Auswirkungen des Brexits in der Intralogistik unter Anwendung des Gravitationsmodelles


Bachelorarbeit, 2019
61 Seiten, Note: 99

Leseprobe

Inhalt

Anhangsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Symbolverzeichnis

1. Einleitung
1.1. Zielsetzung
1.2. Motivation
1.3. Vorgehensweise

2. Freihandel
2.1. Handelshemmnisse
2.1.1. Tarifäre Handelshemmnisse
2.1.2. Nichttarifäre Handelshemmnisse
2.2. Wirtschaftliche Integration

3. Der Austritt des Vereinigten Königreichs aus der EU
3.1. Mögliche Szenarien aus außenhandelsrechtlicher Sicht
3.2. Folgen der Szenarien auf den Außenhandel
4. Konsequenzen auf den Handel zwischen Deutschland und dem Vereinigten Königreich im Sektor der Intralogistik
4.1. Das Gravitationsmodell
4.1.1. Theoretische Grundlage
4.1.2. Verwendete Variablen und Datensatz
4.2. Kalibrierung
4.3. Prognose
4.4. Modellrobustheit
4.5. Kritische Betrachtung der Prognose

5. Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis

Anhang

Anhangsverzeichnis

Anhang 1 : Datensatz

Anhang 2: Informationen zum Datensatz

Anhang 3 : Transformationen

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Alternativen zur EU-Mitgliedschaft und ihre Bedingungen

Abbildung 2: Beziehung Handelswert vs. BIP

Abbildung 3: Beziehung Handelsvolumen vs. Entfernung

Abbildung 4: Exportzeit im Ländervergleich

Abbildung 5: Prognose bilateraler Handel nach dem Brexit

Abbildung 6: Zerlegung der handelshemmenden Faktoren

Abbildung 7: Q-Q-Diagramm der Residuen

Abbildung 8: Streudiagramm Residuen vs. geschätzter Wert für Ln Handelswert

Abbildung 9: Streudiagramm Cook-Distanzen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Koeffizienten der Parameter

Tabelle 2: Annahmen der Szenarien

Tabelle 3: Pearson’s Korrelationsmatrix

Tabelle 4: Toleranz und Variance Inflation Factor

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Symbolverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Der Austritt des Vereinigten Königreichs aus der Europäischen Union (EU) stellt in der internationalen Politik und Wirtschaft eine bedeutende Veränderung dar. Für das Vereinigte Königreich bedeutet der EU-Austritt zunächst einen Rückschritt für seine wirtschaftliche Integration. Das Vereinigte Königreich wird hiermit das erste Mitglied in der Geschichte der EU, das den Staatenbund wieder verlässt.1 Noch ist kein Austrittsabkommen zwischen dem Vereinigten Königreich und den verbleibenden 27 EU-Staaten (EU-27) ausgehandelt. Die EU- 27 legte am 23. März 2018 einen Austrittsvertragsentwurf vor, über den bis heute keine Einigung zustande gekommen ist.2 Wenn bis 31. Januar 2020 weiterhin keine Vereinbarung erzielt wird, sind mit einem sog. „No Deal“ erhebliche Auswirkungen auf die Wirtschaft zu erwarten.3

1.1. Zielsetzung

Die Debatte des Brexits und seine Auswirkungen auf den europäischen und britischen Wohlstand lassen sich unter vielen Gesichtspunkten betrachten: Einwanderungspolitik, ausländische Direktinvestitionen, die EU-Haushaltsbeiträge, der Dienstleistungs- oder der Güterhandel. Die verschiedenen Wohlfahrtseffekte des Brexits sind wichtige Fragen, nicht alle aber werden Gegenstand dieser Arbeit sein. Stattdessen wird der Fokus auf einen der Aspekte gelegt: die Auswirkungen des Brexits auf den Handel zwischen Deutschland und dem Vereinigten Königreich im Bereich der Intralogistik.

1.2. Motivation

Drei Jahre nach dem Brexit-Referendum ist es unerlässlich, einen Blick auf seine Folgen im deutsch-britischen Außenhandel zu werfen. Die zentrale Motivation für diese Arbeit war mein Aufenthalt im England in einem führenden Unternehmen der Intralogistikbranche. Diese Arbeit kann neben der Prognose zum Brexit als eine Einführung der ökonometrischen Gravitationsgleichung und Instrument zur Modellspezifikation verstanden werden. Um ihre Realisierbarkeit beizubehalten, werden die Auswirkungen eines Weichen Brexit und eines Harten Brexit unter Anwendung der „naiven“4 Gravitationsrechnung berechnet, die nur bilaterale Widerstände der Handelspartner berücksichtigt. Heutzutage verwenden Ökonomen zur Handelsanalyse Strukturgravitationsgleichungen, die auch die multilateralen Wiederstände der Länder in Betracht ziehen5 und die Komplexität einer Bachelorarbeit überschreiten würden.6 Dennoch wird diese klassische Version des Modells in dieser Form in der Literatur zitiert7 und befindet sich im Einklang mit den theoretischen Erwartungen der allgemeinen Gravitationsgleichung.8 Das Ergebnis dieser Arbeit verdeutlicht die unterschiedlichen Auswirkungen der beiden Szenarien und bestätigt empirisch den stärkeren Einfluss von nichttarifären Handelshemmnissen im Vergleich zu Zöllen.

1.3. Vorgehensweise

Die Bedeutung des Brexits wird vornehmlich für den Harmonized System (HS) Code 84279 betrachtet, um daraus die handelsfördernden und -beeinträchtigenden Faktoren eines EU- Austritts zu untersuchen und mögliche Rückschlüsse seiner kurzfristigen Wirkung für das Jahr 2020 zu ziehen. Um diese Frage zu beantworten, schaffen das zweite und dritte Kapitel das benötigte Verständnis zur Datenbeschaffung. Sie legen Grundlagen zum internationalen Handel, zur wirtschaftlichen Integration und den Konsequenzen der einzelnen Brexit-Szenarien aus außenwirtschaftlicher Sicht dar. Den theoretischen Hintergrund zum Gravitationsmodell und Durchführung der Rechnungen erläutert das vierte Kapitel. Im Anschluss folgt die Beschreibung der verwendeten handelsbeeinflussenden Variablen, um die Konsequenzen des Brexits im deutsch-britischen Handel zu prognostizieren.

2. Freihandel

Eins der zehn ökonomischen Prinzipien nach Mankiw (2015) besagt, dass Handel den weltweiten Wohlstand verbessern kann. In der volkswirtschaftlichen Theorie steigt die Wohlfahrt der einheimischen Hersteller (Konsumenten), wenn ein Land zum Exporteur (Importeur) wird, während die Wohlfahrt der Konsumenten (Hersteller) sinkt. Die bereichernden Auswirkungen sind allerdings höher als die benachteiligenden Faktoren. Der Wohlfahrtsgewinn der Produzenten (Verbraucher) im Exportland (Importland) geht über den Wohlfahrtsverlust der Konsumenten (Hersteller) hinaus, sodass Handel zur Wohlfahrt eines Landes beiträgt. Obwohl diese Theorie in den Wirtschaftswissenschaften vor langer Zeit aufgestellt wurde, übertreffen die außenhandelsbedingten weltweiten Wohlstandsgewinne in der Praxis oftmals nicht die Verluste, weshalb Handelsoffenheit ein kontroverses Thema bleibt. Angesichts dessen reagieren die benachteiligten Staaten häufig mit handelseinschränkenden Maßnahmen, wie Zöllen oder Kontingenten.10 Auf einzelstaatlicher Ebene stellt Freihandel jedoch die Voraussetzung für eine erfolgreiche volkswirtschaftliche Stabilität dar, denn Freihandel wirkt handelsfördernd und folglich wohlfahrtssteigend. Handelshemmnisse wie Zölle, Kontingente, Transaktions- und Transportkosten führen zu einer Produktions- und Konsumverzerrung. Demnach haben die Verringerung der Transaktionskosten sowie die schnelle und kostengünstige Güterbewegung rund um die Welt unmittelbar zur Folge, dass das Handelsvolumen zwischen Ländern steigt und ein Staat seinen Wohlstand verbessert.11 Vor diesem Hintergrund widmet sich die Welthandelsorganisation (engl. World Trade Organisation; WTO) der Erleichterung und Gestaltung von internationalen Handelsbe­ziehungen mit dem Ziel, die globale Wohlfahrt zu steigern.12 Sie entwickelte sich aus dem 1947 gegründeten General Agreement on Tariffs and Trade (GATT). In Reaktion auf die weltweit steigende Tendenz zum Protektionismus setzte sich der GATT den sukzessiven Abbau von tarifären und nichttarifären Handelsbarrieren zu Ziel, um den internationalen Handelsverkehr zu erleichtern. Seit 1995 ist die WTO die internationale Organisation, die die Vorschriften und Regeln des GATT umsetzt.13 Im Mittelpunkt der Aktivitäten der WTO stehen die Harmo­nisierung von Import- und Exportprozessen, damit ihre Mitglieder von geringeren Handels­kosten profitieren und Handelsabkommen mit anderen Mitgliedsstaaten leichter vereinbaren können.14

Das Regelwerk der WTO lässt sich in die Prinzipien der Meistbegünstigung, der Nichtdiskriminierung und der Reziprozität zusammenfassen. Die Meistbegünstigungsklausel verlangt, dass alle WTO-Mitglieder gleichbehandelt werden und stellt die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Handels sicher. Gewährt ein Land einem anderen WTO-Mitglied Ver­günstigungen oder Befreiungen, so sind diese automatisch auch allen übrigen Mitgliedsstaaten zu gewähren. Unter dem Prinzip der Nichtdiskriminierung sind ausländische Produkte von WTO-Staaten den inländischen Waren gleichzustellen. Die Reziprozität beruht auf der Gegenseitigkeit der handelspolitischen Zugeständnisse. Jedes Sonderrecht muss im Rahmen eines Handelsabkommens beiden Vertragsparteien gewährt sein.15

2.1. Handelshemmnisse

Anderson/Van Wincoop (2004) fanden heraus, dass die Kosten von Handelshemmnissen bis zu 10 Prozent des Volkseinkommens ausmachen.16 Das folgende Kapitel analysiert, was Handels­barrieren ausmacht und in welcher Form sie auftreten.

2.1.1. Tarifäre Handelshemmnisse

Handelsschranken lassen sich in tarifäre und nichttarifäre Barrieren aufteilen. Tarifäre Handels­hemmnisse betreffen Mengen- oder Preisbeschränkungen im internationalen Handel: Zölle und Exportsubventionen.

Zölle sind bekannt als das klassische und älteste Instrument des Protektionismus. Sie können auf Mengenbasis eingeführt werden (Mengenzoll, spezifischer Zoll) oder auf Wertbasis (Wertzoll, Ad-Valorem-Zoll). Während der am häufigsten verwendete Ad-Valorem-Zoll ein prozentualer Aufschlag des Produktwertes ist, wird der Mengenzoll als fixierter Satz pro importierte Einheit gesetzt.17 Solange kein Handelsabkommen zwischen zwei Handelspartnern besteht, gilt im Einklang mit dem Prinzip der Meistbegünstigung der WTO der MFN-Zollsatz (Meistbegünstigung; engl. Most Favourite Nation) ohne Ausnahme für alle WTO-Mitglieder.18 An dieser Stelle ist zwischen dem MFN-Zollsatz, dem gebundenem Zollsatz (engl. Bound Tariff, BND), dem Vorzugstarif (engl. Preferential Tariff), also der im Handelsabkommen vereinbarten Zollsatz und dem tatsächlich anwendbaren Zollsatz (engl. Effectively Applied, AHS) zu unterscheiden.19 Der gebundene Zollsatz ist ein Höchstzollsatz, den ein Staat im Rahmen seines WTO-Beitritts meldet. Solange der MFN-Zollsatz unter dem gebundenen Zollsatz liegt, kann der Staat diesen beliebig festlegen. Der Unterschied zwischen dem tatsächlich anwendbaren, AHS, und dem gebundenen Zollsatz ergibt sich aus dem sog. „Bin­ding Overhang". Ökonomen zufolge ist die Handelspolitik eines Staates bei einer größeren Lücke zwischen dem gebundenen und dem MFN-Zollsatz weniger vorhersehbar.20

Exportsubventionen entstehen, wenn die Preise eines Produkts im Ausland niedriger sind als die einheimischen. Der Staat fördert den Export dieses Produkts, indem er den exportierenden Unternehmen Zuschüsse gewährt.21

2.1.2. Nichttarifäre Handelshemmnisse

Unter nichttarifären Handelshindernissen (engl. Non-Tariff Barrier; NTB) versteht man alle Handelsbarrieren, die nicht in Form von Preis- oder Mengenbeschränkungen auftreten.22 NTBs betreffen unterschiedliche Produktvorschriften in Bezug auf Umwelt- oder Sicherheitsstan­dards, Verpackung oder Herstellung sowie Transport- und Transaktionskosten. Insbesondere die Unübersichtlichkeit der Ein- und Ausfuhrformalitäten ist ein bedeutender Kostenfaktor.23 Der Abbau von NTBs ist deutlich komplizierter als die Beseitigung tarifärer Maßnahmen.24 Laut Anderson/Van Wincoop (2004) üben direkte Handelspolitische Instrumente wie Zölle oder Kontingente einen geringeren Einfluss auf den Handel aus als andere Faktoren wie die Transportqualität, das Funktionieren der zuständigen Behörden, Produktstandards oder Sprachbarrieren.25 Grund für den Verzicht auf internationalen Handel von Unternehmen sind oftmals nicht die Zölle, sondern die nichttarifären Handelsschranken. Zahlreiche Wirtschafts­wissenschaftler sind sich einig, dass NTBs im Vergleich zu Zöllen die entscheidende Rolle der Handelskosten spielen.26

Darüber hinaus rufen NTBs mehr Verzerrungen und Effizienzverluste hervor als Zölle. Im Gegensatz zu Zöllen, die immerhin eine Einkommensquelle für den jeweiligen Staat darstellen, sind NTBs aus ökonomischer Hinsicht für einen Staat gänzlich unwirtschaftlich.27 Die Messung von NTBs stellt für den Länder- und Branchenvergleich immer wieder eine Herausforderung dar.28 Zur Quantifizierung werden sie in Form von Zolläquivalenten angegeben, also als prozentualer Anteil des Warenwertes, den die Handelskosten ausmachen. Sie dienen der Vereinheitlichung der verschiedenen Arten von Handelsbarrieren, um Analysen und Vergleiche zu erleichtern.29

Eine weitere Art von nichttarifären Handelshemmnissen sind Importquoten. Führt ein WTO- Staat Mengenbeschränkungen für ein bestimmtes Gut ein, so darf keines der restlichen Mitglie­der mehr als die gesetzte Quote in das Land importieren. Einfuhrkontingente verhalten sich aus volkswirtschaftlicher Sicht ähnlich wie Zölle. Sie schränken den Handel ein, führen zu Effizienzverlusten30 und heben den Preis des Produktes im eigenen Land an, weil bei gleichbleibender Nachfrage das Angebot durch die Importeinbußen sinkt.31 Auch Kontingente sind im Gegensatz zu Zöllen für den Staat keine Einkommensquelle.32

2.2. Wirtschaftliche Integration

Zur Erreichung der von der WTO erstrebten Handelsliberalisierung spielt die internationale Zusammenarbeit eine entscheidende Rolle. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von wirtschaftlicher Integration. Die ersten Stufen der wirtschaftlichen Integration bilden Handels­abkommen (engl. Regional Trade Agreement; RTA). Aktuell sind 302 RTAs bei der WTO gemeldet.33 Grundsätzlich verstoßen RTAs gegen das Prinzip der Meistbegünstigung. Artikel XXIV des GATT sieht aber unter der Vereinbarung von Handelsabkommen Ausnahme­regelungen der Meistbegünstigungsklausel vor. Die WTO unterscheidet unter vier Arten von RTAs: das Freihandelsabkommen (engl. Free Trade Agreement; FTA), die Zollunion, das Abkommen auf die wirtschaftliche Integration im Dienstleistungsbereich und das Partial Scope Agreement (PSA).34

Der GATT erlaubt FTAs unter der Bedingung, dass Handelshemmnisse innerhalb der Freihan­delszone gänzlich beseitigt werden und Barrieren nicht anderen Staaten gegenüber erhöht werden, weil das FTA sonst der weltweiten Handelsliberalisierung entgegenwirken würde. In einer Freihandelszone wird der MFN-Zollsatz für den wesentlichen Teil der Güter, welche ihren Ursprung in der Freihandelszone haben entfernt.35 Um innerhalb der Freihandelszone den Ursprung der Ware nachzuvollziehen und das Recht auf Präferenzzollsätze nachzuweisen, müssen Exporteure Ursprungszeugnisse ausstellen.36 Die einzelnen Länder einer Freihandels­zone führen weiterhin ihre eigene Außenhandelspolitik (Vereinheitlichung der Außenzölle, Aushandlung von RTAs, etc.) gegenüber Drittstaaten.37

PSAs hingegen erstrecken sich nur auf ausgewählte Produktgruppen.38 Bezieht sich das Abkommen auf die wirtschaftliche Integration im Dienstleistungsbereich, so spricht man von einem Economic Integration Agreement (EIA).39

Im Unterschied zu einer Freihandelszone wird in einer Zollunion zusätzlich eine gemeinsame Außenhandelspolitik gegenüber Drittländern verfolgt.40 Beispiele sind die Südafrikanische Zollunion (SACU), Mercosur oder die Europäischen Zollunion.

Wenn über die reine Handelsliberalisierung hinaus auch Normen und Gesetze vereinheitlicht werden, entsteht ein einheitlicher Gütermarkt, wie z. B. der Europäische Binnenmarkt. Nach der Beseitigung von Zöllen gehört die Reduzierung von NTBs zu den wichtigsten Erfolgen des Binnenmarkts.41 Nichtsdestotrotz verursacht die unzureichende Harmonisierung von Waren­regelungen im europäischen Binnenmarkt auch heute noch hohe Verwaltungskosten (vgl. Kapitel 3.2).42

Eine Wirtschaftsunion geht noch einen weiteren Schritt Richtung wirtschaftlicher Integration. Sie führt neben der Liberalisierung der Arbeitskräfte- und Kapitalströme des Binnenmarkts in bestimmten Sektoren eine gemeinsame Wirtschaftspolitik. Dies ist z. B. bei der gemeinsamen Agrarpolitik des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR) der Fall.43

Eine Währungsunion kennzeichnet sich durch die Fixierung von Wechselkursen44 und eine gemeinsame Währung. Ein Bespiel hierfür ist die Europäische Währungsunion.45

3. Der Austritt des Vereinigten Königreichs aus der EU

Als das Vereinigte Königreich 1973 der EU beitrat, gewann die EU ihr siebtes Mitglied. Die ehemalige Kolonialmacht hat allerdings als Nichtmitglied des Schengenraums und der euro­päischen Währungsunion einen besonderen Status in der EU.46 Bereits 1975 fand im Verei­nigten Königreich eine Volksabstimmung zum Austritt aus der damaligen Europäischen Wirt­schaftsgemeinschaft statt, der es erst zwei Jahre zuvor beigetreten war. Zwei Drittel der Bevöl­kerung entschied sich damals für einen Verbleib in der Union.47 Beim zweiten Anlauf am 23. Juni 2016 stimmten 51,9 Prozent der britischen Bevölkerung gegen den Verbleib in der EU. Daraufhin reichte die britische Regierung am 29. März 2017 den offiziellen Austrittsantrag ein. Infolgedessen hätte der Austritt nach Artikel 50 des Vertrags über die Europäische Union am 29. März 2019 vollzogen sein müssen.48 Da beide Seiten bis heute zu noch keinem Konsens in Bezug auf die Austrittsmodalitäten gekommen sind, genehmigte der Europäische Rat zum dritten Mal eine Verlängerung dieser Frist auf den auf den 31. Januar 2020.49 Sollte eine Vertragsaushandlung gelingen, wäre es das erste Mal seit der Gründung der EU, dass ein Abkommen die gegenseitigen wirtschaftlichen Beziehungen reduziert.50

3.1. Mögliche Szenarien aus außenhandelsrechtlicher Sicht

Die Aufspaltung der geschilderten wirtschaftlichen Integration (vgl. Kapitel 2.2) ermöglicht das unterschiedliche Ausmaß der Handelsliberalisierung jedes Szenarios aufzuzeigen. Die Alternativen des Vereinigten Königreichs beschränken sich auf das Erschließen eines Handels­abkommens oder auf die Anwendung der WTO-Regelungen. Bei näherer Betrachtung erscheint die Lage jedoch etwas komplexer. Abbildung 1 verschafft einen Überblick der Konsequenzen der meist erwähnten Szenarien.

Abbildung 1: Alternativen zur EU-Mitgliedschaft und ihre Bedingungen51

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3.1.1. No-Deal: WTO-Modell

Ein ungeregelter Brexit wird als die kostspieligste Alternative eingeschätzt.52 Das Vereinigte Königreich würde sowohl aus dem europäischen Binnenmarkt als auch aus der europäischen Zollunion austreten und könnte nicht mehr von den Handelsabkommen profitieren53, die die EU in den letzten Jahrzehnten mit 35 Ländern ausgehandelt hat.54 Das Vereinigte Königreich würde mit der EU und jedem anderen Staat der Welt unter Aufsicht der WTO Handel betreiben, sodass die Meistbegünstigungsklausel des GATT (vgl. Kapitel 2) eintreten würde. Im Waren­verkehr vom Vereinigten Königreich in die EU würden die gleichen Zölle erhoben werden, die auch für Drittländer ohne präferenzielle Handelsvereinbarung gelten.55 Aus Sicht der EU ähnelt dieses Modell der Handelsbeziehung zu den USA oder China.56

3.1.2. Freihandelsabkommen

Da das Vereinigte Königreich nach Deutschland der zweitgrößte Nettozahler der EU ist57, sieht es unter einem FTA weiterhin eine enge Handelsbeziehung mit der EU vor, ohne aber Beitrags­zahlungen an die EU leisten zu müssen.58 Die genaue Form dieses Abkommens ist noch unklar. Das Schweiz- oder das Kanada-Modell dient an dieser Stelle der Orientierung. Obwohl die Schweiz nicht Mitgliedsstaat der EU ist, zahlt sie einen Haushaltsbeitrag, der aber geringer als der britische Beitrag ist.59 Wenn das Vereinigte Königreich ein ähnliches FTA mit der EU abschließen würde wie das zwischen der EU und der Schweiz, würde der britische Beitrag um 60 Prozent im Vergleich zum aktuellen Beitrag fallen.60 Im Gegenzug müsste das Vereinigte Königreich jedoch weiterhin in vielen Bereichen die Rechtsvorschriften und den freien Personenverkehr der EU respektieren. Außerdem hat die Schweiz nahezu keinen Einfluss auf die inhaltliche Gestaltung der EU-Programme, obwohl sie an ihnen beteiligt ist.61 Deshalb erscheint das Kanada-Modell aus britischer Sicht attraktiver. 2016 unterzeichneten die EU und Kanada ein Freihandelsabkommen namens CETA (engl. Comprehensive Economic and Trade Agreement), das den freien Waren- und Dienstleistungsverkehr ermöglicht, aber weder den freien Personenverkehr noch EU-Haushaltsbeiträge erfordert.62

Der Nachteil eines FTAs im Vergleich zu einer Zollunion wäre allerdings das aufwändige Ausstellen von Präferenznachweisen. Das Erteilen von Ursprungszeugnissen ist ein hoher Kostenfaktor.63 Die Befolgungskosten von Ursprungsregeln differieren von Studie zu Studie: sie können 4 bis 8 Prozent des eigentlichen Warenwertes betragen64, andere Quellen nennen bis zu 1065, andere nur 2 bis 6 Prozent.66 Einen weiteren Kostenfaktor stellt im Falle eines FTAs die Erfüllung der Rechtsvorschriften an. Güter und Dienstleistungen müssen die Vorschriften beider Handelspartner erfüllen, weil die technischen Anforderungen innerhalb einer Freihan­delszone unterschiedlich sein können.67

3.1.3. Verbleib im EWR: Norwegen-Modell

Der EWR ist eine Ausdehnung des Binnenmarktes auf die EFTA-Staaten Norwegen, Liechten­stein und Island. Für diese Länder gelten besondere Zollvorschriften, Präferenzregelungen.68 CEP-Forschungen fanden heraus, dass ein Verbleib im Binnenmarkt unter allen Brexit- Szenarien die geringsten Kosten zur Folge hätte.69 Ein Verbleib im EWR ermöglicht dem Vereinigten Königreich weiterhin Zugang zum Binnenmarkt, weshalb weniger Handels­hemmnisse zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich entstehen würden.70 Ein wei­terer Vorteil ergibt sich aus der eigenen Außenhandelspolitik. Das Vereinigte Königreich könnte seinen eigenen MFN-Zoll festlegen und selbständig FTAs abschließen, weil es nicht mehr Teil der Zollunion wäre.71 Die EWR-Mitgliedschaft erfordert auch keine Teilnahme an anderen engen Formen der europäischen Integration, wie die gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik oder die EU-Justiz- und Innenpolitik.72 Trotzdem ist ein Verbleib im EWR ein unwahrscheinliches Szenario73, weil Norwegen Beiträge zum EU-Haushalt zahlt.74 Die Pro­Kopf-Beiträge von Norwegen sind nicht viel geringer als die heutigen Beiträge des Vereinigten Königreichs.75 Die Beiträge des Vereinigten Königreichs würden um 17 Prozent sinken, wenn es nach dem Austritt ein ähnliches Verhältnis übernehmen würde wie das zwischen Norwegen und der EU.76 Außerdem müsste das Vereinigte Königreich für den Zugang zum Binnenmarkt die vier Freiheiten des Binnenmarktes einhalten: freier Waren-, Personen-, Dienstleitungs- und Kapitalverkehr. Insofern stellt die Migrationsfrage ein zentrales Hemmnis für diese Alternative dar.77

3.1.4. Zollunion: Türkei-Modell

Andorra, San Marino und die Türkei gehören weder zur EU noch zu ihrem Zollgebiet. Das Zollgebiet der EU und die genannten Länder bilden aber eine Zollunion im Güterbereich. Dieses Abkommen bietet der Türkei viele Vorteile. Einerseits entfallen die internen Zölle78 und die Ursprungsformalitäten.79 Andererseits zahlt die Türkei keine EU-Mitgliedsbeiträge und im Gegensatz zu Norwegen kann sie selbst ihre Einwanderungspolitik gestalten.80 In der Praxis wäre das Türkei-Szenario wahrscheinlich nur mit einigen Änderungen realisier­bar, denn zwischen der EU und der Türkei müssen Produktstandards noch vollständig vereinheitlicht werden, weshalb Grenzkontrollen weiterhin einen großen Kostenfaktor darstel­len. Außerdem ist der Dienstleistungs-81 und der Agrarsektor82 nicht im Vertrag einbezogen. Das Vereinigte Königreich könnte zudem keine eigenständige Außenhandelspolitik führen, sodass es den gemeinsamen Außenzoll übernehmen müsste und keine eigenen FTAs mit anderen Staaten schließen könnte.83 Wenn die nationale Souveränität, „taking back control“, zu den entscheidenden Argumenten der Brexit-Befürworter gehört84, scheint weder das EWR- Modell, noch die Zollunion nicht mit dem britischen Grundsatz vereinbar zu sein.

3.2. Folgen der Szenarien auf den Außenhandel

Ein Austritt aus der EU hätte für Großbritannien und Irland unter jedem Szenario spürbare makroökonomische Folgen. Verschiedene Studien zeigen, dass am meisten Handelseinbußen den erwarteten Wohlstandsverlust bedingen und überwiegend NTBs den Handel nach dem Brexit beeinträchtigen.

Die Hauptargumente der Brexit-Anhänger sind die Abschaffung des EU-Haushaltsbeitrags und der Gewinn an nationaler Souveränität. Letzteres betrifft u. a. geringere Regulierungslasten der EU, die Eigenkontrolle über Migration und die eigenständige Verhandlung von RTAs.85 Die Nachteile einer geringeren EU-Integration übertreffen jedoch die Argumente der Brexit- Verfechter.86 Die aus den geringeren EU-Abgaben entstehenden Chancen und die stärkere nationale Souveränität bedingen nur einen begrenzten Teil des Bruttoinhaltsprodukt (BIP)- Wachstums.

Dhingra et al. (2017) zufolge führen erhöhte tarifäre und nichttarifäre Handelshemmnisse zwi­schen der EU und dem Vereinigten Königreich sogar nach der Bereinigung um die geringeren bzw. entfallenden EU-Beiträge zu Wohlfahrtseinbußen.87 Die Verluste aufgrund des gesun­kenen Handels sind deutlich höher als die Einsparungen durch die EU-Abgaben, sodass der erwartete Zuwachs des britischen Pro-Kopf-Einkommens sowohl im EWR- als auch im WTO- Szenario schließlich negativ ausfällt.88

Die Schätzungen von HM Government (2018) legen nahe, dass der handelsbedingte Rückgang im BIP primär auf NTBs und nicht auf Zölle zurückzuführen ist.89 Das bestätigt auch eine Umfrage der deutsch-britischen Industrie- und Handelskammer, in der die Unternehmen unter den vielen Risiken des Brexits die drohenden Handelsbarrieren und Verwaltungslasten am meisten fürchten.90

Der Anstieg in den Handelskosten zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU kann in drei Kategorien unterteilt werden: (i) Zölle; (ii) NTBs und (iii) die Nicht-Teilnahme des Vereinigten Königreichs an zukünftigen Integrationsschritten der EU sowie die Reduzierung von NTBs innerhalb der EU.91 Auf letztere Kategorie wird in der Schätzung von Kapitel 4.3 aufgrund der mit dynamischen Faktoren verbundenen Komplexität (vgl. Kapitel 4.5) nicht detaillierter eingegangen. NTBs verursachen durch Zollkontrollen, Zollerklärungen und Regu­lierungsdivergenzen Mehrkosten. Folglich werden die komplexeren Einfuhrgenehmigungen zu höheren Wartezeiten an der Grenze führen (vgl. Kapitel 2.1.2).92

Die höchsten Handelshemmnisse werden im WTO-Szenario erwartet, weil zusätzlich Zölle anfallen würden. Trotzdem würden auch bei einem Verbleib im EWR und im Falle eines FTAs die Handelskosten im Vergleich zu heute wegen der Ursprungsformalitäten steigen.93 Ob ein Verbleib im Binnenmarkt aus handelsrechtlicher Sicht tatsächlich vorteilhafter wäre, bleibt abzuwarten.94 Ziel des Binnenmarkts war einst die Beseitigung der Handelsschranken. Zölle wurden vor Jahrzenten gänzlich abgeschafft, nichttarifäre Handelshemmnisse beeinträchtigen jedoch auch heute noch den Handel zwischen den Mitgliedstaaten. Aus Sicht vieler Unterne­hmen sind die Handelshemmnisse innerhalb des Binnenmarktes und die Barrieren mit Ländern außerhalb der EU ähnlich. Unzureichende Harmonisierung von Warenregelungen im Binnen­markt verursacht einen hohen Verwaltungsaufwand und Einhaltungskosten, denn der Exporteur muss sich an das Vertrags- und Haftungsrecht des Importeurs halten.95 In einer Umfrage der Deutschen Industrie- und Handelskammer nannten knapp ein Drittel der kleinen und mittleren Unternehmen „Rechtsunsicherheit“ als Haupthindernis im Handel mit anderen EU-Ländern.96 Das soll nicht bedeuten, dass der Binnenmarkt keine Wohlfahrtsgewinne hervorbrachte. Er wirkt handelsfördernd und ist wesentlicher Faktor für europäischen Wohlstand.97 Dennoch ver­fügt der Binnenmarkt über ein ungenutztes Potenzial.98

Wesentliche Verzögerungen an der Grenze sind demnach jedem der Szenarien gemeinsam, weil zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU künftig Zollkontrollen durchgeführt werden. Laut dem Geheimdokument der Londoner Regierung über den Kollaps, den die britische Infrastruktur erwartet, mit dem Titel „Operation Yellowhammer“ seien bis zu 85% der LKWs an der französischen Grenze nicht auf Zölle vorbereitet.99 Zwei Minuten zusätzliche Papier­formalitäten an der Grenze pro LKW hätten einen 27 km langen Stau zur Folge.100 Am Hafen in Dover zirkulieren täglich 10.500 LKWs, die sich kurz nach dem Brexit im schlimmsten Fall zwischen 1,5 und 2,5 Tagen verspäten würden.101 Byrne/Rice (2018) gehen bei einem Austritt des Vereinigten Königreichs aus der Zollunion und dem Binnenmarkt von einer 90-prozentigen Erhöhung der derzeitigen Grenzabwicklung aus.102

4. Konsequenzen auf den Handel zwischen Deutschland und dem Vereinigten Königreich im Sektor der Intralogistik

In diesem Kapitel wird das Gravitationsmodell auf den Handel zwischen Deutschland und dem Vereinigten Königreich auf den HS Code 8427 angewandt.

- Flurförderzeuge sind Teil des Sektors Maschinenbau.103 Zusammen mit der Fahrzeug- und Pharmaindustrie gehört der Maschinenbau im gegenseitigen Güteraustausch zwischen Deutschland und dem Vereinigten Königreich zu den wichtigsten Branchen.104
- 2017 war Deutschland nach Frankreich und den USA der drittwichtigste Handelspartner des Vereinigten Königreichs mit einem Anteil von knapp 9% an den britischen Exporten des HS Codes 8427, was knapp 10% der deutschen Importe dieses HS Codes entspricht.
- Deutschland exportierte ins Vereinigte Königreich Waren im Wert von 302 Mio. US- Dollar, dies macht 9% der der deutschen Exporte und 31% der britischen Importe aus.
- Mit 3,37 Mrd. US-Dollar ist Deutschland der weltweit größte Exporteur. Das Vereinigte Königreich befindet sich auf Platz sechs im internationalen Exportgeschäft.105

4.1. Das Gravitationsmodell

Das Gravitationsmodell ist ein ökonometrisches Modell, das die Einflussfaktoren bilateraler Handelsströme untersucht. Es basiert auf dem Gedanken, dass Staaten mit einem großen BIP und abnehmender Entfernung untereinander mehr Handel betreiben.106 Der Name stammt von Newtons Gravitationsgesetz, nach dem sich zwei Körper in Abhängigkeit ihrer Masse und Entfernung gegenseitig anziehen. Diese Annahme des Gravitationsgesetzes aus der Physik wurde 1962 von Jan Tinbergen in die Handelstheorie übertragen: Das BIP der beiden Handels­partner stellt in Bezug auf ihre geographische Entfernung die Masse und die Entfernung von Newtons Gravitationsgesetz dar. In den letzten Jahrzenten unternahmen Handelstheoretiker große Anstrengungen, um das Modell in der Mainstream-Ökonometrie zu etablieren und es von der Newtonschen Analogie zu lösen.107 Heute sind Gravitationsschätzungen meistens ein erster Schritt zur Quantifizierung der handelsbedingten Wohlfahrtsgewinne. Sie sind eine Kompo­nente in Analysen, in denen die aus bestimmten Handelspolitiken resultierenden Verände­rungen im Wohlstand untersucht werden.108

[...]


1 Vgl. Zeit Online 2017.

2 Vgl. HM Government 2019c, S. 1.

3 Vgl. Welfens 2017, S. 113.

4 Vgl. Head/Mayer 2013, S. 12.

5 Vgl. Head/Mayer 2013, S. 9; 12.

6 Vgl. Morasch/Bartholomae 2017, S. X.

7 Vgl. ebd., S. 31, f; vgl. Gudgin et al. 2017, S. 2; vgl. Krugman/Melitz/Obstfeld 2018, S. 34.

8 Vgl. Head/Mayer 2013, S. 24.

9 HS Code 8427: Gabelstapler; andere mit Hebevorrichtungen ausgerüstete Karren zum Fördern und das Hantieren (ausg. Portalhubkraftkarren sowie Krankraftkarren).

10 Vgl. Mankiw 2015, S. 546 f.; 178, f.

11 Vgl. Krugman/Melitz/Obstfeld 2018, S. 269; vgl. Mankiw 2015, S. 181.

12 Vgl. ebd., S. 187.

13 Vgl. Mankiw 2015, S. 187.

14 Vgl. WTO 2019d.

15 Vgl. Dingwerth/Blauberger/Schneider 2011, S.114.

16 Vgl. Anderson/Van Wincoop 2004, S. 691.

17 Vgl. Krugman/Melitz/Obstfeld 2018, S. 237. f.

18 Vgl. WITS 2010.

19 Vgl. ebd.; Karlsson/Melin/Cullinane 2018, S. 8.

20 Vgl. WITS 2010.

21 Vgl. Krugman/Melitz/Obstfeld 2018, S. 249.

22 Vgl. Berden et al. 2009a, S. xiii; vgl. Dhingra/Sampson 2017, S. 5.

23 Vgl. Dhingra et al. 2017, S. 15.

24 Vgl. Dalton 2016.

25 Vgl. Anderson/Van Wincoop 2004, S. 1.

26 Vgl. Felbermayr et al. 2013, S. 49; vgl. Niu et al. 2018, S. 689; vgl. In’t Veld, 2019, S. 10; vgl. Gudgin et al. 2018, S. 24 f.; vgl. Dhingra et al. 2017, S. 15, f.; vgl. Hummels/Schaur 2012, S. 6; vgl. Kee/Nicita/Olarreaga, 2009, S. 197.

27 Vgl. In’t Veld 2019, S. 11.

28 Vgl. Niu et al. 2018, S. 676; vgl. Berden et al. 2009, S. xxxv.

29 Vgl. Kee/Nicita/Olarreaga, 2009, S. 174, vgl. Hummels et al. 2007, S. v.

30 Vgl. Mankiw 2015, S. 182.

31 Vgl. Krugman/Melitz/Obstfeld 2018, S. 250, f.

32 Vgl. Mankiw 2015, S. 182.

33 Vgl. WTO 2019c.

34 Vgl. ebd 2019e, S. 2.

35 Vgl. WITS 2010; Vgl. Valdés/Tavengwa 2012, S. 8.

36 Vgl. Bagwell/Mavroidis 2011, S. 11 f.

37 Vgl. Krugman/Mlitz/Obstfeld 2018, S. 28.

38 Vgl. WTO 2019e, S. 2.

39 Vgl. Hoekman/Kostecki 2009, S. 488, f.

40 Vgl. WITS 2010; vgl. Krugman/Obstfeld 2018, S. 293.

41 Vgl. In’t Veld 2019, S. 10.

42 Vgl. Dalton 2016.

43 Vgl. Europäisches Parlament 1998.

44 Vgl. Hankel et al. 2011, S. 48.

45 Vgl. ebd. 2011, S. 8.

46 Vgl. Europäische Union 2019a.

47 Vgl. Welfens 2017, S. 205.

48 Vgl. HM Government 2019c, S. 1.

49 Vgl. Tagesschau 2019.

50 Vgl. Rotalski 2019.

51 Quelle: Eigene Zusammenstellung in Anlehnung an Kierzenkowski et al. 2016, S. 16; Busch/Matthes 2016a, S. 25; Rotalski 2019 (Europäische Kommission).

52 Vgl. Dhingra/Sampson 2017, S. 1. vgl. Ebell/Warren 2016, S. 129.

53 Vgl. Felbermayr et al. 2019, S. 3.

54 Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWI) 2019.

55 Vgl. Rotalski 2019.

56 Vgl. Morris 2019.

57 Vgl. Aichele/Felbermayr 2015: S. 35.

58 Vgl. HM Government 2018b, S. 2; vgl. Dhingra/Sampson 2017, S. 1.

59 Vgl. Ebell/Warren 2016, S. 129.

60 Vgl. House of Commons 2013, S. 23.

61 Vgl. Dhingra/Sampson 2016, S. 6.

62 Vgl. Neuwahl 2017, S. 5 f.

63 Vgl. Bittner 2018.

64 Vgl. Busch/Matthes 2016a, S. 7.

65 Vgl. Kierzenkowski et al. 2016, S. 19.

66 Vgl. Breinlich 2018.

67 Vgl. Neuwahl 2017, S. 8.

68 Vgl. Europäisches Parlament 1998.

69 Vgl. Dhingra/Sampson 2016, S. 1.

70 Vgl. Dhingra et al 2017, S. 2 f.

71 Vgl. Dhingra/Sampson 2016, S. 7.

72 Vgl. House of Commons 2013, S. 18.

73 Vgl. Welfens 2017, S. 154; vgl. Dhingra et al 2017, S. 3.

74 Vgl. ebd, S. 2 f.

75 Vgl. Ebell/Warren 2016, S. 129.

76 Vgl. House of Commons 2013, S. 22.

77 Vgl. HM Government 2018b, S. 2.

78 Vgl. Ebell/Warren 2016, S. 122.

79 Vgl. Bagwell/Mavroidis 2011, S. 11 f.

80 Vgl. Breinlich 2018.

81 Vgl. ebd.

82 Vgl. Gudgin et al. 2018, S. 11.

83 Vgl. Neuwahl 2017, S. 10.

84 Vgl. Dhingra et al 2017, S. 2.

85 Vgl. HM Government 2018b, S. 2; vgl. Aichele/Felbermayr 2015, S. 32.

86 Vgl. Busch/Matthes 2016a, 67.

87 Vgl. Dhingra et al. 2017, S. 3.

88 Vgl. ebd. 2016, S. 5.

89 Vgl. HM Government 2018a, S. 71.

90 Vgl. AHK 2019, S. 8.

91 Vgl. Dhingra et al. 2016, S. 4.

92 Vgl. Gudgin et al. 2018, S. 14.

93 Vgl. HM Government 2018a, S. 36; Vgl. Gudgin et al. 2018, S. 14.

94 Vgl. KPMG 2019.

95 Vgl. Bagwell/Mavroidis 2011, S. 16.

96 Vgl. Morasch/Bartholomae 2017, S. 29.

97 Vgl. Felbermayr/Groschl/Heiland 2018, S. 24, 30, 54.

98 Vgl. Dalton 2016.

99 Vgl. The Guardian 2019.

100 Vgl. BBC 2019.

101 Vgl. Urwin/Wheeler 2019.

102 Vgl. Byrne/Rice 2018, S. 18.

103 Vgl. foreign-trade.com.

104 Vgl. Felbermayr et al. 2017, S. 13.

105 Vgl. Harvard’s Growth Lab 2019.

106 Vgl. Head/Mayer 2013, S. 7, f.

107 Vgl. ebd S. 6.

108 Vgl. ebd, S. 10.

Ende der Leseprobe aus 61 Seiten

Details

Titel
Auswirkungen des Brexits in der Intralogistik unter Anwendung des Gravitationsmodelles
Hochschule
Fachhochschule Südwestfalen; Abteilung Meschede
Note
99
Autor
Jahr
2019
Seiten
61
Katalognummer
V508179
ISBN (eBook)
9783346081865
ISBN (Buch)
9783346081872
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Gravitationsmodell, Außenhandelstheorie, Brexit
Arbeit zitieren
Anna-Katharina Hadder (Autor), 2019, Auswirkungen des Brexits in der Intralogistik unter Anwendung des Gravitationsmodelles, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/508179

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