Effekte eines Brexit auf die deutsche Automobilindustrie

Inhalt

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Themeneinblick
1.2 Vorgehensweise
1.3 Untersuchungszeitpunkt und Begriffsabgrenzung

2 Die Automobilindustrie
2.1 Definition und Entwicklung
2.2 Das globale Image des Automobils
2.3 Zunehmende globale Bedeutung des Automobils
2.4 Die Rolle Der Automobilindustrie in Deutschland
2.5 Deutsche Hersteller und das globale Produktions- und Absatznetzwerk

3 Die Rolle der Zulieferer als Teil der Wertschöpfungskette
3.1 Definition und Struktur
3.2 Die Rolle der Automobilzulieferer in Deutschland
3.3 Die Verflechtung deutscher Autozulieferer mit dem britischen Automobilmarkt

4 Die Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
4.1 Geschichte der BMW AG
4.2 Wirtschaftliche Kennzahlen der BMW AG
4.3 Der Produktionsstandort Deutschland
4.4 Der Produktionsstandort Großbritannien
4.5 Das Lieferantennetzwerk der BMW Group
4.6 Das Just-in-Time Fertigungsverfahren als Voraussetzung der Wertschöpfung

5 Die Europäischen Grundfreiheiten und ihre Bedeutung in der Handelsbeziehung zwischen Deutschland und Großbritannien
5.1 Freier Warenverkehr
5.2 Freier Dienstleistungshandel
5.3 Freier Kapitalverkehr
5.4 Die Personenfreizügigkeit

6 Der Brexit
6.1 Definition und Ablauf
6.2. Das Referendum
6.3. Beweggründe für den Austritt des Vereinigten Königreiches
6.4. Der Brexit spaltet Großbritannien
6.5. Mögliche Brexit-Szenarien
6.6. Bereits erfolgte Effekte

7. Auswirkungen des Brexit auf die BMW AG
7.1 Effekte auf die Logistikkette
7.2. Effekte auf Produktion und Absatz auf Basis einer Deloitte Studie
7.3 Effekte für die Belegschaft der BMW AG

8 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Das globale Image des Automobils bei Verbrauchern

Abbildung 2: Weltweiter Neuwagenabsatz für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge zwischen 2005 und 2015

Abbildung 3: Beschäftigungsentwicklung in der deutschen Automobilindustrie

Abbildung 4: Globale Produktions- und Absatzstruktur der deutschen Automobilindustrie von 2008 bis 2016

Abbildung 5: Umsatz der deutschen Automobilindustrie von 2005 – 2018

Abbildung 6: Wertschöpfungspyramide in der Automobilindustrie

Abbildung 7: Ranking der Umsatzstärksten Automobilzulieferer weltweit von 2017 bis 2018

Abbildung 8: Umsatzentwicklung der deutschen Zuliefererindustrie von 2000 bis 2017

Abbildung 9: Verkürzte Gewinn- und Verlustrechnung der BMW AG 2017 und 2018

Abbildung 10: Absatz der BMW Group nach Marken und Modellen in den Jahren 2017 bis 2018

Abbildung 11: Deutscher Güterhandel mit dem Vereinigten Königreich, 2008-2016

Abbildung 12: Deutscher Dienstleistungshandel mit dem Vereinigten Königreich, 2008-2016

Abbildung 13: Verflechtung der Direktinvestitionen zwischen Deutschland und GB von 2010-2017

Abbildung 14: Die Automobilindustrie und ihr Einfluss auf ausländische Direktinvestitionen im Jahr 2013

Abbildung 15: Stimmzettel über den Verbleib oder Austritt Großbritanniens aus der Europäischen Union

Abbildung 16: Amtliches Endergebnis des EU-Referendums (Brexit) aufgeschlüsselt nach Landesteilen vom 23. Juni 2016

Abbildung 17: Wissensstand über die EU in 6 Mitgliedsstaaten

Abbildung 18: Ergebnisse des Brexits-Referendum aufgeschlüsselt nach Altersgruppen

Abbildung 19: Ergebnisse der Befragung der Präferierten Brexit Szenarien 2017 und 2018

Abbildung 20: Wechselkurs des Pfund Sterling im Vergleich zum Euro 2015 bis 2019

Abbildung 21: Abhängigkeit der Zolllast von Automobilherstellern gegenüber der Handelsintensität mit dem Vereinigten Königreich

Abbildung 22: Ergebnisse einer Befragung über den Einfluss eines harten Brexit auf die Automobilindustrie

Abbildung 23: Die Wichtigsten Automobilmärkte der BMW Group im Jahr 2018 nach Ländern

Abbildung 24: Arbeitsplätze in Deutschland für den PKW Exportmarkt Großbritannien

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Produktionswerke der BMW AG in Deutschland

Tabelle 2: Produktionswerke der BMW AG im Vereinigten Königreich

Tabelle 3: Die Unterschiede der Brexit Szenarien im Hinblick auf Großbritanniens Forderungen

Tabelle 4: Bestandteile eines Brexit bei dem Modell Norwegen-Plus

Tabelle 5: Bestandteile des Brexits beim WTO-Modell

Tabelle 6: Zollsätze für WTO Drittländer im Vergleich zu europäischen Mitgliedstaaten

Tabelle 7: Einfluss eines harten Brexits auf die Auslieferungen der BMW Group

Tabelle 8: Einfluss eines harten Brexits auf die Erlöse der BMW Group

Tabelle 9: Einfluss eines harten Brexits auf die Belegschaft der BMW AG

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Themeneinblick

Mit dem am 23. Juni 2016 durchgeführten Referendum der Bürgerinnen und Bürger des Vereinigten Königreiches (VK) hat sich erstmals in der Geschichte der Europäischen Union (EU) ein Mitgliedsstaat für einen Austritt entschieden (vgl. VDA, 2018a, o. S.). In der Literatur gibt es bereits Studien, welche die Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft simulieren. Das Ausmaß der ökonomischen Effekte ist jedoch stark mit dem Ergebnis der Verhandlungen zwischen der EU und dem VK sowie deren zukünftiger Handelsbeziehung verbunden (vgl. Zentrum für europäischen Verbraucherschutz e.V. 2019, o. S.). Insbesondere die deutsche Automobilindustrie, welche traditionell eine bedeutende Stütze der deutschen Industrie darstellt und im Jahr 2018 rund 8% der gesamten deutschen Wirtschaftsleistung trug, könnte einen Austritt Großbritanniens deutlich zu spüren bekommen (vgl. ZEIT ONLINE GmbH, 2018b, o. S.). Das Vereinigte Königreich ist der dritt wichtigste Handelspartner Deutschlands. Durch die langjährigen Vorzüge des Binnenmarktes und dem damit verbundenen zollfreien Handel haben die deutsche Automobilindustrie und das VK komplexe Wertschöpfungsketten sowie enge Verflechtungen erschaffen (vgl. Felbermayr et al, 2017, S. 15.). Nun besteht die Möglichkeit eines Austritts des VK und die Gefahr eines sogenannten harten Brexits, der die bestehende Handelsbeziehung beider Länder gefährdet und dadurch auch die deutsche Automobilindustrie (vgl. Deloitte Touche Tohmatsu Limited, 2017, S. 4 ff.).

Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es die möglichen ökonomischen Effekte eines Brexits auf die deutsche Automobilbranche zu identifizieren und die Effekte darzustellen. Im Fokus steht dabei vor allem das Szenario eines harten Brexits, welches die größtmöglichen ökonomischen Folgen beinhaltet (vgl. Hans-Olaf-Henkel, 2018, o. S.). Um die möglichen Effekte modellieren zu können, wird die BMW Group als Fallbeispiel verwendet. Dies geschieht vor dem Hintergrund, dass die BMW AG Produktionsstandorte im Vereinigten Königreich unterhält und im Jahr 2018 ca. 10% der Gesamtabsätze im VK generierte, was diese zu einem geeigneten Beispiel für die enge wirtschaftliche Verflechtung zwischen Deutschland und Großbritannien macht (vgl. BMW AG, 2018, S. 35).

1.2 Vorgehensweise

Zur Zielerreichung wird zunächst die Automobilindustrie und ihre globale Entwicklung beschrieben. Dabei wird sowohl ihre wirtschaftliche als auch gesellschaftliche Relevanz dargestellt. Anschließend wird die Rolle der Automobilindustrie in Deutschland erläutert und auch hier die Bedeutung von Produktions- und Absatznetzwerken im Ausland betrachtet.

Das dritte Kapitel thematisiert die Rolle der Zulieferer innerhalb der Automobil-Wertschöpfungskette und ihre Beziehung zu den Automobilherstellern. Darüber hinaus wird die starke Verflechtung deutscher Automobilzulieferer mit dem VK analysiert.

Das vierte Kapitel widmet sich der BMW Group, ihrer Geschichte sowie ihrer wirtschaftlichen Entwicklung. Genauer betrachtet werden zudem die Produktionsstätten sowohl in Deutschland als auch in Großbritannien sowie die länderübergreifende Logistik, um die Verbundenheit mit dem VK hervorzuheben und Leistungsdaten zu identifizieren.

In Kapitel fünf wird die wirtschaftliche Beziehung des VK und Deutschland unter Berücksichtigung der vier EU Grundfreiheiten (freier Dienstleistungs- Waren- Personen- und Kapitalverkehr) betrachtet und deren Bedeutung für den internationalen Handel verdeutlicht.

Im sechsten Kapitel wird der Brexit beschrieben. Dabei wird zunächst das Referendum, welches zum Austritt des VK führt betrachtet, und die Beweggründe identifiziert. Im Anschluss werden zwei mögliche Brexit Szenarien und deren Charakteristiken aufgeführt.

Das siebte Kapitel behandelt die möglichen ökonomischen Auswirkungen des harten Brexits auf die BMW Group unter Berücksichtigung der in den vorangegangenen Kapiteln gewonnen Erkenntnisse. Zum einen werden die wirtschaftlichen Auswirkungen auf die Wertschöpfungskette und zum anderen die möglichen Risiken der Wertschöpfungskette analysiert. Darüber hinaus wird der Effekt auf die Belegschaft der BMW Group analysiert.

1.3 Untersuchungszeitpunkt und Begriffsabgrenzung

Diese Bachelorarbeit behandelt mit dem Brexit ein aktuelles Ereignis. Somit basieren die Untersuchungen dieser Bachelorarbeit auf den Zeitpunkt der Brexit-Verhandlungen zum Stand Juni 2019. Daraus resultiert, dass mögliche Ereignisse nach dem 30. Juni 2019 nicht berücksichtigt werden.

Des Weiteren werden aus Gründen der sprachlichen Vielfalt- und Vereinfachung die Begriffe „Großbritannien“ und „Vereinigtes Königreich“ als Synonym verwendet und sind demnach als Substitut zu werten. Es wird keine Unterteilung in die Territorien Großbritannien und Nordirland vorgenommen. Auch die Begriffe „BMW Group“, „BMW AG“ und „BMW Gruppe“ werden als Synonyme verwendet.

2 Die Automobilindustrie

2.1 Definition und Entwicklung

Die Automobilindustrie ist nach Definition des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) „die Herstellung von Kraftwagen aller Art, die zur Beförderung von Personen und Gütern notwendig sind. Im engeren Sinne werden darunter die Automobilhersteller gefasst, die Kraftwagen und Kraftwagenmotoren (WZ-29.1) herstellen. Im weiteren Sinne umfasst die Branche auch die Zulieferbranche (WZ-29.3), welche Autoteile und -zubehöre anfertigt, als auch diejenige, die Anhänger und Sattelschlepper herstellt (WZ-29.2)“ (VDA zitiert nach Mönning, 2014, S. 2.). Der Fokus der Automobilindustrie liegt zumeist nur auf den Herstellern, wenngleich der Herstellungsprozess mehrere Ebenen und unterschiedliche Unternehmen umfasst (vgl. Klöpper & Lenz, 2013, S.5). Das Hauptaugenmerk der weiteren Arbeit liegt vor allem auf den Herstellern, welche an der Spitze der Wertschöpfungskette stehen. Des Weiteren wird im weiteren Verlauf der Arbeit die Beziehung der Automobilzulieferer und den Herstellern verdeutlicht.

Die Bezeichnung „Automobil“ wurde im 19. Jahrhundert aus dem gleichbedeutenden französischen „automobile“ abgeleitet. Die wörtliche Übersetzung lautet „selbst“ (Auto) und „Beweger“ (mobil) und hat ihren Ursprung in der griechischen und lateinischen Sprache (vgl. Tessloff Verlag, o. J. o. S.). Das erste Automobil wurde 1886 von Carl Friedrich Benz erfunden und mit der Urkunde DRP 37435 patentiert (vgl. Daimler AG, 2019, o. S.). Ein wesentlicher Meilenstein in der Geschichte der Automobilproduktion war, die im Jahr 1913 von Henry Ford entwickelte Fließbandproduktion. Die daraus resultierende Kostenreduktion ermöglichte erstmals ein preiswertes Auto für jedermann. Die nächsten Jahre brachten weitere Entwicklungen und Verbesserungen mit sich, darunter das Autoradio (1932) und die elektronische Benzineinspritzung (1967) (vgl. Mediengruppe Mitteldeutsche Zeitung GmbH & Co. KG, 2011, o. S.).

2.2 Das globale Image des Automobils

Das Image des Automobils wird durch Abbildung (Abb.) Nr. 1 deutlich. Diese zeigt die Einschätzung der Studie von L’OBSERVATOIRE CETELEM für das Jahr 2017. In dieser Studie wurden rd. 10.600 Personen im Alter von 18–65 weltweit über ihre persönliche Einstellung hinsichtlich des Automobils befragt. Die befragten Personen in den USA und Japan beurteilten das Automobil mit 65% als eher gut. Ebenfalls mit eher gut bewerteten 59% der Personen in der Türkei, Südafrika, China, Mexiko und Brasilien. In der EU erreichte das Automobil mit 70% den besten Wert unter den Befragten. Im Vergleich zu vor 20 Jahren beurteilten 52% der Befragten das Auto als unerlässliches Transportmittel. Gründe für die o.g. Ergebnisse waren laut den Befragten mit 90,7% das Freiheitsgefühl, welches das Auto mit sich bringt. Auf Platz zwei steht der Faktor „Zeitersparnis“ (88,1%) (vgl. L’OBSERVATOIRE CETELEM, 2017, S. 33.).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Das globale Image des Automobils bei Verbrauchern

(Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an L’OBSERVATOIRE CETELEM, 2017, S. 33).

2.3 Zunehmende globale Bedeutung des Automobils

Im Jahr 1998 wurden weltweit 37.925.000 Personenkraftwagen (PKW) produziert, 5 Jahre später waren es bereits 41.969.000 PKWs, Tendenz weiterhin steigend. Die Neuzulassungen von PKWs und leichten Nutzfahrzeugen stiegen von 2009 bis 2015 stetig an. So wurden im Jahr 2009 rd. 62,2 Mio. Fahrzeuge zugelassen. Ein Jahr später stiegen die Neuzulassungen weltweit um 14% (71, Mio.) gegenüber dem Vorjahr an. Innerhalb von 6 Jahren (2009 – 2015) stiegen die weltweiten Zulassungen um 39,9% an und verzeichneten einen Rekord in der Automobilgeschichte (vgl. Statista GmbH, 2019e, o. S.).

Die nachfolgende Abb. Nr. 2 gibt Aufschluss über die weltweite Neuwagen-Absatzentwicklung von Pkws und Nutzfahrzeugen zwischen 2005 und 2015 in den folgenden Märkten: China, EU (acht EU Mitgliedsländer), USA, Japan und Brasilien. Der Fokus wird hierbei auf die drei absatzstärksten Märkte gelegt, sprich China, USA und Europa und deren Entwicklung näher beschrieben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Weltweiter Neuwagenabsatz für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge zwischen 2005 und 2015

(Quelle: L’OBSERVATOIRE CETELEM, 2017, S. 17).

Die Absatzentwicklung in China erwies sich als sehr positiv. Im Jahr 2005 wurden ca. 5 Mio. Fahrzeuge in China abgesetzt. In fünf Jahren hat sich der Absatz mehr als verdreifacht. Acht Jahre später vervierfachte sich der Absatz und überholte zwischen 2008/2009 die USA erstmalig in der Geschichte. In 2010 wurde in China eine größere Anzahl an Autos abgesetzt als in der EU, was in der Geschichte ein einzigartiges Ereignis darstellt.

Im Jahr 2005 erzielte die USA innerhalb des Betrachtungszeitraumes mit ca. 17,5 Mio. Fahrzeugen ihren größten Absatz. Der Absatz entwickelte sich in den nächsten Jahren jedoch negativ mit einer negativen Wachstumsrate von ca. -5,8% (vgl. L’OBSERVATOIRE CETELEM, 2017, S. 17).

Den Tiefpunkt erreichte der Absatz in den USA im Jahr 2009, resultierend aus der Finanzkrise (vgl. FOCUS Online Group GmbH, 2008, o. S.). In den Folgejahren konnte sich die Kaufkraft erholen, was die Absatzsteigerung von ca. 80% von 2009 bis 2015 widerspiegelt.

Der Absatzmarkt in der EU war im Jahr 2005 weltweit der zweitstärkste Markt für Pkws und Nutzfahrzeuge. Die Entwicklung bis zur Finanzkrise im Jahr 2008/2009 war leicht positiv und schwächte in der Finanzkrise etwas ab (ca. -1 Mio. PKWs). Der Abwärtstrend setzte sich bis zum Jahr 2013 fort und endete 2015 mit einem leichten Anstieg der Absätze (vgl. L’OBSERVATOIRE CETELEM, 2017, S. 17).

Betrachtet man die Absatzzahlen in den Ländern innerhalb der EU so wird nochmals der Stellenwert der Automobilbranche in Deutschland hervorgehoben. In Deutschland wurden im Jahr 2018 nahezu 3,5 Mio. Fahrzeuge zugelassen, was die Spitzenposition innerhalb Europas darstellt. Auf Platz zwei rangierte das VK mit rd. 29% weniger Absatz als das erstplatzierte Deutschland (2.367.147 Fahrzeuge). Drittplatziertes Land war Frankreich mit rd. 2,2 Mio. Fahrzeugen, gefolgt von Italien (rd. 1,9 Mio.) etc. (vgl. Statista GmbH, 2019f. o. S.).

2.4 Die Rolle Der Automobilindustrie in Deutschland

Eine Studie des Institutes Leipzig für Wirtschaftsforschung aus dem Jahr 2018 bewertete die gesamtwirtschaftliche Bedeutung des Automobilsektors in Deutschland von 1995 - 2014. Mit einer Bruttowertschöpfung von 17,2% bildete der Sektor den stärksten innerhalb der deutschen Industrie, noch vor dem Maschinenbau (16,2%). Teil der Studie war zudem die Produktivitätsentwicklung des Automobilsektors von 1995 bis 2014. Im Ergebnis erhöhte sich der Produktionswert von 150,1 Mrd. € (1995) auf 336,9 Mrd. € (2014). Bedingt durch die Finanzkrise im Jahr 2008 kam der Wachstumsprozess in den Jahren 2005 bis 2010 ins stocken und verzeichnete ein Wachstum von 1,1% pro Jahr (p.a.). Bis 2014 nahm das Wachstum wieder zu und erreichte ein jährliches Wachstum von 4,4% p.a. (Rothgang et al, 2018, S. 33 ff.). Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie definiert die Automobilindustrie zudem als „die größte Branche des verarbeitenden Gewerbes und gemessen am Umsatz der mit Abstand bedeutendste Industriezweig in Deutschland“ (Bundesministerium für Wirtschaft und Energie 2019, o. S.).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Beschäftigungsentwicklung in der deutschen Automobilindustrie

(Quelle: VDA, 2018, S. 14).

Im Jahr 2017 beschäftigte der Automobilsektor rund 820.000 Arbeitnehmer in Deutschland (Abb. Nr. 3). Etwa 60% dieser Arbeitnehmer waren bei den Automobilherstellern und etwa 40% bei Zulieferbetrieben beschäftigt (vgl. VDA, 2018, S. 14f.). Im Vergleich zum Vorjahr konnte der Arbeitsmarkt im Automobilsektor einen Zuwachs von rd. 20.000 Beschäftigten verzeichnen, welches den höchsten Wert seit 1991 darstellte. Verglichen mit dem Jahr 2010 machte das einen Zuwachs von 118.400 Arbeitsplätzen alleine in der Automobilbranche. In den Jahren der Finanzkrise war ein Abwärtstrend in der Beschäftigung zu beobachten. Nach dem Abklingen der Finanzkrise stieg die Zahl der Beschäftigten stetig an und erreichte im Jahr 2017 ihren Spitzenwert. Verglichen mit dem Vorjahr konnten sowohl die Hersteller (+1,8%) als auch die Zulieferer (+0,7%) ein Wachstum verbuchen (vgl. VDA, 2018, S. 14f.).

Zu den größten Arbeitgebern der Automobilhersteller in Deutschland gehörten im Jahr 2017 der Volkswagen Konzern mit ca. 290.000 Mitarbeitern (vgl. Volkswagen AG, 2017, S. ), die Daimler AG mit 170.000 Mitarbeitern (vgl. Daimler AG, 2019a, o. S.) und die BMW AG mit ca. 90.000 Beschäftigten (BMW AG, 2018, S. 160).

Neben der wirtschaftlichen Bedeutung genießt das Automobil auch eine hohe gesellschaftliche Relevanz. Das zeigt die Studie von L’OBSERVATOIRE CETELEM aus dem Jahr 2017 welche das Automobil als „more popular than ever“ (zu Deutsch: „so beliebt wie noch nie“) titulierte (L’OBSERVATOIRE CETELEM, 2017, S. 32).

Umfragen ergaben, dass 90% der Befragten Deutschen dem Automobil positiv gegenüberstehen. Rund 67% bewerteten das Automobil als „eher gut“, 23% mit „sehr gut“. Im Gegensatz dazu stimmten ca. 9% für „eher schlecht“ und „sehr schlecht“ (1%). Neben der positiven Einstellung wurde auch die Dringlichkeit im Hinblick auf die Verwendung des Automobils befragt. Das Ergebnis der Studie besagt, dass 84% der Deutschen ihren PKW nicht entbehren können und 83% glauben sogar, dass sie ihr Fahrzeug in den nächsten Jahren genauso häufig verwenden werden wie sie es aktuell tun. Im Gegensatz dazu, gaben 4% der Befragten an, dass sie sich einen geringeren Gebrauch ihres Fahrzeugs vorstellen könnten. Verglichen mit den Umfragen in der EU erreicht Deutschland die höchste Bindung zum Automobil (vgl. L’OBSERVATOIRE CETELEM, 2017, S. 34 ff.).

2.5 Deutsche Hersteller und das globale Produktions- und Absatznetzwerk

Aus internationaler Betrachtung rangiert die deutsche Automobilfertigung unter den Größten weltweit. Nur China und Japan produzierten 2017 mehr PKWs im eigenen Land (vgl. Priesack et al. 2018, S. 15.).

Für den Exportsektor ist die Automobilindustrie besonders wichtig. Im Jahr 2016 wurden rd. zwei Drittel des Gesamtumsatzes der Autobranche mit Exporten erwirtschaftet, das wiederum entspricht nahezu einem Drittel der deutschen Gesamtindustrie. Mit 5,5 Millionen produzierten Fahrzeugen im Jahr 2017 nimmt Deutschland die führende Rolle innerhalb der EU ein. Im Vergleich dazu produzierten bspw. Spanien und das VK im Jahr 2017 zusammen rd. 4 Mio. Fahrzeuge.

Das Schaubild Nr. 4 visualisiert die Entwicklung der deutschen PKW-Produktion von 2009 bis 2016. Des Weiteren wird die Produktion in zwei Sektoren unterteilt: Produktion im In- sowie im Ausland.

Produktion und Absatz der deutschen Automobilindustrie

So produzierte die deutsche Automobilbranche im Jahr 2016 rd. 15,8 Mio. Fahrzeuge weltweit. Verglichen mit dem Jahr 2008 ergibt dies eine Steigerung von 46%. Von den rd. 15,8 Mio. produzierten Automobilen wurden rd. 5,7 Mio. im Inland gefertigt, was eine 4%ige Steigerung zum Jahr 2008 ergibt. Dagegen produzierten deutsche Hersteller nahezu die doppelte Menge an Fahrzeugen im Ausland (10,1 Mio.). Gegenüber dem Jahr 2008 macht dies eine Steigerung von 91% in 8 Jahren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Globale Produktions- und Absatzstruktur der deutschen Automobilindustrie von 2008 bis 2016

(Quelle: Bormann et al. 2018, S. 8).

Die Exporte der in Deutschland gefertigten Automobile beliefen sich im Jahr 2016 auf rd. 4,4 Mio. Fahrzeuge wovon rd. 56% in die EU abgesetzt wurden, 12% in die USA und 15% in Asien. In Deutschland wurden ca. 23% der im Inland gefertigten Fahrzeuge abgesetzt (1,3 Mio. Fahrzeuge). Während der Export innerhalb von 8 Jahren anstieg, sanken die inländischen Absätze um ca. 100.000 Einheiten. Umgekehrt wurden von den 10,1 Mio. Auslandsprodukten ca. 10% nach Deutschland importiert, was einen Anstieg von ca. 400.000 Einheiten bedeutet (2008-2016). Zusammengefasst wurden 2,4 Mio. Einheiten in Deutschland abgesetzt; 300.000 Einheiten mehr als 2008.

Summiert erreichte die deutsche Automobilbranche einen Auslandsabsatz von 13,4 Mio. Fahrzeugen (Auslandsproduktion + Inlandsproduktion) und liegt damit 54% über dem Vergleichsjahr 2008 (vgl. Bormann et al. 2018, S. 8).

Umsätze der deutschen Automobilindustrie

Der Umsatz der Automobilindustrie hat sich parallel zum Absatz ebenfalls positiv entwickelt. Der Gesamtumsatz stieg von 2006 bis 2018 um 38% an. Auch in der Umsatzstruktur wird die Bedeutung der internationalen Vermarktung deutlich. Während der Inlandsumsatz um 119% anstieg (von 126 Mrd. € auf 149,6 Mrd. €), konnte der im Ausland generierte Umsatz um 152% ansteigen (von 181,6 Mrd. € auf 276,6 Mrd. €) (siehe Abb. Nr. 5).

Von 400 Mrd. € Umsatz im produzierenden Gewerbe entfielen ein Viertel auf die Automobilindustrie (vgl. Seiwert und Reccius, 2018, o. S.). Damit erwirtschaftete die deutsche Automobilindustrie direkt oder indirekt rd. 7,7% der gesamten deutschen Wirtschaftsleistung (vgl. ZEIT ONLINE GmbH, 2018b, o. S.).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Umsatz der deutschen Automobilindustrie von 2005 – 2018

(Quelle: Statista GmbH, 2019d, o. S.).

3 Die Rolle der Zulieferer als Teil der Wertschöpfungskette

3.1 Definition und Struktur

Die Automobilproduktion beinhaltet einen komplexen und technologie-intensiven Prozess und fordert daher eine Vielzahl von Akteurstypen (vgl. Barthel et al. 2010, S. 16). Automobilhersteller stellen ihre Komponenten daher nicht selbst her. Diese Funktion übernehmen spezialisierte Lieferanten, sog. Zulieferer (vgl. Ecosio InterCom GmbH, 2017, o. S.). Innerhalb der Automobilproduktion haben Zulieferer eine bedeutende Rolle. Diese sind rechtlich und wirtschaftlich eigenständige Unternehmen, welche Teile oder Systeme für die Endproduktion von Fahrzeugen herstellen oder zur Verfügung zu stellen. Damit sind die Zulieferer ein Teil der Wertschöpfungskette (vgl. Konradin-Verlag Robert Kohlhammer GmbH, 2004, o. S.).

Die erwähnten Güter können einzelne Bauteile wie Schrauben, Lager, Dichtungen sein oder ganze Baugruppen wie bspw. Türkomponenten. Automobilzulieferer sind demnach ein Bestandteil der Automobil-Wertschöpfungskette und können nach dem folgenden Schema eingeteilt werden (vgl. Vogel Communications Group GmbH & Co. KG, 2018, o. S.).:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Wertschöpfungspyramide in der Automobilindustrie

(Quelle: Becker, 2005, S. 168).

Die Zulieferpyramide nach Becker (Abb. Nr. 6) bildet eine hierarchische Struktur der Zulieferer eines Erstausrüsters bis zum Endprodukt.

- Teile- und Komponentenlieferant: Auf der untersten Ebene befindet sich der sog. Teile- und Komponentenlieferant. Dieser beliefert den nächsthöheren Zulieferer mit sog. Normteilen, die technologisch kein hohes Niveau in der Herstellung erfordern.
- Systemspezialist: Als Tier 2 gilt der Systemspezialist. Dieser beliefert zum einen den Komponentenlieferanten auf Ebene 2 mit den zuvor zusammengefassten Teilen des Komponentenlieferanten (vgl. Becker, 2005, S. 168f.).
- Modullieferant und Systemintegrator: Auf Ebene drei befinden sich der Modullieferant bzw. der noch über ihm stehende Systemintegrator. Diese beliefern den OEM direkt. Während der Systemintegrator durch die Entwicklung von Teilen am Risiko partizipiert, ist der Modullieferant durch seine Logistik am Risiko beteiligt. Beide Lieferanten liefern die Module im Just-in-Time-Verfahren an den OEM (vgl. Becker, 2005, S. 169). Der Modullieferant liefert bspw. Tank-Module, Sitze oder Abgasanlagen (vgl. Vogel Communications Group GmbH & Co. KG, 2018, o. S.).
- Hersteller (OEM): An der Spitze der Pyramide steht der Hersteller bzw. der Erstausrüster selbst. Dieser komplettiert die Wertschöpfung mit Zusammenführung der Komponenten und Teile und beliefert den Automobilhersteller (vgl. WFO Wirtschaftsförderung Osnabrück, 2016, S. 15).

3.2 Die Rolle der Automobilzulieferer in Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Ranking der Umsatzstärksten Automobilzulieferer weltweit von 2017 bis 2018

(Quelle: Statista GmbH, 2019g, o. S.).

Weltweit hat Deutschland neben den Automobilbauern auch in der Zuliefererbranche eine bedeutende Stellung. Wie bereits in Kapitel 2.4 erwähnt, waren im Jahr 2017 rd. 40% der Beschäftigten im Automobilsektor bei einem Zulieferer angestellt. Unter den Top 100 der Automobilzulieferer in puncto Umsatz sind zudem 18 deutsche Unternehmen gelistet. Mit einem Gesamtumsatz von ca. 47,384 Mio. € steht der deutsche Zulieferer Bosch mit Sitz in Stuttgart auf Platz 1. Auf Platz zwei positionierte sich Continental mit rd. 44 Mio. € Umsatz. Das Japanische Unternehmen Denso schaffte es 2017 auf Platz drei mit rd. 36 Mio. € (vgl. Berryls Strategy Advisors, 2017, S. 13.). In der gesamten Wertschöpfungskette werden ca. 70% von den Zulieferern erbracht, in der Elektrotechnik sogar bis zu 90%. In der Herstellung von Motoren hingegen sind es die Hersteller selbst die rd. 70% der Motorenfertigung übernehmen (vgl. manager magazin new media GmbH, 2017, o. S.).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Umsatzentwicklung der deutschen Zuliefererindustrie von 2000 bis 2017

(Quelle: VDA, 2018, S. 26).

Ähnlich wie die Hersteller konnte auch der Umsatz der Zulieferer in den letzten 5 Jahren wachsen und übertraf zuletzt das Jahr 2016 mit rd. 4%. Der Inlandsumsatz belief sich im Jahr 2017 auf ca. 48 Mrd. € (+3%), während der Auslandsumsatz um 7 % zulegte und 31,6 Mrd. € verzeichnete. Damit setzte sich der Trend des größeren Umsatzwachstums im Ausland fort. Im Euroraum konnten die Zulieferer 9% zulegen und 15,7 Mrd. € umsetzen (vgl. VDA, 2018, S. 26).

3.3 Die Verflechtung deutscher Autozulieferer mit dem britischen Automobilmarkt

Neben den Herstellern verfügen auch deutsche Automobilzulieferer über komplexe Verflechtungen mit ausländischen Märkten. Im Hinblick auf das VK sind deutsche Zulieferbetriebe auf zwei Arten mit dem VK verflechtet:

- Direkte Beziehung: Zum einen liefern deutsche Zulieferer Einzelteile und Komponenten an britische Automobilhersteller. Nach Fertigung der Fahrzeuge werden die Autos im VK verkauft oder in die EU exportiert. Nach einer Studie von Deloitte ist das VK der größte Absatzmarkt deutscher Zulieferer innerhalb der EU mit einem Exportwert von 4,6 Mrd. €. Demnach stammt jedes fünfte Autoteil aus deutscher Produktion und macht 18% an den Gesamtteilen im VK aus. Des Weiteren produzierten rd. 30 Automobilzulieferer direkt in das VK und erzielten Erlöse im Wert von 2,7 Mrd. €. Der direkt erwirtschaftete Gesamtumsatz deutscher Zulieferer belief sich im Jahr 2016 demnach auf 7,3 Mrd. €.
- Indirekte Beziehung: Deutsche Zulieferer liefern Autoteile an deutsche oder europäische Autohersteller, die dann die PKWs in das VK exportieren. So wurde fast jedes zweite in Deutschland verbaute Autoteil auch von deutschen Zulieferern produziert (46%). Davon wurden wiederum 14% in das VK exportiert (7,4 Mrd. €).

In der gesamten EU Produktion betrug der Anteil deutscher Autoteile ca. 7,5%, wovon rd. 8% in das VK exportiert wurden. Somit wurde im Jahr 2016 ein indirekter Gesamtumsatz von 9,6 Mrd. € von deutschen Zulieferern mit Exporten in das VK erwirtschaftet Touche Tohmatsu Limited, 2017, S. 9 ff.).

4 Die Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft

4.1 Geschichte der BMW AG

Die Bayerische Motoren-Werke AG (BMW) wurde 1916 noch als Bayerische Flugzeugwerke in München gegründet. Das berühmte BMW Logo wurde 1917 als offizielles Firmenemblem eingeführt und für alle Firmenprodukte verwendet. Im Jahr 1922 wurde diese zur BMW AG umfirmiert. Den Einstieg in die Automobilindustrie unternahm BMW im Jahre 1928, unter anderem durch den Erwerb der Fahrzeugfabrik Eisenach (vgl. BMW AG, 2019a, o. S.).

Der frühe Erfolg von BMW wird durch Qualität der Produkte und durch die Leistungen im Motorsport erzielt. Einer Krise, wie die Übernahme der Sowjetischen Besatzer gegen Ende des Krieges, hielt BMW stand und konnte durch die Modelle 326 und 340 sowie den ersten Luxuskarossen wie bspw. der 501er weltweit Aufsehen erregen und berühmte Käufer wie Elvis Presley überzeugen. Weiterhin erfolgreich war außerdem das Motorrad-Segment, an dem BMW bis heute als einziger deutscher Automobil-Hersteller festhält. 1959 stand BMW erneut vor dem finanziellen Aus, was den Verkauf an Daimler-Benz bedeutet hätte. Mit dem Einstieg der Familie Quandt und der Einführung des Modells 1500 konnte BMW von einem wirtschaftlichen Aufschwung profitieren. 1966 folgte die Übernahme des Werkes Dingolfing, welches bis heute einen wichtigen Faktor darstellt. Mit Eberhard von Kuenheim trug in den 70ern ein Vorstandsvorsitzender erheblich zum wirtschaftlichen Erfolg bei und verblieb 23 Jahre in dieser Position. Unter seiner Führung wurden weitere Werke eröffnet und bekannte Modelle wie der 3er, 5er, 6er 7er, 8er sowie der M1 und M3 sorgten für weiteren Erfolg. Im Jahr 1999 führte BMW den X5 ein und machte den ersten Schritt in das SUV-Segment (vgl. n-tv Nachrichtenfernsehen GmbH, o. J., o. S.). Das SUV (Sport Utility Vehicle) wurde im Jahr 2017 mit 15,2 Mio. verkauften Einheiten hinter der Kompaktklasse am meisten zugelassen (vgl. Statista GmbH, 2018a, o. S.). Heute werden neben dem X5 bereits Modellreihen vom X1 bis zum X7 gebaut. Die Übernahmen von MINI und Rolls-Royce erwiesen sich im Gegensatz zur Rover-Übernahme als sinnvoll (vgl. n-tv Nachrichtenfernsehen GmbH, 2019. o. S.). BMW arbeitet zudem an der Mobilität von morgen: Mit den sog. BMW i-Modellen (Elektrofahrzeuge) sowie Plug-in-Modellen (Hybrid) baut BMW etliche umweltfreundliche Automobile. Im Jahr 2018 wurden bereits rd. 75.000 E-Fahrzeuge ausgeliefert was einen Marktanteil von 17% darstellt (vgl. Norddeutscher Rundfunk, 2019a, o. S.).

4.2 Wirtschaftliche Kennzahlen der BMW AG

Als einer der größten deutschen Industriekonzerne Deutschlands gehört die BMW Group heute zu den weltweit erfolgreichsten Automobilherstellern. Im Jahr 2018 belief sich die Konzernumsatzerlöse auf 97.4 Mrd. €, davon erzielte die BMW Gruppe rund 88% mit dem Verkauf von Automobilen, während der Sektor Motorräder 2,3% erwirtschaftete und Finanzdienstleistungen rd. 29% ausmachten (abzüglich Konsolidierungen im Wert von rd. 15. Mrd. € ergibt dies 100%) (vgl. BMW AG, 2018, S. 48.). Gemessen am Umsatz, war die BMW Group auf Platz 8 der Umsatzstärksten globalen Automobilbauer (vgl. Statista GmbH, 2018, o. S.).

Nach einem Ranking der Brand Finance Group in welchem jährlich die wertvollsten Automarken der Welt vorgestellt werden belegte die BMW Group im Jahr 2018 den dritten Platz mit einem kalkulierten Unternehmenswert von rd. 42 Mrd. US Dollar. Nur Toyota (rd. 44 Mrd. $) und Mercedes-Benz (rd. 48 Mrd. $) waren wertvoller (vgl. The Brand Finance Group, 2018, o. S.).

Das aus den Umsätzen resultierende Ergebnis vor Steuern belief sich im Jahr 2018 auf 9,8 Mrd. € (siehe Abb. Nr. 9). Im Vergleich zum Vorjahr entspricht dies einem Minus von 8,1% (vgl. BMW AG, 2018, S. 5f.). Gründe dafür waren zum einen die hohe Anzahl von Gewähr- und Kulanzaufträgen, die zu Rückstellungen führten, zum anderen führten die internationalen Handelskonflikte zur Ungewissheit im Markt woraus eine Verwerfung in der Nachfrage entstand (vgl. BMW AG, 2018, S. 45).

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Abbildung 9: Verkürzte Gewinn- und Verlustrechnung der BMW AG 2017 und 2018

(Quelle: BMW AG, 2018a, S. 47)

Heute beschäftigt die BMW Group rd. 134.000 Mitarbeiter weltweit mit 34 Produktionsstandorten in 16 Ländern. Nach eigenen Angaben der BMW Gruppe besteht die Belegschaft aus Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern aus über 110 Nationen. Neben dem Automobil-Segment ist BMW auch im Motorrad- und Finanzdienstleistungs-Segment tätig. Mit ca. 122.000 Mitarbeitern bildet der Automobilsektor innerhalb der BMW Gruppe das größte Segment mit einem Arbeitnehmeranteil von 90,6% (vgl. BMW AG, 2019a, o. S.). Mit Blick auf BMWs Leistungsindikatoren bildet das Segment „Automobile“ den Großteil von BMWs Aktivitäten ab. So wurden im Jahr 2018 rd. 2,5 Mio. Pkws ausgeliefert (inkl. Joint Ventures), dies stellt einen Zuwachs von 1,1% gegenüber dem Vorjahr dar. Im Vergleich: Die Segmente „Motorrad“ und „Finanzdienstleistungen“ konnten im Jahr 2018 162.687 und rd. 1,9 Mio. erzielen.

4.3 Der Produktionsstandort Deutschland

Von den zuvor erwähnten 34 weltweiten Produktionsstandorten betreibt BMW die größte Anzahl an Produktionswerken in Europa (17) darunter acht Werke in Deutschland (vgl. BMW AG, 2019b, o. S.),

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Tabelle 1: Produktionswerke der BMW AG in Deutschland

(Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an BMW AG, 2018, S. 35, 51 und BMW AG, 2019k und

BMW AG, 2019l und BMW AG, 2019m und BMW AG, 2019n und BMW AG, 2019o und BMW AG, 2019p und BMW AG 2019q und BMW AG, 2019r).

Vier der Werke produzieren ausschließlich BMW Modelle. Den größten Anteil an der globalen Gesamtproduktion verzeichnete das Werk in Dingolfing mit rd. 13%. Im Jahr 2018 wurden rd. 329.000 Einheiten der Modellreihen 3er, 4er, 5er, 6er, 7er, 8er sowie M5 und M6 gefertigt; ca. 12.7% weniger als im Vorjahr. Innerhalb des Werks werden rd. 18.800 Mitarbeiter beschäftigt, siehe Tabelle (Tab.) Nr. 1.

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