Entwicklung eines Software-Tools zur Gesamtkostendarstellung der Logistikkette


Diplomarbeit, 2006

105 Seiten, Note: Sehr gut


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. EINLEITUNG
1.1 Einführung
1.1.1 Themenkreis
1.1.2 Motivation
1.1.3 Problemstellung und Lösungsansatz
1.1.4 Ziel der Arbeit
1.1.5 Aufgabenstellung
1.1.6 Methode
1.2 Begriffsdefinitionen
1.2.1 Logistik
1.2.2 Die Logistikkette
1.3 Verpackung und Lagerung
1.3.1 Verpackung
1.3.2 Ladungsträger
1.3.3 Lagerung
1.4 Grundlagen des Transportwesens
1.4.1 Beschaffungs- und Zulieferlogistik
1.4.2 Transportkonzepte
1.4.3 Incoterms (International Commercial Terms)
1.4.4 Transportwege und Transportmittel

2. ENTWICKLUNG DES SOFTWARE-TOOLS
2.1 Rahmenbedingungen
2.1.1 Standort des Lieferanten
2.1.2 Transport zum Lager
2.1.3 Ausgabe
2.2 Charakteristika des Software-Tools
2.2.1 Tabellen
2.2.2 Berichte und Formulare
2.3 Einflussfaktoren und deren Eingabe
2.3.1 Eckdaten
2.3.2 Artikeleigenschaften
2.3.3 Herkunftsland
2.4 Grundlegende Berechnungen
2.4.1 Gesamtkosten
2.4.2 Transportkosten
2.4.3 Handlingkosten
2.4.4 Lagerkosten
2.5 Berechnungen zur Kostenoptimierung
2.5.1 Einfluss von Sicherheitsbestand und Mindestbestand
2.5.2 Einfluss unterschiedlicher Lieferzeiten
2.5.3 Einfluss von Liefermenge und Lieferzeitpunktes
2.5.4 Ergebnisverzerrende Effekte
2.6 Ausgabe der berechneten Werte
2.6.1 Optimale Kosten pro Periode
2.6.2 Optimale Stückkosten
2.6.3 Kosten pro Lieferung
2.7 Kombination mehrerer Artikel in einer Lieferung
2.7.1 Anlegen einer Lieferzusammenstellung
2.7.2 Artikel der Lieferung
2.7.3 Auflistung der Lieferungen
2.7.4 Auslastung von Ladungsträgern und Transportmittel

3. ZUSAMMENFASSUNG

4. ANHANG

4.1 Weitere Informationen
4.1.1 Umrechnungstabelle
4.1.2 Technische Daten
4.2 Abbildungsverzeichnis
4.3 Gleichungsverzeichnis
4.4 Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Schlüsselbegriffe

Logistik

Beschaffung Gesamtkosten Software

Tool

Optimierung

Gesamtkostenoptimierung Total Cost

Gesamtkostenberechnung

Kurzfassung

Die folgende Arbeit beinhaltet die Beschreibung eines selbst entwickelten Software-Tools, welches zur Gesamtkostenberechnung im Beschaffungsbereich dienen soll. Es ist speziell auf ein Unternehmen in der Automobilindustrie zugeschnitten, kann aber in allen Unternehmen, welche große Liefermengen aus unterschiedlichen Herkunftsländern beziehen, Verwendung finden. In die auf Basis von MS Access erstellte Datenbank können alle Artikel, welche aus verschiedenen Herkunftsländern bezogen werden können, eingegeben werden. Die Eingaben sind auf anwenderfreundlichen Eingabemasken jederzeit veränderbar und nehmen Einfluss auf die Berechnung der Gesamtkosten. Die Kosten pro Transport werden aufgrund der Zusammenstellung einer Lieferung berechnet. Alle Berechnungen stehen in übersichtlicher Form auf Berichten zur Verfügung. Neben der Gesamtkostenberechnung beinhaltet das Programm die Möglichkeit, eine vollständige Auslastung der Transportmittel unter Berücksichtigung der maximalen Nutzlast, sicher zu stellen.

Abstract

This dissertation contains a description of a self-developed software tool, which shall be from help to calculate total costs in the procurement sector. It is especially designed for companies from the automotive branche of industry, but it can be used in any company where big delivery quantities are supplied from different countries of origin. In the based on MS Access designed database, the products can be assigned to one ore more countries of origin. The entries can be made on user-friendly input masks, are changeable any time and influence on the total cost calculation. The costs per shipment are calculated based on the compilation of deliveries. All results are available on clearly structured reports. Besides the calculation of the total costs, the program contains the possibility to ensure maximum efficiency of the transport medium under consideration of the maximum load capacity.

1. EINLEITUNG

Der Wettbewerbsdruck lässt viele Unternehmen den Sparkurs einschlagen. Eine Möglichkeit im Logistikbereich Kosten zu senken, ist die Ausnutzung globaler Kostenunterschiede (Global Sourcing). Durch den Bezug von günstigeren Rohstoffen und Zulieferteilen durch Lieferantenwechsel sind negative Auswirkungen auf den Betrieb abzuwenden (Entlassungen, Standortabwanderung). Um einen realen Kostenvergleich von verschiedenen Lieferanten durchführen zu können, müssen neben dem Einkaufspreis noch viele weitere Einflussfaktoren (Transport, Zoll, Liefermenge etc.) berücksichtigt werden. Werden einzelne Einflussfaktoren nicht mit einberechnet, kann dies schwerwiegende Folgen auf das Gesamtkostenergebnis haben. Um Fehler zu vermeiden und eine zuverlässige Entscheidungshilfe im Einkauf liefern zu können, ist die Entwicklung eines Total Cost Models bedeutend.

1.1 Einführung

Der Beschaffungsprozess beginnt im allgemeinen mit dem Entstehen eines Bedarfs im Unternehmen. Um diesen befriedigen zu können, müssen potentielle Lieferanten ausfindig gemacht, und diejenigen ausgewählt werden, die den Bedarf im Sinne des Unternehmens bestmöglich decken können. Unter dem Druck die Kapitalbindungskosten und Wiederbeschaffungszeiten zu reduzieren, gewinnt die Beziehung zu den Lieferanten an größerer Bedeutung. Grundvoraussetzung für die Wahl oder den Wechsel eines Lieferanten ist die vorherige Abstimmung der Qualität der Ware. Bei Qualitätsunterschieden ist ein Vergleich der Kosten nur sehr eingeschränkt möglich.

1.1.1 Themenkreis

Im Logistikbereich Beschaffung innerhalb von Unternehmen wird immer mehr auf die internationale Markteinbindung geachtet, teilweise werden Unternehmen auch dazu gezwungen, um überleben zu können. Diese stetig wachsende Ausdehnung der Beschaffungsquellen bringt ein hohes Maß an Risiken mit sich, es besteht aber auch die Möglichkeit einer enorm gewinnbringenden Veränderung. Der hohe Grad an Aufwand um die Risikofaktoren zu reduzieren, ist für viele Unternehmen ein kostspieliges Unterfangen. Die Reduzierung der Risikofaktoren mit einem für den Anwender minimalem Aufwand ist jener Bereich in dem diese Arbeit ansetzt.

1.1.2 Motivation

Aufgrund meiner Tätigkeit als selbständiger Unternehmer ist mir die Problematik der Kostenoptimierung im Beschaffungsbereich bekannt - zwar in kleinerem Ausmaß, aber von gleicher Relevanz wie bei großen Unternehmen. Die Optimierung der Liefermengen ist die Grundvoraussetzung, um Transport- und Lagerkosten so gering wie möglich zu halten. Da ein Software-Tool zur Kostenoptimierung für ein Unternehmen im Bereich der Automobilindustrie benötigt wurde, kam es zur Entscheidung für dieses Thema. Der Urheber bzw. Anbieter zur Ausführung dieser Aufgabe, Herr Ing. Johann Rudolf, der selbst im Logistikbereich eines Automobilherstellers tätig ist, konnte gleichzeitig zur Betreuung dieser Diplomarbeit gewonnen werden.

1.1.3 Problemstellung und Lösungsansatz

Es wird ein frei parametrisierbares Simulations-Tool für die Kostenoptimierung im Beschaffungsbereich benötigt. Es existieren am Markt Programme, die sich mit ähnlichen Anforderungen beschäftigen, allerdings gehen diese von kleineren Stückzahlen aus. Bei kleinen Stückzahlen werden die Transportmittel (z.B. LKW) nicht voll ausgelastet, wodurch sich Transport- und Handlingkosten anders verhalten. Als Lösungsansatz dieser Problematik soll ein Simulations-Tool erstellt werden, welches in der Lage ist, unter diesen Voraussetzungen eine Kostenoptimierung unter eine Berechnung der Gesamtkosten durchzuführen.

1.1.4 Ziel der Arbeit

Das Ziel dieser Diplomarbeit ist das Entwickeln eines frei parametrisierbaren Simulations- Tools. Das Tool soll Datenbanken mit allen relevanten Eigenschaften der Artikel und Herkunftsländer bzw. Lieferanten enthalten. Das Programm soll als Unterstützung des Einkäufers bei der Wahl des Herkunftslandes und der Transportart für jeden Artikel dienen, indem es die Logistik- und Gesamtkosten ausgibt. Alle wichtigen Kosten sollen auch als Kosten pro Periode geführt werden, um Artikel mit verschiedenen Lieferzeiten und unterschiedlichen Tagesbedarf miteinander vergleichen zu können. Die Berechnung jener Liefermenge und jener Anzahl von Lieferungen pro Periode, welche zu den geringsten Kosten pro Periode führt, und die Ausgabe der Logistik- und Gesamtkosten sind Ziel der Arbeit. Weiters soll es Möglichkeiten geben, die Beschaffung verschiedener Artikel zu kombinieren, um eine optimale Auslastung der Transportmittel zu gewährleisten.

Weitere Ausgabeergebnisse:

- Einkaufspreis pro Stück
- Transportkosten pro Stück
- Handlingkosten pro Stück
- Einstandspreis pro Stück
- Lagerkosten pro Periode
- Zinskosten pro Periode
- Transportkosten pro Periode
- Handlingkosten pro Periode
- Gesamtlogistikkosten pro Periode
- Gesamtkosten pro Periode
- Gesamtkosten pro Stück

Es ist nicht vorgesehen eine Lagerverwaltungs- oder Bestellsoftware in das Software-Tool zu integrieren. Es soll auch nicht der innerbetriebliche Materialfluss bei der Produktion und zum Kunden betrachtet werden, nur der Beschaffungsbereich der Logistikkette wird für diese Diplomarbeit herangezogen.

1.1.5 Aufgabenstellung

Als Grundlage zur Entwicklung des Programms müssen die Rahmenbedingungen festgeschrieben werden. Basierend auf diesen können die Tabellen und Verknüpfungen in MS Access erstellt werden. Masken zur Eingabe der Parameter, welche Einfluss auf die Berechnungen nehmen, müssen erstellt werden. Für die Berechnung der Kostenoptimierung muss der Verlauf der Kosten erarbeitet und in Formeln ausgedrückt werden. Mit diesen Gleichungen können in MS Access Abfragen erstellt werden, in denen die erforderlichen Berechnungen durchgeführt werden. Die Ausgabe der Berechnungen soll in einem für den Anwender übersichtlichem Format erfolgen. Das Programm soll so gestaltet werden, dass es eine vollständige Auslastung der Transportmittel gewährleistet. Die Eingaben sollen veränderbar, die Veränderungen nachverfolgbar sein.

1.1.6 Methode

Mittels Literaturrecherche ist eine umfassende Sammlung von Daten erforderlich, um die Erarbeitung der Grundlagen und der benötigten Formeln für die grundlegenden Berechnungen durchführen zu können. Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse ist die Erstellung einer Datenbank auf Basis von MS Access möglich, welche die Einflussparameter beinhaltet und die Berechnungen durchführt. Eine detaillierte Ausgabe der Berechnungen in übersichtlicher Form kann somit gewährleistet werden.

1.2 Begriffsdefinitionen

Zum Verständnis der Einflussfaktoren, die für das Simulations-Tool die Grundlage bilden, werden hier die grundlegenden Bestandteile der Logistik im Beschaffungsbereich erläutert. Als ersten werden die wichtigsten Begriffe des Beschaffungsbereiches erläutert.

1.2.1 Logistik

Die Wurzeln des Begriffes Logistik liegen im Militärwesen. Er wurde für den Geräte- und Verpflegungsnachschub sowie für Truppenbewegungen verwendet. In den sechziger Jahren wurde der Begriff in den USA für zivile Zwecke übernommen. Erst in den achtziger Jahren hat sich auch in Europa die Logistik einen Namen gemacht.

Heute versteht man unter dem Begriff Logistik den Aufbau logistischer Systeme samt der darin ablaufenden Prozesse. Zu den logistischen Prozessen gehören sowohl Transport und Lagerung als auch das Ein- und Auslagern und Kommissionieren der Ware. Die Logistik umfasst inner- und überbetriebliche Materialflüsse sowie die dazugehörenden Informationsflüsse. Die Hauptaufgaben der Logistik sind die Bereitstellung der richtigen Güter und Informationen, in der richtigen Menge, am richtigen Ort, in der richtigen Qualität, zum richtigen Zeitpunkt, und zu den richtigen Kosten.

1.2.2 Die Logistikkette

Der englische Begriff Supply Chain wird im deutschen Sprachraum auch als Logistikkette bezeichnet. Die Logistikkette umfasst den gesamten Güterfluss: Transport vom Lieferanten zum Unternehmen, den Güterfluss des Unternehmens die Auslieferung zum Kunden - kurz das gesamte logistische System eines Unternehmens. Entscheidenden Einfluss auf den reibungslosen Materialfluss hat die Geschwindigkeit der Informationsweitergabe. Der Informationsfluss verläuft entgegengesetzt zum Materialfluss (vergleiche Abbildung 1-1: Logistische Kette). Definition Materialfluss: „Der Materialfluss umfasst alle physisch notwendigen Vorgänge und deren Verkettung zum Beschaffen, Transportieren, Fördern, Be- und Verarbeiten sowie bei der Lagerung, Verteilung oder Rücknahme von Gütern und Materialien.“1

Definition Informationsfluss: „ Der Informationsfluss umfasst in der logistischen Kette alle Informationen zur Planung, Steuerung und Kontrolle von Materialflüssen, die Aufgabe der Informationslogistik sind.“2

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-1: Logistische Kette3

In der verarbeitenden Industrie hat fremdbezogenes Material den höchsten Kostenanteil. Gemessen an der Gesamtleistung ist der Anteil meist über 50%, wie an nachstehenden Beispielen für einige Branchen zu sehen ist.4

- Verarbeitende Industrie insgesamt 59,3 %
- Chemische Industrie 55,7%
- Mineralölverarbeitung 75,5 %
- Maschinenbau 49,0 %
- Fahrzeugbau 57,7 %
- Elektrotechnik 45,0 %
- Textilindustrie 55,2 %
- Lebensmittelindustrie 53,0 %

Bei einer unternehmensbezogenen Sichtweise sollen alle Planungs-, Entwicklungs-, Beschaffungs- Produktions-, und Distributionsaufgaben vom Kundenkontakt bis zur Auslieferung berücksichtigt werden. Durch das immer mehr steigende Umweltbewusstsein ist auch die Wiederverwertung mit einzubeziehen. Die Steuerung und Koordination der Materialfluss- und Informationsströme ist ein zentraler Bestandteil der logistischen Kette.

1.3 Verpackung und Lagerung

1.3.1 Verpackung

Die Verpackung hat in der Logistik einen sehr hohen Stellenwert. Sie hat einerseits die Funktion des Schutzes der Ware, andererseits sollte sie eine schnelle Entnahme ermöglichen. Definition der Verpackung nach der Verpackungsverordnung 1998: „...aus beliebigen Materialien hergestellte Produkte zur Aufnahme, zum Schutz, zur Handhabung, zur Lieferung oder zur Darbietung von Waren, die vom Rohstoff bis zum Verarbeitungserzeugnis reichen können und vom Hersteller an den Vertreiber oder Endverbraucher weitergegeben werden.“5

Die Verpackung besteht aus Packmittel und Packhilfsmittel. Das Packmittel ist ein Produkt aus Packstoff, es hat das Erzeugnis zu umhüllen und zusammenzuhalten damit es versand- lager- und verkaufsfähig wird6. Packhilfsmittel sind Verschließmittel (z.B. Heftklammer, Klebeband, Kantenschutzwinkel, Umreifungsband), Ausstattungs- Kennzeichnungs- und Sicherungsmittel (z.B. Etikett, Banderole, Warnzettel, Siegel), Schutzhilfsmittel (z.B. Trockenmittel, Flammschutzmittel, Schutzgas) und Polstermittel (z.B. Schaumstoff, Styropor, Luftkissen, Holzwolle). Die Ware, die verpackt werden soll, wird als Packgut bezeichnet. Unter Packung versteht man die Einheit von Packgut und Verpackung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-2: Verpackung7

In der Logistik wird zwischen Transportverpackungen, Umverpackungen und Verkaufsverpackungen unterschieden. Der Schwerpunkt liegt auf der Transportverpackung im reinen Warentransport, auf der Umpackung in der Bündelung von Einzelverpackungen und bei der Verkaufsverpackung in der Verwendung durch den Endverbraucher. Eine genaue Abgrenzung lässt sich allerdings nicht immer eindeutig definieren, da je nach Umgang mit der Verpackung auch ihr Einsatz bestimmt wird.

Nach dem Verwendungszweck wird zwischen Einweg- und Mehrwegverpackungen unterschieden. Einwegverpackungen sind nur zur einmaligen Verwendung vorgesehen, Mehrwegverpackungen müssen mehrmals die Schutz-, Transport-, Lager- und Umschlagfunktion unbeschadet überstehen können. Auf Einwegverpackungen entfallen die Entsorgungskosten, dafür kann eine Reinigung der Mehrwegverpackung notwendig sein. Zur Vollständigkeit sollten auch noch die Dauerverpackungen erwähnt werden, z.B. korrosionsbeständige Behälter für Flüssigkeiten.

Jede Verpackung hat gewisse Funktionen zu erfüllen, die bei der Auswahl einer Verpackung hinsichtlich ihrer vorbestimmten Aufgabe zu berücksichtigen sind. Produkte sollen mit Hilfe von Verpackungen verteilungs-, verwendungs- und verkaufsfähig oder weiterverarbeitbar gemacht werden. Die unterschiedlichen Verpackungsfunktionen sind für den Bereich Logistik:

- Schutzfunktion
- Lager- und Transportfunktion
- Verkaufsfunktion
- Identifikations- und Informationsfunktion
- Verwendungsfunktion

Die Schutzfunktion gewährleistet die Erhaltung der Qualität und Quantität des Packgutes. Es dürfen keine schädlichen Wirkungen von und auf das Packgut einwirken können. Die Verpackung schützt das Packgut vor Mengenverlusten (z.B. Verdunsten), Verunreinigungen, mechanischen und klimatischen Beanspruchungen, biotischen Einwirkungen (z.B. Befall durch Mikroorganismen) und vor menschliche Einwirkungen (z.B. Diebstahl, Verfälschung). Die Lager- und Transportfunktion soll das Gut lager- und transportfähig machen und durch das Zusammenfassen der Packgüter das Volumen minimieren. Dafür ist eine gute Standfestigkeit und Stapelbarkeit der Verpackung und die Kompatibilität in Form und Abmessungen der einzelnen Einheiten zueinander notwendig.

1.3.2 Ladungsträger

Ladungsträger haben die Aufgabe Ware zu einer größeren Einheit zusammen zu fassen. Sie dienen nicht nur dem Transport, sondern können unverändert auf Dauer gelagert werden.

Die Europalette

Die Europalette ist der wichtigste Ladungsträger im Landtransport. Die genormten Abmessungen von 120 x 80 x 14,4cm erlauben eine genaue Berechnung der Anzahl von möglichen Paletten im Transportmittel. Die Innenabmessungen der Ladeflächen von Lastkraftwagen sind genau für die Europaletten ausgelegt. In Längsrichtung sind drei Paletten nebeneinander möglich, quer zwei Paletten. Auch das Gewicht ist genormt und beträgt 25kg.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-3: Europalette8

Die Gitterbox

Eine Erweiterungsform der Europalette ist die Gitterbox. In früheren Jahren gab es Gitterboxtypen mit Europaletten als Boden; die Gitterrahmen wurden hier nur aufgesetzt und fixiert. Heute wird die Gitterbox meist komplett aus Metall gefertigt, wobei der Boden mit Holz ausgelegt wird. Der Holzboden dient zum Schutz der Ware, wo ein Metallboden eventuell Beschädigungen des Lager- bzw. Transportgutes zur Folge haben könnte. Weiters wäre bei Lagerung im Freien vor allem der Boden sehr rostanfällig.

Es existieren viele Arten und Formen von Gitterboxen. Die Außenabmessungen9 der Standard-Gitterbox betragen L x B x H : 124 x 83,5 x 97cm. Das Eigengewicht beträgt 85kg. Die Gitterbox findet hauptsächlich bei der Lagerung und Transport von Kleinteilen, vor allem in der Automobilindustrie, Anwendung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-4: Gitterbox10

Eine weitere gängige Variante ist die halbe Gitterbox mit einer Bauhöhe von 50cm (vergleiche Abbildung 1-5). Die halbe Gitterbox wird häufig für Kleinteile verschiedener Art verwendet, das heißt jede Box ist zwar sortenrein, aber aufgrund der Größe der Box können viele davon auf einmal transportiert werden. Gitterboxen sind generell stapelbar, halbe Gitterboxen können in normalhohe LKW (2,6m) auf bis zu vier Lagen gestapelt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-5: Halbe Gitterbox11

Der Container

Der Container ist eine wasserdichte, enorm stabile Umverpackung, die vor allem für den Transport, aber auch für längere, manchmal sogar für dauerhafte Lagerung verwendet wird. Die genormten Abmessungen erleichtern den Transport mit verschiedenen Transportmittel. (vergleiche Abschnitt Kombinierter Verkehr) Die Größe wurde den Erfordernissen von LKW, Bahn und Schiff angepasst. Beim LKW ersetzt der Container den Laderaum. Bei Transport mit Bahn wird der Container auf die Grundplattform eines Bahnwaggons aufgesetzt, die genau einer Containerlänge oder einem Vielfachen davon entspricht. Auf Schiffen werden Container übereinander gestapelt, wodurch enorm Platz gespart werden kann.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-6: 20´ bzw. 40´ Container12

Die Ausführung, die am häufigsten Verwendung findet ist der Box-Container, der als 20- und 40 Fuß Version verfügbar. Verwendung findet dieser vor allem bei Stückguttransporten und Lagerungen. Die Innenabmessungen betragen für das 20 Fuß Modell (L x B x H) 5,9 x 2,30 x 2,35m = 32m³ und für den 40 Fuß Container (L x B x H) 11,9 x 2,30 x 2,35m = 64m³. Eine Umrechnungstabelle vom angloamerikanischen in das metrische Maßsystem vergleiche Abbildung 4-1: Umrechnungstabelle im Anhang.

1.3.3 Lagerung

Das Lager wird als Zeitüberbrückung (Pufferung, Langzeitlagerung) verwendet, wenn Güterströme nicht direkt den ihnen bestimmten Prozess zugeführt werden können. Große Lagermengen machen sich in Kapitalbindungs- und Lagerhaltungskosten bemerkbar, auch sind Organisations- und Dispositionsaufwand nicht zu vernachlässigen. Im produktionsnahen Bereich werden Lager meist als Puffer verwendet, der zur Überbrückung von Produktions- und Zulieferstörungen dient. Demgegenüber wird im Distributionslager oder Ersatzteillager eine längerfristige Bevorratung angestrebt.

Eine weitere Lagerfunktion ist die Sicherungsfunktion. Muss die Produktion kurzfristig erhöht werden, sollte das Lager den Mehrbedarf an Material decken können, ebenso bei Lieferschwierigkeiten in der Beschaffung. Werden Preiserhöhungen in Beschaffungs- oder Absatzmärkten vermutet, ist eine vermehrte Lagerung ratsam. Hier übernimmt das Lager die Spekulationsfunktion. Für Waren die aufgrund der Lagerung eine Qualitätsverbesserung erfahren, hat das Lager eine Veredelungsfunktion (z.B. Wein, Whiskey). Es wird auch als Produktivlager bezeichnet, da das Lager in diesen Fällen in die Fertigung einbezogen wird.13

Es existiert eine Vielzahl von unterschiedlichen Lagertypen, mit Hilfe einer Gliederung sollen diese anschaulich gemacht werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-7: Überblick der Lagertypen14

- Gliederung nach der Funktion
- Beschaffungslager sichert bei ausreichender Bevorratung eine kontinuierliche Lieferfähigkeit
- Produktionslager hat die Aufgabe den Materialfluss zu- und von der Produktion zu synchronisieren.
- Distributionslager zur Sortierung und Kommissionierung, im Vordergrund steht der Warenausgang
- Ersatzteillager für Reparaturteile und zum Geschäftsbetrieb notwendige Güter
- Gliederung nach Bauhöhe
- Flachlager geringe Höhe aber große Flächenausdehnung, mit Hubwagen und Gabelstapler zu bedienen
- Mittelhohes Lager

Lagerhöhe zwischen 7m und 12m, Hochregalstapler oder ein schienengeführtes Regalförderzeug notwendig

- Hochlager

zwischen 12m und 45m Bauhöhe, wird meist als Regallager für Paletten realisiert15 (Hochregallager)

- Gliederung nach Lagergut

- Stückgutlager diskrete Güter werden behandelt, besonders hoher Stellenwert in der Logistik
- Schüttgutlager z.B. Sand, Getreide, Kohle
- Gaslager z.B. Tanklager, wird bevorzugt in der chemischen Industrie und Montanindustrie verwendet
- Flüssigkeitenlager wie Gaslager, kann bei ungefährlichen Flüssigkeiten auch nach oben hin offen sein

- Gliederung nach Ladehilfsmittel

- Palettenlager ist für die standardisierten Paletten ausgelegt, Paletten werden auf Tragbalken oder Regalböden abgestellt
- Behälterlager Verwendung von Ladehilfen die das Lagergut umschließen, z.B. Gitterbox,
- Fasslager meist Bodenlagerung auf Paletten, gut stapelbar
- Containerlager schweres Lagergut, meist Bodenlagerung und gut stapelbar

- Gliederung nach Lagermittel

- Bodenlagerung

ist aus technischer Sicht die einfachste Lagerart

- Regallagerung

ist besonders für die Stückgutlagerung von Bedeutung

Verpackung und Lagerung

Bodenlagerung

Bei der Bodenlagerung wird Block- und Zeilenlagerung angewandt. Wenn die Güter in Form eines Blocks angeordnet werden, wird von einem Blocklager gesprochen (vergleiche Abbildung 1-8: Blocklager). Diese Lagervariante ist sehr Platz sparend und günstig in der Anschaffung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-8: Blocklager16

Der Personalbedarf für diese Lagerart ist relativ gering. Für große Mengen eines Artikels ist die Blocklagerung nahezu ideal, werden aber verschiedene Artikel in einem Block gelagert, ist die Zugriffsmöglichkeit eingeschränkt. Hier empfiehlt sich das Zeilenlager. Der Lagerblock wird in mehrere Zeilen aufgeteilt, durch die entstandenen Gänge ist ein gezielter Zugriff auf einen bestimmten Artikel leichter möglich. Eine solche Lagerung wird als Zeilenlager bezeichnet (vergleiche Abbildung 1-9: Zeilenlager).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-9: Zeilenlager17

Ein weiterer Faktor zu Verringerung des Raumbedarfs bei beiden Lagervarianten ist die Stapelbarkeit des Lagergutes. Die maximale Stapelhöhe resultiert aus der Belastbarkeit des untersten Artikels (oder Verpackungseinheit) und der Tragfähigkeit des Bodens. Dazu sind noch die Raumhöhe und eventuelle Sicherheitsbestimmungen relevant.

Eine Automatisierung kann bei der Bodenlagerung nur bedingt durchgeführt werden. Bei großen Lagermengen gestaltet sich die Bestandsführung schwierig, die Entnahme der Ware ist nur am Rande des Blocks oder der Zeile möglich. Dies erschwert das FIFO (First In First Out) Verfahren deutlich. FIFO bedeutet, dass die früher eingelangte Lieferung auch als erstes wieder dem Lager entnommen wird.

Regallagerung

Die wichtigsten Lager in Regalform sind das Palettenlager, Fachregallager, Durchlauf- und Verschieberegallager. Für palettierte Ware wird das Palettenlager eingesetzt. Die Paletten werden nicht auf Regalböden gesetzt, sondern auf Auflageträger, die meist den Warenerfordernissen entsprechend und in der Höhe verstellbar sind. Die Gesamthöhe des Regals ist dafür entscheidend ob es sich um ein Paletten-Flachregallager (bis 7m Höhe), ein mittelhohes Paletten-Regallager (7 bis 12m Höhe) oder ein Paletten-Hochregallager (bis 45m) handelt. Außer der Gewährleistung der Bodenbelastbarkeit sind bei Palettenregallagern kaum zusätzlich Investitionen notwendig. Allerdings ist zu beachten, dass mit zunehmender Regalhöhe die Regalbediengeräte immer aufwendiger und dadurch auch teurer werden. Die Vorteile der Palettenregallager liegen beim optimalen Zugriff auf alle Lagergüter, und damit ist auch eine gute Kommissionierung und Bestandskontrolle durchführbar. Erwähnenswert ist auch die relativ einfache Automatisierungsmöglichkeit und die daraus folgende hohe Umschlagsleistung.

Zur Lagerung von nichtpalettierten Artikeln werden Regale mit Fachböden verwendet (vergleiche Abbildung 1-10: Fachbodenregal). Auf alle Lagerartikel kann direkt zugegriffen werden, die Regalhöhe sollte aber zwei Meter nicht überschreiten da die Entnahme i.d.R. manuell erfolgt. Eine Automatisierung ist kaum möglich, trotzdem ist eine hohe Umschlaghäufigkeit erreichbar. Das FIFO- Prinzip ist jedoch schlecht einhaltbar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-10: Fachbodenregal18

Durchlaufregale bestehen bei manuellem Betrieb aus leicht schräg (zwei bis acht Grad)19 eingebauten Regalfächern (oft Walzenbahnen) die von der höheren Seite beladen und von der unteren Seite entladen werden. Durch die Schwerkraft rückt das Lagergut durch das Gefälle zur Entnahme. Das Durchlaufregal eignet sich hervorragend für das FIFO- Prinzip und ist für Lagerboxen, Paletten und auch Kartons verwendbar. Eine Automatisierung solch einer Anlage ist möglich, es sollten aber nur artikelreine Bahnen realisiert werden.

Verschieberegale sind eine erweiterte Form von Fachboden- oder Palettenregale. Die einzelnen Regale sind auf Schienen horizontal beweglich, es bildet sich ein Bediengang zwischen zwei Regalen (vergleiche Abbildung 1-11: Verschieberegallager). Die Verschiebung erfolgt bei kleinen Regalen mit geringer Belastung manuell (z.B. Datenarchiv), bei schweren Regalen mit Motoren. Die Flächenausnutzung bewegt sich im Bereich der Blocklagerung, ein direkter Zugriff ist immer nur in einer Zeile (Bediengang) möglich, die gerade offen ist. Eine Automatisierung ist bei diesem System kaum möglich. Auf die Bodenbelastbarkeit muss aufgrund der hohen Flächenausnutzung geachtet werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-11: Verschieberegallager20

1.4 Grundlagen des Transportwesens

1.4.1 Beschaffungs- und Zulieferlogistik

Der Transport ist aus der Sicht des zu beliefernden Unternehmens Teil der Beschaffungslogistik. Für den Lieferanten gehört der Transport zur Distributionslogistik. Als Versender und Empfänger sind allerdings auch so genannte logistische Dienstleister (LDL) tätig. Für einen logistischen Dienstleister gelten andere Abgrenzungen des Logistiksystems. Es beinhaltet alle Transport-, Lager-, und Umschlagsprozesse, die der LDL für den Kunden ausführt.

Zur Zulieferlogistik zählen neben dem Transport vom Lieferanten zum Empfänger auch die Transporte zwischen verschiedenen Werken eines Unternehmens. Ein wichtiger Faktor eines Transportsystems ist die Größe der transportierten Sendung. Bei großen Sendungen wird versucht volle Transporteinheiten wie z.B. Container direkt vom Versender zum Empfänger zu schicken. Kleine Sendungen werden zunächst in einem Transportnetz gebündelt, dabei kann eine einzelne Sendung einmal oder mehrmals umgeschlagen werden. Kleine Sendungen sind vor allem in der Konsumgüterdistribution zu finden.

Der Transportverantwortliche ist bestrebt möglichst viele Sendungen zusammenzufassen (bündeln). Der Sinn der Bündelung von Transportströmen ist die Senkung der Transportkosten. Die Kosten einer Fahrt eines bestimmten Fahrzeugs auf einer bestimmten Strecke werden nur unwesentlich von der zu befördernden Menge bestimmt. Eine hohe Auslastung der Ladekapazität des Transportmittels bringt dadurch Kostenvorteile. Ein Nachteil des gebündelten Transports kann die Transportdauer sein, die sich durch mehrmaliges Umschlagen wesentlich erhöhen kann.

1.4.2 Transportkonzepte

Um das Funktionieren eines Transportkonzeptes gewährleisten zu können, muss die Kommunikation zwischen Abnehmer, Lieferant oder LDL schnell und fehlerlos ablaufen. Ein wichtiges Kommunikationsmedium ist hier das Internet. Ein Produktionsbetrieb ist auf eine laufende Versorgung mit Rohstoffen oder Einzelteilen angewiesen. Eine rechtzeitige Bereitstellung dieses Materials ist zur Gewährleistung eines reibungslosen Produktionsablaufs enorm wichtig. Für die Erfüllung dieser Aufgabe sind verschiedene Konzepte denkbar.

Direkter Transport

Der direkte Transport vom Lieferanten zum Abnehmer wird i.d.R. auf Bestellung entweder vom Lieferanten ausgeführt oder vom eigenen Transportmittel des Abnehmers durch Abholung durchgeführt. Die direkte Lieferung eignet sich für alle zyklischen, besonders für die tägliche Lieferung. Eine stundengenaue Lieferung ist theoretisch auch möglich, hängt aber von der Entfernung des Lieferanten ab.

Gebietsspediteur

Dieses Konzept ist vor allem in der Automobilindustrie verbreitet. Es ist geeignet für Lieferungen in kurzen Zyklen. Alle Waren von Lieferanten eines bestimmten Gebiets werden von einem LDL eingesammelt und zu einem Umschlagplatz gebracht. Von dort aus werden dann volle Ladungen direkt ins Werk des Abnehmers transportiert. Es können auch ganze Züge für eine Lieferung zustande kommen. Der Radius, indem ein LDL seine Sammellieferungen durchführt, bewegt sich um die 100km.

Speditionslager

Bei diesem Transportkonzept wird von einem LDL ein Lager in der Nähe des Abnehmer angelegt. Der LDL ist damit in der Lage auf kurzfristige Bestellungen zu reagieren. Er hält den Bestand innerhalb bestimmter Lagergrenzen. Die Lieferanten liefern ihre Ware zum LDL- Lager und bleiben bis zur Auslieferung Eigentümer. Für die BMW Werke in München betreibt z.B. die Firma Schenker ein Speditionslager.

Modular Sourcing

Bei der herkömmliche Methode der Warenlieferung wird die Ware vom Lieferanten aus seinem Warenausgangslager zum Materiallager des Käufers transportiert. In den letzten 20 Jahren sind allerdings einige neue Konzepte entwickelt worden, um zumindest eine Lagerebene zu vermeiden oder gar ganze Bestände zu vermeiden. Hier war die Fahrzeugindustrie der Vorreiter des Prinzips „Modular Sourcing“ - Systemlieferanten liefern schon vormontierte größere Module an (z.B. komplettes Armaturenbrett, Sitze, Türen). Dadurch wird die Anzahl der Teile und infolge auch die Größe des Lagers und die Anzahl der Lieferanten für den Produzenten reduziert.

Zyklische Zulieferung

Werden immer wieder die gleichen Waren vom selben Lieferanten benötigt, besteht auch die Möglichkeit einer zyklischen Zulieferung. Diese kann im Abstand von einigen Tagen oder Wochen die Bildung größerer Transporteinheiten erlauben, erfordert aber die „Zwischen“- Lagerung beim Abnehmer. Die Zykluslänge und Liefergröße muss dafür genau berechnet werden um Materialengpässe oder zu großen Lagerbestand zu vermeiden. Es besteht auch die Möglichkeit einer tagesgenauen Anlieferung, diese benötigt dann nur einen Umschlagplatz zur Pufferung, es muss aber beim Abnehmer nicht ein- oder ausgelagert werden. Bei Just-in-Time-Lieferungen wird das Material stundengenau an den Verbrauchsort der Fabrik gebracht.

Ansiedelung von Lieferanten in Werksnähe

Ist vor allem für Just in Time Lieferungen von Vorteil. Eine direkte Lieferung von der Produktion zum Verbraucherort auf Abruf ist nur über relativ kurze Distanzen realisierbar. Lieferanten von Teilen oder vor allem für die Modulmontage siedeln sich in Werksnähe an. Zusätzlich zum schnellen Abruf entfällt auch ein aufwendiger Transport von sperrigen Modulen über lange Strecken. Beispiel: Das Audi Werk in Ingolstadt stellt vor den Werkstoren Lager und Montageflächen für Modullieferanten zu Verfügung.

1.4.3 Incoterms (International Commercial Terms)

Die Incoterms21 (International Commercial Terms) stellen die internationalen Regeln der hauptsächlich verwendeten Vertragsformeln in Außenhandelsverträgen dar. Es können dadurch Unsicherheiten, die durch die unterschiedliche Auslegung solcher Klauseln in den verschiedenen Ländern entstehen, vermieden oder zumindest erheblich eingeschränkt werden. Die unterschiedlichen Handelsgewohnheiten sind den Vertragspartnern in ihren jeweiligen Ländern häufig nicht bewusst.

Häufig treten zwei Missverständnisse in Bezug auf die Incoterms in Erscheinung. Erstens wird oft angenommen, dass die Incoterms nicht auf den Kaufvertrag, sondern auf den Beförderungsvertrag Anwendung finden. Zweitens wird öfters irrtümlicherweise davon ausgegangen, dass die Incoterms Regelungen für alle Verpflichtungen bereitstellen, die die Parteien in einem Kaufvertrag festlegen möchten. Allerdings befassen sich die Incoterms ausschließlich mit einigen ganz bestimmte Punkten des Kaufvertrages betreffend dem Verhältnis zwischen Käufer und Verkäufer. Sie befassen sich nicht mit den Folgen von Vertragsbrüchen und Haftungsausschlüssen. Durch vertraglich festgesetzte Zusatzvereinbarungen lassen sich viele Streitfälle schon im vorhinein vermeiden. Sonst muss der Fall durch das jeweils anwendbare Recht gelöst werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-12: Incoterms22

Ab der Fassung 1990 wurden die Klauseln in vier grundsätzlich unterschiedliche Gruppen eingeteilt. Vorerst die Klausel („E“-Klausel EXW), wonach der Verkäufer die Ware auf seinem eigenen Gelände dem Käufer zur Verfügung stellt. Danach folgte die zweite Gruppe (die „F“-Klauseln FCA, FAS und FOB), laut denen der Käufer einen Frachtführer benennt, dem der Verkäufer die Ware zu übergeben hat. Es folgten die „C“-Klauseln (CFR, CIF, CPT und CIP)., wonach der Verkäufer den Beförderungsvertrag auf eigene Kosten abzuschließen hat, ohne die Haftung für Beschädigung, Verlust der Ware oder zusätzliche Kosten, die nach dem Abtransport entstehen, zu übernehmen. Die letzte Gruppe sind die „D“-Klauseln, welche beinhalten, dass alle Kosten bis zur Ankunft der Ware am Bestimmungsort der Verkäufer zu tragen hat.

1.4.4 Transportwege und Transportmittel

Die Wahl der geltenden Incoterms ist auch abhängig vom verwendeten Transportmittel. Die verschienen Transportwege und -mittel sowie ihre spezifischen Eigenschaften sollen in der Folge beschrieben werden.

Landtransport per LKW

Der Landverkehr per LKW hat inzwischen im Stückgutbereich seine führende Rolle im Transportsektor weiter ausgebaut. Dabei wird je nach Sendungsgröße zwischen Stückgutverkehr, Teilladungen und Ladungsverkehr unterschieden. Stückgutverkehre benötigen ein flächendeckendes Netz von Umschlagstandorten (engl.: hubs) um den Anforderungen der Kunden in den gewünschten Zeitrahmen gerecht zu werden. Die Hauptläufe zur Bündelung der Warenströme werden im allgemeinen in der Nacht durchgeführt. Zusatzdienstleistungen wie kontinuierlich einsehbare Sendungsverfolgung (z.B. via Internet), Zollabwicklung, Mahnwesen und Inkassotätigkeiten vervollständigen das Bild des leistungsfähigen Transportdienstleisters. Die Fahrzeuge müssen nach technischer Ausstattung und Dimensionierung den Anforderungen entsprechend optimal ausgewählt (vergleiche Abbildung 1-13: Dimensionen von LKW) und eingesetzt werden. Stückgutverkehre werden meist von Großunternehmen die über die nötige Infrastruktur verfügen, betrieben. Dagegen wird der Ladungs- und Teilladungsbereich durch mittelständisch geprägte Unternehmen dominiert, die sich durch hohe Flexibilität und geringe Infrastrukturkosten auszeichnen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-13: Dimensionen von LKW23

Landtransport per Bahn

Die zunehmende Internationalisierung erfordert logistische Netze zur Versorgung der Werke mit Fertig-, Halbfertig- und Rohprodukten. Viele Betriebe verlagern Teil- oder Vollproduktionen ins Ausland, umso wichtiger ist die Vernetzung der einzelnen Fertigungsstätten der Serien- und Großfertigung, die vorrangig mit der Bahn durchgeführt wird. Ein typisches Beispiel für eine vernetzte Fertigung ist die Automobilindustrie. „So wird die türkische Fertigungsstätte eines Automobilherstellers wöchentlich mit CKD- Bausätzen (CKD Completely Knocked Down) von Deutschland aus beliefert, in Gegenrichtung werden Keramikteile und Teile für die Autozulieferindustrie aufgenommen.“24 Das Transportmanagement sowie die Auslastungsoptimierung übernehmen internationale Speditionsunternehmen. Es existiert eine Vielzahl unterschiedlicher Bahnwaggons, einer am häufigsten verwendete ist das Modell in Abbildung 1-14: Zweiachsiger Schiebewagen. Genauere Daten dieses Bahnwaggons siehe Anhang in Abbildung 4-2: Techn. Daten Zweiachsiger Schiebewandwagen.

[...]


1 vgl. [THA00]

2 vgl. [THA00]

3 Quelle: Eigen, in Anlehnung an [RUD03]

4 vgl.[RUD03]

5 vgl. [ARN02]

6 vgl. [ARN02]

7 Quelle: Eigen

8 Quelle: [INT3]

9 Quelle: [INT5]

10 Quelle: [INT4]

11 Quelle [INT6]

12 Quelle : [INT19

13 vgl. [RUD03]

14 Quelle: Eigen, in Anlehnung an [ARN02]

15 vgl. [ARN02]

16 Quelle: [INT7]

17 Quelle: [INT7]

18 Quelle: [INT8]

19 Vgl. [RUD03]

20 Quelle: [INT9]

21 Quelle: INC 00

22 Quelle : [INC00]

23 Quelle [INT1]

24 vgl. [ARN02]

Ende der Leseprobe aus 105 Seiten

Details

Titel
Entwicklung eines Software-Tools zur Gesamtkostendarstellung der Logistikkette
Hochschule
FH Campus Wien  (TPPM)
Note
Sehr gut
Autor
Jahr
2006
Seiten
105
Katalognummer
V54814
ISBN (eBook)
9783638499279
Dateigröße
1384 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Entwicklung, Software-Tools, Gesamtkostendarstellung, Logistikkette
Arbeit zitieren
Wolfgang Kopp (Autor), 2006, Entwicklung eines Software-Tools zur Gesamtkostendarstellung der Logistikkette, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/54814

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