Citylogistik, ein Instrument zur Verringerung des städtischen Güterverkehrs

Inhaltsverzeichnis

Darstellungsverzeichnis III

Abkürzungsverzeichnis IV

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Ziel der Arbeit und Vorgehensweise

Teil A
2 Theoretische Grundlagen
2.1 Städtischer Güterverkehr
2.1.1 Begriffliche Abgrenzung
2.1.2 Daten zum städtischen Güterverkehr
2.1.3 Probleme im Citybereich durch städtischen Güterverkehr
2.1.3.1 Verkehrskollapse
2.1.3.2 Störungen des Stadtbildes
2.1.3.3 Umweltkonflikte in Ballungsgebieten
2.2 City-Logistik
2.2.1 Begriffliche Abgrenzung
2.2.2 City-Logistik-Modelle
2.2.2.1 City-Logistik der ersten Generation
2.2.2.2 City-Logistik der zweiten Generation
2.2.3 Ziele der City-Logistik
2.2.3.1 Ökologische Ziele
2.2.3.2 Ökonomische Ziele
2.2.3.3 Öffentlichkeitswirksame Ziele
2.2.4 Bündelungsstrategien der City-Logistik
2.2.4.1 Speditionssammeltour - Holtour
2.2.4.2 Umschlagsterminal - Bringtour
2.2.5 Akteure der City-Logistik
2.2.5.1 Die Kommunen und Städte
2.2.5.2 Die kooperierenden Speditionsunternehmen
2.2.5.3 Der City-Logistiker - Frachtführer
2.2.5.4 Der Groß- und Einzelhandel

Teil B
3 Praxisuntersuchung
3.1 City-Logistik in der Praxis
3.1.1 Das City-Logistik-Projekt in Leipzig
3.1.1.1 Die Stadt Leipzig
3.1.1.2 City-Logistik Leipzig
3.1.1.3 Fazit
3.1.2 Das City-Logistik-Projekt in Magdeburg
3.1.2.1 Die Stadt Magdeburg
3.1.2.2 City-Logistik für Magdeburg
3.1.2.3 Fazit
3.1.3 Das City-Logistik-Projekt in Köln
3.1.3.1 Die Stadt Köln
3.1.3.2 City-Logistik Köln - „Köln-Ent-Laster“
3.1.3.3 Fazit
3.1.4 Das City-Logistik-Projekt in Kassel
3.1.4.1 Die Stadt Kassel
3.1.4.2 City-Logistik Kassel
3.1.4.3 Fazit
3.2 Zusammenfassung der Ergebnisse der City-Logistik-Projekt-Analyse

4 Alternative Logistikkonzepte der heutigen Zeit

5 Zusammenfassung und Resümee

Anlagenverzeichnis IV

Anlagen V

Literatur- und Quellenverzeichnis XXIV

Darstellungsverzeichnis

Abbildung 1: Abgrenzung des städtischen Güterverkehrs

Abbildung 2: Aufteilung des Güterverkehrs in Transportwege in Deutschland 2002

Abbildung 3: Tagesmittelwerte der Partikelemission am 30.03.2005

Abbildung 4: Verursacher der Feinstaubbelastung

Abbildung 5: Belästigung durch Lärm in der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1994

Abbildung 6: Zusammenhang zwischen Verkehrsmenge, Lkw-Anteil und Mittelungspegel

Abbildung 7: Holtour der City-Logistik

Abbildung 8: Bringtour der City-Logistik

Abbildung 9: City-Logistik-Projekte in Deutschland 1995

Abbildung 10: Ist-Zustand der City-Logistik-Projekte 2000 und 2005

Abbildung 11: Zusammenfassung der möglichen Kooperationsansätze

Abbildung 12: Foto „City-Ent-Laster“ Magdeburg

Abbildung 13: Ausprägung von Lieferkenngrößen für PLZ-Bereiche Magdeburgs

Abbildung 14: Modellstädte und -regionen des „Modellvorhabens Stadtlogistik NRW“

Tabelle 1: Schadstoffemissionswerte

Tabelle 2: Bei Kordonzählungen erhobenes Verkehrsaufkommen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Problemstellung

In Zeiten der schnell fortschreitenden wirtschaftlichen Entwicklung und Globalisie- rung der Märkte nimmt die Logistik einen immer höheren Stellenwert ein. Weltweit werden Waren und Produkte produziert, verteilt und geliefert. Die fortschreitende Globalisierung im letzten Jahrzehnt drängt die Unternehmen auf einen größeren Markt mit zunehmend längeren Transportwegen. So ist für die Industrie-, Transport- und Handelsunternehmen entscheidend, wie sie den Anforderungen an Lieferfähig- keit, Lieferzeit, Liefertreue, Lieferqualität und Informationsbereitschaft gerecht werden können. Aus diesen Gründen ist die Logistik zu einem strategischen Wettbewerbsfaktor geworden.

In der Gesellschaft gewinnt die Problematik des nachhaltigen Umweltschutzes an Wert. Abgesehen von den gesetzlichen Mindestanforderungen haben auch die Konsumenten ein gesteigertes Interesse an ökologisch orientierten Unternehmen. Bei dieser Diskussion können sich die Transportunternehmen nicht ausschließen, da sich gerade der Straßenverkehr nachweislich sehr nachteilig auf die Umwelt auswirkt. Der stetig ansteigende Verkehr in den deutschen Innenstädten führte bereits seit Ende der 80er Jahre bis in die heutige Zeit zu starken Problemen. Lärmbelästigung, hohe Verkehrsunfallraten, Stadtbildzerstörung und Luftverschmut- zung sind präsent. Somit ist es erforderlich, den innerstädtischen Verkehr zu reduzieren und so ökologisch wie nur möglich zu gestalten.

Infolge der Wiedervereinigung beider deutscher Staaten befand sich auch der Güterverkehr in Hochkonjunktur. Es gab gerade in Ostdeutschland einen hohen Nachholbedarf an westlichen Gütern. Überall wurde dringend nach Lösungen gesucht, um dem Verkehrsproblem entgegen zu wirken. Die City-Logistik zeigte in dieser Zeit einen Weg, den Güterverkehr der Innenstädte durch gebündelte Belieferung des Handels zu optimieren und zu reduzieren, so dass weniger Nutzkraftfahrzeuge die Innenstädte befahren müssen. Da die Theorie der City- Logistik sowohl ein erhebliches finanzielles Einsparungspotenzial seitens des Transportgewerbes als auch sehr viele Vorteile für eine ökologische Innenstadtbe- lieferung versprach, brach in fast allen Deutschen Städten ein regelrechter Boom aus. In den Jahren 1990 bis 1995 wurden City-Logistik-Projekte in Deutschland geplant und gestartet. Bis 1998 waren ca. 170 bis 200 Projekte der City-Logistik bekannt. (vgl. Klaus/Krieger (Hrsg.) 2005, S. 85) Es bestand die feste Überzeugung, mit diesem Konzept eine Wunderwaffe gegen den ansteigenden Verkehr in Deutschlands Innenstädten gefunden zu haben.

1.2 Ziel der Arbeit und Vorgehensweise

Vor den einleitend dargestellten Hintergründen ist es das Gesamtziel dieser Arbeit, die Stärken und Schwächen eines City-Logistik-Konzeptes in Theorie und Praxis näher zu durchleuchten.

Dabei soll der Schwerpunkt der Betrachtung auf den Voraussetzungen für ein erfolgreiches City-Logistik-Projekt liegen. Hierbei werden auch die auftretenden Probleme berücksichtigt. Ziel ist zu prüfen, ob und inwiefern die City-Logistik als logistische Lösung für die bestehenden Probleme des städtischen Güterverkehrs in der Theorie und Praxis bestehen kann.

Um sich der Thematik anzunähern, gliedert sich die Arbeit in zwei Teile. Der erste Teil A beinhaltet die theoretische Vorarbeit. Der erste Abschnitt dieses Teils beschäftigt sich mit der Situation des städtischen Güterverkehrs, wobei eine begriffliche Abgrenzung hier den Daten zum städtischen Güterverkehr vorausge- schickt wird. Des Weiteren werden Verkehrprobleme im Citybereich besprochen und ein besonderes Augenmerk auf die Umweltkonflikte in Ballungsgebieten gelegt. Daten der Luftschadstoffemissionen und der Lärmbelästigung, verursacht durch den Lkw-Verkehr, werden anhand konkreter Beispiele dargestellt. Im zweiten Abschnitt des theoretischen Teils werden die Grundlagen der City-Logistik besprochen und zentrale Begriffe wie Ziele, Bündelungsstrategien und Akteure der City-Logistik theoretisch eingeführt. Die Betrachtungen im theoretischen Teil A schaffen eine Basis für die gestellte praktische Aufgabe.

Auf den Erkenntnissen desTeils Aaufbauend, widmet sich der praktischeTeil B dieser Abhandlung der City-Logistik in der Praxis. Anhand einer Situationsanalyse wird der Ist-Zustand, also der heutige Status von 62 City-Logistik-Projekten überprüft und bearbeitet. Auf der Basis statistischer Daten wird die geschichtliche Entwicklung der City-Logistik dargestellt.

Im weiteren Verlauf der praktischen Untersuchung werden vier verschiedene Projekte der Städte Leipzig, Magdeburg, Köln und Kassel beschrieben, analysiert und ausgewertet. Als Hilfsmittel dienen Informationen aus persönlichen Interviews mit Vertretern der Projekte, beantwortete Fragebögen und weiteres Informationsmaterial wie Studien, Projekt-Abschlussberichte und andere Veröffentlichungen. Um die Beispielstädte als Vertreter mehrerer Projekte einzuordnen, werden sie ihrem Verlauf nach in vier verschiedene Gruppen eingeteilt.

Ziel dieser praktischen Untersuchung ist es, die wichtigsten Voraussetzungen und Aspekte für das Gelingen eines City-Logistik-Projektes zu fokussieren und in einer Zusammenfassung herauszustellen. Um den Teil B abzuschließen, werden alternative Logistikkonzepte und aktuelle Ideen für die Bewältigung der noch heute bestehenden Probleme des städtischen Güterverkehrs vorgestellt.

Den Abschluss der Arbeit bildet ein Resümee, welches die Ergebnisse dieser Arbeit zusammenfasst und eine kritische Betrachtung einschließt.

2 Theoretische Grundlagen

2.1 Städtischer Güterverkehr

2.1.1 Begriffliche Abgrenzung

Die City-Logistik konzentriert sich auf die Optimierung des städtischen Güterver- kehrs durch Bündelung von Gütern. In der Literatur ist in diesem Zusammenhang eine Vielzahl an Begriffen, wie städtischer Wirtschaftsverkehr, Lieferverkehr oder städtischer Kraftfahrzeugverkehr gebräuchlich. Daher ist für die Definition des Begriffes „städtischer Güterverkehr“ eine genaue Abgrenzung der relevanten Verkehrsarten wichtig. Auf der Grundlage der theoretischen Abwandlungen von Lothar Thoma und Susanne Strauß werden für diese Arbeit nachstehende Unterteilungen vorgenommen.

Das städtische Gesamtverkehrsaufkommen setzt sich aus dem privaten Personen- verkehr und dem Wirtschaftsverkehr zusammen. Zu dem privaten Personenverkehr gehören alle Aktivitäten, die zur Befriedigung von privaten Bedürfnissen dienen wie der Einkaufs-, der Freizeit- und der Reiseverkehr. Unter Wirtschaftsverkehr werden im weiteren Sinne „…alle Beförderungen von Gütern und Personen verstanden, die bei der Durchführung erwerbswirtschaftlicher und dienstlicher Tätigkeiten vollzogen werden.“ (Klaus/Krieger (Hrsg.) 2004, S. 85) Man gliedert ihn daher in den reinen Güterverkehr, den geschäftlichen Personenverkehr und den Dienstleistungsverkehr. (vgl. Thoma 1995, S. 30)

Als geschäftlicher Personenverkehr gelten die Vertreterfahrten ebenso wie die Dienst- und Geschäftsreisen. Der Dienstleistungsverkehr dient dem Zweck nach der Beförderung von Personen und Gütern. Hierzu zählen die Handwerkerfahrten, sämtlicher Notfall-, städtischer Dienst- und der Taxiverkehr. So bildet der Wirtschaftsverkehr mit reinem Gütertransport den städtischen Güterverkehr, welcher wie folgt definiert wird:

„Den in die Stadt hineinströmenden und aus der Stadt herausfließenden Güterver- kehr (Intercity) sowie den innerstädtischen Güterverkehr mit Quelle und Ziel im Stadtgebiet (intracity) bezeichnet man als städtischen Güterverkehr…“. (Thoma 1995, S. 31)

Der städtische Güterverkehr unterteilt sich in den gewerblichen Liefer-, den Baustellen-, den Werk-, den Entsorgungs- und den Umzugsverkehr. Der gewerbliche Lieferverkehr ist der für diese Arbeit relevante kleine Anteil des städtischen Güterverkehrs. Es wird ausschließlich von Transportdienstleistern durchgeführt. (vgl. Thoma 1995, S. 31)

Folgende Abbildung 1 illustriert zusammenfassend die Einordnung aller Verkehrsarten des städtischen Gesamtverkehrs. Hier ist sehr gut erkennbar, dass der gewerbliche Lieferverkehr, der für City-Logistik wichtige Anteil am städtischen Gesamtverkehr, sehr gering ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Abgrenzung des städtischen Güterverkehrs

(Quelle: Eigene Darstellung gestützt auf Thoma 1995,S. 30-31 und Strauß 1997, S. 4)

Um den städtischen Güterverkehr aus allen Perspektiven genau zu untersuchen, ist eine zusätzliche Betrachtung nach nachstehenden funktionellen, organisatorischen, kundenspezifischen, gutartspezifischen und modalen Gesichtspunkten notwendig.

Die funktionale Unterteilung zeigt die verschiedenen Tätigkeitsfelder des städtischen Güterverkehrs und wird nach den einzelnen Gliedern der Transportkette differen- ziert. Das Haupttätigkeitsfeld des städtischen Güterverkehres umfasst hier die Lieferung und den Transport von Gütern vom Versorger zum Standort des Händlers.

Funktionale Gliederung:
Lieferung
Versand
Lager / Umschlag
Abholung / Recycling
Entsorgung
Durchgang von Gütern

In der organisatorischen Gliederung werden die verschiedenen Transportunternehmen aufgezählt, welche die funktionalen Gesichtspunkte ausüben und somit den städtischen Lieferverkehr durchführen.

Organisatorische Gliederung:

Kurier-, Express- und Paketdienste
Spediteure
Deutsche Post AG
Werkverkehr

Die Betrachtung aus kundenspezifischer Sicht unterscheidet die verschiedenen Kunden, welche von den verschiedenen Transporteuren ver- und entsorgt werden. Hier bleibt jedoch eine Unterteilung in ihrer Funktion als Versender oder Empfänger außen vor.

Kundenspezifische Gliederung:

Einzelhandel
Großhandel
Private Kunden
Industrie
Handwerk
Verwaltung
Banken / Versicherungen
Baustellen

Die gutartspezifische Gliederung differenziert die zu transportierenden Güter nach ihren speziellen Anforderungen an den Transport. Es ist hierbei besonders zu bedenken, dass den verschiedenen Gütern bestimmte Eigenschaften zuzuordnen sind. Diese müssen beim Transport der Güter beachtet werden. Beispielsweise muss der Transporteur bei Textilien, anders als bei verderblichen Lebensmitteln, nicht auf Zeitdauer oder Temperatur während des Transportes achten. Dagegen sollte man bei Textilien besondere Brandschutzmaßnahmen einhalten, da Textilien als leicht brennbar gelten. (vgl. Strauß, 1997, S. 3-6)

Gutartspezifische Gliederung:

Textilien

Lebensmittel

Kühlgut

Getränke Stückgut

Hinzufügend ist die transportartspezifische Unterteilung des städtischen Güterverkehrs zu benennen, da es aus ökologischer Sicht sehr wichtig ist, auf welchem Transportweg der Güterverkehr stattfindet.

Transportartspezifische Gliederung:

Straße
Schiene
Schiff
Pipeline

2.1.2 Daten zum städtischen Güterverkehr

Der gesamte Verkehr einer Innenstadt unterteilt sich, wie in Abbildung 1 aufgezeigt, in den privaten Personenverkehr mit einem durchschnittlichen Anteil von ca. 75 % und den Wirtschaftsverkehr von rund 25 %. Der Wirtschaftsverkehr beinhaltet den für das City-Logistik-Konzept relevanten städtischen Güterverkehr mit einem Anteil von nur noch 2 % bis 5 % des gesamten Verkehrsaufkommens. (vgl. Klaus/Krieger (Hrsg.) 2004, S. 85) Dieser geringe prozentuale Anteil ist oft Diskussionsgrundlage für Gegner der City-Logistik, um zu zeigen, wie scheinbar unbedeutend der städtische Lieferverkehr gemessen am Gesamtverkehrsaufkommen ist. Jedoch wird in dieser Aussage nicht beachtet, dass die Auswirkungen des Lkw-Verkehrs auf Mensch und Umwelt, wie in Absatz 2.1.3.3 ausführlicher beschrieben, erheblich höher sind.

Abgesehen von dem geringen Anteil des Güterverkehrs am Gesamtverkehrsauf- kommen hat sich der städtische Lieferverkehr, auf Grundlage der Gesamtfahrleis- tung von Lkw, in den Jahren 1990 bis 1995 von 33,1 Mrd. km auf 53,2 Mrd. km erhöht. (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.) 2003/2004, S. 158-159) Das bedeutet eine Steigerung von 60,7 % in einem Zeitraum von fünf Jahren. Trotz des geringen Anteils des städtischen Güterverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen zeigt sich hier, dass die stetige Erhöhung des städtischen Gesamtverkehrs auch einen äquivalenten Wuchs an Güterverkehr nach sich zieht. Diese Problematik wurde zu einem wichtigen Thema für die Städte und Kommunen Anfang der 90er Jahre.

Weitere Kriterien zur Problematik des städtischen Güterverkehrs sind die negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt, welche durch den Lkw-Verkehr verursacht werden. Alternativ dazu gelten der Transport auf der Schiene oder dem Schiff als umweltfreundlichere Transportwege. Der Grund dafür liegt in der deutlich geringeren Höhe der Emissionen von Lärm und Luftschadstoffen, im Vergleich zu denen des Lkw-Verkehrs. Ein genauer Datenvergleich wird in Absatz 2.1.3.3. in Tabelle 1 vorgenommen.

Die folgende Abbildung 2 zeigt die prozentuale Aufteilung des Güterverkehrs in genannte Transportwege im Jahr 2002. Hier wird verdeutlicht, dass trotz vieler Bemühungen, auf umweltfreundlichere Transportmittel umzusteigen, noch immer 70 % des Güterverkehrs auf der Straße transportiert werden. Nur 14,3 % der Güter werden mit der Bahn transportiert. Der Transport per Pipeline bleibt in dieser Betrachtung außen vor.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Aufteilung des Güterverkehrs in Transportwege in Deutschland 2002

(Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.), Stand: 10.11.2004)

Zurzeit gehört es in vielen Städten zur logistischen Hauptaufgabe, den Warenum- schlag von der Straße auf diese umweltfreundlicheren Transportmittel in deren Güterverkehrszentren (GVZ) zu integrieren. (vgl. Deutsche GVZ-Gesellschaft, Stand: 01.11.2005) Genaueres ist hierzu in Absatz 4 unter „Alternativen Logistik- konzepten“ nachzulesen.

2.1.3 Probleme im Citybereich durch städtischen Güterverkehr

Das permanent steigende Gesamtverkehrsaufkommen forciert durch den Zusammenschluss von Ost- und Westdeutschland Anfang der 90er Jahre, führte vor allem im Bereich der Innenstädte zu einer erhöhten Belastung für Mensch und Umwelt.

Auf Grund des erhöhten Verkehrsaufkommens entstehen für Mensch und Umwelt kurzfristige und nachhaltige Auswirkungen. Sofort erkennbare Probleme sind durch das tägliche Verkehrschaos in Spitzenzeiten auf den Straßen spürbar. Sie haben nicht nur negative Folgen wie Stress auf die Bewohner und Besucher von Innenstädten, sondern werden durch Lieferverzögerungen auch dem Transportge- werbe eine zusätzliche Last.

Nachhaltige Auswirkungen auf Umwelt und Bevölkerung haben die Fahrzeugemissionen durch starke Luftverschmutzung und Lärmbelästigung. Hier kann es erst nach einem langen Zeitraum zu Gesundheitsbeeinträchtigungen kommen. Auch die Beschädigungen von Straßenbelägen, Brücken und alten Gebäuden gehen zu großen Teilen auf den Nutzfahrzeugverkehr zurück.

2.1.3.1 Verkehrskollapse

Da die Anlieferungen von Waren in den Ballungsräumen während der Geschäftsund Ladenöffnungszeiten erfolgen muss, wird durch zu enge Straßen und dem Parken in zweiter Reihe der Kunden- aber auch der Lieferverkehr stark behindert. Probleme - wie einerseits die Bildung von Staus, Parkraumschwierigkeiten sowie der erhöhten Gefahr von Verkehrsunfällen und andererseits Lieferverzögerungen bei den Transportunternehmen - treten immer häufiger auf. Letzteres beeinträchtigt den betriebswirtschaftlichen Erfolg der Transportunternehmen.

Unfälle mit Nutzfahrzeugen sind zwar relativ selten, haben jedoch erheblich schwerwiegendere Folgen als Unfälle mit dem Pkw. (vgl. Zehle 1995, S. 29) Die Anzahl der gesamten Straßenverkehrsunfälle mit Personenschäden innerhalb von Ortschaften in Deutschland belief sich im Jahr 1990 auf 218.200 und stieg bis 1992 auf 385.900. (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.) 2003/2004, S. 161) Das ist eine Erhöhung um ca. 77 %. In den nachfolgen- den Jahren ist die Anzahl an Straßenverkehrsunfällen langsam gesunken, so dass sie 2002 bei 233.900 lag. (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.) 2003/2004, S. 161) Diese noch immer sehr hohe Zahl zeigt nicht nur, dass der Verkehr derzeit ein großes Problem für die Innenstädte darstellte, sondern dass diese Problematik bis heute nicht gelöst ist.

2.1.3.2 Störungen des Stadtbildes

Die starken Schwingungen, welche vom Schwerverkehr verursacht werden, führen zu beachtlichen Beschädigungen von Straßen und Gebäuden. Die beschleunigte Abnutzung von Straßendecken und deren Verschleiß durch Bildung von Spurrillen bedeutet immer wiederkehrende Reparaturkosten, die von den Städten und Kommunen getragen werden müssen. Das Stadtbild von geschichtsträchtigen Städten wie beispielsweise Dresden wird in erster Linie durch die alten Gebäude geprägt. Hier besteht die ständige Gefahr der Beschädigung durch die auftretenden Schwingungen des Lkw-Verkehrs. Die Kostenbemessung für die Erhaltung und die Erneuerung alter Stadtteile sind nur schwer abschätzbar. Sie werden in den alten Bundesländern für immissionsbedingte Materialschäden auf eine Höhe von 3,6 Milliarden DM pro Jahr geschätzt. (vgl. Zehle 1995, S. 28)

Auch die Auswirkungen auf Gebäude verursacht durch Unfälle mit einem Lkw sind viel höher als mit einem Personenkraftwagen. Durch falsche Routenplanung werden die Höhenangaben von Brücken und Durchfahrten oft nicht beachtet und es kommt dadurch zu Zusammenstößen mit schweren Sachbeschädigungen.

2.1.3.3 Umweltkonflikte in Ballungsgebieten

Der Lkw-Verkehr hat bedeutende Anteile an den Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxid, Kohlendioxid, Schwefeldioxid, Staub- und Rußpartikel. Er ist überproportional an der verkehrsbedingten Lärmbelästigung beteiligt. (vgl. Umweltbundesamt/Fachgebiet „Umweltaufklärung“ (Hrsg.) 1997, S. 53 und S. 110) Diese Beeinflussungen haben enorme gesundheitliche Auswirkungen auf den Menschen, welche sich als Bewohner oder Touristen in den Innenstädten aufhalten.

1) Luftschadstoffemissionen

Der Verkehr ist Hauptverursacher der meisten gemessenen Luftschadstoffbelastun- gen. Insbesondere bei den kanzerogenen Luftschadstoffen Benzol und Ruß sowie bei dem gesundheitsgefährdenden und lungenverengenden Feinstaub und Stickoxiden ist der Lkw-Verkehr beteiligt. Wie bereits festgestellt, ist der Anteil des städtischen Güterverkehrs sehr gering. Jedoch zeigt die folgende Tabelle 1, dass die Luftschadstoffemissionswerte der Abgase Kohlenmonoxid (CO), Stickoxid (NOx), Kohlenwasserstoff (HC), Schwefeldioxid (SO2) und von Staub- bzw. Rußpartikeln der Lastkraftwagen im Vergleich zu den alternativen Transportmitteln wie die Bahn und das Binnenschiff mit großen Abständen am höchsten sind.

Tabelle 1: Schadstoffemissionswerte (Quelle: Vorlesungsunterlagen Umweltökonomie, Prof. Spelthahn)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Kohlenmonoxid (CO) entsteht bei der Verbrennung von fossilem Kraftstoff, welcher aus Braunkohle und Erdöl hergestellt wird. (vgl. Zehle 1997, S. 22) Der Ausstoß von Kohlenmonoxid ist in den 70er Jahren durch die flächenmäßige Umstellung der Heizmethode von Kohleheizung auf gasförmige und flüssige Brennstoffe stark zurückgegangen. Der Anteil des Straßenverkehrs als Emittent von Kohlenmonoxid durch Nutzfahrzeuge ist von 1,1 % 1966 auf 2,1 % 1986 gestiegen und hat sich sogar bis 1990 auf 3,1 % verdreifacht. In der Tabelle 1 ist auffällig, dass der Anteil der Luftschadstoffemissionen von Kohlenmonoxid durch Lkw pro Kilometer 27-Mal höher als der des alternativen Transportmittels Bahn ist.

Stickoxid-Emissionen (NOX als NO2) entstehen bei der Verbrennung durch den Stickstoffgehalt der Luft. Dieser erhöht sich mit zunehmender Motorverdichtung in Fahrzeugen. In dem letzten Jahrzehnt stand die Fahrzeugtechnologie vor der Aufgabe, den Kraftstoffverbrauch zu senken und eine Leistungssteigerung von Fahrzeugen zu erreichen. Die Lösung liegt in der Motorverdichtung. (vgl. Zehle 1997, S. 23) Stickoxide tragen indirekt zum Treibhauseffekt bei und verursachen im Sommer erhöhte Ozonkonzentrationen in der Troposphäre. Das ist der so genannte Sommersmog. Dieser führt bei Pflanzen zur Zerstörung der Blattstruktur und somit auch zur Verminderung der Sauerstoffproduktion. Bei Menschen löst der Sommersmog erhebliche Gesundheitsstörungen wie Asthma und Hautkrebs aus. (Prof. Baldauf, Vorlesung Fach Umwelttechnik)

Als Staub werden feste Teilchen bezeichnet, die abhängig von ihrer Größe in Grob- und Feinstaub unterteilt werden. Als Feinstaub, welcher international als PM10 bekannt ist, werden Staubpartikel benannt, die kleiner als ein Hundertstel Millimeter sind. Einen wesentlichen Anteil am Feinstaub trägt Ruß (elementarer Kohlenstoff). (vgl. n-tv (Hrsg.), Stand: 30.03.05) Je kleiner die Partikel sind, desto weiter können sie mit dem Wind fliegen und desto gefährlicher sind sie auch für die Gesundheit des Menschen. Die ultrafeinen Teilchen, welche bis zu 1000-Mal kleiner sind, als ein Haar dick ist, können tief in die Lunge eindringen und so in den Blutkreislauf gelangen. Die Rußpartikel und die daran haftenden Stoffe werden für Krebs-, Herz- Kreislauf- und chronische Atemwegserkrankungen sowie für vorzeitige Todesfälle verantwortlich gemacht. (vgl. ADAC (Hrsg.) 2005, S. 25)

Vor allem in den Wintermonaten gibt es in Deutschland an einzelnen Tagen immer wieder flächendeckend zu viel Feinstaub und Rußpartikel in der Luft. Dann wird der seit 01. Januar 2005 geltende Tagesgrenzwert von 50 µg/m3, an den vielen Messstationen, welche in Gesamtdeutschland täglich Messungen der Luft durchführen, überschritten. An maximal 35 Tagen im Jahr darf dieser Wert überstiegen werden. Bereits im März 2005 wurde diese Messung in den Städten Stuttgart und München um 35-Mal überschritten und im April 2005 kamen bereits die Städte Berlin, Frankfurt/Main und Hamburg hinzu. Erfahrungsgemäß werden andere deutsche Städte bald folgen. (vgl. n-tv (Hrsg.), Stand: 31.03.2005)

Die Abbildung 3 zeigt beispielsweise die gemessenen Tagesmittelwerte in Gesamtdeutschland am 30.03.2005. Gekennzeichnet durch die Farbe rosa ist hier erkennbar, dass in vielen Teilen Deutschlands der Wert von 50 µg/m3 überschritten wurde.

Abbildung 3: Tagesmittelwerte der Partikelemission am 30.03.2005

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: Umweltbundesamt (Hrsg.) 2005, Stand: 31.04.2005)

Feinstaub wie PM10 entsteht durch den permanenten Reifenabrieb von Fahrzeugen und beim Verbrennen von Kohle. Als Hauptursache des Feinstaubs gelten jedoch die Abgase von Dieselfahrzeugen ohne Rußpartikelfilter. Andere Stauberzeuger sind die Eisenhersteller und der Umschlag von Schüttgütern. Rußpartikel entstehen bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff. Die ständige Verwirbelung von Staub- und Rußpartikeln erfolgt durch den gesamten Straßenverkehr. Da es sich bei Lastkraftwagen zum überwiegenden Teil um Dieselfahrzeuge handelt, ist auch der Ausstoß von Rußpartikeln ein großes Problem des Güterverkehrs. (vgl. Zehle 1997, S. 25) und (vgl. Vorlesungsunterlagen Umwelttechnologie, Prof. Baldauf)

Die nachstehende Abbildung 4 zeigt die Hauptverursacher der Feinstaubbelastung in Ballungsgebieten. Mit einem prozentualen Anteil von 23 % stehen die Schwertransporter wie Lkw, Busse und Kleintransporter an erster Stelle.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Verursacher der Feinstaubbelastung (Quelle: ADAC (Hrsg.) 2005, S. 25)

Die Problematik Feinstaubbelastung führt zu einem Handlungszwang der Bundesregierung und wird derzeit in den Medien stark diskutiert. "Fahrverbote würden den Lebensnerv der Innenstädte treffen und die Geschäfte auf die Grüne Wiese treiben", sagte der Hauptgeschäftsführer des größten Einzelhandelsverban- des HDE, Holger Wenzel. Sie würden zu Umsatzeinbußen im zweistelligen Prozentbereich führen. Der Konjunkturexperte des Instituts für Wirtschaftsforschung Halle, Udo Ludwig, erwartet dagegen im Falle eines Fahrverbots keine negativen Folgen für die Konjunktur. (vgl. n-tv (Hrsg.), Stand: 31.04.2005) So unterschiedlich sind die Meinungen der Experten. Die Bundesregierung setzt auch nicht auf Fahrverbote, sondern auf Steueranreize für Rußfilter. Ein Gesetzentwurf zur steuerlichen Förderung von Dieselfahrzeugen werde noch vor der Sommerpause vorliegen, sagte der stellvertretende Regierungssprecher Hans Langguth am 31.03.2005 in Berlin. Er beantragt eine staatliche Förderung beim Kauf von Neuwagen mit Dieselrußpartikelfilter von 350 Euro und eine Unterstützung bei der Umrüstung von Gebrauchtwagen von 250 Euro. (vgl. n-tv (Hrsg.), Stand: 31.04.2005)

2) Lärmbelästigung

Die Belästigung durch Lärm ist als unerwünschter, störender oder gesundheitsschädlicher Schall eine Beeinflussung des menschlichen Erlebens und Verhaltens. Sie tritt zum Beispiel bei Störungen der Kommunikation, der Arbeit, der Erholung und des Schlafes durch Lärm auf. (vgl. Umweltbundesamt/Fachgebiet „Umweltaufklärung“ (Hrsg.) 1997, S. 53)

Lärm ist kein physikalischer, sondern ein sozial-psychologischer Begriff. Dies zeigt sich beispielsweise bei der Beurteilung von lauter Musik. Sie wird von dem einen als Vergnügen und Entspannung und von einem anderen als belästigend und störend empfunden. (vgl. Umweltbundesamt/Fachgebiet „Umweltaufklärung“ (Hrsg.) 1997 S. 110)

Durch Lärm kann es direkt und indirekt zu negativen Auswirkungen auf das körperliche, seelische und soziale Wohlbefinden kommen. Nicht nur die erhöhte psychische Belastung durch den verursachten Stress, sondern auch das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Erkrankungen des Verdauungssystems wird immer öfter auf die Lärmbelästigung zurückgeführt. (vgl. Umweltbundesamt (Hrsg.), Stand: 14.04.2005)

Die folgende Abbildung 5 zeigt auf, bei welcher Höhe des Schallpegels welche Gesundheitsstörung auftreten kann.

Abbildung 5: Belästigung durch Lärm in der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1994

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: Umweltbundesamt/Fachgebiet „Umweltaufklärung“ (Hrsg.) 1997, S. 53)

Vor allem die Lärmbelästigung durch Verkehr, durch den erzeugten Schalldruck von Motoren, Nebenaggregaten, Rollgeräuschen und Ladungen ist zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens, besonders in den Innenstädten, geworden. (vgl. Zehle 1997, S. 27) Daher ist sie als Ursache gesundheitlicher Beeinträchtigungen in den letzten Jahren in verschiedenen Studien eingehend untersucht worden. Beispiels- weise wurde in der epidemiologischen Fall-Kontroll-Studie „NaRoMI-Studie“ (Noise and Risk of Myocardial Infarction) von Dr. Wolfgang Babisch (Umweltbundesamt) in der Gesamtstichprobe der männlichen Untersuchungspersonen, die in ihrer Wohnung tagsüber mit einem Verkehrslärmimmissionspegel von mehr als 70 dB (A) belastet waren, im Vergleich zu Männern, deren Wohnung im Lärmpegel bis 60 dB (A) belastet waren, ein erhöhtes Herzinfarktrisiko von 30 % ermittelt. (vgl. Umweltbundesamt (Hrsg.) Babisch 2004, S. 40) Wie in der folgenden Abbildung 6 sehr gut ersichtlich wird, ist die Verkehrsbelastung von 70 dB (A) bereits durch zehn Pkw erreicht. Obwohl Lastkraftwagen einen vergleichsweise geringen Anteil am Verkehrsgeschehen haben, gehen von ihnen die größten Geräuschemissionen aus. Die Verkehrsbelastung eines Lkw entspricht der Geräuschbelastung von 23 Pkw.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Zusammenhang zwischen Verkehrsmenge, Lkw-Anteil und Mittelungspegel (Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Hrsg.), Stand 15.10.2004)

Durch Ergebnisse von Fallstudien wie der NaRoMI-Studie hat sich die Erkenntnis immer mehr manifestiert, dass die Lärmbelästigung durch den Lkw-Verkehr in den Innenstädten eine ernst zu nehmende Umweltbelastung ist. In sofern sollte sie ein wichtiger Bestandteil des behördlichen Umweltschutzes sein.

2.2 City-Logistik

2.2.1 Begriffliche Abgrenzung

Es ist sehr schwierig, eine genaue Definition für City-Logistik zu verfassen, welche auf jedes durchgeführte City-Logistik-Projekt zutrifft, da:

1. jedem City-Logistik-Projekt eine genaue Expertise der jeweiligen Stadt mit umfangreichen stadtspezifischen Analysen hinsichtlich der Güterströme und vorhandenen Verkehrs- und Logistikleistungsstrukturen vorausgeht, um das Projekt genau auf die speziellen Probleme und Bedürfnisse zuzuschneiden.

2. sich die City-Logistik im Zuge der verschiedenen stadtspezifischen Projekte durch eine hohe Anzahl an Einzelmaßnahmen der Städte weiter entwickelte.

Um alle verschiedenen Projekte gemeinsam zu definieren, ist eine sehr allgemein gehaltene Definition hier angebracht. Deshalb ist für diese Diplomarbeit die Definition des „Gabler Lexikon Logistik“ 2004 relevant. Hier werden unter City- Logistik „…alle Maßnahmen verstanden, die logistische Aktivitäten von logistischen Dienstleistungsunternehmen im innerstädtischen Ballungsraum umfassen und der Reduktion oder der Vermeidung von Wirtschaftsverkehr und dessen negativen externen Effekten dienen. Logistische Aktivitäten sind dabei sowohl versorgungsori- entiert („inbound“) als auch entsorgungsorientiert („outbound“).“ (Klaus/Krieger (Hrsg.) 2004, S. 85)

2.2.2 City-Logistik-Modelle

Zur Systematisierung der verschiedenen Entwicklungsphasen der City-Logistik wird die Unterteilung nach transportlogistischen City-Logistik-Konzepten und dienstleistungsorientierten City-Logistik-Systemen vorgenommen. So werden die CityLogistik-Projekte ihrer Entwicklung nach in die verschiedenen Modelle erster und zweiter Generation unterteilt. (vgl. Oexler 2002, S. 64ff)

2.2.2.1 City-Logistik der ersten Generation

Die ersten City-Logistik-Projekte beschränkten sich Ende der 80er bzw. Anfang der 90er Jahre auf eine kooperative Belieferung von schwierig und unrentabel zu beliefernden Problemkunden des städtischen Nahbereiches. Hierbei stand die Vermeidung von Staus an der Empfängerrampe, der so genannten „Engpass Rampe“ im Vordergrund. Daher handelte es sich hauptsächlich bei diesen Problemkunden um innerstädtische Großhandelsmärkte wie beispielsweise die Metro oder SELGROS. (vgl. Klaus/Krieger (Hrsg.) 2004, S. 86)

Nun kam neben der erwähnten „Problemkundenbelieferung“ durch Kooperationen mehrerer Stückgutspeditionen auch die gemeinsame Belieferung von Problemkunden in Problemzonen hinzu. Hier stand die Optimierung der Anlieferbedingungen des Einzelhandels in Fußgängerzonen oder vergleichbaren Standortkonzentrationen im Stadtzentrum im Vordergrund. (vgl. Oexler 2002, S. 65

Diese Kooperationen von Speditionen bezogen sich ausschließlich auf die Belieferung des Handels. Problematisch war hierbei, dass der Einzelhandel wenig für ihn ersichtliche Vorteile daraus zog. Deshalb fanden viele dieser Kooperationen der Speditionen durch mangelnde Hilfsbereitschaft und fehlende Akzeptanz ein schnelles Ende. (Interview T. Hölser) Aus technologischer Sicht wurden in dieser Phase der City-Logistik ausschließlich konventionelle Antriebstechniken wie der Dieselmotor eingesetzt, was die ökologischen Ziele lediglich auf Dezimierung der Umweltbelastung durch Reduzierung des Verkehrs beschränkte. (siehe Absatz 2.2.4.1)

2.2.2.2 City-Logistik der zweiten Generation

Die Erfahrungen der ersten City-Logistik-Projekte zeigten, dass die Optimierung der innerstädtischen Verkehrsentlastung nur funktionieren kann, wenn sie von allen beteiligten Interessengruppen mitgetragen wird. Bis etwa 1996/1997 beruhten die kooperativen Maßnahmen ausschließlich auf betriebswirtschaftlichen Motiven der Speditionsunternehmen. Vor allem der Einzelhandel sah keine Vorteile in einem City-Logistik-Konzept. (vgl. Oexler 2002, S. 68) Somit gab es in keiner Projektstadt die notwendige Akzeptanz der Empfänger. Es musste die City-Logistik in ein effizienteres und umfassenderes Konzept verändert werden. Angebote wie die Entsorgung von Verpackungen, ein Zustellservice für gekauften Waren und einen kooperativen Lagerservice im Innenstadtbereich wurden in das Konzept mit einbezogen. Es wird von der zweiten Generation gesprochen. Ziel ist es durch die dienstleistungsorientierte City-Logistik den Einzelhandel in das Projekt zu integrieren und ihn für die Idee zu begeistern. (vgl. Oexler 2002, S. 68)

Aber auch die Bandbreite der ökologischen Ziele der City-Logistik sollen erweitert werden. Somit ist die Nutzung von umweltfreundlichen Transportmitteln wie Erdgasfahrzeugen auch Bestandteil der zweiten Generation.

Das Nürnberger Modellvorhaben ISOLDE, Innerstädtischer Service mit optimierten logistischen Dienstleistungen für den Einzelhandel, begründet 1996 den wegwei- senden Modellansatz der zweiten Generation von Projekten einer dienstleistungs- orientierten City-Logistik. Der entscheidende Vorteil lag in Nürnberg darin, dass die Betroffenen zu Beteiligten gemacht wurden. Von Beginn an wurde der Einzelhandel in das Projekt integriert und konnte Erfahrungen, Wünsche, Ideen und Anregungen in das Projekt einbringen. ISOLDE stand für ein umfangreiches Dienstleistungsan- gebot zur Belieferung und Entsorgung der Nürnberger Altstadt. (vgl. Niesling 1997, Stand: 20.02.2005)

Entsorgungsservice

Die Einrichtung eines Entsorgungsservices ist in erster Linie eine Maßnahme, den Einzelhandel für die Idee der City-Logistik zu gewinnen. Der Handel ist zur Rücknahme von Transport- und Verkaufsverpackungen gesetzlich verpflichtet. Auch die Verwertung und Entsorgung von Verpackungsmaterial ist Aufgabe des Verkäufers. Die Entsorgung und der Abtransport von Verpackungen stellen für die Handelsunternehmen einen zusätzlichen Kostenfaktor dar. Im Jahr 1997 wurden rund 35 bis 50 % der Werkstoffe wie Folien, Styropor und Kartonagen mit firmeneignen Fahrzeugen zusätzlich entsorgt. Somit birgt dieser zusätzliche Dienst ein Kosteneinsparungspotenzial für die Händler. Gleichzeitig wird durch Kombinati- on von Warenzustellung und Abholung der Verpackungen die Ladekapazität des City-Logistik-Lkw ausgenutzt. (vgl. Oexler 2002, S. 276)

Zustellservice

Die Erweiterung der City-Logistik um einen gemeinsam organisierten Zustellservice gekaufter Waren stellt für viele Einzelhändler einen besonderen Anreiz dar, weil er bislang individuell und nicht kostendeckend von den Händlern durchgeführt wurde. So können die Händler durch die City-Logistik-Kooperation eigene Kosten einsparen und den Service ihren Kunden günstig anbieten. Das ist gut für das Image der Einzelhändler, welche nun die Dienstleistung stärker als bisher als Marketinginstrument und somit zur Kundenbindung nutzen werden.

Um mit dem Zustellservice den Gesamtverkehr in den Innenstädten zu reduzieren, setzt man auf die Theorie, dass der innerstädtische Einkaufsverkehr auf den Fußgänger- oder Fahrradverkehr verlagert wird. Der Käufer kann unbepackt seinen Einkauf fortsetzen und muss das Erworbene nicht selbst zu Fuß oder mit dem Auto transportieren. (Interview E. Flechnter)

[...]