe 2 (Teilautomatisiertes Fahren) unterscheidet sich davon insoweit, als dass das Fahrzeug unter eng definierten Bedingungen Aufgaben des Fahrers wie bremsenübernimmt. Stufe 1 und 2 sind bereits heute im täglichen Straßenverkehr zu finden. Bei Stufe 3 (Hochautomatisiertes Fahren) fährt das Fahrzeug bereits weitgehend selbstständig und der Fahrer darf sich vorübergehend von seiner Fahraufgabe abwenden, bis das System ihn kurzfristig auffordert, wieder die Kontrolle zu übernehmen. KFZ der Stufe 4 (Vollautomatisiertes Fahren) bewältigen alle Fahraufgaben selbstständig und können in Notfällen auch ohne Eingreifen des Fahrers einen sicheren Zustand erreichen. Wenn der Fahrer möchte kann er das Steuer jederzeit wieder übernehmen. Darin liegt der große Unterschied zu Stufe 5 (Autonomen Fahren): hier gibt es nur noch Passagiere ohne Fahraufgabe, da die Technik im Auto jede mögliche Verkehrssituation bewältigt.¹⁹

2. Hindernisse aus dem WÜ

Das WÜ basiert auf der Vorstellung, dass jedes Fahrzeug einen menschlichen Führer hat, der es zu jeder Zeit beherrschen kann, Art. 8 I, V, 13 I WÜ.²⁰ Es stellt sich somit die Frage, inwieweit sich die Fahrzeugautomatisierung mit (1) der Pflicht zur dauernden Fahrzeugbeherrschung und (2) dem Erfordernis eines Fahrers in Einklang bringen lassen.

a) Pflicht zur dauernden Fahrzeugbeherrschung

Das WÜ legt fest, dass ein Fahrzeug in Bewegung von seinem Führer beherrscht wird, Art. 8 I, V, Art. 1 lit. v), Art. 13 I WÜ.

Charakteristikum des automatisierten Fahrens ist es jedoch, die Kontrolle über das Fahrzeug ganz oder teilweise an das System abzugeben. Fraglich ist, ab welcher Stufe der Fahrzeugautomatisierung nicht mehr von einer „dauernden Beherrschbarkeit“ des Fahrgeschehens i.S.d. WÜ werden kann.

(1) Rechtslage nach dem WÜ alter Fassung

Automatisierte Fahrzeuge haben im Vergleich zu herkömmlichen KFZ sog. Fahrerassistenzsysteme (FAS). Damit gemeint ist zusätzliche Hardware (wie Sensoren und Steuermotoren), die den Fahrer bei der Ausführung der Fahrbewegungen unterstützt.²¹ Es wird unterschieden zwischen Funktionen, die lediglich informieren oder warnen und solchen, die tatsächlich intervenieren („Interventionssysteme“). Manche dieser Interventionssysteme sind nicht-übersteuerbar, heißt sie ersetzen die Entscheidung bzgl. des Längs- oder Querführung des KFZ, ohne dass diese vom Fahrer korrigiert werden kann.²²

[...]

¹ Steiner, in: DAR 2017, 359.

² Vergleiche nur S chulz, in: NVZ 2017, 548; Wagner/Goeble, in: ZD 2017, 263; König, in: NVZ 2017, 123; Jourdan/Matschi, in: NZV 2015, 26.

³ Damit gemeint ist das „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden“ vom 20. März 1958. Dieses wird ergänzt durch das „Übereinkommen über die Festlegung globaler technischer Regelungen für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können“ vom 25. Juni 1998.

⁴ Jänich/Schrader/Reck, in: NZV 2015, 313 (315).

⁵ Präambel des WÜ.

⁶ United Nations Treaty Collection. Abgerufen von https://treaties.un.org/Pages/ViewDetailsIII.aspx?src=IND&mtdsg_no=XI- B-19&chapter=11&Temp=mtdsg3&clang=_en am 25.05.2019.

⁷ Jänich/Schrader/Reck, in: NZV 2015, 313 (315); Frenz/Casimir-van den Broek, in: NZV 2009, 529; Lutz, in: NZV 2014, 67.

⁸ Lutz, in: NZV 2014, 67; Hilgendorf/Beck/ Lutz, S. 172.

⁹ Frenz/Casimir-van den Broek, in: NZV 2009, 529 (530).

¹⁰ Vgl. Lutz, in: DAR 2014, 446 (447); Oppermann/Stender- Vorwachs/ Ungern-Sternberg, S. 299; BT-Drs. 18/8951, S. 2.

¹¹ Oppermann/Stender-Vorwachs/ Ungern-Sternberg, S. 299.

¹² BMVI. Abgerufen von https://web.archive.org/web/20140627084107/http://www.bmvi.de/SharedDocs/D E/Artikel/LA/internationale-harmonisierung-der-technischen-vorschriften-fuer- kraftfahrzeuge.html am 25.05.2019.

¹³ Working Party on Road Safety, WP.1.

¹⁴ Working Party on Harmonisation of Vehicle Regulation, WP. 29.

¹⁵ Oppermann/Stender-Vorwachs/ Ungern-Sternberg, S. 296.

¹⁶ Oppermann/Stender-Vorwachs/ Ungern-Sternberg, S. 299.

¹⁷ Lutz, in: DAR 2014, 446 (448); Oppermann/Stender-Vorwachs/ Ungern- Sternberg, S. 299.

¹⁸ Ebenda .

¹⁹ ADAC. Abgerufen von https://www.adac.de/rund-ums- fahrzeug/autonomes-fahren/grundlagen/autonomes-fahren-5-stufen/ am 07.05.2018 um 12.47. Siehe auch: Wissenschaftlicher Dienst des Deutschen Bundestages. Autonomes und automatisiertes fahren auf der Straße-rechtlicher Rahmen, S. 4. Abgerufen von https://www.bundestag.de/resource/blob/562790/c12af1873384bcd1f860 4334f97ee4b9/wd-7-111-18-pdf-data.pdf am 14.05.2019 um 15.51; Hilgendorf/Beck/3/ Hötitzsch/May, S. 190f..

²⁰ Art. 1 Begriffsbestimmungen v) „Führer“ ist jede Person, die ein Kraftfahrzeug oder ein anderes Fahrzeug (Fahrräder eingeschlossen) lenkt oder die auf einer Straße Vieh, einzeln oder in Herden, oder Zug-, Saum- oder Reittiere leitet; Art. 8 Führer (1) Jedes Fahrzeug und miteinander verbundene Fahrzeuge müssen, wenn sie in Bewegung sind, einen Führer haben. […] (5) Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können. Art. 13 Abstand und Geschwindigkeit zwischen Fahrzeugen (1) Jeder Fahrzeugführer muss unter allen Umständen sein Fahrzeug führen beherrschen, um den Sorgfaltspflichten genügen zu können und um ständig in der Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen auszuführen. […]

²¹ Von Bodung/Hoffmann, in: SVR 2016, 93; Oppermann/Stender- Vorwachs/ Ungern-Sternberg, S. 304.

²² Oppermann/Stender-Vorwachs/ Ungern-Sternberg, S. 304; Bewersdorf, in: NZV 2003, 266.