Die Reform der deutschen Bahn. Privatisierung als Möglichkeit für die Steigerung der Wohlfahrt des Unternehmens und des Kundennutzens

Inhaltsverzeichnis

Executive Summary

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Ausgangslage der deutschen Eisenbahn und Problemstellung
1.2 Motivation – eigene Erfahrungen
1.3 Zielsetzung – Untersuchung des Nutzens der Privatisierung-
1.4 Aufbau und Vorgehensweise

2 Privatisierung von Unternehmen
2.1 Privatisierung im Allgemeinen
2.2 Privatisierung durch die Gründung der Aktiengesellschaft
2.3 Gründe für die Privatisierung der Deutschen Bahn

3 Reform der Deutschen Bahn
3.1 Ziele der Reform
3.2 Verlauf der Reform
3.3 Strukturwandel der Deutschen Bahn

4 Ziel der Wirtschaftlichkeit
4.1 Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bahn
4.2 Positive Folgen der Reform trotz Rationalisierungsmaßnahmen
4.3 Negative Folgen der Rationalisierungsmaßnahmen

5 Schlussbetrachtung
5.1 Zusammenfassung – die Privatisierung der Deutschen Bahn
5.2 Fazit – Nutzen von Privatisierungen und Erfolgsgrad der Bahnreform
5.3 Kritische Würdigung
5.4 Ausblick – Alternativen zur Privatisierung und zum Börsengang

6 Anhang

7 Literaturverzeichnis

Executive Summary

Das Ziel dieser Arbeit ist, den Nutzen einer Privatisierung am Beispiel der deutschen Bahn zu untersuchen. Dabei sollen allgemeine Gründe für und gegen eine Privatisierung dargestellt werden und die Durchführung, Vor- und Nachteile sowie Folgen am konkreten Beispiel der DB AG genannt werden.

Staatsunternehmen werden mit dem Ziel privatisiert, effizienter zu arbeiten. Dies ist der Fall, da private Unternehmen einem Wettbewerbs- und Kostendruck ausgesetzt sind. Außerdem tragen die Unternehmen ihre Kosten durch die Umsatzerlöse selbst und zahlen zusätzlich Steuern an den Staat. Der Staat nimmt Steuern ein und spart die Kosten der Unternehmung.

Die zwei Staatsbahnen Deutsche Bahn und Reichsbahn werden 1994 im Zuge der Bahnreform zusammengeführt und privatisiert, wobei der Staat bis heute Eigentümer der Aktiengesellschaft der Deutschen Bahn ist. Obwohl dies ein Ziel der Bahnreform ist, ist die DB AG bis heute nicht an der Börse, um dort Aktien zu verkaufen.

Durch die Bahnreform wird der Nahverkehr an regionale Unternehmen ausgeschrieben. Außerdem gibt es zahlreiche organisatorische Veränderungen und Sparmaßnahmen. Diese fallen vor allem in den Bereichen Personal, Schienen und Anlagen sowie dem Einsatz von Zügen an. Sparmaßnahmen sowie höhere Preise führen zu Unzufriedenheit der Kunden. Dies ist ein Grund dafür, dass sich der Verkehrsmarktanteil der Bahn seit der Reform gegenüber anderen Verkehrsmitteln nicht erhöht hat.

Es bringt also Nachteile für das Allgemeinwohl der Gesellschaft und Kunden, welches durch die Privatisierung vom Staat aufgegeben wird. Für die DB AG bringt es den Nutzen der Wirtschaftlichkeit und der Erzielung von Gewinnen.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Unternehmensstruktur der DB AG

Abbildung 2: Entwicklung der Preise

Abbildung 3: Personenverkehr Marktanteile

Abbildung 4: Güterverkehr Marktanteile

Abbildung 5: Transportleistungen im Güterverkehr

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Ausgangslage der deutschen Eisenbahn und Problemstellung

Nach der deutschen Wiedervereinigung wird die DB im Westen und die DR im Osten 1994 zur Deutschen Bahn AG zusammengelegt und privatisiert. Der Staat ist der alleinige Aktionär der heutigen DB AG, das Unternehmen steht nicht an der Börse.

Die Infrastruktur stellt ein wichtiges Gut für die Bevölkerung dar, weshalb nicht nur die Marktfähigkeit eine wichtige Rolle spielt, sondern auch der Nutzen für Kunden. Hier gibt es den Konflikt zwischen dem Wirtschaftlichkeitsstreben und dem Allgemeinwohl der Volkswirtschaft. Allgemein stellt sich die Frage, welche Art von Privatisierung durchgeführt wird, also inwiefern der Staat am Unternehmen beteiligt bleibt.

1.2 Motivation – eigene Erfahrungen

Als Pendler habe ich die Erfahrung gemacht, dass die Bahn unzuverlässiger wird. Oft liegt dies an Wetterbedingungen, Störungen im Netz oder Verspätungen anderer Züge. Ich habe mir folglich die Frage gestellt, ob die Privatisierung mit den genannten Problemen zusammenhängt und ob eine Privatisierung generell für die Kunden des Unternehmens nützlich sein kann.

1.3 Zielsetzung – Untersuchung des Nutzens der Privatisierung

Dafür wird im Folgenden untersucht, inwiefern eine Privatisierung sinnvoll für den Markt und die Volkswirtschaft ist. Vor allem wird betrachtet, aus welchen Gründen die Bahn privatisiert werden soll, und ob die Privatisierung der richtige Weg für die Steigerung der Wohlfahrt des Unternehmens und des Kundennutzens ist.

In der folgenden Arbeit wird dargelegt, warum eine Privatisierung durchaus nützlich für Unternehmen und Kunden sein kann und warum bei der Durchführung der Privatisierung der DB Verbesserungspotenzial besteht.

1.4 Aufbau und Vorgehensweise

Dabei werden zunächst die Gründe für die Privatisierung und die Nachteile im Allgemeinen erläutert und die Vorteile der Gründung einer Aktiengesellschaft dargelegt. Die Gründe und im weiteren Verlauf die Ziele werden am Beispiel der Deutschen Bahn genannt, wie die Bahnreform verlaufen ist und welche Strukturwandel sie mit sich gebracht hat. Darauf aufbauend kann das Ziel genannt werden, die Wirtschaftlichkeit der DB AG zu steigern. Hierbei werden die Maßnahmen zur Umsetzung der Privatisierung und zur Zielsetzung des Börsengangs berücksichtigt und untersucht, welche Folgen dies mit sich bringt. Abschließend wird die Durchführung der Privatisierung und die Umsetzung der Maßnahmen mit Zielsetzung des Börsengangs bewertet.

2 Privatisierung von Unternehmen

2.1 Privatisierung im Allgemeinen

Industrien wie Verkehr und Transport sind oft verstaatlicht, um auch der ärmeren Bevölkerungsschicht die Nutzung zu gewährleisten und menschliche Lebensbedürfnisse nicht dem Gewinnstreben privater Unternehmen unterzuordnen.¹ Hier steht das Allgemeinwohl im Vordergrund. Jedoch kann dies auch anders gewährleistet werden. Der Markt reguliert sich selbst und findet eine Gleichgewichtsmenge und einen Gleichgewichtspreis, in dem Marktangebot und Marktnachfrage übereinstimmen.² Trotzdem kann es individuelle Abweichungen geben. Um für das Allgemeinwohl zu sorgen und Konsum für alle zu gewährleisten hat der Staat die Möglichkeit sozialer Absicherungen oder Preisregulierungen. Staatsunternehmen stehen aber vor folgendem Dilemma. „Entweder der Eigentümer Staat erwartet von seinen Unternehmen, dass sie Erträge erwirtschaften [...], [dann] sind auch staatliche Unternehmen gezwungen, ihre Geschäftspolitik an Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten auszurichten [...]. Oder der Staat erwartet von seinen Unternehmen, dass sie bestimmte, politisch vorgegebene Ziele erfüllen [...]. Dann kann er aber keine Erträge von ihnen erwarten.“³ Das Staatsunternehmen arbeitet also entweder effizient wie ein privatwirtschaftliches Unternehmen, kann also auch privatisiert werden, oder arbeitet unwirtschaftlich, da politische Ziele wie das Allgemeinwohl verfolgt werden. Der Staat hat gar keine Notwendigkeit, wirtschaftlich oder effizient zu sein, er „verschafft sich Einnahmen durch Auferlegung von Steuern [...] das Unternehmen [...] muss seine Einnahmen im freien Tauschverkehr erwerben.“⁴ Wenn es diese nicht erwirbt, riskiert es das eigene Vermögen. Mit Finanzierung durch Steuern werden Kosten aber nicht durch eigene Einnahmen gedeckt und Unternehmen können nicht selbstständig bestehen. Das Kompositum Staatsunternehmen ist widersprüchlich, da Ansprüche von Staat, das Allgemeinwohl, und Unternehmen, die Wirtschaftlichkeit, nicht gleichzeitig erfüllt werden.

Privatisierung bedeutet, ein Unternehmen vom Staat zu lösen, also die „Übertragung ehemalig dem öffentlichen Bereich vorbehaltener Aufgaben auf den privaten Sektor“⁵. Das private Unternehmen ist “durch einen hohen Qualitätsanspruch und dem Streben nach Gewinn in der Regel in der Lage [...], Menschen die Güter zu geringeren Kosten, mit einer höheren Produktivität [...] anzubieten als der öffentlich Sektor“⁶. Es steht im Wettbewerb und bietet für eine höhere Nachfrage höhere Qualität, Innovationen oder niedrigere Preise gegenüber Konkurrenten an oder dient dem Allgemeinwohl, um im Wettbewerb hervorzustechen und für die Zufriedenheit der Kunden zu sorgen. Mehr Nachfrage, Absatz und Umsatzerlös führen zu höheren Gewinnen, wenn Kosten nicht höher sind als Erlöse.

Privatisierungen werden „unterschieden in formelle, materielle und funktionale Privatisierung“⁷. Mit der formellen Privatisierung wird ein Unternehmen von einer öffentlich-rechtlichen in eine private Rechtsform überführt, z.B. in eine GmbH oder eine AG. Durch die materielle zieht sich der Staat aus der Bereitstellung von Gütern vollständig zurück. Bei der funktionalen Privatisierung ist der Staat weiterhin hauptverantwortlich, bezieht aber Privatunternehmen mit ein, die Leistungen erbringen, um Gewinne zu erzielen.⁸

2.2 Privatisierung durch die Gründung der Aktiengesellschaft

Die Deutsche Bahn ist in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden. Die AG besteht aus drei Organen. „Der Vorstand hat die Gesellschaft in eigener Verantwortung zu leiten“⁹. „Der Vorstand hat sich bei unternehmerischen Entscheidungen [...] vom Unternehmensinteresse leiten zu lassen.“¹⁰ Dies bedeutet, dass er im Interesse der AG gewinn- und wettbewerbsorientiert handelt. Der Aufsichtsrat hat neben der Kernkompetenz der Überwachung auch eine zukunftsorientierte, beratende und mitentscheidende Rolle¹¹. Das dritte Organ der Hauptversammlung, „setzt sich [...] aus den Aktionären zusammen und vertritt damit die Interessen der Anteilseigner und Eigentümer der AG [und] entscheidet über die Verwendung des Bilanzgewinns sowie über Kapitalmaßnahmen und weitere Grundlagengeschäfte der Gesellschaft“.¹² Ziel der Aktiengesellschaft ist der Verkauf ihrer Aktien an der Börse.

Vorteil der AG gegenüber der GmbH ist die Kapitalerhöhung durch Aktien zur Verringerung von möglichen Schulden oder für Investitionen, denn „die Ausgabe neuer Aktien [erfolgt] gegen Einlagen. [Vorzüge sind, dass] ein günstiges Börsenumfeld zu Konditionen führt, die Banken oder sonstige Fremdkapitalgeber nicht bereit wären, zur Verfügung zu stellen“¹³. Die AG hat die Möglichkeit zu günstigen Geldgebern durch geringere Zinsen, da die Aktionäre im Gegenzug hohe Dividenden erwarten, ein Mitspracherecht in der Hauptversammlung haben und das finanzielle Risiko lediglich zum Wert der Aktie im Falle der Insolvenz der AG besteht. Über die AG ergibt sich die Möglichkeit, Aktien auf ein breites Publikum zu streuen und unabhängiger von einzelnen Finanzgebern zu sein.

2.3 Gründe für die Privatisierung der Deutschen Bahn

Laut Kapitel 2.2 ist die DB AG eine Aktiengesellschaft, daher formell privatisiert. Sie ist zwar nicht funktional privatisiert, da das Unternehmen eigenverantwortlich auftritt, jedoch auch nicht materiell privatisiert, da der Staat zum einen 100 prozentiger Anteilseigner ist und die DB AG zum anderen bezuschusst und für Neuinvestitionen verantwortlich ist.

Ein Grund der Privatisierung ist, dass der Staat Geld spart, über die Steuern des Unternehmens trotzdem Einnahmen erzielt und Staatsschulden reduzieren kann¹⁴, s. 3.1. Nachteil für den Staat ist es allerdings, dass er “mit jeder Privatisierung ein Instrument aus der Hand [gibt], mit dem er steuernd in den Wirtschaftsablauf eingreifen kann.“¹⁵ Bei jeder Privatisierung entscheidet sich der Staat somit für wirtschaftliche und gegen politische Interessen. Das Allgemeinwohl rückt insofern in den Hintergrund, dass nicht auf den allgemeinen Zugang, sondern auf die Erwirtschaftung von Gewinnen geachtet wird. Dabei ist eine geringere Nachfrage zu höheren Preisen für den Umsatz gleichwertig.

Die damalige DB hatte „einerseits gemeinwirtschaftliche Aufgaben zu lösen [...], andererseits sollten Einnahmen und Ausgaben sich decken. [...] [Sie] war eine Behörde und zugleich ein Wirtschaftsunternehmen“¹⁶. Da der Staat ökonomisch gesehen Nachteile gegenüber anderen Unternehmen hat, s. Kapitel 2.1, ist auch das Staatsunternehmen DB nicht effizient. Das kann durch eine Privatisierung gelöst werden, damit das Unternehmen DB ökonomische Vorteile hat und Gewinne erbringt. Hinzu kommt, dass der Staat viele andere Aufgaben hat und somit nicht die Bahn im Fokus haben kann.

Mit der Privatisierung eröffnet sich für andere Privatanbieter auch die Möglichkeit, Personen- und Güterverkehr auf der Schiene anzubieten. Dies führt zu Konkurrenz, Wettbewerb und der Möglichkeit des Marktgleichgewichts von Angebot und Nachfrage. Der funktionierende Markt und Preismechanismus, gegeben durch eine große Zahl von Anbietern und Konsumenten, die sich diesem anpassen, führen zu einer effizienten Ressourcenallokation. Preis und Angebot stimmen mit Nachfrage und Zahlungsbereitschaft überein, da Unternehmen möglichst viel absetzen wollen. Der Markt befindet sich im Gleichgewicht, sowohl die Produzentenrente als auch die Konsumentenrente wird maximiert. Produzenten- und Konsumentenrente geben Auskunft über die Wohlfahrt einer Gesellschaft. Produzentenrente entspricht dem Gewinn, also dem Preis multipliziert mit der Menge abzüglich der individuellen Kosten der Unternehmen. Konsumentenrente ist die individuelle Zahlungsbereitschaft der Nachfrager abzüglich des Preises multipliziert mit der Menge, also das, was sie unter ihrer Zahlungsbereitschaft gespart haben.¹⁷

3 Reform der Deutschen Bahn

3.1 Ziele der Reform

Ziele der Reform sind „die Entlastung der öffentlichen Haushalte, die Erhöhung des Verkehrsmarktanteils der Bahn und die verbesserten Leistungen für [...] Kunden [...]. Arbeitsplätze sollten gesichert werden, während die Bahninfrastruktur erhalten bleiben und sogar ausgebaut werden sollte.“¹⁸ Geld spart der Staat dadurch, dass nicht mehr er die Kosten aufbringt, sondern das Unternehmen selbst für die Aufwendungen aufkommen und Gewinne eigenständig erwirtschaften muss. Dadurch wird der Steuerzahler entlastet, da öffentliche Haushalte Geld über Steuern einnehmen.

Der Verkehr soll auf die Schiene verlagert werden und die Bahn einen größeren Marktanteil im Personen- sowie Güterverkehr¹⁹ erreichen. Leistungen könnten verbessert werden, da ein privates Unternehmen mehr Anreize, s. Kapitel 2.1, hat, bessere Leistungen anzubieten. Bessere Leistungen führen zu mehr Zufriedenheit und Nachfrage. Die Deutsche Bahn könnte mehr Kunden gewinnen und mehr Leistungen verkaufen, somit den Umsatz steigern. Zum anderen rechtfertigt eine höhere Qualität Preiserhöhungen.

3.2 Verlauf der Reform

1994 wird die Bahn privatisiert, der Staat bleibt „zu 100% Eigentümer der DB AG“.²⁰ Die DB AG soll 2008 an die Börse gehen.²¹ Auf Basis der Reform „bewilligt der Bund die Mittel für Ersatzinvestitionen in Höhe von etwa 2,5 Mrd. € für das Bestandsnetz p.a. und übernimmt weitgehend die Kosten für Aus- und Neubau“²². Dies schafft den Anreiz, geringe Eigeninvestitionen zu tätigen und hohe Zuschüsse vom Staat zu erlangen. Die „Sachanlagen [werden] von der Deutschen Bahn zwar genutzt, [...] mit ihnen [wird] Umsatz gemacht [...] jedoch [tauchen] die entsprechenden Summen in [...] der Bahnbilanz nicht auf“²³. Ohne die Aufnahme werden Anlagen von der DB AG nicht abgeschrieben. Es werden keine Rücklagen für neue Investitionen gebildet und Kosten ausgelassen.

1994 öffnet die DB AG „ihr Streckennetz für Dritte“²⁴. Außerdem wird der regionale Nahverkehr zeitlich begrenzt ausgeschrieben. Dadurch wird bis 2012 für „Wettbewerber der Deutschen Bahn ein [...] Anteil von 24,1 Prozent“²⁵ erreicht. Dies schafft ein „zeitliches und örtliches Monopol“²⁶. Zwar herrscht bei der Ausschreibung Wettbewerb, doch das Unternehmen mit seinen Rechten ist in dem Zeitraum Monopolist auf dieser Strecke.

2007 werden die zwei Modelle der Privatisierung vorgestellt. Das Integrationsmodell sieht vor, „die Verkehrsgesellschaften [...] sowie die Infrastruktur [...] als Einheit [zu] erhalten“, [das Trennungsmodell], dass das Netz „beim Staat bleiben, die Verkehrsgesellschaften hingegen als Private wirtschaften“²⁷ sollen. Entweder verfügt die DB AG sowohl über Verkehr als auch über Netz, was jedoch gegen die EU Regelung, dass Netz und Transport getrennt werden müssen²⁸, verstößt und der Staat gibt das Eigentum am Netz auf. Oder der Staat behält seine Anteile am Netz, die DB AG hätte hiermit einen Nachteil zum Integrationsmodell. Als Kompromiss der Modelle wird die Teilprivatisierung vorgeschlagen. „[D]er Bund [überlässt] das Netz der Deutschen Bahn nur zur Nutzung, diese würde es aber in ihre Bilanz aufnehmen.“²⁹ Von den Verkehrsgesellschaften sollen „24,9 Prozent der Anteile [...] verkauft“³⁰ werden, also an die Börsen gehen.

2008 wird die Privatisierung mit der Begründung wieder abgesagt, „das Vermögen der Deutschen Bahn nicht zur Unzeit an den Kapitalmarkt [zu] bringen“³¹. Die Marktsituation ist aufgrund der Finanzkrise geschwächt. Der Erfolg des Börsengangs der DB AG hängt von Käufen der Aktien ab, in einer Finanzkrise ist es wahrscheinlicher, dass weniger in Aktien investiert wird. Da die DB AG neu an der Börse wäre, kennten potentielle Aktionäre keine Entwicklungen, was einen zusätzlichen Risikofaktor darstellte. Das Risiko, dass zu wenige Aktien gekauft werden und, dass sie mit einem Wert, der geringer ist als er nach der Finanzkrise sein kann, verkauft werden, will der Bund vermeiden.

3.3 Strukturwandel der Deutschen Bahn

1994 „besteht die Deutsche Bahn zunächst aus dem Bereich des Vorstandvorsitzenden [...], den Zentralressorts Finanzen und Controlling, Personal, Forschung und Technologie, Immobilien und Recht sowie den Unternehmensbereichen Personenverkehr, Güterverkehr, Fahrweg, Traktion und Werke. [...] Regionale Leiterstellen und Vertretungen“ ³² werden aufgelöst. An die vielschichtige Struktur und die Veränderungen und muss sich die DB AG gewöhnen, dies benötigt Zeit, um effizient zu arbeiten und alle Ressourcen entsprechend zu nutzen. Zudem wird es schwieriger, Aufgaben verschiedenen Bereichen zuzuteilen, da sich innerhalb eines Unternehmens Vieles überschneidet. Soll z.B. ein Bahnhof ausgebaut werden, sind sowohl Immobilien als auch Fahrweg betroffen.

[...]

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¹ Vgl. Adam, 2015, S. 483.

² Vgl. Möller, 2017, S. 100.

³ Adam, 2015, S. 483.

⁴ Richter & Furubotn, 2010, S. 519.

⁵ Proeller & Krause, 2019.

⁶ Mankiw & Taylor, 2018, S. 1074.

⁷ Eicker-Wolf & Schreiner, 2017, S. 29.

⁸ Vgl. Eicker-Wolf & Schreiner, 2017, S. 29 ff.

⁹ Stein, 2016, S. 55.

¹⁰ Stein, 2016, S. 73.

¹¹ Vgl. Lutter, Krieger, & Verse, 2014, S. 225 ff.

¹² Stein, 2016, S. 116.

¹³ Stein, 2016, S. 191.

¹⁴ Vgl. Eicker-Wolf & Schreiner, 2017, S. 53.

¹⁵ Adam, 2015, S. 484.

¹⁶ Preuß, 2013, S. 7.

¹⁷ Vgl. Mankiw & Taylor, 2018.

¹⁸ Knierim & Wolf, Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform, 2014, S. 14.

¹⁹ Vgl. Knierim & Wolf, Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform, 2014, S. 69 ff.

²⁰ Siegmann, 2008, S. 26.

²¹ Vgl. Hoffmann & Schmidt, 2009, S. 526.

²² Jänsch, 2008, S. 604.

²³ Knierim & Wolf, Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform, 2014, S. 20.

²⁴ Preuß, 2013, S. 12.

²⁵ Preuß, 2013, S. 142.

²⁶ Engel, 2019.

²⁷ Preuß, 2013, S. 95.

²⁸ Vgl. Siegmann, 2008, S. 26.

²⁹ Preuß, 2013, S. 95.

³⁰ Preuß, 2013, S. 103.

³¹ Peer Steinbrück, 2008.

³² Preuß, 2013, S. 9.