ICEM - Intracity E-Mobility

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1. Abstract Summary
1.2. Untersuchungsanlass
1.3. Forschungsfrage
1.4. Hamm City Logistik (SRH Hamm)

2. Projektorganisation
2.1. Projektablauf & Beteiligte
2.2. Projektstruktur & Arbeitspakete
2.3. Beschreibung der Arbeitspakete

3. Projektergebnisse
3.1. AP 1 – Überprüfung bestehender E-Mobilitätskonzepte
3.1.1. AP 1.1 & AP 1.4 - Identifikation von national wie international entwickelten E- Mobilitätskonzepten (Prognos AG)
3.1.2. AP 1.2 & 1.3 Ableitung eines Anforderungskatalogs & Anpassung des
Anforderungskatalogs (SRH Hamm)
3.2. AP 2 - Festlegung logistischer Anforderungen in der Last-Mile Logistik
3.2.1. AP 2.1 Status Quo Last Mile-Logistik (KE-CONSULT)
3.2.2. AP 2.2 & AP 2.3 Identifikation von Optimierungspotentialen & der notwendigen kommunalen Infrastruktur (KE-CONSULT)
3.2.3. AP 2.4 Identifikation Infrastrukturbedarf durch Befragung der Hammer Einzelhändler & Gewerbetreibenden (SRH Hamm)
3.3. AP 3 ICEM-Konzept
3.3.1. Erweiterung des Projektfokus
3.3.2. AP 3.1 Konzept eines elektrischen Last-Mile-Wirtschaftsverkehrs (SRH Hamm)
3.3.3. AP 3.2 Konzept eines elektromobilen Umschlagzentrums (SRH Hamm)
3.3.4. Elektromobile Fahrzeuge
3.3.5. AP 3.3 Evaluation / Sensitivitätsanalyse (SRH Hamm)
3.4. AP 4 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung
3.4.1. AP 4.1 Betriebswirtschaftliche Betrachtung (KE-CONSULT)
3.4.2. AP 4.2 Volks-/Regionalwirtschaftliche Perspektive (Prognos AG)
3.5. AP 5 Umsetzungs- und Vermarktungskonzept
3.5.1. AP 5.1 Realisierungskonzept
3.5.2. AP 5.2 Standortanalyse
3.5.3. Realisierungskonzept Pilot-Projekt
3.5.4. AP 5.3 Umsetzungs-Roadmap
3.5.5. AP 5.4 Prüfung Übertragbarkeit

4. Quellenverzeichnis

5. Tabellenverzeichnis

6. Abbildungsverzeichnis

7. Anhang
7.1. Steckbriefe
7.1.1. Dezentrale Belieferung mit innovativen elektrischen Fahrzeugen
7.1.2. Geräuscharme Nachtlogistik (GeNaLog)
7.1.3. ELMO – Elektromobile urbane Wirtschaftsverkehre
7.1.4. carvelo2go
7.1.5. RegLog
7.1.6. Smart City Logistik
7.1.7. Pilotprojekt zur nachhaltigen Stadtlogistik durch KEP-Dienste mit dem Mikrodepot- Konzept auf dem Gebiet der Stadt Nürnberg
7.1.8. Freight Distribution Plan Utrecht..
7.1.9. Intelligente Steuerung der Ladekapazität für Elektrofahrzeuge im Depot
7.1.10. Konsolidierungszentrum mit E-Fahrzeugen in Bristol/Bath .
7.2. Auswertung Umfrage
7.3. Versuchsaufbau Testfahrt
7.4. Gesprächsleitfaden
7.5. Informationen KEP-Dienstleister
7.6. Kostenschätzung Infrastruktur
7.7. Vergleich Tabelle ICEM

Einleitung

1.1. Abstract Summary

Im Rahmen des Projektes „IntraCity E-Mobility“ (ICEM) wird ein Konzept entwickelt, mit dem die Last- Mile Distribution mit Hilfe von Elektromobilen vorgenommen werden kann.

Ziel des Projektes ist es, zu ermitteln, ob es sinnvoll ist, überregionale Transporte von der regionalen Distribution zu entkoppeln und die Zustellung auf Elektromobile zu übertragen, um somit die CO2- Emissionen, Lärm und Feinstaub sowie die Verkehrsbelastung im Stadtbereich zu reduzieren. Die Initiative kam vom Rat der Stadt Hamm, der bereits vor Jahren ein konkretes Maßnahmenprogramm beschlossen hatte, um den CO2-Ausstoß im Straßenverkehr bis 2025 um ein Drittel zu verringern. Der Einsatz von Elektromobilität im Lieferverkehr würde die Stadt Hamm diesem Ziel ein Stück näher bringen.

Zu diesem Zweck wurden bestehende Konzepte betrachtet, die Anforderungen der Stadt Hamm analysiert und verschiedene Ansätze auf Basis der vorhandenen Liefermengen untersucht.

Im weiteren Verlauf wurde eine Umsetzung auf Basis der Konsolidierung in einem zentralen Umschlagzentrum sowie die Alternative der dezentralen Belieferung über Micro-Depots näher analysiert. Dabei stellte sich die Realisierung mit Hilfe des Aufbaus eines Pilot-Micro-Hubs als ebenso effizienter wie pragmatischer Ansatz dar, so dass auf dieser Basis eine konkrete Roadmap zur Umsetzung dargestellt werden kann.

1.2. Untersuchungsanlass

In Deutschland leben bereits heute rund 75 Prozent der gesamten Bevölkerung in Städten und auch für die kommenden Jahre wird ein anhaltendes Wachstum prognostiziert. Grund dafür ist der global auftretende Trend der Urbanisierung, der nicht nur die Städte in Deutschland, sondern rund um den Globus zu Zentren der Produktivität und Wachstumsmotoren der Wirtschaft macht. Angesichts dieser Verdichtung der Lebensräume ergibt sich jedoch gleichzeitig eine erhebliche Verschärfung der bestehenden Verkehrs- und Umweltsituation, zu der insbesondere die zunehmenden Versorgungsverkehre einen entscheidenden Beitrag leisten.

In Stuttgart forderte das zuständige Verwaltungsgericht bereits im Juni 2018 ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge der Euronorm vier und schlechter ab 2019. Die juristische Auseinandersetzung mit dem Umweltschutz kann sich landesweit intensivieren, deshalb sind weitere Fahrverbote oder ähnliche Maßnahmen in anderen Landesteilen nicht ausschließbar.

Die nachhaltige Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel und darauf abgestimmter Wirtschafts- und Logistikkonzepte stellt ein besonderes Anliegen dar. Es ist daher in der Konsequenz richtig, zu prüfen, ob und wie die umweltfreundliche Elektromobilität in ein kommunales Logistiksystem eingebunden werden kann.

1.3. Forschungsfrage

Mit dieser Studie soll überprüft werden, ob bzw. unter welchen Bedingungen eine elektromobile Last- Mile-Belieferung in Hamm erfolgreich umgesetzt werden kann. Dies umfasst die konkrete Analyse, ob Micro-Depots oder ein zentrales Verteilzentrum zielführend sind und ob eine elektromobile Zustellung im Innenstadtbereich wirtschaftlich betrieben werden kann. Die entsprechenden Parameter und Kriterien werden innerhalb des Projekts analysiert und mit Experten aus verschiedenen Fachbereichen diskutiert, um eine fundierte Entscheidung treffen zu können.

1.4. Hamm City Logistik (SRH Hamm)

Aufgrund verschiedener Hinweise seitens der Projektbeteiligten wurde zu Beginn des ICEM-Projekts das Konzept der Mitte der 1990er Jahre in Hamm gegründeten City Logistik GmbH, auf Basis einer Ausarbeitung der TU Hamburg, untersucht. Als City-Logistik definieren die Autoren unter anderem eine strategische und zielgerichtete Bündelung von Waren und Gütern, die im Funktionsfeld der Stadt vom Wirtschaftsverkehr befördert werden. Ziel des Hammer City-Logistik-Konzeptes war es, mit Hilfe eines Kooperationsprojektes von Kommune und Verbänden verschiedener privatwirtschaftlicher Akteure eine Optimierung der Transportströme zu erreichen.

Basis für diese Betrachtung ist zunächst eine umfassende, problemorientierte Bestandsaufnahme. Hierzu werden alle stadtstrukturellen, verkehrlichen und wirtschaftlichen Grunddaten der Stadt Hamm als Rahmenbedingungen dargestellt. Diese sind als Einflussfaktoren auf die Konzeptentwicklung und die anschließende praktische Umsetzung definiert.

Die Stadt Hamm hat gemessen an der Gesamtfläche von 226 Quadratkilometern und angesichts einer geringen Bevölkerungsdichte von zurzeit 182.000 Einwohnern eine vergleichsweise große, landwirtschaftlich genutzte Fläche. Trotz geographischer Barrieren, der Lippe und des Datteln-Hamm- Kanals, ist das Zentrum der Stadt gut erschlossen. Die Bundesstraßen 61 und 63 verlaufen mitten durch die Innenstadt. Zusätzlich sind fünf Auf- bzw. Abfahrten der Autobahnen 1 und 2 in direkter Stadtnähe. Das Straßennetz ist jedoch fast ausschließlich konzentrisch auf die Innenstadt ausgerichtet. Bezogen auf das gesamte Stadtgebiet fehlen leistungsfähige Tangenten. Außerdem ist Hamm durch einen hohen Motorisierungsgrad gekennzeichnet. Gründe dafür sind die Siedlungsstruktur und die geringe Nutzung der ÖPNV-Angebote. Der Ost-West- und der Nord-Süd- Verkehr wird überwiegend durch das Stadtzentrum geführt. Durch den zentral gelegenen Hauptbahnhof und die dafür benötigten Bahnübergänge und –unterführungen entstehen Engpässe.

Die City-Logistik Hamm GmbH entstand im Jahre 1995 und basierte im Wesentlichen auf der Zusammenarbeit zwei örtlicher Speditionsunternehmen. Auslöser für die Teilnahme an dem Projekt waren nach Angaben der Speditionen Probleme bei der täglichen Warenanlieferung in der Innenstadt von Hamm. Durch Kooperation sollte die Effizienz der Innenstadtbelieferung gesteigert werden. Nach einer lokalen und regionalen Planung wurde die LEG-Fläche auf dem ehemaligen Thyssen-Gelände als Standort für die City-Logistik ausgewählt. Durch das Angebot von diversen Dienstleistungen, wie z.B. gebündelte Warenanlieferung, Heimlieferservice und Entsorgungslogistik für Verpackungen sowie durch die Bereitstellung von rund 13.000 Quadratmetern variabler Lagerfläche sollten möglichst viele potentielle Kunden angesprochen werden. Zum Zeitpunkt der Untersuchung dieser Arbeit unterhielt die CityLogistik Hamm GmbH Geschäftsbeziehungen zu zehn Kunden, welche überwiegend die Lagerfläche nutzten. Die für das Projekt angeschafften City-Logistik-Fahrzeuge belieferten hauptsächlich die Handels- und Gastronomiekunden der beiden Gesellschafter in der Innenstadt.

Zur Ermittlung der Haltung des Handels gegenüber der City-Logistik Hamm wurde eine Befragung mittels Interviews durchgeführt. Die Befragung ergab, dass nicht die Unkenntnis über das Projekt zum Misserfolg des Projektes geführt hat. Ein wesentliches Problem, das zur Ablehnung des Angebots geführt hatte, ist die Einschätzung der Akteure des Handels, die zum damaligen Zeitpunkt keine Schwierigkeiten in der seinerzeit aktuellen Form der Warenversorgung, Lagerung, des Heimlieferservice und der Entsorgung gesehen hatten. Außerdem fehlte dem Handel die Zukunftsvision, mit der Umsetzung des Projektes eine bessere Einkaufsqualität und somit Mehreinnahmen zu erreichen. Ausgebliebene Kundenunzufriedenheit wurde als weiteres Argument angeführt. Die durch das Projekt CityLogistik vorausgesagte Kostenersparnis durch weniger Personaleinsatzstunden wurde von den Händlern kritisch gesehen, da nur etwa zehn Prozent der Befragten Personal allein zur Warenannahme vorhielt. Zu Beginn der 90er Jahre erlangte in Hamm außerdem die Umstrukturierung weg vom Einzelhandel hin zum Filialbetrieb große Bedeutung. Im Ergebnis zerfiel mehr und mehr der Zusammenhalt zwischen den Händlern, da diese größtenteils bereits Mitglied in einem Verband waren und somit kein Interesse an einer Zusammenlegung der Warenströme hatten. Diese Argumentation könnte vorgeschoben worden sein. Offensichtlich ist dagegen, dass sich die Händler noch nicht ausreichend mit dem Thema befasst hatten. Ein Umdenken der Händler ist heute wie damals notwendig, wenn auch schwer zu erreichen.

Die Voraussetzungen für ein Konzept der City-Logistik haben sich gegenüber der Situation im Jahr 1995 signifikant verändert. Die technologische Entwicklung der zurückliegenden zwei Jahrzehnte in Bereichen wie zum Beispiel der mobilen Kommunikation und der Elektromobilität haben Umfeld und Bedingungen für den Einzelhandel stark verändert. Besonders durch das Geschäftsfeld E-Commerce sind die Kapazitätsbedarfe im Bereich der KEP-Dienstleister ständig gestiegen.

2. Projektorganisation

2.1. Projektablauf & Beteiligte

Die Erstellung der ICEM Studie wird federführend durch die SRH Hamm erbracht und durch die Prognos AG sowie die KE-CONSULT Kurte & Esser GbR maßgeblich mit fachlichen Expertisen zu E- Mobilitätskonzepten, Statistiken und Entwicklungstrends in der Last-Mile Logistik sowie einer Konzeption eines elektrischen Last-Mile-Wirtschaftsverkehrs und deren Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unterstützt. Durch die Projektleitung werden in regelmäßigen internen Abstimmungen zwischen den Projektbeteiligten sowie regelmäßigen Statussitzungen mit dem Auftraggeber die Entwicklung des Projektes sowie deren Dokumentation sichergestellt. Folgende Arbeitsschritte wurden dazu festgelegt und terminlich und personell für die Durchführung der Studie geplant:

- Koordination der Projektbeteiligten
- Schnittstelle zur Wirtschaftsförderung
- Einrichtung eines „Praktiker“-Beirats (Logistiker, Bauträger, Händler, städtische Vertreter)
- Regelmeetings und Fortschrittsdokumentation mit Beirat und Auftraggeber

Für zusätzliche fachliche Beratung wurde ein Beirat gegründet, der regelmäßig einberufen wird. Dieser setzt sich aus Vertretern der Stadt und der Wirtschaftsförderung Hamm sowie der regional ansässigen Unternehmen aus den Bereichen Bauwesen, Logistik (KEP-Dienstleistung & Spedition) & Elektromobilität zusammen.

Die Projektlaufzeit betrug ein Jahr und startete im Juni 2017. Innerhalb dieses Zeitraums waren die Aufgaben innerhalb der Arbeitspakete eindeutig zugewiesen. Im Folgenden werden die Verantwortlichen in Klammern hinter den Arbeitspaketen angegeben.

2.2. Projektstruktur & Arbeitspakete

Um die Bearbeitung der Projektinhalte möglichst effizient zu gestalten, wurden fünf Arbeitspakete definiert.

Arbeitspaket 1 - Überprüfung bestehender E-Mobilitätskonzepte

- AP1.1 - Identifikation von international entwickelten E-Mobilitätskonzepten (Prognos AG)
- AP1.2 - Ableitung eines Anforderungskatalogs‘‘ (SRH Hamm)
- AP1.3 - Anpassung des Anforderungskatalogs an die Umwelt- und Verkehrsauflagen in der Stadt Hamm (SRH Hamm)
- AP1.4 - Übertragbarkeit und Passgenauigkeit der Best-Practice für Hamm (Prognos AG)

Arbeitspaket 2 - Festlegung logistischer Anforderungen in der Last-Mile Logistik

- AP2.1 - Status Quo Last-Mile Logistik (B2B, B2C) (KE-CONSULT)
- AP2.2 - Identifikation Optimierungspotentiale (KE-CONSULT)
- AP2.3 - Notwendige kommunale Infrastruktur zur Hebung der Optimierungspotentiale (Prognos AG)
- AP2.4 - Identifikation Infrastrukturbedarf Hamm (SRH Hamm)

Arbeitspaket 3 - ICEM-Konzept

- AP3.1 - Konzept eines elektrischen Last-Mile Wirtschaftsverkehrs (SRH Hamm)
- AP3.2 - Konzept eines Elektromobilen Umschlagzentrums (SRH Hamm)
- AP3.3 - Evaluation/Sensitivitätsanalyse (SRH Hamm)

Arbeitspaket 4 -Wirtschaftlichkeitsbetrachtung

- AP4.1 - Betriebswirtschaftliche Perspektive (KE-CONSULT)
- AP4.2 - Volks-/ Regionalwirtschaftliche Perspektive (Prognos AG)

Arbeitspaket 5 - Umsetzungs- und Vermarktungskonzept

- AP5.1 – Realisierungskonzept (SRH Hamm)
- AP5.2 – Standortanalyse (SRH Hamm)
- AP5.3 - Umsetzungs-Roadmap (SRH Hamm)
- AP5.4 - Übertragbarkeit auf andere Kommunen (SRH Hamm)

2.3. Beschreibung der Arbeitspakete

Arbeitspaket 1.1: (Identifikation von international entwickelten E-Mobilitätskonzepten)

In einem ersten Schritt soll im Projekt ein Überblick darüber gegeben werden, welche E- Mobilitätskonzepte im Wirtschaftsverkehr bereits an anderen Orten erprobt und realisiert wurden. Das Projektteam verfügt durch seine durchgeführten Marktstudien sowie die Evaluationen verschiedener Förder- und Forschungsprogramme (vgl. Referenzen) über einen fundierten Überblick darüber, in welchen räumlichen Kontexten Konzepte erprobt wurden, die zumindest in Teilaspekten mit dem ICEM vergleichbar sind. Ein Großteil derartiger Konzepte konzentriert sich zwar in Regionen (v.a. Kernstädte), die von ihrer Raumstruktur her nur eingeschränkt mit der Mittelstadt Hamm vergleichbar sind, dennoch bietet sich anhand einzelner Konzepte durchaus die Möglichkeit, bspw. Erfahrungen zu Machbarkeiten, Erfordernissen und Umsetzungsschritten für das ICEM Hamm zu nutzen.

Daher sollen bestehende nationale und internationale Forschungs- und Förderprogramme aus dem Bereich der Elektromobilität (z.B. „Schaufenster Elektromobilität“) danach ausgewertet werden, welche einzelnen Projekte Ansatzpunkte für die Konzeption und Umsetzung des ICEM bieten können. Ergänzt wird die Recherche durch eine Sammlung von in Eigeninitiative von Regionen und Logistikern etablierten Pilotprojekten.

Alle identifizierten Projekte werden in einheitlichen Steckbriefen aufbereitet, die die Kernaspekte (z.B. regionaler und raumstruktureller Kontext, involvierte Stakeholder, infrastruktureller Rahmen, Finanzierungskonzept usw.) gut vergleichbar gegenüberstellen.

Diese Steckbriefe werden in den folgenden AP mit den Anforderungen und Rahmenbedingungen in Hamm in Kontext gesetzt und auf Basis dieses Abgleichs die Übertragbarkeit und Passgenauigkeit einzelner Elemente der gesammelten Best-Practice-Beispiele herausgearbeitet.

Arbeitspakete 1.2. & 1.3: (Ableitung eines Anforderungskatalogs / Anpassung des Anforderungskatalogs an die Umwelt- und Verkehrsauflagen in Hamm)

Die Stadt Hamm hat sich dazu verpflichtet die Verkehrsbelastungen zu reduzieren und gibt dazu, als bislang einzige Stadt in NRW, konkrete Obergrenzen der Verkehrsbelastung für alle Hauptverkehrsstraßen vor. Aktuell wird bereits der gezielte Bau von Ortsumgehungen und eine innovative Verkehrslenkung forciert. Ergänzt werden sollen die Maßnahmen durch eine nachhaltige Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel. In Hamm soll der CO2-Ausstoß bis 2025 um 1/3 (- 53.000 t) gesenkt werden. Dem stehen die prognostizierten Verkehrszuwächse, insbesondere im wirtschaftlichen Güterverkehr, diametral entgegen. Ohne aktive Gegensteuerung ist das Reduktionsziel bei faktenbasierter Betrachtung nicht erreichbar.

Die Studie wird daher zunächst die konkreten Ziele der Stadt Hamm aufgreifen und bewerten, in welchem Umfang Einsparungen vorgenommen werden müssen. Die Inhalte des zu erarbeitenden Konzeptes adressieren klar die Umwelt- und Verkehrsauflagen der Stadt Hamm. Um später besser abstrahieren zu können, werden auch weitere Faktoren berücksichtigt. So stellt z. B. Feinstaub eine größere Belastung in Ballungsgebieten als in Mittelzentren dar.

Arbeitspaket 1.4: (Übertragbarkeit und Passgenauigkeit der Best-Practice für Hamm)

Das Thema Elektromobilität in der Logistik wurde bereits an mehreren Stellen adressiert. So arbeiten z. B. die Deutsche Post und UPS an Elektromobilen, mit denen die Last-Mile-Distribution vorgenommen werden soll. Des Weiteren gibt es bereits Ansätze, Großstädte verkehrstechnisch zu entlasten, und es existieren auch grobe Ideen, wie ein Übergang gestaltet werden kann. Die bisherigen Konzepte beschäftigen sich allerdings entweder mit Ballungszentren oder legen ihren Fokus auf eine Metabetrachtung, in der auf Details nicht näher eingegangen wird. Es muss daher geprüft werden, ob und inwieweit die bisherigen Erkenntnisse („Best-Practice“) auf Mittelzentren übertragen werden können. Die identifizierten Teilaspekte fließen dann ins Gesamtkonzept mit ein. Am Schluss erfolgt eine Bewertung ihres Einflusses unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Rahmenbedingungen.

Arbeitspakete 2.1 & 2.4: (Status Quo Last-Mile Logistik (B2B, B2C) / Identifikation Infrastrukturbedarf Hamm)

Die Status-Quo-Analyse im Bereich der Last-Mile-Logistik baut auf eine umfangreiche Wissens- und Datenbasis zu den Strukturen, Marktsegmenten und zukünftigen Entwicklungen im Wirtschaftsverkehr und Logistiksektor auf, die bei der KE-CONSULT vorliegen. Auf deren Basis können die einzelnen Marktsegmente und deren charakteristischen Strukturen aufgezeigt und verdeutlicht werden.

Zunächst geht es im Rahmen der Status-Quo-Analyse in einem ersten Schritt darum, die innerstädtischen bzw. zentrumsnahen Wirtschafts- / Transportverkehre zu systematisieren und zu strukturieren. Dabei spielen insbesondere Stückgutlogistik, Konsumgüterlogistik und Entsorgungslogistik eine zentrale Rolle. Besonderes Augenmerk wird zudem auf den KEP-Markt und dessen logistische Strukturen und Prozesse gelegt. Die KEP-Dienstleister übernehmen einen wichtigen Teil der innerstädtischen Transport- und Lieferprozesse aus verschiedenen Marktsegmenten (Handel, Fashion, FMCG, Health Care, Ersatzteillogistik etc.). Die Bedeutung des KEP-Marktes wird nicht zuletzt aufgrund der Zunahme des Online-Handels in Zukunft noch weiter steigen.

Die Stückgutlogistik ist zunehmend mit neuen Aufgaben und Herausforderungen insbesondere auf der letzten Meile konfrontiert, die bereits im KEP-Markt sichtbar sind und dort bereits in der strategischen Planung, in der Unternehmensausrichtung und in den organisatorischen und logistischen Prozessen aufgegriffen werden. Hierzu zählen u.a.:

- Fragmentierung der Sendungen,
- kleinere Sendungsgrößen,
- Standardisierung und Automatisierung der Prozesse zur Effizienzsteigerung,
- Digitalisierung, Tracking und Tracing,
- Geschwindigkeit und Frequenz der Belieferung,
- Zustellwünsche des Kunden (B2B und B2C): räumlich, zeitlich, Schnelligkeit.

Insofern können die Entwicklungen im KEP-Markt zugleich die Heraus- und Anforderungen verdeutlichen, denen sich die Unternehmen und Anbieter in den übrigen logistischen Teilmärkten gegenübersehen. Teilweise antizipieren die Unternehmen diese Entwicklungen bereits und reagieren dementsprechend.

Für die zu untersuchenden „n“ Marktsegmente werden die charakteristischen Lieferprozesse im inner- städtischen Kontext analysiert und herausgearbeitet. Dies wird anhand geeigneter Kriterien und Indikatoren veranschaulicht.

Dies sind zum Beispiel:

- Strukturen: Organisation der Wirtschaftsverkehre, Transport- und Logistiknetze, Netzinfrastruktur, IT-Infrastruktur, Umschlagsinfrastruktur
- Anbieter: Akteure, Geschäftsmodelle, Transport-, Logistikdienstleister, Eigen-/Werkverkehr, „Spezialisten“
- Liefer- und Zustellkonzepte: Konsolidierungs-, Sammelverkehre, Direktverkehre: typische Lieferprozesse, Innovationen und Alternativen in der Zustelllogistik (Güterverteilzentren, Urban Hub, Mikrodepot, Automatisierung,…)
- Flächenbedarf und Logistikimmobilien (Anzahl, Größe, Qualität,…),
- Fahrzeugparameter: Elektrifizierung, Fahrzeugstruktur, Größe und Nutzlast,
- Verkehrsparameter: Fahrzeugeinsatz, Verkehrsaufkommen / Sendungsvolumen, Liefer- Zeitfenster
- Wirtschaftliche Aspekte: Betriebliche Effizienz, Kostendruck, gesamtwirtschaftliche Effizienz
- Umweltaspekte: CO2, Feinstaub und Stickoxide.
- Wirtschaftsverkehr als Verkehrsbehinderung und Belastung städtischer Gebiete.

Arbeitspaket 2.2: (Identifikation Optimierungspotentiale)

Aufbauend auf den Ergebnissen zu den Transporten und Prozessen aus dem vorhergehenden Arbeitsschritt werden mögliche Verbesserungspotenziale insbesondere für den KEP- und den Stückgutverkehr abgeleitet. Unter Berücksichtigung von Trends und Entwicklungsmöglichkeiten werden Strategien zur ressourcenschonenden Logistik identifiziert und deren Wirkung auf betriebswirtschaftliche, logistische und Umweltaspekte beschrieben. Soweit möglich werden die Optimierungsbeiträge quantifiziert, in jedem Falle jedoch qualitativ beschrieben. Die folgenden Beispiele verdeutlichen die Vorgehensweise:

- Räumliche und zeitliche Organisation der Verkehre, z.B. Entlastung der Spitzenzeiten durch Nachtbelieferungen; Flexibilisierung von Lieferzeiten reduzieren die Fehlversuche bei der Zustellung und/oder lange Wartezeiten.
- Fahrzeuge: Anpassung der Fahrzeuge an veränderte Sendungsstrukturen und Zustellprozesse ermöglicht optimierte Beladung und Lieferung. Aufgrund der geringeren Bündelungsmöglichkeiten werden kleinere Fahrzeuge zum Einsatz kommen, um so den sinkenden Auslastungsgrad aufzufangen.
- Last-Mile-Konzepte, Innovation, Urban Hubs: Eine weiter zunehmende Verschärfung der Zufahrtsreglementierung, insbesondere in Innenstädten und Wohngebieten, wird zu einer zunehmenden Fragmentierung der letzten Meile führen. Größere Fahrzeuge werden gebündelt Sendungen an regionale Hubs außerhalb der zufahrtsbeschränkten Zonen liefern. Von dort aus werden mit Elektrofahrzeugen Urban Hubs bedient, von denen die Endkunden mit klimaneutralen Zustellformen (Lastenfahrräder, Drohnen, automatisierte Zustellfahrzeuge) bedient werden. Maße und Gewicht der Fahrzeuge werden sich an die Zufahrtsreglementierungen anpassen.
- Digitalisierung: Der Megatrend der Digitalisierung wird eine weitgehende Digitalisierung der Endkunde - Produzent - Beziehung und der gesamten Lieferkette bedingen. Die Lieferfahrzeuge werden mit vielfältigem Digitalequipment ausgerüstet sein und letztlich zu fahrbaren Packstationen werden. Die Digitalisierung ermöglicht die durch steigende Individualisierung bedingte geringe Auslastung teilweise zu kompensieren und einen höheren Stoppfaktor zu ermöglichen. Durch das Marktwachstum werden mehr Fahrzeuge im unteren Nutzlastbereich benötigt. Die durch die Digitalisierung ermöglichten Produktivitätsgewinne werden aber diese Bedarfe teilweise kompensieren. Die Digitalisierung wird durch Tourenoptimierung auch einen wirtschaftlichen Einsatz von Elektrofahrzeugen ermöglichen.
- Elektrifizierung: Die politisch gewollte Vorteilsregelung für Elektrofahrzeuge und die bevorstehenden Restriktionen für Dieselfahrzeuge führen dazu, dass der Anteil der Lieferfahrzeuge im unteren Nutzlastsegment steigt, tendenziell kommt es zu häufigeren Fahrten mit niedrigerem Auslastungsgrad. Durch den technischen Fortschritt werden die durch die schweren Batterien bedingten Nutzlastverluste der Fahrzeuge jedoch geringer. Gleichzeitig erhöht sich durch den technischen Fortschritt die Leistungsfähigkeit der Batterie und somit wird die durchschnittliche Transportweite im Wesentlichen gleich bleiben. Durch die Vorteilsregelungen wird einerseits eine größere Stückzahl von Elektrofahrzeugen und damit eine Kostendegression erwartet. Folglich werden Elektrofahrzeuge auch für kleinere Unternehmen interessant. Letztlich wird der Anteil der Fahrzeuge mit Elektroantrieb deutlich steigen.
- Kooperationen (intra-, interlogistisch): Die Kooperation einzelner Marktteilnehmer miteinander spielt zunehmend eine wichtige Rolle. Dabei geht es um verschiedene Marktbeziehungen und Kooperationsformen. Ziele des kooperativen Marktverhaltens sind z.B. die Erhöhung und Steigerung von Marktpräsenz und Marktanteilen, die Erzielung von Effizienzvorteilen, eine höhere Netzabdeckung sowie die Abrundung und das Angebot von Logistikdienstleistungen aus einer Hand.

Arbeitspaket 2.3: (Notwendige kommunale Infrastruktur zur Hebung der Optimierungspotentiale) Die Möglichkeiten verschiedene Last-Mile-Konzepte sinnvoll einzusetzen, hängt massiv von den Voraussetzungen der jeweiligen kommunalen Infrastruktur ab, die ex ante identifiziert werden muss. Einen wichtigen Aspekt stellt die Möglichkeit einer intermodalen Verkehrsanbindung dar. Im Idealfall können Schiene, Binnenschifffahrt und Straße (trimodal) über das Umschlagzentrum verknüpft werden. Dies korreliert auch direkt mit einem zweiten, wichtigen Aspekt, den verfügbaren Flächen und den erforderlichen Gebäuden. So muss eruiert werden, wie nah ein Umschlagzentrum bei den Endkunden angesiedelt werden kann. Dies hat z. B. einen wesentlichen Einfluss darauf, wie kompakt das Umschlagzentrum gebaut sein muss und gleichzeitig auch darauf, ob z. B. Lastenfahrräder und/oder Elektro-Pkw eingesetzt werden können. Die Versorgung mit Strom muss ebenfalls sichergestellt werden. Der Anschluss von Schnellladesäulen zum Laden der Elektromobile erfordert einen Anschluss an das Mittelspannungsnetz. Das ist nicht an jeder beliebigen Stelle ohne merklichen Einfluss auf das Verteilungsnetz möglich. Insbesondere bei KEP-Dienstleistern ist ein sehr schneller Umschlag der Waren erforderlich, sodass eine enge Vernetzung von An- und Auslieferung erforderlich ist. Um dies gut abbilden zu können, sind schnelle Datenübertragungsnetze erforderlich.

Arbeitspaket 3.1: (Konzept eines elektrischen Last-Mile Wirtschaftsverkehrs)

Die derzeitige starke Wettbewerbssituation im Speditions- und Transportgewerbe sorgt für einen starken Verdrängungswettbewerb. Neue logistische Konzepte sind unter diesen Umständen unter Kosten- und Zeitgesichtspunkten nur schwer zu realisieren.

Insbesondere für die Nahbereichsverkehre werden in naher Zukunft somit kaum Lösungen außerhalb des Straßenverkehrs verfügbar sein. Das prognostizierte Verkehrswachstum, die steigenden Umweltauflagen und veränderte Versandstrukturen sowohl im B2B- als auch im B2C-Bereich stellen aber Anforderungen an die Versorgung der Zukunft, die mit den heutigen Systemen nicht geleistet werden können.

Der Grundgedanke, der das politische Handeln leitet, liegt bei Umschlagskonzepten, die einen möglichst geringen Flächenverbrauch aufweisen und gleichzeitig möglichst nah an dicht besiedelten Ballungsräumen liegen, um die Transportwege zu reduzieren. Im Idealfall werden nur bestehende, bereits versiegelte Flächen und nicht „die grüne Wiese“ verwendet. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an lokale Emissionen, wie z. B. Feinstaub. Die aktuellen Forschungsbedarfe unter den beispielhaften Stichpunkten City-Logistik, Morgenstadt oder E-Mobility zeigen, dass insgesamt großer Bedarf an zukunftsfähigen Logistikkonzepten besteht.

Folgende Aspekte sollen untersucht werden:

- Anforderungen und Rahmenbedingungen der Last Mile in Mittelstädten
- Einsatzpotentiale elektrischer Fahrzeuge
- Organisationsformen und Verteilkonzepte
- Logistische und infrastrukturelle Voraussetzungen zur Elektrifizierung des Wirtschaftsverkehrs

Wie beschrieben, stehen Speditions- und Transportunternehmen in einem stark kostengetriebenen Wettbewerb, der innovativen und noch nicht erprobten Lösungsansätzen entgegenwirkt. Gleichzeitig nehmen Logistikbedarf, Urbanisierung und demographische Wandel weiter zu. Dies führt zu einem prognostizierten Verkehrswachstum auf der Straße, der ohne neue Lösungskonzepte in der bestehenden Infrastruktur nicht abgedeckt werden kann. Eine Verknüpfung von überregionalem Transport via Schiene und Binnenschiff und der City- bzw. Last-Mile-Logistik stellt eine vielversprechende, wenn nicht sogar notwendige Alternative zu den bestehenden Systemen dar. Zunehmende Staulängen, (lokale) Emissionen sowie Lärm und Schmutz sind schon heute erkennbare Folgen, die um Versorgungsengpässe und Kostenveränderungen in der Zukunft ergänzt werden.

Unter Beachtung all dieser geschilderten Gesichtspunkte, muss ein zukunftsfähiger Wirtschaftsverkehr auf der letzten Meile die folgenden eng miteinander verknüpften Ansprüche erfüllen:

- Hohe Qualitätsansprüche der Kunden bzgl. Liefergeschwindigkeit und Flexibilität
- Hochwertiger Anschluss an überregionale Transportströme
- Möglichst geringe verkehrliche und ökologische Belastung insbesondere der Liefergebiete
- Wirtschaftliche Darstellbarkeit auf Seiten der Logistik
- Möglichst konfliktarme Integration der benötigten Infrastruktur in die Siedlungsstruktur trotz hoher Flächenkonkurrenzen

Der verstärkte bzw. vorrangige Einsatz elektrisch betriebener Fahrzeuge auf der letzten Meile bietet die Chance, den wachsenden Qualitätsanforderungen im städtischen Lieferverkehr gerecht zu werden und gleichzeitig die negativen ökologischen Effekte selbst in sensiblen Wohngebieten zu minimieren. Um den Einsatz elektrischer Fahrzeuge sowohl organisatorisch als auch wirtschaftlich realisieren zu können, muss den operierenden Unternehmen allerdings die Möglichkeit gegeben werden, ihre Konzepte den veränderten Nachfragestrukturen und den spezifischen Eigenschaften elektrischer Fahrzeuge anzupassen. Im Kern ist dazu die Schaffung neuer Umschlagzentren nötig, die näher am Kunden (also innerstädtisch) gelegen sind und zudem alle technischen (Ladeinfrastruktur) und organisatorischen (Anbindung an intermodale Schnittstellen) zur Verfügung stellen.

Bevor im AP 3.2. ein Konzept für ein derartiges Zentrum erarbeitet wird, stellt das AP 3.1. zunächst die grundlegenden Anforderungen zusammen, indem der Last-Mile-Verkehr in Mittelstädten am Beispiel Hamm anhand von Einschätzungen zu wesentlichen Kennzahlen aufbereitet wird:

- Sendungsvolumina
- Durchschnittliche Fahrtweiten
- Struktur der eingesetzten Fahrzeuge
- Fahrleistungen und Energiebedarf

Diese Kennzahlen zur Nachfrage werden im Anschluss genutzt, um wesentliche Anforderungen bei der Elektrifizierung des Lieferverkehrs abzuleiten:

- Anzahl benötigter Fahrzeuge
- Fahrtweiten und Dauer der Touren je Fahrzeug
- Benötigte Ladeinfrastruktur und Ladedauer
- Weitere organisatorische und intermodale Anforderungen an ein innerstädtisches Umschlagzentrum

Arbeitspaket 3.2: (Konzept eines Elektromobilen Umschlagzentrums)

Insbesondere für Nahbereichsverkehre stehen in naher Zukunft kaum Lösungen außerhalb des Straßenverkehrs zur Verfügung. Das prognostizierte Verkehrswachstum, die steigenden Umweltauflagen und veränderte Versandstrukturen sowohl im B2B- als auch im B2C-Bereich stellen aber Anforderungen an die Versorgung der Zukunft, die mit den heutigen Systemen nicht geleistet werden können.

Der Grundgedanke, der das politische Handeln leitet, liegt bei Umschlagskonzepten, die einen möglichst geringen Flächenverbrauch aufweisen und gleichzeitig möglichst nah an dicht besiedelten Ballungsräumen liegen, um die Transportwege zu reduzieren. Im Idealfall werden nur bestehende, bereits versiegelte Flächen, und nicht „die grüne Wiese“ verwendet.

Das Forschungsprojekt CCD stellt eine sehr gute Basis für die Entwicklung des Elektromobilen Umschlagzentrums dar, da die Erkenntnisse sich zu einem guten Teil übertragen lassen. So wurden erkennbare Nachteile verbreiteter Umschlagzentren reduziert und ein ökonomisch und ökologisch optimierter Lösungsansatz zur Planung moderner und zukunftsweisender Transportketten inklusive der unvermeidbaren Umschlagzentren vor dem Hintergrund eines reduzierten Flächenbedarfs entwickelt. Üblicherweise sind Cross Docking Zentren als bestandslose Umschlagzentren auf Rampenhöhe in einer Ebene gebaut. Diese konventionellen Cross Docking Zentren sind mit durchschnittlich 80 bis 150 Verladetoren ausgestattet und benötigen einen entsprechenden Flächenbedarf.

Anforderungen hinsichtlich Flächenbedarf, Umweltbedingungen und veränderten Sendungsstrukturen können mit diesen bestehenden Konzepten nur unzureichend erfüllt werden. Auch der Forderung einer verstärkten Nutzung multimodaler Transporte genügen die aktuellen Lösungsansätze häufig nicht. Darüber hinaus werden aus Kostengründen solche Umschlagsknoten bevorzugt auf der „grünen Wiese“ oder in unmittelbarer Nähe der genutzten Verkehrsinfrastrukturen errichtet.

Ziel des CCD-Forschungsprojektes war es, die bekannten Nachteile von konventionellen Umschlagzentren hinsichtlich ihres Flächenverbrauchs und ihrer vorrangig auf den Straßenverkehr fokussierten Transportprozesse zu beseitigen. Um dieses Ziel zu erreichen ist ein ökonomisch und ökologisch ausgerichteter Lösungsansatz verfolgt worden, der sich insbesondere dem Nachhaltigkeitsgedanken verpflichtet hat. Der Anbindung einer Elektromobilen Distribution stellt damit eine (nahezu logische) Weiterentwicklung des CCD-Konzeptes dar.

Folgende Aspekte sollen untersucht werden:

- Anforderungen und Rahmenbedingungen für den Standort
- Bau und Betriebsmodus
- Vergleich konkurrierender, technischer Systeme
- Marktverfügbarkeit und notwendiger Modifikationsbedarf
- Regulatorische Rahmenbedingungen

Arbeitspaket 3.3: (Evaluation/Sensitivitätsanalyse)

Die Evaluation des ICEM-Konzeptes soll mit Hilfe verschiedener, noch näher zu bestimmender Key Performance Indicators (KPIs) vorgenommen werden. Dadurch wird es möglich, einen Vergleichsmaßstab zu schaffen, mit dem die Ergebnisse transparent bewertet werden können. Es werden dabei mehrere Ziele verfolgt. Zum einen sollen die Ergebnisse mit dem Status-Quo und möglichen, bekannten Alternativkonzepten verglichen werden. Zum anderen soll eine Sensitivitätsanalyse vorgenommen werden, mit der die wichtigsten Einflussgrößen identifiziert werden können. Dies ermöglicht sowohl einen besseren Ressourceneinsatz, als auch eine detailliertere Risikoabschätzung. Beide sind für das anschließende Realisierungskonzept sowie Empfehlungen an die Politik erforderlich. Die folgende Tabelle gibt einen ersten Überblick über bereits vorab identifizierte KPIs. Im Laufe der Studie werden diese konkretisiert und ergänzt.

Arbeitspaket 4.1: (Betriebswirtschaftliche Perspektive)

Der Bau eines ICEM-Umschlagzentrums, dessen Betrieb und die logistischen städtischen Prozesse werden nur dann erfolgreich durchgeführt werden, wenn sie betriebswirtschaftlich darstellbar sind. Grundlage für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung sind die im vorigen Arbeitspaket ermittelten Kosten und vorgeschlagenen Erlösmodelle. Ziel ist es, die betriebswirtschaftliche Bewertung als Vollkostenrechnung durchzuführen; das heißt, es werden alle relevanten Kosten- und Einnahmenpositionen einbezogen. Wichtig dabei ist, die Kosten- und Einnahmenträger (vor allem private und öffentliche Hand) zu unterscheiden. Es muss also schon bei der Konzeptionierung des ICEM-Umschlagzentrums der Dreiklang: „Wer baut?“, “Wer betreibt?“, „Wer nutzt?“ beantwortet werden.

Die zeitliche Komponente spielt eine wesentliche Rolle bei der betriebswirtschaftlichen Bewertung. Vor allem für Bau und Betrieb des ICEM-Umschlagzentrums fallen Kosten und Einnahmen zeitlich weit auseinander. Dies muss durch entsprechende Diskontierung kenntlich gemacht werden. Vorgeschlagen wird daher, die Finanzflüsse von den ersten Planungskosten bis zu den Jahren eines funktionierenden Regelbetriebs einzubeziehen. Der konkrete zeitliche Horizont ist erst dann festlegbar, wenn ein konkretes ICEM-Umschlagzentrums-Konzept vorliegt. Er ist beispielweise abhängig von der Größe, der Lage des ICEM, aber auch vom Bauträger (die öffentliche Hand hat in der Regel einen wesentlich längeren Planungs- und Vergabehorizont als private Investoren).

Ziel der betriebswirtschaftlichen Analyse ist die Ableitung von Kennziffern, die die Erfolgsaussichten des ICEM-Umschlagzentrums bestätigen. Für dessen Bau ist bspw. die Amortisationsdauer, der Return-on-Investment u.v.m. zu berücksichtigen. Je nach Betreiber (privat oder öffentlich) bieten sich für die Bewertung des Betriebs Kennziffern wie Gewinn oder Kostendeckungsgrad an. Die Vorteilhaftigkeit der Nutzung durch Logistiker und weitere Stakeholder (vor allem Handel) muss durch eine Gegenüberstellung der Vorteile und der Kosten der Nutzung belegt werden.

Arbeitspaket 4.2: (Volks-/ Regionalwirtschaftliche Perspektive)

Aus dem in AP3 entwickelten Konzept für ein ICEM-Umschlagzentrum lassen sich die jährlich benötigten Arbeitskräfte und die damit verbundene Wertschöpfung ableiten (direkte Effekte). Unter Zuhilfenahme von spezifischen Beschäftigungs- und Wertschöpfungsmultiplikatoren lassen sich die Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekte auf vorgelagerten Ebenen (indirekte Effekte) quantifizieren.

Die Ermittlung der Umweltwirkungen basiert auf einer technologischen und auf einer verkehrlichen Komponente. Ziel der Untersuchung und letztendlich des ICEM-Umschlagzentrums ist es, die Verkehre in der Innenstadt zu bündeln (weniger Verkehr) und den Einschaltgrad der Elektromobilität zu erhöhen (umweltschonender Verkehr). Eine Bewertung der Umwelteffekte (v.a. Luftschadstoffe) wird auf Basis der Emissionsfaktoren des HBEFA durchgeführt.

Aus regionaler Sicht sind vor allem zwei Aspekte des ICEM -Umschlagzentrums von Bedeutung:

- Das Potential, Arbeitsplätze und Wertschöpfung zu generieren.
- Das Potential, Ressourcen zu schonen, hier vor allem die Umwelt

Arbeitspaket 5.1: (Realisierungskonzept)

Das Realisierungskonzept umfasst mehrere Schritte:

- Identifikation potenzieller Investoren: zunächst muss identifiziert werden, wer als potenzieller Investor in Frage kommt. Dazu ist zu klären, in welchem Verhältnis Investor, Bauherr, Betreiber und Kunde zueinander stehen. Es ist grundsätzlich möglich, dass alle Rollen von einem Unternehmen abgedeckt werden. Gleichzeitig besteht aber auch die Möglichkeit, dass alle Rollen von unterschiedlichen Partnern übernommen werden, sodass sich jeder auf seine Kernkompetenzen konzentrieren kann. Aus diesem Grund kommen neben „klassischen“ Logistikunternehmen auch institutionelle Investoren, wie Versicherungen, in Frage, die ihrerseits die Bewirtschaftung wiederum an externe Anbieter vergeben könnten.
- Mögliche Geschäfts- und Betreibermodelle: neben der grundsätzlichen Identifikation potenzieller Investoren, muss auch deren Rolle bzw. der Business-Case für sie geklärt werden. Hier können grob mehrere Kategorien unterschieden werden. So gibt es z. B. kapitalstarke Investoren wie zum Beispiel Versicherungen, die Wert auf konstante, sichere Rückflüsse legen, sich aber inhaltlich nicht einbringen möchten. Ihre Erwartung an die Rendite ist relativ gering, aber dafür ist der Wunsch nach Sicherheit umso größer, was auch regulatorisch gefordert ist. Anlagenbauer sind ihrerseits recht kapitalschwach und daher in aller Regel nicht an einem wirtschaftlichen Betrieb interessiert. Der technische Betrieb, d. h. Wartung und Instandhaltung, wird von ihnen dafür fast immer mit übernommen bzw. angeboten.
- Bau und Finanzierung: Da ein Umschlagzentrum samt zusätzlich anzuschaffender Elektrofahrzeuge eine Investitionssumme im dreistelligen Millionen-Bereich bedeuten kann, sind auch Bau und Finanzierung des Vorhabens gesondert zu berücksichtigen. So bietet sich z. B. eine Projektfinanzierung an, bei der die Liquidität des Investors geschont bleibt. Gleichzeitig können Fremdkapitalgeber auf „sichere“ Einnahmen zurückgreifen, sodass die Bonität des Investors von untergeordneter Bedeutung ist. Die Option ist allerdings weniger relevant, wenn institutionelle Investoren direkt investieren.
- Betriebsmodalitäten: wenn der Bau abgeschlossen und die Finanzierung des Projektes sichergestellt sind, ist im laufenden Betrieb ebenfalls die Aufgaben- und Rollenverteilung zu klären. Dies ergänzt sich mit den möglichen Geschäftsmodellen, hat aber noch einen weitergehenden Aspekt. So ist es aktuell kaum vorstellbar, dass ein Speditionsdienstleister seine Pakete von einem Konkurrenten ausliefern lässt, selbst wenn dies kostentechnisch Vorteile bringen würde. Es ist u. a. aus Imagegründen essentiell wichtig für die Speditionen, dass sie persönlich in Erscheinung treten. Dies steht natürlich im Widerspruch zu einer „konsolidierten“ Distribution, bei der die Auslieferung über einen gemeinsamen Anbieter stattfindet. Hier muss geklärt werden, ob es eine Art „neutralen“ Auslieferdienst gibt, der selbst nicht in Konkurrenz zu den Speditionen tritt und wie dieser aufgestellt wäre. So gäbe es grundsätzlich die Möglichkeit, im Namen einer Spedition auszuliefern, wenn der Fahrer des Betreibers einen neutralen Wagen, d.h. ohne Beschriftung, fahren und ggf. bei jeder Tour sogar die jeweilige Kleidung/Jacke der Spedition tragen würde. Ein Nachteil läge darin, dass die Auslieferung nicht bzw. kaum zu Wunschzeiten stattfinden könnte und darüber hinaus daraus auch wesentlich mehr Leerfahrten resultieren würden, da das Fahrzeug bei jeder einzelnen Tour voraussichtlich nicht ausgelastet wäre.
- Chancen- und Risikoabschätzung: Vor jeder Investition wird stets geprüft, welche Chancen und Risiken sich daraus ergeben. Dies muss bereits im Realisierungskonzept (zumindest im Groben) behandelt werden. Natürlich können unternehmensspezifische Aspekte nicht pauschal adressiert werden, sodass nur auf allgemeingültige Punkte eingegangen werden kann.
- Aufwandschätzung: neben den reinen Kosten für die Projektierung und den Bau, müssen auch scheinbare Randaspekte adressiert und konkretisiert werden, was z. B. Genehmigungen umfasst.

Potenzielle Investoren sollen bereits vor Beginn des Projektes möglichst genau wissen, wie lange der Gesamtprozess bis zur Inbetriebnahme dauert und welche Kosten zu veranschlagen sind.

Arbeitspaket 5.2: (Standortanalyse)

Neben dem Realisierungskonzept besteht eine weitere Konkretisierung innerhalb des Projekts darin, eine Empfehlung für den Standort des ICEM abzugeben. Da dieser Standort deutlich zentraler liegen muss, als herkömmliche Logistikstandorte, ist die Auswahl des Standortes mit besonderer Sorgfalt unter Berücksichtigung folgender Aspekte zu wählen:

- Möglichst starke räumliche Nähe zu den Kunden
- Gute Erreichbarkeit intermodaler Schnittstellen
- Möglichst Nutzung bestehender Freiflächen oder Brachen

In verschiedenen anderen Projekten hat sich die Inaugenscheinnahme der potenziellen Standorte für ein ICEM-Umschlagzentrum als wertvoll erwiesen. Aus diesem Grund wird ein Team aus SRH und KE-CONSULT die herausgearbeiteten Standortvorschläge persönlich besuchen und „face to face“ bewerten. Unter Einbindung der lokalen Stakeholder sind so mögliche Kandidaten zu identifizieren, die einer GIS-gestützten Standortanalyse unterzogen werden. Dabei werden die potentiell verfügbaren Standorte anhand von Erreichbarkeitsanalysen auf Basis eines Open-Streetmap-Netzes bzgl. ihrer Eignung als zentraler Knotenpunkt des Lieferverkehrs bewertet. Im Ergebnis entsteht ein Ranking, das die Standorte mit den größten Potenzialen im Hinblick auf überregionale Anbindung und Abdeckung der Liefergebiete ausweist.

Das zu erarbeitende Konzept stellt vor allem in Kombination mit dem an der Hochschule entwickelten CCD eine innovative Entwicklung dar. Für die Realisierung muss in Kooperation mit Industriepartnern ein Anforderungs- und Leistungskatalog erarbeitet werden, mit dem das Vorhaben umgesetzt werden kann. Das Projekt hat einen besonderen Charme, weil es sowohl den grenzüberschreitenden Wirtschaftsverkehr und Warenaustausch innerhalb der EU, als auch ökologische Verbesserungen adressiert. Durch den intermodalen Ansatz können neben Lkw auch Züge und Binnenschiffe ideal zur Versorgung des Hinterlandes mit Waren eingesetzt werden, die z. B. im Überseetransport angelandet wurden. Die finale Auslieferung zum Endkunden erfolgt dann über Elektromobile. So könnten beispielsweise Waren aus den USA oder Asien in Rotterdam angelandet, via Binnenschiff nach Hamm gebracht, dort umgeschlagen und dann im Elektrofahrzeug in der Region verteilt werden. Dies hätte im Vergleich zur heutigen Situation sowohl ökonomische, als auch ökologische Vorteile.

NRW eignet sich dabei für einen ersten Prototypen genauso wie für ein späteres Roll-Out optimal. Durch einen intermodalen Warenverkehr kann die hohe Verkehrsbelastung durch Lkw auf den Straßen reduziert werden. Die Voraussetzung dafür sind ein gut ausgebautes Schienennetz und gute Binnenschifffahrtswege mit ausreichenden Kapazitäten. Beides ist gegeben. Gleichzeitig ist NRW sehr dicht besiedelt, sodass der Platzvorteil des CCD im Vergleich zu einem konventionellen Umschlagzentrum voll zum Tragen kommt. Schließlich strebt die NRW-Landesregierung an, möglichst nur noch versiegelte Flächen bebauen bzw. umwidmen zu lassen, um Landwirtschaft und Forst zu schonen. Das CCD-Konzept ist prinzipiell auch als Kapazitätserweiterung bestehender Umschlagzentren geeignet, sodass dieser Forderung sehr gut nachgekommen werden könnte.

Arbeitspaket 5.3: (Umsetzungs-Roadmap)

Nachdem die grundsätzliche Realisierung und die Standortanalyse behandelt wurden, soll auch die anschließende, zeitliche Umsetzung erörtert werden. Dazu müssen zunächst potenzielle Investoren angesprochen werden. Ihnen wird das Konzept vorgestellt, um sie zu überzeugen und als Sponsoren zu gewinnen. Parallel dazu müssen potenzielle Kunden/Nutzer akquiriert werden, um eine ausreichende Auslastung sicherzustellen. Hier kann auch die Kommunalpolitik unterstützend wirken, indem beispielsweise Genehmigungsverfahren verkürzt und im Konzept vorgeschlagene Maßnahmen zur Förderung umgesetzt werden. Im Anschluss werden die Grundstücke sichergestellt, indem die (bisherigen) Eigentümer sich dazu bereit erklären, diese zur Verfügung zu stellen, z. B. in Form einer Veräußerung. Im Anschluss daran können die Genehmigungen für den Bau eingeholt und gleichzeitig die ersten Ausschreibungen für Bau und Inbetriebnahme getätigt werden. Dieser Schritt entfällt, wenn es sich beim Investor zeitgleich auch um den Bauherrn/Generalunternehmer handelt. Zeitgleich kann eine Ausschreibung der Elektromobile vorgenommen werden. Auch dieser Schritt entfällt natürlich, wenn es sich beim Investor um einen Hersteller dieser Fahrzeuge handelt. Nach Fertigstellung des Baus und Inbetriebnahme der Elektromobile können das Umschlagzentrum und die Fahrzeuge in die Betriebsphase übergeleitet werden. Die aus Bau, Inbetriebnahme und Betriebsphase gewonnenen Erkenntnisse können dokumentiert und für anschließende Projekte verwendet werden. Da es sich um ein Entwicklungsprojekt handelt, bei dem Risiken trotz sorgfältiger Vorarbeit nicht vollkommen aus- geschlossen werden können, ist es zu begrüßen, auch weitere, staatliche Fördermittel zu beantragen, um einen möglichen finanziellen Schaden schon im vorhinein zu begrenzen.

Arbeitspaket 5.4: (Übertragbarkeit auf andere Kommunen)

Ziel der Wirtschaftsförderung Hamm ist es, den Standort Hamm für Industrieunternehmen so attraktiv wie möglich zu gestalten, um so Arbeitsplätze zu schaffen und den Wohlstand zu vergrößern. Gleichzeitig sollen in der Studie auch Aspekte eruiert werden, die allgemeingültig sind und daher bei vergleichbaren Rahmenbedingungen auch auf andere Kommunen übertragen werden können. Daher sollen die Ergebnisse der Studie abstrahiert werden, um so induktiv ableiten zu können, welche Aspekte und Maßnahmen wann und unter welchen Bedingungen übertragen werden können. Die Studie hätte somit auch einen überregionalen Charakter. Das dürfte die Attraktivität für eine spätere Umsetzung durch Industrieunternehmen weiter vergrößern. Multiplikationseffekte durch Nachahmer sind impliziert und gewünscht. Dazu soll ein Last Mile-Logistik Hub-Leitfaden erarbeitet werden, an dem Kommunen sich bei der Realisierung orientieren können. Dieser soll bspw. enthalten:

- Aussagen zur Repräsentativität und Besonderheiten von Hamm
- Darstellung übertragbarer Elemente des ICEM
- Vorstellen eines auch für andere Kommunen anwendbaren Leitfadens zur Erarbeitung eines elektrischen Last Mile-Logistik-Hub

3. Projektergebnisse

3.1. AP 1 – Überprüfung bestehender E-Mobilitätskonzepte

3.1.1. AP 1.1 & AP 1.4 - Identifikation von national wie international entwickelten E-Mobilitätskonzepten (Prognos AG)

Zunächst wurde nach Beispielen national und international umgesetzter beziehungsweise geplanter Pilotprojekte innovativer Innenstadtlogistik recherchiert. Diese sollten so weit wie möglich mit den Inhalten und der Zielsetzung der in Hamm durchgeführtem ICEM vergleichbar sein. Die Beispiel- Pilotprojekte wurden genutzt, um innovative Konzepte, kritische Erfolgsfaktoren und erste Kennzahlen als Ausgangspunkte für die Skalierung auf Hamm zu gewinnen.

Als Ergebnis kann festgehalten werden, dass bereits eine Vielzahl von Konzepten existiert, die zum Teil ähnliche Ziele wie das ICEM-Projekt in Hamm verfolgen. Im Kern setzen sich die Konzepte aus folgenden (Teil-)Komponenten zusammen:

- Bündelung der Lieferverkehre in einem Konsolidierungs-Hub
- Elektrifizierung möglichst großer Teile der Lieferkette
- Einsatz möglichst kleiner und schonender Fahrzeuge auf der letzten Meile
Zur Realisierung dieser Konzepte werden zusätzliche Infrastrukturen benötigt:
- Konsolidierungszentrum, im Idealfall mit intermodalen Schnittstellen
- Ausreichende Ladeinfrastruktur für den Einsatz elektrischer Fahrzeuge
- Flächen zur (temporären) Einrichtung dezentraler Mikrodepots in Kundennähe

Es ist festzustellen, dass bei weitem nicht alle diese Konzepte erfolgreich durchgeführt bzw. getestet wurden, und einige auch bereits wieder eingestellt wurden. Insbesondere Konzepte, die dem City- Logistik-Ansatz zuzuordnen sind und die auf eine Konsolidierung der Ströme in einem zentralen Hub abgezielt hatten, wurden zumeist in der Praxis kaum angenommen und entsprechend beendet. Aus den Erfahrungen anderer Projekte lassen sich folgende Erfolgskriterien identifizieren, die für eine erfolgreiche Durchführung in der Praxis beachtet werden müssen:

- Konkurrenzfähigkeit bezüglich. der Zustellgeschwindigkeit
- Konkurrenzfähigkeit bezüglich des Preises
- Enge Einbindung der regionalen Akteure vor Ort
- Restriktionen, die das Konsolidierungszentrum als Alternative aufwerten, z.B. Umweltzonen

Im Hinblick auf die Konzeptionierung des ICEM Hamm ergeben sich aus den Erfahrungen der anderen Pilotprojekte folgende direkte Anknüpfungspunkte:

- Die Rahmendaten der anderen Konzepte können als Richtwerte bei der Skalierung des ICEM herangezogen werden. Die Kennwerte für Flächenbedarf, Anzahl Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur bieten wichtige Anhaltspunkte für die Dimensionierung des ICEM vor dem Hintergrund des lokalen Sendungsaufkommens
- Die identifizierten Erfolgsfaktoren müssen auch beim ICEM als Benchmark fungieren

Diese beiden Ansatzpunkte fließen in den nächsten Schritten ein, indem die unterschiedlichen, denkbaren Konzepte mit konkreten Empfehlungen zur Dimensionierung und zur benötigten Infrastruktur versehen werden. Die möglichen Konzepte werden miteinander verglichen und von den lokalen Stakeholdern priorisiert. Für das favorisierte Konzept werden im Anschluss die kritischen Erfolgsfaktoren aus ähnlichen Projekten herangezogen, um diese bei der Umsetzung zu berücksichtigen.

Die auf dieser Grundlage erstellten Steckbriefe der vergleichbaren Projekte sind in Anhang 7.1 nachzulesen. Es handelt sich hier um Stichproben aus der Vielzahl verschiedener Projekte.

3.1.2. AP 1.2 & 1.3 Ableitung eines Anforderungskatalogs & Anpassung des Anforderungskatalogs (SRH Hamm)

Zu Beginn wurden in persönlichen Gesprächen mit Vertretern der Stadt Hamm die Ziele der Stadt ermittelt und dokumentiert. Zusätzlich wurden anhand des Dokumentes „Masterplan Verkehr“ und dem integrierten Klimakonzept sowie weiterer aktueller Studien und Projekte Informationen gewonnen, um eine fundierte Grundlage zu schaffen. Mit den Steckbriefen zu anderen Projekten aus AP1.1 wurden anschließend relevante Anforderungen abgeleitet. Die entwickelten Anforderungen wurden den Vertretern der Stadt Hamm vorgestellt und im Anschluss überarbeitet. Im daraus abgeleiteten Anforderungskatalog wurde nach der Relevanz für die Stadt Hamm priorisiert und spezifiziert.

Im Folgenden sind die entsprechenden Kriterien aufgelistet:

- Reduktion verkehrsbedingter CO2-Emissionen bis zum Jahr 2025 um 53.000t / Jahr
- Reduzierung des motorisierten Verkehrs um 10 Prozent bis 2025
- Steigerung der Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel auf 50 Prozent bis 2025
- Senkung der Lärmbelästigung im Innenstadtbereich
- Definition eines Flottenzielwertes beziehungsweise einer Elektroquote, die in die offiziellen
-iele der Stadt Hamm aufgenommen werden kann.
- Verbesserung der Luftreinhaltung (dauerhaft unter 39 μg/m³ Stickstoffdioxid an der Münsterstraße)
- Evaluation der Auswirkungen des ICEM- Projekts auf die Lärm- und Schadstoffwerte in der Stadt Hamm
- Konzept zur Einrichtung von vorteilhaften Ladezeitfenstern für E-Fahrzeuge (B2B)
- Konzept für eine kosteneffiziente Ladeinfrastruktur
- Reservierung von Parkflächen für E-Fahrzeuge im Lieferverkehr

3.2. AP 2 - Festlegung logistischer Anforderungen in der Last-Mile Logistik

3.2.1. AP 2.1 Status Quo Last Mile-Logistik (KE-CONSULT)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1 Definition und Abgrenzung Last Mile-Verkehr (KE-CONSULT)

Die letzte Meile ist der letzte logistische Teilprozess in der Logistikkette und betrifft ausschließlich den Vor- und Nachlauf (gebrochener Verkehr) zwischen Verteilzentrum (Ende des Hauptlaufs) bis zum Empfänger / Endkunden der Waren. Sie ist unabhängig von der (durchschnittlichen) Transportentfernung, den Transportmitteln und der Art der Transportkette. Sie erfolgt mit Fahrzeugen des Nah- und Regionalverkehrs mit entsprechend geringerer Transportkapazität) und Long Haul- Verkehren (Transport von Waren und Gütern auf der Langstrecke). Er umfasst den logistischen Teilprozess (Hauptlauf) zwischen Vor- und Nachlauf, also zwischen Versand- und Empfangsregion, im Komplettladungs- oder Teilladungsverkehr und erfolgt mit Fahrzeugen des Fernverkehrs mit entsprechend größerer Transportkapazität).

In der ICEM-Untersuchung wird der Last-Mile-Verkehr betrachtet.

Last-Mile-Verkehr wird angewendet in den Marktsegmenten industrieller Kontraktlogistik, Produktions- und Ersatzteillogistik (Produktions- und Materialversorgung), Konsumgüterdistribution und Konsumgüterkontraktlogistik (Distributionssysteme des Konsumgüterbereichs und des Einzelhandels), Stückgutverkehr / Teilladungsverkehr (allgemeiner, spezieller: Produkte aller Branchen, bei speziellen Stückgutverkehren z.B. aus den Bereichen hängende Kleider und Neumöbeldistribution), KEP- Verkehr (Abholung und Belieferung von Industrie, Handel und Dienstleistern im B2B-Segment und von Endkunden und privaten Haushalten im B2C- und C2C-Segment).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2 Abgrenzung Marktsegmente Last Mile-Verkehre (KE-CONSULT)

In der ICEM-Untersuchung werden Stückgut- und KEP-Verkehre betrachtet.

Im Stückgut- und KEP-Verkehr sind oligopolistische Anbieterstrukturen. Das heißt, es gibt wenige große und viele kleine Anbieter, die zum Teil als Nachunternehmer für die großen arbeiten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3 Organisation und Akteure im Last Mile-Verkehr (KE-CONSULT)

Während für die Konsumgüterdistribution und die Kontraktlogistik direkte Lieferverkehre in single-user- Netzwerken, aber auch Verteil- und Sammelverkehre in Multi-user-Netzwerken dominieren, wird der Stückgutverkehr / Teilladungsverkehr vorwiegend über nationale Stückgutnetzwerke mit gebündelter Endauslieferung im Verteilverkehr abgewickelt. KEP-Dienstleister bedienen sich in der Regel Mehrhub- oder gemischten Transportnetzen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Typische Struktur eines Mehrhubnetzes (KE- Consult, 2018)

Derzeit steht die Last-Mile-Logistik vor großen Herausforderungen, die durch verschiedene Entwicklungen ausgelöst werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 4 Entwicklung und Einflussfaktoren im Last Mile-Verkehr (KE-CONSULT)

Umfang, Struktur und Organisation des Last Mile-Verkehrs sind abhängig von den Faktoren Digitalisierung und E-Commerce, Strukturänderungen im Handel (Verschiebung vom stationären Handel zum Onlinehandel, Omni-, Multichannel-Strategien, Pop-up-stores,..), Individualisierung der Prozesse (Kunde bestimmt Lieferort- und Lieferzeit), alternative Lieferstrukturen und Zustellkonzepte, Urbanisierung, Elektrifizierungs- und Automatisierungsstrategien im Verkehr, Kostenentwicklung (Kosten der letzten Meile, Flächen- und Lagerkosten), Verfügbarkeit von Personal ( Stichwort: Fahrermangel), ordnungsrechtliche Rahmenbedingungen (Zufahrtsbeschränkungen, Feinstaubproblematik, Lärmschutz).

In Folge dessen werden in der nahen Zukunft Entwicklungen eintreten, die zum Teil die bisherige Entwicklung fortsetzen, zum Teil aber auch strukturelle, tiefgreifende Veränderungen beinhalten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 5 Auswirkungen im Last Mile-Verkehr (KE-CONSULT)

Derzeit feststellbar sind vor allem die folgenden Entwicklungen im Last-Mile-Verkehr:

Zunehmende Fragmentierung der letzten Meile, Wachstum der Last Mile-Verkehre, Entbündelung der Sendungen durch mehr Direktverkehre, Steigerung der Lieferfrequenz von Industrie und Handel, Reduzierung der durchschnittlichen Sendungsgröße, Veränderung des Auslastungsgrads, Wachstum der same day-delivery, vermehrte Zustellfahrten in den Tagesrandzeiten durch lieferzeitfenstergenaue Zustelloptionen und same day-delivery.

3.2.2. AP 2.2 & AP 2.3 Identifikation von Optimierungspotentialen & der notwendigen kommunalen Infrastruktur (KE-CONSULT)

Infolge der sich ändernden Rahmenbedingungen, der veränderten Kundenansprüche, aber auch der technischen Möglichkeiten werden verschiedene strukturelle Veränderungen auf der letzten Meile erwartet, die Anknüpfungspunkte zur effizienteren und nachhaltigeren Abwicklung bieten:

- Ausbau (Anzahl) und Ertüchtigung (Leistungsfähigkeit) der Umschlagsinfrastrukturen sowie höhere Netzdichte (räumliche Verteilung) von Hubs, Depots und Zustellbasen;
- Aufbau / Einrichtung lokaler Depots / Warenlager vor allem in städtischen Regionen durch Händler und Logistiker zur Befriedigung der Kundenwünsche nach same-day-Lieferungen;
- Entmischung / Ausschleusung / Trennung im Netz von allgemeinen Sendungen und lokalen same-day-Sendungen;
- Kooperative (Nutzung, Einbindung von lokalen Kurierdiensten, Beteiligung von SDD- Spezialisten) und integrierte Geschäftsmodelle (Aufbau entsprechender Angebote und Dienste in den Unternehmen und in den eigenen Netzen) im Markt;
- Etablierung einer 3. Zustellwelle aus den Zustellbasen heraus;
- verstärkter Aufbau von Mikrodepots und Urban Logistik-Hubs in städtischen Regionen zur Trennung der letzten Meile;
- Bündelung von same-day-Sendungen zu Lieferzeitfenstern am Abend in städtischen Regionen;
- Zunahme der Anzahl von Fahrzeugen im Zustellverkehr;
- Umstellung der Fahrzeugflotte auf Elektroantrieb im Zustellverkehr in städtischen Regionen

Im Markt werden derzeit neue Konzepte und Lösungen in der Last-Mile-Logistik entwickelt bzw. teilweise bereits umgesetzt:

- Alternative Zustellformen: Teilung der letzten Meile in einen Zustellprozess und einen Auslieferprozess („allerletzte Meile“), Aufbau und Etablierung von «Urban Hubs» bzw. Mikrodepots in den Innenstädten, Nutzung von Paketshops als Mikrodepot, Kooperative Nutzung der Infrastruktur («weiße Mikrodepots»)
- Alternative Zustellpunkte: Automatisierte Übergabestellen (Paketautomaten, Packstationen), Paketboxen (beim Empfänger), Paketbutler, Kofferraumzustellung, Zustellung am Arbeitsplatz des Empfängers (z.B. Pakadoo), Crowd delivery (Paketmitnahme durch private Person)
- Alternative Antriebe: Elektrofahrzeuge in der Zustellung, E-Cargo-Bikes, LNG-, CNG-Trucks, Zustellung zu Fuß, per Lastenfahrrad oder Lastenkarre aus einem Mikrodepot heraus
- Alternative Transportsysteme: Paketroboter, Drohne, Automatisierte Fahrzeuge, Cargo cap
(Rohrpostsysteme), Urban Hubs auf Wasserwegen / Binnenschiff

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Kurz- bis mittelfristig liegen die Ansatzpunkte zur Optimierung der Last-Mile-Verkehre in der Stadt Hamm vor allem in alternativen Zustellformen und in den alternativen Antrieben. Dabei können zwei grundsätzliche Wege weiterverfolgt werden:

- Zentrale Konsolidierung: Ein Depot am Stadtrand, von dem aus Paketsendungen und/oder Stückgut möglichst batterieelektrisch in Hamm verteilt werden.
- Dezentrale Verteil-Depots: Ein oder mehrere Mikro-Hubs in der Innenstadt, von dem/denen aus die Pakete per Fahrrad (E-Cargo-Bike) in Hamm verteilt werden.

Für die Verfolgung beider Konzepte ist es zunächst notwendig, ein Mengengerüst für das Untersuchungsgebiet abzuschätzen. Es wurde, aufgrund der Relevanz der privaten Haushalte als Empfänger von Paketen, der Bereich auf den Stadtteil Hamm-Mitte ausgedehnt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 Gliederung der Stadt Hamm (KE-CONSULT & Prognos AG)

Das Mengengerüst wird mit Hilfe eines Modells der KE-CONSULT (KEP-rQ - Modell zur regionalen Quantifizierung des KEP-Marktes) erstellt. Dabei werden relevante Strukturdaten (Anzahl der Haushalte, die Kaufkraft, der Handelsbesatz und –umsatz sowie der Industriebesatz) berücksichtigt. Ähnliche Fakten sind für die Übertragbarkeit (siehe Kapitel 3.5.5) auf andere Städte und Kommunen bedeutsam.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 7 Sendungsaufkommen (KE-CONSULT & Prognos AG)

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