Analyse lärmbelasteter Gebiete der Stadt Bochum mittels Schallsimulationen

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Begriffsbestimmungen
2.1 Schall
2.2 Lärm
2.3 Emission – Transmission – Immission

3 Gesetzliche Grundlagen zur Erstellung von Lärmminderungsplänen

4 Charakterisierung des Untersuchungsgebietes
4.1 Definition des Untersuchungsgebietes
4.2 Straßennetz
4.2.1 Verkehrsaufkommen
4.2.2 Straßenoberfläche und Zustand
4.3 Bebauung
4.4 Flächennutzung

5 Analyse der Konfliktgebiete - Beurteilung der Schallimmissionen durch Straßenverkehr anhand der Grenzwerte
5.1 Konfliktgebiete zur Nutzung „Wohngebiete“
5.2 Konfliktgebiete zur Nutzung „Besonders schutzbedürftige Gebiete“
5.3 Konfliktgebiete zur Nutzung „Mischgebiete“
5.4 Konfliktgebiete zur Nutzung „Gewerbegebiete“

6 Schienenverkehr als zusätzliche Schallquelle

7 Möglichkeiten der Schallminderung
7.1 Vegetation als Schallschutzdämmung
7.2 Lärmarme Fahrbahnen
7.3 Verringerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
7.4 Schallschutzwände und -dämme
7.5 Verkehrsverlagerung auf Umgehungsstraßen
7.6 Kreisverkehr statt Ampel

8 Abschlussbetrachtung

9 Literaturverzeichnis

10 Weiterführende Literatur

11 Abbildungsverzeichnis

12 Tabellenverzeichnis

13 Quellenverzeichnis

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Seit Juni 2002 gibt es die „Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm“ (kurz: EU-Umgebungslärmrichtlinie). Umgebungslärm wird dabei definiert als „unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich Lärm, der von Verkehrsmitteln sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht.“ In allen Mitgliedsstaaten der EU muss die Umsetzung der Richtlinie nach dem Zeitplan in Tabelle 1 erfolgen. Hauptziel soll dabei sein:

1. strategische Lärmkarten zu erstellen, d.h. die Darstellung der Schallimmissionen in entsprechenden Karten,
2. die Öffentlichkeit über die Schallbelastungen und die damit verbundenen Wirkungen zu informieren,
3. Aktionspläne aufzustellen, die Maßnahmevorschläge zur Minderung des Schalls in belasteten Gebieten beinhalten
4. die EU-Kommission über die Schallbelastung und die Betroffenheit der Bevölkerung in ihrem Hoheitsgebiet zu informieren.

Lärmkarten und Aktionspläne sollen in einem regelmäßigen Abstand von 5 Jahren überprüft und bei Bedarf überarbeitet werden.

Aufgrund dieses Gesetzes, das am 30. Juni 2005 in deutsches Recht umgesetzt und verankert wurde, stehen die Kommunen nun unter Zeitdruck, da sie innerhalb der nächsten 2 Jahre zahlreiche Lärmkarten erstellen müssen. Die vorliegende Arbeit greift diese Problematik auf. Ein Vorschlag des Straßenverkehrsamtes der Stadt Bochum, das Gebiet um den Bochumer Hauptbahnhof entlang von Hauptverkehrsstraßen und –bahnlinien zu untersuchen, wurde aufgenommen. Eine Fläche von 16 km² wurde eingegrenzt und zwischen 4 Studenten aufgeteilt.

Tabelle 1: Zeitplan für die Erarbeitung von Lärmkarten und Aktionsplänen für verschiedene Gebiete nach EU-Umgebungslärmrichtlinie

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: Bayrisches Landesamt für Umweltschutz, 2004)

Diese Bachelorarbeit entstand auf der Grundlage des Projektseminars „Lärm“, das unter der Leitung von Prof. Dr. Fleer im Winter- und Sommersemester 2005/06 stattgefunden hat. Dort wurde das theoretische Wissen zu Lärmminderungen gefestigt sowie erste Simulationsläufe für Straßenverkehr als Lärmquelle gestartet. Die Daten, die in diesem Seminar erhoben wurden, wurden in der vorliegenden Arbeit verwendet und weiter aufbereitet. Dies betrifft in erster Linie die Gebäude, die auf Grundlage von Katasterkarten im Maßstab 1:1000 digitalisiert wurden.

In Kapitel 2 werden zunächst relevante Begriffe für einen Lärmminderungsplan definiert. Es folgt die Einführung in gesetzliche Grundlagen. Da sich die Durchführung der EU-Umgebungslärmrichtlinie eng an der Vorgehensweise zur Erstellung von Lärmminderungsplänen orientieren soll, wird sich diese Arbeit an der Vorgehensweise zur Erstellung von Lärmminderungsplänen ausrichten; Schallimmissionskarten entsprechen dabei den neuen strategischen Lärmkarten, der Maßnahmeplan ist mit dem Aktionsplan gleichzusetzen.

Ziel dieser Arbeit ist es, die Auswirkungen von Straßenschallimmissionen für ein ausgewähltes Gebiet der Stadt Bochum anhand von Simulationsläufen festzustellen. Es soll -in Anlehnung an die Aufstellung von Lärmminderungsplänen- eine Analyse der betroffenen Konfliktgebiete erfolgen. Diese werden zunächst lokalisiert; ihre Betroffenheit zu Tages- und Nachtzeiten wird anschließend genauer untersucht.

Für einen vollständigen Lärmminderungsplan müssen alle Lärmquellen berücksichtigt werden, sowohl Straßenverkehr, als auch Schienen- und Flugverkehr sowie Lärm, der durch Industrie und Sportplätze verursacht wird. Dies hätte jedoch den Rahmen der Bachelorarbeit gesprengt. So liegt der Schwerpunkt beim Straßenverkehr als Lärmquelle. Weiterhin wird in Kapitel 6 der Schienenverkehr als zusätzliche Lärmquelle angesprochen. Es werden Unterschiede der Schallimmissionssituation zwischen Straßen- und Schienenverkehr erläutert.

Im letzten Kapitel wird der Einsatz möglicher Schallschutzmaßnahmen diskutiert.

Für die digitale Bearbeitung der Daten wurden als Programme zum einen ArcView 3.3 verwendet, mit dem sämtliche Straßen, Gebäude, Ampeln und Vegetation digitalisiert wurden, als auch IMMI 5.3.1, mit dem anschließend die Simulationsläufe berechnet wurden. Die Dateien der Simulationen wurden schließlich wieder in ArcView 3.3 importiert, um sie dort zum Gesamtuntersuchungsgebiet zusammenzufügen und die notwendigen Auswertungen durchführen zu können. In diesem Programm wurden die Screenshots der Abbildungen 6 bis 16, A2 bis A16 im Anhang, sowie die Abbildungen der Folien F1 bis F6 erzeugt.

2 Begriffsbestimmungen

2.1 Schall

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Unter »Schall« werden physikalisch messbare Schwingungen und Wellen verstanden. Der Hörbereich der Menschen liegt zwischen den Frequenzen 16 Hz und 20.000 Hz. Bei älteren Menschen nimmt der Hörbereich zunehmend ab (Beier, 2002, S.244). Schall breitet sich in Luft bei 20°C als Longitudinalwelle mit einer Geschwindigkeit von 343 m/s aus (Schuschke, 1981, S.15, Hoffmann, 1979, S.16). Das menschliche Ohr empfindet höher- und tieferfrequenten Schall weniger empfindlich als den mittleren Frequenzbereich, der etwa 500 bis 4000 Hz entspricht. In diesem Bereich befinden sich die meisten Alltagsgeräusche, vor allem die Sprache. Abbildung 1 veranschaulicht den menschlichen Hörbereich. Auf der x-Achse lässt sich der Frequenzbereich in Hertz ablesen, auf der y-Achse ist der Schallpegel in Dezibel dargestellt. Es zeigt sich, dass in niedrigeren und höheren Frequenzen die Hörschwelle bei einem höheren Schallpegel liegt als im mittleren Bereich. Daher wird in der Lärmgesetzgebung sowie zur Lärmmessung fast ausschließlich der A-Schallpegel verwendet, der mit Hilfe des A-Filters gemessen wird. Dieser soll dem menschlichen Hörbereich sehr nahe kommen, indem tiefe und hohe Frequenzen im Verhältnis zu den am Mikrofon auftreffenden Signalen unterbewertet werden, während der Bereich von 1000 bis 4000 Hz geringfügig stärker bewertet wird (Lercher, 1998, S. 108; Bohny, 1986, S.143).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Dezibel-Skala basiert auf einem logarithmischen Aufbau, da die vom menschlichen Gehör zwischen Hörschwelle und Schmerzgrenze aufgenommene Schallintensität einen Bereich von 12 Zehnerpotenzen umfasst. Dies führt dazu, dass eine Verdopplung der physikalischen Schallenergie zu einer Erhöhung um 3 dB(A) führt, eine Erhöhung um 10 dB(A) bedeutet eine zehnfache Vergrößerung (Verdopplung der empfundenen Lautstärke). Zwei gleichlaute Schallquellen verursachen daher zusammen einen um 3 dB höheren Schalldruckpegel (Hoffmann, 1979, S.86). Tabelle 2 zeigt Beispiele unterschiedlicher Schallquellen.

2.2 Lärm

»Lärm« ist im Gegensatz zum »Schall« eine subjektive Wahrnehmung des Schalls. Daher lassen sich in der Literatur zahlreiche Definitionen zum Begriff »Lärm« finden.

- Das Umweltbundesamt definiert Lärm als unerwünschten, störenden und/oder gesundheitsschädlichen Schall. Lärm ist kein physikalischer, sondern ein sozial-psychologischer Begriff. So kann z.B. Musik als entspannend empfunden werden; schallt sie jedoch nachts durch die Nachbarwände, wird sie als Lärm empfunden. Lärmempfindung wird also abhängig von der Tageszeit und von äußeren Einwirkungen beeinflusst (http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-daten/daten/laerm.htm, Stand: 18.09.2005).
- Nach Kalivoda ist Lärm kein physikalisches Phänomen, sondern erst psychische Prozesse können ein Geräusch zu Lärm werden lassen. Lärm hänge somit von akustischen, situativen und persönlichen Faktoren ab (Kalivoda, 1998, S.103).
- Schuschke bezeichnet Lärm ebenfalls als einen nicht physikalisch messbaren Vorgang, sondern die Empfindung des Schalls und seiner Lästigkeit. (Schuschke, 1981, S.15).
- In der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm für genehmigungsbedürftige Anlagen (TA Lärm), wird Lärm folgendermaßen definiert: Lärm ist Schall (Geräusch), der Nachbarn oder Dritte stören (gefährden, erheblich benachteiligen oder erheblich belästigen) kann oder stören würde (Kalivoda, 1998, S.29).

Lärm hat sowohl medizinische, psychologische, soziale als auch ökonomische Auswirkungen. So ist beispielsweise das Herzinfarktrisiko in lärmbelasteter Umgebung um 20 Prozent höher als in ruhigen Straßen, da Lärm Stressreaktionen im Körper hervorruft. Außerdem kommt es zu einer Veränderung der Hörempfindlichkeit ab einem Pegel von mindestens 80 dB(A) bis hin zum irreparablen Hörverlust, der auch Lärmschwerhörigkeit genannt wird. Lärmbelästigung gilt daher als das wichtigste allgemeine Maß für die Wirkung des Umweltlärms auf den Menschen (Weichbold, 2005, S.90).

Zudem verursacht Lärm enorme volkswirtschaftliche Schäden. Diese entstehen u.a. durch Wertverfall von Häusern und Grundstücken, die in lärmbelasteten Gebieten stehen: Mit steigender Verkehrsbelästigung sinkt der durchschnittliche Mietpreis. Weitere Auswirkungen sind zusätzliche Arztkosten (Guski, 1987).

Umfragen zufolge sind mehr als 12 Millionen Menschen in Deutschland tagsüber einem Lärmpegel von über 65 Dezibel ausgesetzt und über 60% der Menschen in Deutschland fühlen sich durch Verkehrslärm belästigt (http://www.apug.de/uug/laerm/index.htm, Stand: 13.08.05). Eine weitere Umfrage des „Forum Besser Hören“ in Zusammenarbeit mit dem Forschungsinstitut TNS-Emnik ergab, dass ein drastischer Anstieg von Hörproblemen zu verzeichnen ist, die auf die zunehmende Lärmbelastung zurückzuführen sei (WAZ-Artikel 2005).

So gab es 1998 erstmals einen „Tag gegen Lärm“, ins Leben gerufen von der Deutschen Gesellschaft für Akustik. Er findet seitdem einmal jährlich im April statt und soll zum bewussten Umgang mit Akustik anregen.

2.3 Emission – Transmission – Immission

Da es oftmals zur Verwechselung der Begriffe Emission, Transmission und Immission kommt, werden sie im Folgenden erläutert.

Unter (Schall-) Emission versteht man die akustische Stärke der Schallquellen an ihrem Ursprungsort. Die Immission dagegen gibt die Einwirkung des Schalls an. Sie ist u.a. abhängig von der Transmission, dem Schallausbreitungsweg und der akustischen Auswirkung. Befinden sich auf dem Transmissionsweg z.B. Hindernisse in Form von Gebäuden oder Vegetation, so liegt der Immissionswert unter dem Wert, den er ohne Hindernisse hätte (nach Beier, 2002).

3 Gesetzliche Grundlagen zur Erstellung von Lärmminderungsplänen

Lärmminderungsplanung ist ein Teilbereich der Umweltplanung. Ihr Zweck ist die Minderung bzw. Vermeidung bestehender oder zu erwartender Lärmbelastungen in einzelnen Untersuchungsgebieten, die schädliche Umwelteinwirkungen hervorrufen können. Zentrales Ziel ist die Vermeidung gesundheitlicher Risiken durch übermäßigen Lärm. Außerdem soll so die Wohnqualität aller Wohnquartiere gewährleistet werden.

Die Lärmminderungsplanung basiert auf dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) vom 15.03.1974, novelliert am 11.5.1990 und zuletzt geändert am 29.10.2001 (Beier, 2002, S.50).

Laut § 1 ist der Zweck dieses Gesetzes, Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter vor schädlichen Umwelteinwirkungen und, soweit es sich um genehmigungsbedürftige Anlagen handelt, auch vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen, die auf andere Weise herbeigeführt werden, zu schützen und dem Entstehen schädlicher Umwelteinwirkungen vorzubeugen.

1990 wurde das BImSchG um den § 47a erweitert, der sich speziell auf die Lärmminderungsplanung bezieht:

(1) In Gebieten, in denen schädliche Umwelteinwirkungen durch Geräusche hervorgerufen werden oder zu erwarten sind, haben die Gemeinde oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden die Belastung durch die einwirkenden Geräuschquellen zu erfassen und ihre Auswirkungen auf die Umwelt festzustellen.

(2) Die Gemeinde oder die nach Landesrecht zuständige Behörde hat für die Wohngebiete und andere schutzwürdige Gebiete Lärmminderungspläne aufzustellen, wenn in den Gebieten nicht nur vorübergehend schädliche Umwelteinwirkungen durch Geräusche hervorgerufen werden oder zu erwarten sind und die Beseitigung oder Verminderung der schädlichen Umwelteinwirkungen ein abgestimmtes Vorgehen gegen verschiedenartige Lärmquellen erfordert. Bei der Aufstellung sind die Ziele der Raumordnung zu beachten; die Grundsätze und sonstigen Erfordernisse der Raumordnung sind zu berücksichtigen.

(3) Lärmminderungspläne sollen Angaben enthalten über
1. die festgestellten und die zu erwartenden Lärmbelastungen
2. die Quellen der Lärmbelastungen und
3. die vorgesehenen Maßnahmen zur Lärmminderung oder zur Verhinderung des weiteren Anstieges der Lärmbelastung.

Die Akzeptanz bzw. Umsetzung eines Lärmminderungsplans ist bisweilen noch relativ gering. Das liegt insbesondere daran, dass die Lärmminderungsplanung häufig erst als letzte Planungsstufe, z. B. nach der Verkehrsentwicklungsplanung oder nach der Fortschreibung des Flächennutzungsplans, aufgestellt wird (Stall, 2003, S.175).

Die Ausarbeitung eines Lärmminderungsplans sollte in 5 Stufen erfolgen:

1. Definition des Untersuchungsgebiets.
2. Feststellung der Immissionsempfindlichkeit, in Abhängigkeit von der Art der einwirkenden Quellenart sowie der baulichen Nutzung.
3. Erstellung von Schallimmissionsplänen mit Hilfe von Simulationsberechnungen.
4. Aufstellung von Konfliktplänen, durch Differenzbildung von Geräuschimmission und zugehöriger Empfindlichkeit durch Trennung der verschiedenen Quellen und Quellenarten.
5. Ausarbeitung eines Maßnahmeplans, in dem mögliche Schallschutzmaßnahmen genannt werden (nach Hillen, 1993, S.8f).
Für die Erstellung von Lärmminderungsplänen sind folgende Richtlinien einzusetzen:
- Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)
- Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)
- Sportanlagenlärmschutzverordnung (18. BImSchV)
- Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm
- TA – Lärm

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich in erster Linie mit dem Straßenverkehr als Hauptlärmquelle. In folgender Tabelle sind die entsprechenden Schallimmissionsrichtwerte nach der 16. BImSchV dargestellt. Dabei wird zwischen Nachtzeit (22-6 Uhr) und Tageszeit (6-22 Uhr) unterschieden.

Tabelle 3: Schallimmissionsgrenzwerte durch Straßenverkehr nach 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: 16. BImSchV, §2 Immissionsgrenzwerte)

Der Schalleinfluss durch Schienenverkehr wird in Kapitel 6 zusätzlich behandelt. Dabei gelten die gleichen Immissionsrichtwerte, die für den Straßenverkehr gelten.

Die 16. BImSchV ist anzuwenden beim Bau oder einer wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Eine wesentliche Änderung liegt dann vor, wenn die Straße um mindestens einen durchgehenden Fahrstreifen erweitert wird oder ein baulicher Eingriff zu einer Schallpegelerhöhung entweder um 3 dB(A) führt oder auf mindestens 70 dB(A) am Tag / 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird (16. BImSchV §1 Anwendungsbereich).

Als Grundlage für die Berechnung der Schallimmissionen wird der Mittelungspegel genommen. Dieser berücksichtigt alle Geräuschanteile entsprechend ihrer Dauer, Häufigkeit und Intensität und mittelt diese für den jeweiligen Beurteilungszeitraum. Abbildung 2 veranschaulicht, wie der Mittelungspegel zustande kommt. Die Kurve gibt die kurz ausgestrahlte Schallenergie eines vorbeifahrenden Autos an – vorher und danach herrscht Stille. Je nach Zeitraum, den man für die Ermittlung des Mittelungspegels zugrunde legt, ergeben sich unterschiedlich hohe Werte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Weitere Einflussgrößen sind u.a. die Art der Schallquelle oder der Abstand zwischen Emissions- und Immissionsort. In der 16. BImSchV (Anlage 1) ist der Mittelungspegel folgendermaßen angeben:

Lr,T = Lm,T (25) + Dv + DStrO + DStg + DSL + DBM + DB + K (1)

Lr,N = Lm,N (25) + Dv + DStrO + DStg + DSL + DBM + DB + K (2)

Es bedeuten:

Lm,T (25) = Mittelungspegel in dB(A) für den Tag (6.00 bis 22.00 Uhr)

Lm,N (25) = Mittelungspegel in dB(A) für die Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr)

Dv = Korrektur für unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten

DStrO = Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen

DStg = Korrektur für Steigungen und Gefälle

DSL = Pegeländerung durch unterschiedliche Abstände SL zwischen dem Emissionsort (0,5 m über der Mitte des betrachteten Fahrstreifens) und dem maßgebenden Immissionsort ohne Boden- und Meteorologiedämpfung

DBM = Pegeländerung durch Boden- und Meteorologiedämpfung in Abhängigkeit von der mittleren Höhe

DB = Pegeländerung durch topographische Gegebenheiten, bauliche Maßnahmen und Reflexionen. Je nach den örtlichen Gegebenheiten sind dies insbesondere Lärmschutzwälle und –wände, Einschnitte, Bodenerhebungen und Abschirmung durch bauliche Anlagen

K = Zuschlag für erhöhte Störwirkung von lichtzeichengeregelten Kreuzungen

Mit Hilfe der Gleichungen (1) und (2) werden die Beurteilungspegel für lange, gerade Fahrstreifen berechnet, die auf ihrer gesamten Länge konstante Emissionen und unveränderte Ausbreitungsbedingungen aufweisen.

Falls eine dieser Voraussetzungen nicht zutrifft, müssen die Fahrstreifen in einzelne Anschnitte unterteilt werden, deren einzelne Beurteilungspegel zu ermitteln sind nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90, Kapitel 4.0). Die Beurteilungspegel der beiden äußeren Fahrstreifen sind zum Gesamtbeurteilungspegel für die Straße zusammenzufassen (Auszüge aus der 16. BImSchV).

4 Charakterisierung des Untersuchungsgebietes

4.1 Definition des Untersuchungsgebietes

Das Hauptuntersuchungsgebiet erstreckt sich auf eine Fläche von 4 km². Es grenzt unmittelbar nordöstlich an den Innenstadtring an und erstreckt sich auf die Bereiche der Stadtteile Grumme, Harpen und Altenbochum (vgl. Abb. A1 im Anhang). Der Rechtswert der nordöstlichen Ecke liegt bei 2584800, der Hochwert bei 5707800. Bei den Schallsimulationen wurde zusätzlich ein Randbereich von mindestens je 200 m auf jeder Seite mitberechnet, da davon auszugehen ist, dass aus diesen Randbereichen weitere Einwirkungen vorhanden sind. In der Regel sollte ein Rand von etwa 500 m um das Untersuchungsgebiet mitberechnet werden, in der Nähe der Autobahnen sogar bis zu 3 km (MUNLV, 2002, S.38). Eine solch erweiterte Datenausnahme wäre für diese Arbeit jedoch zu umfangreich geworden.

4.2 Straßennetz

Das Untersuchungsgebiet wird im Norden durch die A40 begrenzt, im Westen durch die Bergstraße. Im Süden verlaufen Schienen von S-Bahnen, Re-Zügen, ICEs und Cargo-Transporten.

Im Südwesten des Gebietes befindet sich ein Teil des Innenstadtrings, hier der Ostring. Von diesem zweigt die Castroper Straße ab, die in Richtung Nordwesten führt. Im Zentrum des Gebietes befindet sich einer große Kreuzung. Von hier führt der Stadionring Richtung Norden zur A40 sowie der Gersteinring Richtung Süden (Abbildung der Straßen mit DTV-Werten auf Folie F7).

4.2.1 Verkehrsaufkommen

Das gesamte Untersuchungsgebiet weist unterschiedliche Straßengattungen auf. Diese unterschieden sich zum einen in ihrer zulässigen Höchstgeschwindigkeit als auch in der Anzahl der Fahrspuren und werden daher in verschiedene Kategorien eingestuft (s. Abb. 3). Das Verkehrsaufkommen wird mit dem DTV-Wert angegeben. Es handelt sich hierbei um die D urchschnittliche T ägliche V erkehrsstärke. Die Daten wurden vom Straßenverkehrsamt der Stadt Bochum zur Verfügung gestellt. Zählungen an Straßenkreuzungen für jeweils zwei Stunden wurden durchgeführt und anhand der Formel 6,22 x Kfz auf den DTV-Wert berechnet. Da nicht für alle Straßen DTV-Werte zur Verfügung standen - dies gilt vor allem für weniger befahrene Straßen, die größtenteils in Wohngebieten liegen, keine Schallimmission berechnet werden konnten, sollen hier lediglich die Straßen erwähnt werden, mit denen Schallimmissionen berechnet wurden.

Die Bundesautobahn A40 im Norden verläuft 4-spurig mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Je nach Streckenabschnitt hat die Straße einen DTV-Wert zwischen 92.100 Kfz/24h und 102.000 Kfz/24h.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bei der Castroper Straße handelt es sich zwar um eine Kreisstraße, jedoch musste sie in IMMI als Bundesautobahn angegeben werden, da sie vierspurig verläuft und IMMI für Kreisstraßen lediglich zwei Spuren berechnet. Hier handelt es sich um DTV-Werte zwischen 13.600 Kfz/24h und 19.700 Kfz/24h. Der höhere Wert wird für die Kreuzung angesetzt, an der der Stadionring Richtung A40 abzweigt; für den Stadionring gilt bezüglich der Fahrspuren gleiches. Die DTV-Werten liegen hier zwischen 21.600 Kfz/24h im südlichen Abschnitt und 24.200 Kfz/24h im Bereich der Autobahn.

Am Ostring, bei dem es sich um einen Teil des Bochumer Rings handelt, der um den Innenstadtbereich führt, liegen die DTV-Werte zwischen 23.800 Kfz/24h und 26.600 Kfz/24h. Der große Unterschied kommt durch die zahlreichen Straßenabzweigungen auf kleiner Fläche zustande, da die Autofahrer diese Straßen als Parkmöglichkeit nutzen.

Die Straße mit der vierthöchsten Verkehrsstärke ist die Bergstraße bezeichnet werden, bei der es sich um eine Gemeindestraße handelt; hier liegt der DTV-Wert zwischen 11.800 Kfz/24h und 14.700 Kfz/24h.

Eine weitere breitere Straße ist die Josephinenstraße im Nordosten des Untersuchungsgebietes. Sie wird als Kreisstraße bezeichnet und besitzt DTV-Werte zwischen 11.700 Kfz/24h und 15.000 Kfz/24h.

Bei der Harpener Straße, die im nördlichen Teil in die Straße Krümmede übergeht, sowie bei der Karl-Lange-Straße, die die Harpener Straße mit der Castroper Straße verbindet, handelt es sich um Kreisstraßen. Bei allen drei Straßen handelt es sich um Kreisstraßen, die einen DTV-Wert zwischen 4.200 Kfz/24h im südlichen Teil der Harpener Straße und 11.700 Kfz/24h im westlichen Bereich aufweisen.

Bei den erwähnten Straßen besteht – mit Ausnahme der Autobahn – eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, sowohl tagsüber als auch zu Nachtzeiten. Es handelt sich dabei um die stärker befahrenen Straßen des Untersuchungsgebietes, sodass auf die übrigen Straßen, die ebenfalls einen DTV-Wert besitzen, an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden muss.

4.2.2 Straßenoberfläche und Zustand

Unterschiedliche Beschaffenheiten bei der Straßenoberfläche sowie beim Erhaltungszustand der Straßen wirken sich unterschiedlich auf die Lautstärke aus. In der nachfolgenden Tabelle sind verschiedene Straßenbeläge sowie deren Wirkung in dB(A) aufgeführt.

Tabelle 4: Korrektur LStrO in dB(A) für unterschiedliche Straßenoberflächen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

In IMMI lassen sich die entsprechenden Korrekturwerte in folgender Eingabemaske eingeben:

Der größte Teil der Straßen besteht aus nicht geriffeltem Gussasphalt und muss somit nicht korrigiert werden. Am Gersteinring besteht die Straßenoberfläche aus Pflasterstein mit unebener Oberfläche und erhält somit einen Korrekturwert von +4 dB(A); dies trifft auch auf den nördlichen Bereich der Heckertstraße zu. An der Harpener Straße besteht das Straßenmaterial aus geriffeltem Gussasphalt und führt zu einer Erhöhung von +1 dB(A). Im nördlichen Bereich der Klinikstraße befand sich die Straßenoberfläche in einem schlechten Zustand, sodass ihr ein Korrekturwert von +2 dB(A) zugewiesen wurde.

4.3 Bebauung

Durch die Größe des gesamten Untersuchungsgebietes kommt es zu großen Unterschieden bezüglich der Bebauung. Die Unterschiede betreffen sowohl das Gebäudealter als auch die Gebäudehöhe.

[...]