Die globale Entwicklung der Automobilmärkte

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einführung
1.1 Status Quo am globalen Automobilmarkt
1.2 Zielsetzung der Arbeit
1.3 Aufbau der Arbeit

2 Stand der Literatur
2.1 CAMA - Prognosen
2.2 TAB – Prognosen
2.3 Alix Partner - Prognosen

3 Wirtschaftliche und soziodemografische Rahmendaten bis 2030
3.1 Deutschland und USA
3.2 BRIC-Staaten

4 Prognosen der Pkw-Neuzulassungen
4.1 Zeitreihenanalyse der Pkw-Neuzulassungen in Deutschland
4.2 Auswahlverfahren geeigneter Prognosemodelle
4.2.1 Methodik und Bewertungsverfahren
4.2.2 Gleitende Durchschnitte
4.2.2.1 Einfacher gleitender Durchschnitt
4.2.2.2 Doppelter gleitender Durchschnitt
4.2.3 Exponentielles Glätten
4.2.3.1 Einfaches exponentielles Glätten (1. Ordnung)
4.2.3.2 Doppeltes exponentielles Glätten (2. Ordnung)
4.2.3.3 Exponentielles Glätten nach Holt
4.2.4 Zeitreihenzerlegung
4.2.5 ARIMA-Modelle
4.2.5.1 Autoregressive Modelle (AR)
4.2.5.2 Moving Average Modelle (MA)
4.2.5.3 Autoregressive Moving Average Modelle (ARMA)
4.3 Konsolidierung der Ergebnisse des Bewertungsverfahrens
4.4 Prognosen der Pkw-Neuzulassungen bis
4.4.1 Konzeption des dynamischen Prognosemodells
4.4.2 Prognoseergebnisse in Deutschland und USA
4.4.3 Prognoseergebnisse der BRIC-Staaten

5 Die BRIC-Staaten als Motor des globalen Automobilmarkts – Illusion oder Zukunft?
5.1 Exkurs: Szenarioansatz nach Reibnitz und Geschka
5.2 Herangehensweise und Konzeption der Trendszenarien
5.3 Zwischenfazit der Untersuchungserkenntnisse im Rahmen der Konzeption der
Trendszenarien
5.4 Konsolidierung der Prognoseergebnisse im Kontext globaler Erwartungen

6 Zusammenfassung und Ausblick

Anhangverzeichnis

Anhang

Glossar

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Globale Pkw-Neuzulassungen von 2005 bis 2015

Abbildung 2: Pkw-Neuzulassungen im Vergleich: Weltweit & BRIC-Staaten

Abbildung 3: Entwicklung der Wachstumsraten der Pkw-Neuzulassungen im Vergleich

Abbildung 4: Die vier Themenschwerpunkte im Überblick

Abbildung 5: CAMA-Prognose im Zeitraum 2016 – 2020

Abbildung 6: TAB – Prognosen: Szenario 1 & 2 im Zeitraum 2012 – 2030

Abbildung 7: Alix Partner – Prognosen: Europa und USA im Zeitraum 2015 – 2021

Abbildung 8: Alix Partner – Prognosen: BRIC-Staaten im Zeitraum 2015 – 2021

Abbildung 9: Alix Partner – Prognosen: Marktwachstum aller Untersuchungsregionen

Abbildung 10: Deutsche Pkw-Neuzulassungen von 1957 bis 2015

Abbildung 11: Zweistufiges Bewertungsverfahren

Abbildung 12: Bewertungsverfahren – 2. Stufe: Kurvenverläufe der Prognosemodelle

Abbildung 13: Prognoseergebnisse der Pkw-Neuzulassungen in Deutschland und USA

Abbildung 14: Prognoseergebnisse der Pkw-Neuzulassungen in den BRIC-Staaten

Abbildung 15: Szenariotrichter des Ursprungsmodells nach Reibnitz und Geschka

Abbildung 16: Berechnungsmethodik der Prognosekorrektur

Abbildung 17: Konsolidierung der Prognoseergebnisse in Deutschland

Abbildung 18: Konsolidierung der Prognoseergebnisse in den USA

Abbildung 19: Konsolidierung der Prognoseergebnisse in Brasilien und Russland

Abbildung 20: Konsolidierung der Prognoseergebnisse in Indien und China

Abbildung 21: Übersicht aller Prognoseergebnisse im Zeitraum von 2016 bis 2030

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Rahmendaten betrachteter Publikationen zur Entwicklung an den Automobilmärkten

Tabelle 2: TAB – Prognosen: Ergebnisse aller Szenarien im Vergleich

Tabelle 3: Variablendefinition: BIP, Bevölkerungsanzahl, BIP pro Kopf

Tabelle 4: Übersicht der Rahmenbedingungen in Deutschland und USA

Tabelle 5: Übersicht der Rahmenbedingungen in den BRIC-Staaten

Tabelle 6: Autokorrelationskoeffizienten und Box-Ljung-Test

Tabelle 7: Test auf Autokorrelation - Untersuchungshypothesen des Box-Ljung-Tests

Tabelle 8: Gütemaße - MSE, MAE und MAPE

Tabelle 9: MAPE der Prognose des einfachen gleitenden Durchschnitts

Tabelle 10: Berechnung des doppelten gleitenden Durchschnitts

Tabelle 11: MAPE der Prognose des doppelten gleitenden Durchschnitts

Tabelle 12: MAPE der Prognose des einfachen exponentiellen Glättens

Tabelle 13: Berechnung des doppelten exponentiellen Glättens

Tabelle 14: MAPE der Prognose des doppelten exponentiellen Glättens

Tabelle 15: Berechnung des exponentiellen Glättens nach Holt

Tabelle 16: MAPE der Prognose des exponentiellen Glättens nach Holt

Tabelle 17: Zeitreihenzerlegung – Berechnungsschritte des zentrierten gleitenden Durchschnitts

Tabelle 18: MAPE der Prognose der Zeitreihenzerlegung

Tabelle 19: MAPE der Prognose der AR(p)-Modelle

Tabelle 20: MAPE der Prognose der MA(q)-Modelle

Tabelle 21: MAPE der Prognose der ARMA(p, q)-Modelle

Tabelle 22: Ergebnisse des Bewertungsverfahrens

Tabelle 23: Länderspezifische Glättungsparameter im Überblick

Tabelle 24: Regressionsergebnisse inklusive t-Test

Management Summary

The present master thesis pursues the target to analyze the global development of the automotive market. In times of urbanization, industrialization of emerging countries and the increasing acceptance of the population and industry towards innovative mobility concepts the worldwide automotive industry is driven by a significant change of structure. Against this backdrop, the aim of the master thesis focusing the investigation of the hypothesis that the BRIC countries will growing up to the engine of the global automotive market in the future. In order to evaluate the hypothesis, forecasts regarding the future development of the new passenger car registrations as an indicator of the national automotive demand in the investigated regions of the established automotive nations – presented by Germany and the United States – and the BRIC counties as representatives of the emerging economies will be created. The forecast period covers the years 2016 to 2030.

As a result it can be concluded that in the established countries Germany and USA a stagnation of the new car registration level must be expected, while for the BRIC countries a significant growth of the passenger new car registrations is forecasted up to the year 2030. However, the present hypothesis cannot be totally confirmed based on the reason that during a detailed verification of the country-specific forecasts a very clear division of the market development potential between the BRIC’s can be diagnosed. Consequently the basic idea underlying the BRIC countries as association of fast-growing, emerging states is fundamentally shocked in the context to the automotive industry. On the one hand the automotive markets in India (+24%) and China (+71%) impress by substantial growth rates within the forecasting period from 2015 to 2030. On the other hand the national automotive demand of the countries Brazil and Russia is strongly influenced by political as well as economical weaknesses and conflicts occurred over the last years in both nations. Based on this background, the forecast results calculated with a stagnation of the passenger new car registrations while in Russia a decrease in the amount of 38% of the new car registration level in the year 2015 must be expected by 2030.

As the final result of the present master thesis it can be summarized, that the hypothesis behind this investigation needs to be reformed in the way that no longer the BRIC’s but only the countries China and India represent the growth engine of the prospective development of the global automotive market in order to accept and confirm the hypothesis by the forecast results.

1 Einführung

In Zeiten der Urbanisierung, der Industrialisierung aufstrebender Schwellenländer sowie der wachsenden Akzeptanz gegenüber modernen Mobilitätskonzepten unterliegt auch die Auto- mobilbranche weltweit einem signifikanten Strukturwandel. Während neue Automobilmärkte zunehmend an Bedeutung gewinnen, wachsen die Absatzzahlen in den etablierten Märkten nur sehr schwach oder stagnieren sogar (vgl. Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 11; 14; 21).

Als Einführung in die Thematik der Analyse und Vorhersage der globalen Entwicklung der Automobilmärkte erfolgt zu Beginn dieser Arbeit zunächst eine Betrachtung des Status Quo der automobilen Märkte in den BRIC-Staaten – Brasilien, Russland, Indien und China – sowie in Deutschland und den USA als zentrale Untersuchungsregionen der vorliegenden Arbeit. Vor dem Hintergrund der Erkenntnisse des gegenwärtigen Marktgeschehens bilden die Vorstellung der Zielsetzung und Untersuchungshypothese sowie die Erläuterung des Aufbaus der Arbeit den Abschluss des Einführungskapitels.

1.1 Status Quo am globalen Automobilmarkt

Seit nunmehr 100 Jahren befindet sich die weltweite Automobilindustrie in einer Wachstums- phase. Auf diesem Weg meisterte die Branche enorme Herausforderungen wie den zweiten Weltkrieg, die Ölkrisen der Siebziger Jahre oder die jüngste Finanz- und Wirtschaftskrise. Rückblickend hat sich ausgehend vom Jahr 1935 der Bestand an Kraftfahrzeugen auf weltweiten Straßen bis zum heutigen Tage mehr als verdreißigfacht und zugleich die Milliarden-Schwelle überschritten (vgl. Oliver Wyman / VDA 2012, S. 1; Stan 2015, S. 19).

In Anbetracht der vergangenen 10 Jahre nahm die Anzahl an Neuzulassungen von Personen- kraftfahrzeugen bis zum Jahr 2015 um mehr als 46% zu. Allein im Jahr 2015 konnten weltweit über 66 Millionen Neuzulassungen registriert werden, wobei die nachfolgende Abbildung die historische Entwicklung des globalen Automobilmarkts verdeutlicht (vgl. OICA 2016, S. 2).

Abbildung 1: Globale Pkw-Neuzulassungen von 2005 bis 2015

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an OICA 2016, S. 2

Gleichwohl ist zur Kenntnis zu nehmen, dass sich die Automobilindustrie seit einigen Jahren in einem signifikanten strukturellen Wandel befindet. Zunehmende Modellvarianten, immer kürzer werdende Lebenszyklen, moderne Baukastenstrategien sowie eine Marktsättigung mit einhergehender Steigerung des Kostendrucks haben die Marktsituation der Automobil- hersteller speziell in den etablierten Automobilnationen nachhaltig verändert. Wollen die Konzerne ihre Ertragsfähigkeit aufrechterhalten, so ist der Auf- und Ausbau von Produktions- und Vertriebsstätten in aufstrebenden Märkten die logische Folge. Insbesondere die BRIC- Staaten – Brasilien, Russland, Indien und China – als sogenannte Vereinigung aufstrebender Volkswirtschaften sind aufgrund starker Wachstumsraten der nationalen Wirtschaft schon seit einigen Jahren in das Visier der Automobilindustrie geraten (vgl. Oliver Wyman / VDA 2012, S. 1; Lang / Mauerer 2010, S. 6).

In einer Studie der Bosten Consulting Group (BCG) aus dem Jahre 2010 werden die BRIC- Staaten als wesentlicher Treiber der damaligen und zukünftigen Automobilindustrie angesehen. Wie 6 Jahre später festzustellen ist, haben die Experten der BCG mit ihren Marktprognosen Recht behalten. Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht den Einfluss der BRIC’s auf die Entwicklung des Weltmarkts in den vergangenen 10 Jahren (vgl. Lang / Mauerer 2010, S. 6).

Abbildung 2: Pkw-Neuzulassungen im Vergleich: Weltweit & BRIC-Staaten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an OICA 2016, S. 1-2

Im Beobachtungszeitraum der Jahre 2005 bis 2015 hat die weltweite Anzahl an Pkw- Neuzulassungen um 21,1 Millionen Fahrzeuge (+46%) zugenommen. Im Vergleich dazu kann in den BRIC-Staaten ein Anstieg des Neuzulassungsniveaus in Höhe von 19,2 Millionen Fahrzeugen (+240%) im identischen Zeitraum registriert werden. Schlussfolgernd entspricht alleine der Anteil der BRIC-Staaten am Wachstum des automobilen Weltmarkts 91,57% (vgl. OICA 2016, S. 1-2).

Äquivalent zu anderen Branchen ist auch in der Automobilindustrie ein hohes Entwicklungs- tempo an den Märkten zu verzeichnen, wobei das Ausmaß des Fortschritts nach der Auffassung des Automobilexperten Dudenhöffers durch die üblichen Faktoren wie Kaufkraft, Wirtschaftswachstum, Innovation und Investitionspolitik bestimmt wird. Schlussfolgernd hat insbesondere die in den vergangenen Jahren ehr volatil geprägte Weltkonjunktur auch in der Automobilindustrie ihre Spuren hinterlassen. Während die meisten etablierten Automobil- nationen die Herausforderungen der Finanz- und Wirtschaftskrise zunehmend hinter sich lassen, kommt es zu einer Spaltung der Wachstumspotentiale in den BRIC-Staaten (vgl. Dudenhöffer 2015, S. 17; Euler Hermes 2015, S. 1).

In einer Einzelbetrachtung der etablierten Automobilnationen sowie der BRIC-Staaten als Untersuchungsregionen im Rahmen dieser Arbeit erfolgt zunächst eine kurze Zusammen- fassung der jüngsten Ereignisse an den nationalen Automobilmärkten. Als Vertreter der etablierten Automobilnationen richtet sich der Blick auf die Länder USA und Deutschland, beginnend mit Letzterem. Infolge der weitweiten Krisensituation ist auch die deutsche Automobilindustrie unter Druck geraten, was zu einem stetigen Rückgang der Pkw- Neuzulassungen in den Jahren 2006 bis 2008 geführt hat. Die damalige Entscheidung der Regierung zur Einführung einer staatlichen Verkaufsförderung für Neuwagen – bezeichnet als Abwrackprämie – beschwerte dem deutschen Automobilmarkt einen signifikanten Auf- schwung von 23% mehr Neuzulassungen im Jahre 2009 als im Vergleich zum Vorjahr. Mit dem Ende der staatlichen Subventionierung im September 2009 kam es zu dem von einigen Experten befürchteten Bumerang-Effekt in Form eines Rückgangs der Neuzulassungen in Höhe von über 23% im Jahr 2010, gleichbedeutend mit dem Erreichen eines inländischen Rekordnachfragetiefs seit der Wiedervereinigung des deutschen Staates. Aufgrund der in den Folgejahren ebenfalls schwachen Konjunktur leidet der deutsche Automobilmarkt unter einer Nachfragekrise, welche zu einer Stagnation der Verkaufszahlen respektive Neuzulassungen geführt hat. Erst in den vergangenen zwei Jahren kann eine Rehabilitation des Marktes mit Wachstumsraten von 3% in 2014 sowie 6% in 2015 verzeichnet werden (vgl. Dudenhöffer 2015, S. 17, 19; Euler Hermes 2015, S. 1-2; VDA (2) 2016).

Der US-amerikanische Markt darf auf der Grundlage historischer Erfolge als Wachstums- lokomotive der globalen Automobilindustrie bezeichnet werden, sodass einige Experten ihn als Konjunkturindikator des Weltmarkts heranziehen. Infolge eines erheblichen Einbruchs der Kundennachfrage als Konsequenz der weltweiten Finanzkrise im Jahr 2008 darf zunächst konstatiert werden, dass der US-amerikanische Automobilmarkt vergleichsweise schnell in eine Wachstumsphase zurückgekehrt ist. Nach einem sehr erfolgreichen Jahr 2012 gründend auf einem Anstieg der Pkw-Neuzulassungen um 1,2 Millionen (+19%), überschreitet die USA wieder das Vorkrisenniveau in Höhe von über 7 Millionen Neuzulassungen jährlich. In den Folgejahren wird nach der Auffassung der Autoren Dudenhöffer und Euler Hermes die Automobilindustrie durch eine positive Entwicklung der ökonomischen Rahmenbedingungen im Land getragen. Insbesondere ein ansteigendes Wirtschaftswachstum, der Rückgang der Arbeitslosenquote sowie ein Einbruch der Mineralölpreise führen zu einem stabilen Wachstum der Neuzulassungen zwischen 3% und 6%. Für das Jahr 2015 ist ein leichter Rück- gang der Pkw-Neuzulassungen um 180.000 Fahrzeuge (-2%) festzustellen (vgl. Dudenhöffer 2015, S. 17; Euler Hermes 2015, S. 5; VDA 2016; OICA 2016, S. 2).

Angesichts der dynamischen Entfaltung der automobilen Märkte in den BRIC‘s, verdeutlicht in der Abbildung 2, sind in der Vergangenheit hohe Erwartung an das Wachstumspotential dieser Märkte geweckt worden. In einer Studie des Büros für Technikfolgen-Abschätzung des Deutschen Bundestags aus dem Jahre 2012 wird eine Ablösung der bis dato etablierten Automobilnationen Deutschland, Japan und USA als Rückgrat der gesamten Branche durch die BRIC-Staaten als äußerst wahrscheinlich eingestuft. Gegenwärtig eröffnet sich jedoch ein differenziertes Bild. Während sich die Absatzmärkte der Volkswirtschaften China und Indien weiterhin im Aufwind befinden, bleibt die Automobilnachfrage in Brasilien und Russland rückblickend auf die letzten 3 Jahren weit hinter früheren Erwartungen zurück (vgl. Dudenhöffer 2015, S. 17; Euler Hermes 2015, S. 1; Schade / Hettersheimer et al. 2012, S. 168).

Schon zu Zeiten der Jahrtausendwende ist in Brasilien ein nachhaltiger Boom der Automobil- industrie vergeblich erhofft worden. Mit Wachstumsraten der Pkw-Neuzulassungen von über 10% schien das Land in den Jahren 2006 bis 2009 auf einem guten Weg zu sein. Seit dem Jahr 2013 hat sich jedoch die Anzahl der Pkw-Neuzulassungen um rund einem Drittel reduziert, wobei insbesondere ein Einbruch des Neuzulassungsniveaus im vergangenen Jahr in Höhe von 24% die bestehende Krise des brasilianischen Automobilmarktes manifestiert. Nach der Auffassung des Automobilexperten Ferdinand Dudenhöffer sei ein langfristiger stabiler Wachstumsprozess aufgrund verschiedener „Jo-Jo-Effekte“ in Brasilien derzeit nicht zu erwarten. Als Gründe der Krisensituation werden hohe Inflationsraten, die schwache einheimische Währung sowie eine restriktive Geldpolitik des Staates angesehen (vgl. Dudenhöffer 2015, S. 17; VDA 2016; OICA 2016, S. 1).

Neben Brasilien galt auch Russland lange Zeit als wachstumsstarker Markt mit attraktiven Zukunftsperspektiven. Im Zuge der jüngsten weltweiten Finanzkrise sowie der damit einhergehenden EU-Schuldenkrise haben sich die Pkw-Neuzulassungen am russischen Automobilmarkt in nur einem Jahr halbiert. Ausgehend von 2,9 Millionen Neuzulassungen im Jahr 2008 sank die Anzahl auf 1,5 Millionen in 2009. Doch schon in den Folgejahren 2010 und 2011 kann eine Rehabilitation des Markts aufgrund von Wachstumsraten über 30% festgestellt werden. Mit rund 2,8 Millionen neu zugelassenen Personenkraftwagen erreicht Russland im Jahr 2012 nahezu das Vorkrisenniveau. Infolge einer Eskalation der politischen Machtverhältnisse in der Ostukraine im Frühjahr 2014 sowie der damit einhergehenden Belastung für Wirtschaft und Gesellschaft verzeichnet die russische Automobilindustrie einen erneuten Einbruch der Pkw-Neuzulassungen von über 50% in den vergangenen zwei Jahren (vgl. Dudenhöffer 2015, S. 17; VDA 2016; OICA 2016, S. 1).

Insbesondere aufgrund einer sehr hohen Dynamik der einheimischen Wirtschaft in Kombination mit einem konstant hohen Anstieg der Bevölkerungsanzahl gilt Indien neben China als Garant für ein erhebliches Wachstumspotential des nationalen Automobilabsatzes in der nahen Zukunft. Ausgehend vom Jahr 2005 hat sich die Anzahl der Pkw-Neuzulassungen bis zum Jahr 2015 mehr als verdoppelt. Einzig im Jahr 2013 wird der Wachstumsprozess durch einen Rückgang um rund 8% gebremst. Aufgrund eines hohen Zinsniveaus in Verbindung mit einer Stagnation der Wirtschaft bei zugleich starkem Inflationsdruck ist der indische Automobilmarkt bis ins Jahr 2014 hinweg geschwächt worden. Mit der Senkung der Verbrauchersteuer für Personenkraftwagen im Frühjahr 2014 hat die indische Regierung einen entscheidenden Impuls für die Regeneration des Markts gesetzt. Getrieben durch die Reform des Staates kann für das Jahr 2015 ein Wachstum der Pkw-Neuzulassungen in Höhe von 8% konstatiert werden. Dennoch ist an dieser Stelle anzumerken, dass trotz einer starken Wachstumsphase des vergangenen Jahrzehnts die absolute Anzahl an Pkw-Neuzulassungen in Indien noch um etwa 500.000 Fahrzeuge unter dem Niveau des deutschen Automobilmarkts und sogar über 18 Millionen Fahrzeuge unter dem der Chinesen im Jahr 2015 liegt (vgl. Schade / Hettersheimer et al. 2012, S. 170; VDA 2016; OICA 2016, S. 2).

Entgegen jeglicher Krisensituationen an den weltweiten Märkten ist China unter allen in Rahmen dieser Arbeit betrachteten Untersuchungsregionen die einzige Volkswirtschaft, die sich seit dem Jahr 2005 in einem ununterbrochenen Wachstumsprozess befindet. Ausgehend vom Jahr 2005 hat sich die Anzahl an Pkw-Neuzulassungen bis zum Jahr 2015 mehr als verfünffacht, auf nunmehr 21 Millionen Neuzulassungen jährlich. Im Ergebnis darf China gegenwärtig als größter automobiler Absatzmarkt der Welt bezeichnet werden. In den vergangenen zwei Jahren entspricht allein das kumulierte Wachstum des chinesischen Markts der Gesamtanzahl an Pkw-Neuzulassungen in Deutschland im Jahr 2015. Während das rasante Wirtschaftswachstum des 21. Jahrhunderts China zu einer Weltmacht aufsteigen lässt, stellt es das Land zugleich vor zunehmend größeren Herausforderungen. Angesichts der fortschreitenden Urbanisierung und dem damit einhergehenden Anstieg des Verkehrs- aufkommens führen Chinas Metropolen schon seit einigen Jahren einen belastenden Kampf gegen die vehemente Luftverschmutzung. Getrieben von einer zunehmenden Gefährdung der Umwelt hat die chinesische Regierung im Rahmen von neuen, strengeren Umwelt- und Verkehrsreformen eine restriktive Neuzulassungspolitik eingeführt. Schon im Jahre 2013 erheben Metropolen wie Shanghai oder Peking vielseitige Neuzulassungsrestriktionen, um insbesondere die Anzahl der Personenkraftwagen im täglichen Berufsverkehr zu beschränken. Aufgrund einer deutlich wachsenden Mittelschicht der chinesischen Bevölkerung gehen Experten des Verbands der deutschen Automobilindustrie trotz der angesprochenen Reformen von einem anhaltenden Wachstum des chinesischen Pkw-Markts aus, wenngleich Zuwachs- raten auf dem Niveau der jüngsten Vergangenheit zukünftig ehr nicht zu erwarten sind (vgl. Euler Hermes 2015, S. 4; VDA 2016; OICA 2016, S. 2).

Zusammenfassend verleiht die Abbildung 3 einen Überblick über die individuellen Entwicklungen der nationalen Automobilmärkte aller Untersuchungsregionen, gemessen an den Wachstumsraten der Pkw-Neuzulassungen im Betrachtungszeitraum der Jahre 2006 bis 2015.

Abbildung 3: Entwicklung der Wachstumsraten der Pkw-Neuzulassungen im Vergleich

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an OICA 2016, S. 1-2; VDA (2) 2016

Als eine wesentliche Erkenntnis des Zehnjahresrückblicks (vgl. Abbildung 3) kann in Bezug auf die etablierten Automobilnationen zunächst festgestellt werden, dass die Automobil- märkte der Volkswirtschaften Deutschland und USA durch die jüngste Finanz- und Wirtschaftskrise in Schieflage geraten sind, die Marktlage sich aber in den vergangenen Jahren wieder stabilisieren konnte. Insgesamt befindet sich das Neuzulassungsniveau beider Staaten im Jahr 2015 wieder in Höhe des Vorkrisenniveaus. (vgl. OICA 2016, S. 1; VDA (2) 2016).

Entgegen der weitestgehend stagnierenden Marktentwicklung in den etablierten Automobil- nationen eröffnet sich innerhalb der BRIC-Staaten ein differenziertes Bild. Während in China und Indien ein deutliches Wachstum der Pkw-Neuzulassungen in den vergangenen 10 Jahren konstatiert werden kann, brechen in Brasilien und Russland in den letzten 3 Jahren die Märkte zusammen. Allerdings vertreten mehrere Experten in der Literatur die einheitliche Auffassung, dass für beide Märkte zukünftig weiterhin ein Wachstumspotential erwartet werden darf, allerdings ausschließlich unter der Voraussetzung, dass die politischen und wirtschaftlichen Gegebenheiten in beiden Ländern sich zukünftig stabilisieren und an frühere Jahre anknüpfen. (vgl. Euler Hermes 2015, S.1, 6; OICA 2016, S. 1-2; VDA (2) 2016).

1.2 Zielsetzung der Arbeit

Vor dem Hintergrund der vorgestellten Entwicklung der Automobilindustrie in den vergangenen 10 Jahren, geprägt einerseits durch eine Stagnation der Verkaufszahlen in den etablierten Automobilnationen, andererseits durch eine stetig wachsende Nachfrage in Schwellenländern wie Indien und China, stellt sich zwangsläufig die Frage nach einem bevorstehenden Strukturwandel des globalen Automobilmarkts.

In Anbetracht der sowohl historischen als auch zukünftigen wirtschaftlichen und sozio- demografischen Entwicklungen der BRIC‘s lassen sich gewisse Anzeichen identifizieren, die auf eine Verschiebung des Kräfteverhältnisses im Spannungsfeld zwischen den etablierten Automobilnationen und den aufstrebenden Schwellenländern hindeuten könnten.

Als zentrale Erkenntnis der betrachteten Entwicklung des globalen Automobilmarkts ist festgestellt worden, dass allein der Anteil der BRIC-Staaten am Wachstum des Weltmarkts, gemessen an der Anzahl der Pkw-Neuzulassungen rund 92% beträgt (vgl. Kapitel 1.1). Unter Berücksichtigung dieser Erkenntnis in Kombination mit einer teilweise sehr hohen Erwartungshaltung einiger Vertreter aus Wirtschaft und Politik gegenüber dem sowohl wirtschaftlichen als auch gesellschaftlichen Wachstumspotential der BRIC-Staaten wird im Rahmen dieser Arbeit die Untersuchungshypothese fokussiert, dass die BRIC-Staaten zukünftig als Motor des globalen Automobilmarkts anzusehen sind (vgl. OICA 2016, S. 1-2; OeKB / Institut für höhere Studien 2014, S. 3-4 i.V.m. Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 170).

Um auf der Grundlage valider Untersuchungen die zugrunde gelegte Untersuchungshypothese zu bestätigen respektive zu widerlegen, verfolgt die vorliegende Arbeit das Ziel, Trend- szenarien für die Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen im Spannungsfeld zwischen den etablierten Automobilnationen - vertreten durch Deutschland sowie die USA - und den BRIC- Staaten zu konzipieren.

Vor diesem Hintergrund dienen die benannten Trendszenarien der Erstellung einer Vorhersage der globalen Entwicklung der Automobilmärkte im Prognosezeitraum der Jahre 2016 bis 2030. Als Grundlage der Untersuchung werden sowohl Beobachtungswerte des Neuzulassungsniveaus im Personenwagensegment, also auch veröffentliche Studien über die zukünftigen wirtschaftlichen und soziodemografischen Entwicklungen der einzelnen Volks- wirtschaften in die Konzeption der Trendszenarien mit einbezogen.

1.3 Aufbau der Arbeit

Als Einführung in die Untersuchung der globalen Entwicklung der Automobilmärkte erfolgte zu Beginn dieser Arbeit eine Betrachtung des automobilen Status Quo an den Märkten aller Untersuchungsregionen. Aufbauend auf den grundlegenden Erkenntnissen des gegenwärtigen Marktgeschehens bildet die Vorstellung der Zielsetzung sowie des Aufbaus der vorliegenden Arbeit den Abschluss des Einführungskapitels.

Das zweite Kapitel dieser Arbeit umfasst eine Konsolidierung des gegenwärtigen Literatur- standes in Bezug auf veröffentliche Prognosen und Studien zur zukünftigen Entwicklung der automobilen Märkte. Hierbei werden sowohl die Erwartungen spezifischer Verbände und Institutionen als auch branchennaher Unternehmen betrachtet.

Der nachfolgende Hauptteil gründet auf der Bearbeitung vier zentraler Themenschwer- punkten, deren Chronologie in der Abbildung 4 veranschaulicht wird. In Anbetracht des Untersuchungsumfangs dieser Arbeit, welcher sich über sechs verschiedene Untersuchungs- regionen erstreckt, erscheint es im Hinblick auf die Einordnung jedes betrachteten Landes im globalen Kontext zunächst als ratsam, in einem ersten Themenschwerpunkt einen Blick auf die ökonomischen Rahmenbedingungen der Automobilnachfrage in allen Volkswirtschaften zu werfen. Im Vordergrund der Betrachtung stehen insbesondere Vorhersagen über die individuellen wirtschaftlichen sowie soziodemografischen Rahmendaten der Länder im Prognosezeitraum der Jahre 2015 bis 2030.

Abbildung 4: Die vier Themenschwerpunkte im Überblick

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

Der zweite Themenschwerpunkt umfasst die Erstellung von zeitreihenspezifischen Prognose- modellen zur Vorhersage der Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen. Aufgrund der Vielzahl in der Literatur anerkannter Prognosemodelle bedarf es zunächst einer Bewertung und Auswahl, welche der bekannten Prognosemodelle in Bezug auf die Spezifika der vorliegenden Datengrundlage im Stande sind, Prognoseergebnisse mit höchstmöglicher Güte zu erstellen. Demnach werden auf der Grundlage der realen Beobachtungswerte der deutschen Pkw-Neuzulassungen im Beobachtungszeitraum von 1957 bis 2015 mit allen Prognose- modellen Testprognosen erstellt, deren Prognoseergebnisse nachfolgend einem spezifischen Bewertungsverfahren unterzogen werden. Abschließend erfolgt als dritter Themenschwer- punkt auf der Grundlage des Prognosemodells mit dem voraussichtlich höchsten Güteniveau die Erstellung dynamischer Prognosen der Pkw-Neuzulassungen aller Untersuchungsregionen für den Prognosezeitraum der Jahre 2016 bis 2030.

Der vierte Themenschwerpunkt und zugleich letzte Abschnitt des Hauptteils umfasst die Konsolidierung der bisherigen Prognoseergebnisse unter Berücksichtigung der Vorhersagen der ökonomischen Rahmenbedingungen der Automobilnachfrage zur Konzeption länder- spezifischer Trendszenarien der Entwicklung der nationalen Automobilmärkte. Aufgrund dieser Vorgehensweise ist gewährleistet, dass sowohl die Charakteristika in den historischen Zeitreihen der Pkw-Neuzulassungen, als auch die Erwartungen über zukünftig differenzierte wirtschaftliche sowie soziodemografische Entwicklungen der einzelnen Untersuchungs- regionen mit in die Konzeption der Trendszenarien einfließen.

Abschließend erfolgen im letzten Kapitel eine Zusammenfassung der wesentlichen Erkenntnisse sowie ein kurzer Ausblick auf ein mögliches Verbesserungspotential der Untersuchungsergebnisse in Form der Begutachtung einiger weniger kritischer Parameter in der Herangehensweise dieser Untersuchung.

2 Stand der Literatur

Das vorliegende Kapitel gewährt einen Einblick in die Vorhersagen bereits veröffentlichter Publikationen zur Entwicklung der weltweiten Automobilmärkte. Um eine gewisse Vergleichbarkeit der veröffentlichten Vorhersagen mit der zugrunde gelegten Zielsetzung dieser Arbeit zu erreichen, wird im Zuge der Auswahl adäquater Publikationen der Fokus auf Langzeitprognosen in den benannten Untersuchungsregionen gerichtet. Neben einer Auswertung der Prognoseergebnisse steht ebenso die Betrachtung der Modellspezifika der verwendeten Prognosemodelle im Mittelpunkt der Untersuchung. Die Tabelle 1 fasst die wesentlichen Rahmendaten der Auswahl betrachteter Publikationen zusammen.

Tabelle 1: Rahmendaten betrachteter Publikationen zur Entwicklung an den Automobilmärkten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an CAMA 2015, S. 1-4; Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 1, 173-181; Alix Partners 2015, S. 1-8

2.1 CAMA - Prognosen

Das Center für Automobil-Management (CAMA) an der Universität Duisburg-Essen untersucht seit vielen Jahren Trends und Entwicklungen an den internationalen Automobil- märkten. Eine der Publikationsreihen des CAMA befasst sich fortlaufend mit der Jahres- prognose der Entwicklung des deutschen Automobilmarkts. Im Rahmen der jüngsten Ausgabe dieser Publikationsreihe aus dem Jahr 2015 wird unter anderem eine Vorhersage des inländischen Automobilabsatzes im Prognosezeitraum der Jahre 2016 bis 2020 vorgenommen (vgl. CAMA 2015, S. 1-2). Da ein in Deutschland verkauftes Personenkraftfahrzeug im Regelfall auch im Inland zugelassen wird, kann der inländische Automobilabsatz mit der Anzahl an Pkw-Neuzulassungen gleichgesetzt werden.

Das für die Prognose des deutschen Automobilabsatzes konzipierte Prognosemodell des CAMA berücksichtigt auf der einen Seite volkswirtschaftliche Einflussfaktoren wie Bevölkerungsanzahl, Inflationsrate, Bruttoinlandsprodukt, Sparquote, Zinsniveau und Arbeitslosenquote. Darüber hinaus werden mit der Einbeziehung des Durchschnittalters der Bevölkerung sowie der durchschnittlichen Fahrleistung in Deutschland zugelassener Personenkraftwagen zwei zusätzliche branchenspezifische Parameter mit in das Prognose- modell aufgenommen. Um den Zusammenhang zwischen dem Automobilabsatz und den berücksichtigen Einflussfaktoren zu validieren, unterliegen die Vorhersagen des CAMA folgenden Annahmen (vgl. CAMA 2010, S. 8-9):

1. Ein Anstieg des BIP sowie ein Rückgang der Sparquote oder der Arbeitslosigkeit beeinflussen die Kaufkraft der Gesellschaft positiv, mit der Folge eines Absatz- wachstums.
2. Steigende Zinsen und Inflationsraten haben einen negativen Einfluss auf den Automobilabsatz.
3. Ein Rückgang der durchschnittlichen Fahrleistungen sowie die Verringerung der durchschnittlichen Lebenserwartung der Bevölkerung führen zum Absatzwachstum.

Des Weiteren wird das Prognosemodell des CAMA in drei voneinander abgrenzbare Szenarien unterteilt, „die jeweils eine positive, eine negative und eine realistisch erscheinende Entwicklung der volkswirtschaftlichen und automobilspezifischen Faktoren zu der zu prognostizierenden Größe des Automobilabsatzes“ (CAMA 2010, S. 9) annehmen. Neben einem Best-Case-Szenario und einem Worst-Case-Szenario werden schlussfolgernd die Berechnungen des Realistic-Case-Szenarios als Prognoseergebnisse mit der höchsten Eintrittswahrscheinlichkeit angesehen (vgl. CAMA 2015, S. 2). Die Prognoseergebnisse der drei erstellten Szenarien werden in der Abbildung 5 zusammengefasst.

Im Vergleich der drei entwickelten Szenarien ist zunächst festzustellen, dass alle drei Szenarien eine rückläufige Entwicklung des deutschen Automobilabsatzes vorhersagen. Darüber hinaus darf ab dem Jahr 2017 ein konstanter Rückgang des Pkw-Absatzes um rund 20.000 Fahrzeuge jährlich, unabhängig von der Art des Szenarios erwartet werden. Einzig im Jahr 2016 sind somit Unterschiede im Ausmaß des Absatzrückganges zwischen den einzelnen Szenarien zu identifizieren. Auf der Grundlage des am wahrscheinlichsten angesehenen Realistic-Case-Szenarios rechnen die Experten des CAMA mit einer Abnahme des deutschen Automobilabsatzes bis zum Jahr 2020 in Höhe von 160.000 Fahrzeugen (-5%). Als Intervall- grenzen der CAMA-Prognosen wird für das Prognosejahr 2020 im besten Fall ein Pkw- Absatz in Höhe von 3,09 Millionen Fahrzeugen sowie im schlechtesten Fall von unter 3 Millionen Fahrzeugen prognostiziert.

Abbildung 5: CAMA-Prognose im Zeitraum 2016 – 2020

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an CAMA 2015, S. 3

Vor dem Hintergrund, dass selbst im Best-Case-Szenario keine positive Marktentwicklung erwartet werden darf, stellt sich die Frage nach den Gründen des voraussichtlichen Absatz- rückganges. Aus der Sicht des CAMA stehen insbesondere die nachlassende Dynamik der inländischen Wirtschaft sowie die allgemeine Verunsicherung an den Märkten aufgrund konjunktureller Schwächen einiger europäischer Staaten im Zentrum der Beurteilung. Trotz eines voraussichtlichen Anstiegs des Bruttoinlandsproduktes im Jahr 2016, wird eine Abschwächung der gewerblichen Automobilnachfrage als Ergebnis eines gedämpften Investitionsklimas erwartet. Im privaten Sektor befürchtet das CAMA ein ähnliches Bild. Zwar führe eine stabile Sparquote, ein Rückgang der Arbeitslosenquote sowie dem damit einhergehenden Anstieg der Realeinkommen der Gesellschaft zu einer Steigerung der Kauf- kraft im Jahr 2016. Eine prognostizierte Zunahme der Verbraucherpreise, wieder steigende Mineralölpreise sowie der demografische Wandel wirken diesem Effekt jedoch entgegen (vgl. CAMA 2015, S. 3-4).

2.2 TAB – Prognosen

Das Büro für Technikfolgen-Abschätzung beim deutschen Bundestag (TAB) verfolgt mit der Studie „Zukunft der Automobilindustrie“ die Zielsetzung, einerseits einen potentiellen Wandel in der weltweiten Automobilindustrie sowie andererseits die Akzeptanz und Entwicklung alternativer Antriebskonzepte in den nationalen Märkten zu untersuchen. Als Untersuchungsregionen stehen sowohl die BRICS-Staaten – Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika – als auch die TRIADE-Staaten bestehend aus Europa, USA und Japan inklusive Südkorea im Mittelpunkt der Studie. Der Prognosezeitraum umfasst die Jahre 2012 bis 2030 (vgl. Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 5, 8, 175).

Für die Vorhersage der Entwicklung der Absatzmärkte in den Untersuchungsregionen sind die drei Prognoseszenarien: „Konservativ, Technologiebruch und Mobilitätskonzepte“ (Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 8) entwickelt worden. Alle drei Szenarien gründen auf identischen Erwartungen hinsichtlich der demografischen und wirtschaftlichen Entwicklung der Länder. Damit unterscheiden sich die Szenarien einzig in der Akzeptanz alternativer Antriebstechnologien durch die Gesellschaft sowie der Veränderungen im Mobilitätsverhalten dieser entlang des Prognosezeitraums (vgl. Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 173).

In Bezug auf den Gesamtabsatz von Personenkraftwagen in den einzelnen Untersuchungs- regionen kann zwischen dem Szenario 1 (Konservativ) und dem Szenario 2 (Technologie- bruch) kein Unterschied in den Prognoseergebnissen identifiziert werden. Die Modell- charakteristika beider Szenarien gründen ausschließlich auf verschiedene Annahmen der Entwicklungspfade der unterschiedlichen Arten alternativer Antriebstechnologien, sodass sich die Prognoseergebnisse der Szenarien einzig im Anteil der einzelnen Antriebstechnologien am Pkw-Gesamtabsatz differenzieren (vgl. Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 173-174). Schlussfolgernd kann an dieser Stelle, aufgrund der fehlenden Relevanz zur Zielsetzung dieser Arbeit auf eine nähere Konzeptionsbeschreibung beider Szenarien verzichtet werden.

Im Szenario 3 (Mobilitätskonzepte) wird eine deutliche Zunahme der Vernetzung moderner Mobilitätskonzepte unterstellt. Ein Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel sowie eine intelligente Verknüpfung dieser mit den Angeboten des Car- und Bikesharings führen zu einer Attraktivitätssteigerung öffentlicher Mobilitätsangebote. Die Notwendigkeit des Erwerbs eines eigenen Fahrzeugs verliert nach der Auffassung des TAB somit insbesondere in den Metropolen an entsprechender Bedeutung (vgl. Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 174).

Eine detaillierte Beschreibung der für die Ermittlung der Prognoseergebnisse aller Szenarien zugrunde liegenden Prognosemodelle ist aus der vorliegenden Studie nicht zu entnehmen.

Nachfolgend werden die Prognoseergebnisse der Szenarien 1 und 2 zusammengefasst und in der Abbildung 6 veranschaulicht. Für die Staaten der TRIADE rechnen die Experten des TAB mit einem leichten Wachstum des Automobilmarkts. Ausgehend von einem Pkw-Absatz in Höhe von 35,0 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2012 wird für das Prognosejahr 2030 ein Anstieg auf 40,5 Millionen Fahrzeuge erwartet. Dies entspricht einem Marktwachstum von rund 16% in 19 Jahren. Als Gründe der weitgehend stagnierenden Marktentwicklung werden neben einem voraussichtlich geringen Wirtschaftswachstum vor allem die demografische Entwicklung sowie eine Sättigung des Automobilmarkts in den Industrieländern angesehen. Laut der vorliegenden Studie befindet sich der Motorisierungsgrad der Bevölkerung der etablierten Automobilnationen auf einem hohen Niveau, sodass bei einem stagnierenden Bevölkerungswachstum eine Sättigung des Markts die logische Folge ist (vgl. Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 175-176).

Abbildung 6: TAB – Prognosen: Szenario 1 & 2 im Zeitraum 2012 – 2030

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 175-176

Im Gegensatz zu den TRIADE-Staaten befinden sich die Automobilmärkte der BRICS- Staaten sowohl gegenwärtig als auch zukünftig in einer starken Wachstumsphase. Während im Jahr 2010 noch 18,8 Millionen Fahrzeuge verkauft worden sind, steigt der erwartete Pkw- Absatz auf über 63 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2030. Das Wachstum der BRICS-Märkte liegt somit bei rund 336% und damit über 300%-Punkte höher als in den TRIADE-Staaten. Als unabdingbare Konsequenz erwarten die Experten des TAB für das Prognosejahr 2017 die Ablösung der TRIADE-Staaten als Motor der globalen Automobilindustrie durch die BRICS. Als zentraler Treiber des Wachstumsprozesses werden erhebliche Einkommenszuwächse als Konsequenz langjährig hoher Wachstumsraten der Wirtschaft angesehen, wobei zum Zeit- punkt der Studie im Jahr 2012 insbesondere an die Volkswirtschaften China und Brasilien zukünftig hohe Erwartungen gestellt worden sind (vgl. Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 176-177).

Entgegen allen bisherigen Studienergebnissen liefert das Szenario 3 Prognoseergebnisse auf einem deutlich geringen Absatzniveau. Gefolgt der Annahme einer Ausdehnung neuer Mobilitätskonzepte wie Car- oder Bikesharing sowie einem Mobilitätstrend hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln, wird eine regional differenzierte Entwicklung des Mobilitäts- verhaltens der Gesellschaften in diesem Szenario berücksichtigt. Aufgrund schlechterer Infrastrukturen sowohl im Verkehrswesen als auch im IT-Bereich ist nach der Auffassung des TAB davon auszugehen, dass die im Szenario 3 modellspezifisch beabsichtigte Reduktion der Absatzzahlen im Vergleich zu den vorangegangenen Szenarien die BRICS-Staaten schwächer treffen wird, als die etablierten Automobilnationen, da in den Industrieländern ein höherer Realisierungsgrad moderner Mobilitätskonzepte erwartet werden darf. So werden beispiels- weise in Südafrika und Russland aus der Sicht des TAB moderne Mobilitätskonzepte bis zum Jahre 2030 keinen signifikanten Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung erlangen (vgl. Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 179-180). Zusammenfassend veranschaulicht die Tabelle 2 eine Gegenüberstellung der Erkenntnisse aller Szenarien.

Insgesamt weisen die Prognoseergebnisse der Studie klare Unterschiede bezüglich des Entwicklungspotentials der Automobilmärkte sowie der Akzeptanz moderner Mobilitäts- konzepte zwischen den TRIADE- und BRICS-Staaten auf. In allen Szenarien wird ein deutlich höheres Marktwachstum seitens der BRICS-Staaten prognostiziert. Während im Szenario 3 der Unterschied des Pkw-Absatzes zu den Prognoseergebnissen der Szenarien 1 und 2 in den BRICS bei lediglich 5,6 Millionen Fahrzeugen liegt, führt die höhere Realisierbarkeit moderner Mobilitätskonzepte in den TRIADE-Staaten zu einem Absatz- unterschied von mehr als 11 Millionen Fahrzeugen zwischen den Szenarien. Unter Berücksichtigung der Prognoseergebnisse des Szenarios 3 würde schlussfolgernd der Automobilmarkt der TRIADE-Staaten unter das Absatzniveau des Jahres 2010 zurückfallen.

Tabelle 2: TAB – Prognosen: Ergebnisse aller Szenarien im Vergleich

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 181

2.3 Alix Partner - Prognosen

Mit der Veröffentlichung der Studie „C.A.S.E. – Car of the Future“ reiht sich das Beratungsunternehmen Alix Partners in die Reihe der Experten in Bezug auf die Vorhersage der Entwicklung des globalen Automobilmarkts ein. Die betrachtete Studie basiert auf der Grundlage spezifischer Experteninterviews in Kombination mit der Auswertung öffentlich zugänglicher Finanzkennzahlen von über 300 Unternehmen der Automobilbranche weltweit (vgl. Alix Partners (2) 2015). Eine nähere Beschreibung des für die Ermittlung der Prognose- ergebnisse zugrunde liegenden Prognosemodells ist weder aus der vorliegenden Studie, noch aus anderweitigen Publikationen rund um die benannte Studie zu entnehmen.

Als Untersuchungsregionen werden durch das Beratungsunternehmen Alix Partners die Entwicklungen der automobilen Märkte in den BRIC-Staaten sowie in Europa und USA näher betrachtet. Der Prognosezeitraum umfasst die Jahre 2015 bis 2021. Das Untersuchungsobjekt definiert sich aus dem jährlichen Absatzvolumen von Personenkraftfahrzeugen der jeweiligen Untersuchungsregion (vgl. Alix Partners 2015, S. 5-8).

Angeschlagen durch die gegenwärtige Krisensituation in Europa lassen die Ergebnisse der vorliegenden Studie zukünftig eine stetige Genesung des europäischen Automobilmarkts erwarten. Ausgehend vom Jahr 2014 rechnet Alix Partners mit einem Absatzwachstum in Höhe von 17% bis 2021. Demnach werden im Jahr 2021 rund 3,1 Millionen Pkws mehr verkauft als noch im Jahr 2014. Im regionalen Vergleich lassen sich anhand der Prognoseergebnisse jedoch klare Unterschiede in der Entwicklung der einzelnen europäischen Automobilmärkte identifizieren. Während in West- und Zentraleuropa die Absatzprognosen eher stagnieren bis geringfügig steigen, sind Ost- und Südeuropa eindeutig als Treiber des europäischen Absatzwachstums zu bezeichnen (vgl. Alix Partners 2015, S. 5 i.V.m. Alix Partners (2) 2015).

Insgesamt können in Europa positive Vorzeichen für die Entwicklung des inländischen Auto- mobilmarkts prognostiziert werden. Die Erwartungen für den US-amerikanischen Markt hingegen fallen eher gedämpft aus. Die nachfolgende Abbildung stellt die Vorhersagen der beiden automobilen Großmärkte gegenüber.

Abbildung 7: Alix Partner – Prognosen: Europa und USA im Zeitraum 2015 – 2021

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Alix Partners 2015, S. 5-6

Infolge einer ausgeprägten Wachstumsphase zu Beginn des aktuellen Jahrzehnts werden nach der Auffassung des Beratungsunternehmens Alix Partners die Absätze des amerikanischen Automobilmarkts zukünftig tendenziell stagnieren. Ausgehend vom Jahr 2014 rechnet Alix Partners mit einem geringen Absatzwachstum von lediglich 3,6% bis 2021. Demnach werden im Jahr 2021 rund 600.000 Pkw-Verkäufe mehr erwartet als noch im Jahr 2014. Im Ergebnis wird somit für den Automobilmarkt der USA die geringste, relative Wachstumsrate aller im Rahmen dieser Studie betrachteten Untersuchungsregionen prognostiziert (vgl. Alix Partners 2015, S. 7).

Aus der Sicht von Alix Partners haben die BRIC-Staaten insbesondere in den vergangenen 10 Jahren die etablierten Automobilnationen als Wachstumsmotor der Branche abgelöst. Zukünftig erwarten die Experten jedoch auch in diesen Staaten eine differenzierte Entwicklung der Märkte, wie es die Prognoseergebnisse der Studie, veranschaulicht in der Abbildung 8, in einer nachfolgenden Einzelbetrachtung aufzeigen (vgl. Alix Partners (2) 2015).

Aufgrund der gegenwärtigen Konjunkturschwächen der brasilianischen Wirtschaft sowie einem steigenden Steuer- und Zinsniveau im Land darf auch zukünftig von einer gedämpften Kaufkraft der Brasilianer ausgegangen werden. Nach einer rückläufigen Entwicklung des Pkw-Absatzes ab dem Jahr 2013 bildet das Jahr 2015 den prognostizierten Tiefpunkt des Abwärtstrends. In den Folgejahren gehen die Experten von einem kleinen aber stetigen Absatzwachstum mit jährlichen Wachstumsvolumina zwischen rund 50.000 und 200.000 Fahrzeugen aus (vgl. Alix Partners 2015, S. 7; Alix Partners (2) 2015).

Mit Blick auf die Entwicklung des russischen Automobilmarkts sei laut der vorliegenden Studie eine Erstellung valider Prognosen aufgrund des unabsehbaren Verlaufs der gegenwärtigen Rezession des Landes kaum möglich. Die internationalen Sanktionen sowie der niedrige Ölpreis belasten Wirtschaft und Gesellschaft schwer und führen zu einem restriktiven Konsumverhalten. Ausgehend von 2,5 Millionen verkauften Personenkraftwagen im Jahr 2014 rechnet Alix Partners mit einem Rückgang des Absatzes auf 1,6 Millionen Fahrzeuge in den Jahren 2015 und 2016. Im Fall eines mehrjährigen Fortbestehens der gegenwärtigen wirtschaftlichen Lage des Landes wird im Rahmen der Studie von einer Stagnation des Pkw-Absatzes auf dem Niveau des Jahres 2016 ausgegangen. Im Zuge eines möglichen Konjunkturaufschwungs erwarten die Experten hingegen einen deutlichen Anstieg des Jahresabsatzes zurück zum Niveau der Jahre 2013 und 2014 von über 2,5 Millionen Fahrzeuge. Vor dem Hintergrund der gegenwärtig nicht vorherzusagenden Entwicklung des Landes sind beide Trendszenarien als Prognoseergebnisse in Betracht zu ziehen (vgl. Alix Partners 2015, S. 7-8; Alix Partners (2) 2015).

Abbildung 8: Alix Partner – Prognosen: BRIC-Staaten im Zeitraum 2015 – 2021

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Alix Partners 2015, S. 7-8

Entgegen den Entwicklungen in Brasilien und Russland prognostizieren die Studienergebnisse für den indischen Automobilmarkt ein deutliches Marktwachstum, dessen Ausmaß schon vor einigen Jahren von der indischen Regierung und Industrie erwartet worden ist. Ausgehend vom Jahr 2014 rechnet Alix Partners mit einem Anstieg des Pkw-Absatzes von über 80% bis 2021. Demnach werden im Jahr 2021 rund 2,5 Millionen Fahrzeuge mehr verkauft, als noch im Jahr 2014. Im Ergebnis kann für die Automobilindustrie Indiens das höchste relative Marktwachstum aller im Rahmen dieser Studie betrachteten Untersuchungsregionen prognostiziert werden (vgl. Alix Partners 2015, S. 7; Alix Partners (2) 2015).

Mit einem Blick auf die Abbildung 8 ist deutlich zu konstatieren, dass sich der chinesische Automobilmarkt im Vergleich der aufstrebenden Schwellenländer auf einem höher dimensionierten Absatzniveau befindet. Nach der Auffassung des Beratungsunternehmens Alix Partners ist die chinesische Volkswirtschaft gegenwärtig wie zukünftig als der zentrale Treiber der weltweiten Automobilindustrie anzuerkennen. Zwar sei mit einem Rückgang der Wachstums-raten zukünftig zu rechnen, dennoch gilt ein stabiler Absatzanstieg als sicher. Im Jahr 2014 sind rund 23,1 Millionen Pkws in China verkauft worden. Bis zum Jahr 2021 wird mit einer Zunahme des Jahresabsatzes um weitere 8 Millionen Fahrzeuge gerechnet. Dies entspricht einem Marktwachstum im benannten Zeitraum von 35,6%. Aus prozentualer Sicht der Wachstumsraten durch Indien geschlagen, nimmt China auf der Grundlage des absoluten Marktwachstums die klare Vorreiterrolle als größter automobiler Absatzmarkt der Welt und zugleich wesentlicher Treiber der gesamten Branche ein. Die nachfolgende Abbildung fasst die Wachstumstrends der Automobilmärkte aller Untersuchungsregionen in einer Übersicht zusammen (vgl. Alix Partners 2015, S. 7; Alix Partners (2) 2015).

Abbildung 9: Alix Partner – Prognosen: Marktwachstum aller Untersuchungsregionen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Alix Partners 2015, S. 5-7

3 Wirtschaftliche und soziodemografische Rahmendaten bis 2030

Die Erkenntnisse verschiedener Studien lassen darauf schließen, dass die Entwicklung des Automobilmarktes eines Landes in Korrelation zu den wirtschaftlichen sowie sozio- demografischen Entwicklungen des Landes stehe (vgl. Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 167-169; CAMA 2010, S. 8-9). Vor diesem Hintergrund gilt es auch im Rahmen dieser Arbeit, die bisherigen Forschungsergebnisse in der Literatur unter Zugrundelegung einer wissenschaftlichen Herangehensweise auf den Prüfstand zu stellen. Sollte sich der Verdacht bestätigen, dass die wirtschaftlichen und soziodemografischen Gegebenheiten eines Landes einen signifikanten Einfluss auf die Anzahl der Pkw-Neuzulassungen ausüben, so sind diese Erkenntnisse zwingend bei der Erstellung valider Vorhersagen zur globalen Entwicklung der Automobilmärkte mit zu berücksichtigen. Um die Stärke der zunächst vermuteten Zusammen- hänge im weiteren Verlauf der Arbeit analysieren zu können, bedarf es zunächst einer detaillierten Untersuchung der wirtschaftlichen und soziodemografischen Rahmendaten aller sechs Untersuchungsregionen im Prognosezeitraum der Jahre 2015 bis 2030. Als Untersuchungsgegenstand werden die Rahmendaten in drei exogene Variablen unterteilt, um anschließend im Kapitel 5 dieser Arbeit den Einfluss jeder einzelnen Variable auf die Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen messen zu können. Eine Definition der betrachteten Variablen erfolgt in der nachfolgenden Tabelle.

Tabelle 3: Variablendefinition: BIP, Bevölkerungsanzahl, BIP pro Kopf

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

Als Datengrundlage der Untersuchung dienen die Prognoseergebnisse des United States Department of Agriculture & Economic Research Service (USDA ER), welches für alle drei exogenen Variablen Vorhersagen unter vergleichbaren Voraussetzungen entwickelt hat. Dabei gründet das Informationsmanagement des USDA ER auf dem Zugriff auf die Datenbanken der Weltbank, des IMF sowie dem United States Department of Commerce (vgl. USDA ERS 2015 (1-3).

3.1 Deutschland und USA

Mit einem Anteil von rund 16% am globalen Bruttoinlandsprodukt darf die US-amerikanische Volkswirtschaft gegenwärtig als größte Wirtschaftsmacht der Welt bezeichnet werden. Darüber hinaus vereint das Land 4,4% der Weltbevölkerung auf dem dritten größten Staatsgebiet der Welt. Im internationalen Vergleich des Bruttoinlandsprodukts pro Kopf, welches als wichtiger Maßstab zur Bewertung der Kaufkraft der Bevölkerung eines Landes angesehen wird, belegt die USA im Jahr 2015 den 6. Platz, hinter den Staaten Luxemburg, Schweiz, Katar, Norwegen und Macao (vgl. Statista (1) 2015; Statista (2) 2015; Statista 2016; UN DESA 2015, S. 13, 17).

Die Bundesrepublik Deutschland wird sowohl in der Wissenschaft als auch in einigen Bereichen der Politik als die Wirtschaftslokomotive der Europäischen Union angesehen. Mit einem Bruttoinlandsprodukt von 3,7 Billionen Dollar im Jahr 2015 überragt Deutschland die Gesamtwirtschaftsleistung Frankreichs (Platz 2) und Großbritanniens (Platz 3) um etwa 1 Billion Dollar. Als Treiber des wirtschaftlichen Erfolges kann der Außenhandel des Landes angesehen werden. Im Vergleich der größten Exportländer der Welt belegt Deutschland im Segment der Industriegüter mit einem Exportvolumen von 1,5 Billionen Dollar den 3. Platz und unterschreitet damit das Exportvolumen der USA um rund 170 Milliarden Dollar (vgl. USDA ERS 2015(1); Statista (3) 2015; BMWi 2014, S. 2).

Die USA als größte Volkswirtschaft der Welt sowie Deutschland als treibende Kraft Europas sind sehr stark mit der Entwicklung der Weltwirtschaft verflochten. Trotz zahlreicher historischer, technologischer sowie gesellschaftspolitischer Gemeinsamkeiten, die ohne Frage beide Länder in ihrem Entwicklungsprozess miteinander verbinden, ist jedes Land durch individuelle Charakteristika und Herausforderungen geprägt, auf die in einer Einzel- betrachtung jeder Volkswirtschaft nachfolgend näher eingegangen wird. Die Tabelle 4 fasst die wesentlichen Rahmendaten der Länder in einer Übersicht zusammen.

Tabelle 4: Übersicht der Rahmenbedingungen in Deutschland und USA

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an USDA ERS 2015 (1-3)

Die Auswirkungen der jüngsten Finanz- und Wirtschaftskrise haben insbesondere in den USA nachhaltige Spuren hinterlassen. Seit den achtziger Jahren befand sich die US-amerikanische Wirtschaft in einer Phase ununterbrochenem Wirtschaftswachstums. Mit dem Ausbruch der Krise im Jahr 2008 und der damit einhergehenden Verunsicherung an den weltweiten Märkten unterliegt die amerikanische Industrie einem signifikanten, branchenübergreifenden Rückgang der Auftragseingänge. Während in dieser Phase die Arbeitslosigkeit im Land gestiegen ist, sank das jährliche Bruttoinlandsprodukt bis zum Jahr 2009 um rund 500 Milliarden Dollar. Zunächst als wesentlicher Auslöser der Krisensituation identifiziert, agiert in den Folgejahren allen voran der Immobilienmarkt der USA als Motor des Aufschwungs. In den Jahren 2011 bis 2013 treiben zweistellige Wachstumsraten der Immobilienverkäufe das US-amerikanische Wirtschaftswachstum an. Speziell in den Metropolen der USA ist parallel dazu eine Rehabilitation der Immobilienpreise auf Vorkrisenniveau zu verzeichnen. Infolge der zusätzlichen Stabilisierung der Konsumnachfrage der privaten Haushalte seit dem Jahr 2014, begünstigt durch eine verbesserte Arbeitsmarktsituation sowie dem Zusammenbruch der Rohölpreise am Weltmarkt, scheint die USA die schwerwiegendsten Konsequenzen der Finanz- und Wirtschaftskrise überwunden zu haben (vgl. USDA ERS 2015 (1); Auswärtiges Amt 2016).

Ausgehend vom Jahr 2015 wird ein Anstieg des amerikanischen Bruttoinlandsproduktes um 43,2% bis zum Jahr 2030 erwartet. Dies entspricht einer zusätzlichen Wertschöpfung der Wirtschaft in Höhe von 7.200 Milliarden Dollar im Prognosejahr 2030. Dabei bildet das Fundament des Status der USA als größte Volkswirtschaft der Welt das riesige, rohstoffreiche und gut erschlossene Staatsgebiet des Landes. Als zugleich zweitgrößter Exporteur der Welt besetzt der Rohstoffhandel gegenwärtig sowie voraussichtlich auch zukünftig eine wichtige Säule der US-amerikanischen Gesamtwirtschaftsleistung. Gefördert wird der Außenhandel des Landes darüber hinaus durch die Freihandelsausrichtung des staatlichen Wirtschafts- systems, gründend auf einer stetig wachsenden Anzahl bilateraler Freihandelsabkommen. Die neuste Initiative der USA umfasst diesbezüglich die seit Mitte 2013 laufenden Verhandlungen mit der europäischen Union über die Gründung einer Transatlantischen Handels- und Investitionspartnerschaft (TTIP). Neben dem Ausbau der Außenhandelsverflechtungen erwarten Experten eine Fortsetzung der vor wenigen Jahren erwachsenen Reindustrialisierung der USA. Insbesondere aufgrund eines steigenden Arbeitslohnniveaus in China wird erwartet, dass ein Teil der dort ansässigen US-amerikanischen Offshore-Unternehmen in die USA verlagert werden. Im Ergebnis verfügt die USA über gute Aussichten eines zukünftig anhaltenden Wirtschaftswachstums. Begründet durch die sehr hohen Wachstumsprognosen des chinesischen Staates ist dennoch davon auszugehen, dass die USA künftig nicht mehr in der Lage sein wird, als die dominante Wirtschaftsmacht vergangener Jahre an den Weltmärkten zu agieren (vgl. USDA ERS 2015 (1); Auswärtiges Amt 2016; PWC 2015, S. 12).

Mit Blick auf die Gesellschaft des Landes wird in den USA ein anhaltendes Bevölkerungs- wachstum erwartet. Ausgehend von 322 Millionen Einwohnern im Jahr 2015 prognostizieren die Vorhersagen des US-amerikanischen Economic Research Service für das Jahr 2030 eine Bevölkerungsanzahl von 356 Millionen Menschen. Dies entspricht einem Anstieg in Höhe von 10,6%. Kongruent zu allen anderen Untersuchungsregionen kann auch in den USA ein Rückgang der Geburtenraten festgestellt werden. (vgl. USDA ERS 2015 (2); BMWi 2015, S. 8-9).

Ferner hat sich die Lage am US-amerikanischen Arbeitsmarkt im Vergleich zur Zeit der Finanz- und Wirtschaftskrise deutlich verbessert. Begründet durch die Tatsache, dass die vorliegenden Prognosen ein höheres Wachstum des Bruttoinlandsproduktes der USA (+43,2%) vorhersagen, als für die Entwicklung der Bevölkerungsanzahl (+10,6%) angenommen wird, darf im Ergebnis erwartet werden, dass sich die Kaufkraft der US- amerikanischen Gesellschaft zukünftig um 11.900 Dollar je Einwohner bis zum Prognosejahr 2030 erhöht. Zusammenfassend kann somit für die USA der höchste absolute Anstieg des BIP pro Kopf unter Betrachtung aller Untersuchungsregionen prognostiziert werden (vgl. USDA ERS 2015 (3); Auswärtiges Amt 2016).

Als zweiter Vertreter der Industrieländer im Rahmen aller betrachteten Untersuchungs- regionen ist auch die wirtschaftliche Entwicklung der Bundesrepublik Deutschland im vergangenen Jahrzehnt durch Höhen und Tiefen geprägt. Seit dem Beginn der deutschen Wiedervereinigung befindet sich die deutsche Wirtschaft bis auf wenige Ausnahmen in einer stabilen Wachstumsphase mit Wachstumsraten zwischen 1% bis 2%. Der Ausbruch der Finanz- und Wirtschaftskrise führte zum Wendepunkt des Wachstumsprozesses und bescherte Deutschland im Jahr 2009 den stärksten Einbruch der Wirtschaftsleistung (-5,6% des BIP) seit der Nachkriegszeit. Entgegen dem Rehabilitationsverlauf der USA erholt sich die deutsche Wirtschaft schneller als erwartet. Als Reaktion auf den massiven wirtschaftlichen Einbruch ist schon im Jahre 2010 der Beginn eines konjunkturellen Aufholprozesses, basierend auf einem Wirtschaftswachstum in Höhe von 4,1% sowie 3,6% im Jahr 2011 zu verzeichnen. In den Folgejahren stagniert das Bruttoinlandsprodukt bis das deutsche Exportgeschäft im Jahr 2013, getrieben durch einen Aufschwung der Weltkonjunktur wieder an Fahrt gewinnt. Gegenwärtig bilden insbesondere die attraktive Binnennachfrage sowie ein stabiler Außenhandel die Säulen des Wirtschaftswachstums. Die gute Lage am Arbeitsmarkt sowie der damit einhergehende Anstieg des Einkommensniveaus der deutschen Bevölkerung beleben die Wirtschaft zusätzlich. Darüber hinaus profitiert das Exportgeschäft vom konjunkturellen Aufschwung der Euro-Zone (vgl. USDA ERS 2015 (1); Deutsche Bundesbank 2015, S. 13; Statistisches Bundesamt (1) 2016, S. 29).

Ausgehend vom Jahr 2015 prognostizieren die Vorhersagen des United States Department of Agriculture & Economic Research Service einen Anstieg des deutschen Bruttoinlands- produktes in Höhe von 17,5% bis zum Jahr 2030. Dies einspricht einer Zunahme der Wirtschaftsleistung des Landes um 640 Milliarden Dollar, auf insgesamt 4,3 Billionen Dollar im Prognosejahr 2030. Als wesentliche Treiber des Wachstumsprozesses in den kommenden Jahren dürfen aus der Sicht der OECD die stabile Arbeitsmarktlage, das Niedrigzinsniveau sowie ein voraussichtlicher Anstieg des Außenhandels in Europa angesehen werden. Anderer- seits ist aufgrund der Konjunkturabschwächung in einigen aufstrebenden Volkswirtschaften (z.B. Russland und Brasilien) mit einer negativen Beeinträchtigung der Nachfrage nach Industriegütern zu rechnen, auf deren Export die deutsche Wirtschaft spezialisiert ist (vgl. USDA ERS 2015 (1); OECD 2015, S. 111, 114).

Entgegen der demografischen Entwicklung in den USA wird für die deutsche Gesellschaft ein Rückgang der Bevölkerungsanzahl erwartet. Ausgehend von 81 Millionen Einwohnern im Jahr 2015 prognostizieren die Vorhersagen des US-amerikanischen Economic Research Service für das Jahr 2030 eine Bevölkerungsanzahl von nur noch 78 Millionen Einwohnern, was einem Rückgang in Höhe von 3,7% entspricht. Aus gegebenem Anlass ist an dieser Stelle anzumerken, dass in Europa gegenwärtig ein erheblicher Anstieg des Zuwanderungs- aufkommens zu verzeichnen ist, über deren zukünftigen Ausgang sowie Ausmaß derzeit keine detaillierte Prognose abgegeben werden kann. Nach der Auffassung des Statistischen Bundes- amtes ist zu erwarten, dass das aktuelle Ausmaß der Zuwanderung von Flüchtlingen zu einer kurzfristigen Erhöhung der Bevölkerungsanzahl Deutschlands führen kann, aus langfristiger Sicht jedoch mit keinen signifikanten Auswirkungen auf die Bevölkerungsentwicklung zu rechnen ist. Schlussfolgernd bedarf es im Rahmen dieser Arbeit keiner Anpassung der Vorhersagen des USDA ERS über die zukünftige gesellschaftliche Entwicklung der deutschen Bevölkerung (vgl. USDA ERS 2015 (2); Statistisches Bundesamt (2) 2016, S. 1).

Neben einem voraussichtlichen Bevölkerungsrückgang wird insbesondere die strukturelle Überalterung der deutschen Gesellschaft das Land mittel- bis langfristig vor erhebliche Herausforderungen stellen. Während zu erwarten ist, dass sich der Trend sinkender Geburten- raten auch zukünftig fortsetzt, darf von einer steigenden Lebenserwartung der deutschen Bevölkerung ausgegangen werden. Im Zuge des demografischen Wandels ist darüber hinaus zu erwarten, dass die Anzahl der erwerbstätigen Menschen in Deutschland von aktuell etwa 50 Millionen auf 42 Millionen Erwerbstätige bis zum Jahr 2030 sinken wird (vgl. BMI 2011, S. 22, 30-33, 35).

Vor dem Hintergrund der Erwartung einer reduktiven Bevölkerungsentwicklung (-3,7%) bei einem gleichzeitigen Anstieg des Bruttoinlandsproduktes (+17,5%), ist im Endergebnis von einem Wachstum der Kaufkraft der deutschen Gesellschaft in Höhe von 6.400 Dollar, gemessen am BIP pro Kopf, bis zum Prognosejahr 2030 auszugehen.

3.2 BRIC-Staaten

Gründend auf der dynamischen Wirtschaftsentwicklung der vergangenen Jahre haben sich die BRIC-Staaten zu aufstrebenden Schwellenländern mit bedeutsamen Wachstumsperspektiven entwickelt. Im Jahr 2015 umfasst der Anteil der BRIC‘s an der weltweiten wirtschaftlichen Wertschöpfung, basierend auf dem Bruttoinlandsprodukt (BIP) rund 20%. Damit liegen die BRIC-Staaten in etwa auf dem Niveau der USA, welche gegenwärtig die größte Volks- wirtschaft der Welt stellt. Mit Blick in die Zukunft erwarten Experten ein deutlich höheres Wirtschaftswachstum auf der Seite der BRIC‘s im Vergleich zu den weltweit führenden Industrienationen (vgl. USDA ERS 2015 (1); OeKB / Institut für höhere Studien 2014, S. 3; Schade / Hettesheimer et al. 2012, S. 170).

Neben der wirtschaftlichen Dynamik lässt sich die weltweite Bedeutung der BRIC-Staaten im Wesentlichen an der demografischen Entwicklung bemessen. Beträchtliche Geburtenraten von durchschnittlich bis zu 6 Kindern je Familie führten in den vergangenen 60 Jahren in Brasilien, Indien und China zu einem erheblichen Bevölkerungswachstum. Im Jahr 2015 leben rund 2,97 Milliarden Menschen in den BRIC-Staaten. Dies entspricht einem Anteil von 41% der Weltbevölkerung (vgl. USDA ERS 2015 (2); Ragnitz 2013, S. 28).

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