Tokio: Wirtschaftliche Entwicklung und städtischer Strukturwandel

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Tokio’s historische Entwicklung

2 Problemstellung der sich Tokio gegenübersieht

3 Metroplex und Gobal City

4 Ökonomischer Strukturwandel und stadtstrukturelle Folgen

5 Ökonomische Restrukturierung und Reurbanisierung an der Waterfront von Tokio

6 Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Historische Karte von Tokio, Quelle: Wikipedia.org

Abbildung 2: Großregion Tokio: Administrative Raumgliederung und Bevölkerungsdichte 1995; Quelle: Flüchter 1997, S

Abbildung 3: Metropolregion Tokio: Bevölkerungswandel und Bevölkerungsprognose 1960-2015; Quelle: Flüchter 1997, S.

Abbildung 4: (oben) Einpendler nach Tokyo-ku nach Herkunftsgebieten 1995; Quelle: Feldhoff 1998, S.

Abbildung 5: Die Entwicklung von Tokio von 1880 bis 1953; Quelle: Erdkunde-online

Abbildung 6: Die sieben Nebenzentren Tokios, Quelle: Gøtze 1995.

Abbildung 7: Konzeptzeichnung des Tokyo Telecom Center, Quelle: Gøtze

Abbildung 8: Flächennutzungsplan und Areal der Rainbow Town

1 Tokio’s historische Entwicklung

Bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts war Kyoto im Zentrum der Hauptinsel die kaiserliche Hauptstadt von Japan. Als der Kaiser „die Hauptstadt nach Osten umstellte, brachte er auch den Namen „Kyo“ nach Osten“¹. Die Stadt Tokio im Osten der Insel hieß bis dahin „Edo“. Die Silben „To“ = „Osten“ und „Kyo“ = „Hauptstadt“ setzen sich zum neuen Na- men To-Kyo zusammen, welcher die Bedeutung östliche (kaiserliche) Hauptstadt hat.

Die Stadt „Edo“ war bereits im 17. und 18. Jahrhundert eine der größten Städte der Welt, noch vor London und Paris. Der Na- me Edo bedeutet soviel wie „Tor zur Bucht“. Studien zu Folge begann die städtische Entwicklung von Edo mit dem Bau der Burg Edo, die von Ota Dokan von 1456-57 gegründet wurde. Er lud die Intelligenz aus der kaiserlichen Hauptstadt Kyoto ein, so dass viele Lu- xuswaren in die Stadt transpor-

Abbildung 1: Historische Karte von Tokio, Quelle: Wikipedia.org

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tiert wurden“² und der Stadt Geld einbrachten. Dieser Zeit- raum wird als Ursprung der wirtschaftlichen Entwicklung gesehen. Die Stadt Edo, die ungefähr fünf Kilometer im Durchmesser hatte³, wuchs schnell zu einer großen Stadt, in die zu Beginn des 17. Jahrhunderts die Regierung hin verlegt wurde. Bereits Anfang des 18. Jahrhunderts war die Bevölkerung auf eine Million Einwohner herangewachsen.

Die neue Entwicklung der Stadt Edo begann mit der Meiji-Restauration ab 1868. Die Daymio⁴ verschwanden und die Einwohnerzahl betrug gerade mal noch 600.000. Erst zwölf Jahre später hatte Tokio, wie Edo von da an hieß, wieder eine Millionen Einwohner.

Rickshaws und Pferdekutschen brachte die Meiji-Periode (1868 - 1912) mit sich. Um 1883 dann die Pferdebahn, die 1903 in den engen Burg-Straßen durch die elektrische Straßenbahn und den Eisenbahnverkehr ersetzt wurde. Am Ende der Meiji-Periode war die Einwohnerzahl auf 2,2 Millionen angewachsen.⁵

Am Ende der Meiji-Zeit begannen Eisenbahn- und Immobiliengesellschaften Wohnvororte für die wachsende Zahl von Büroangestellten entlang vom Yamanote-Ring in Richtung Westen zu errichten. Hintergrund dafür war, dass Fahrgäste für ihre Eisenbahn gefunden werden mussten. Die Stadt wuchs in den zwanziger und dreißiger Jahren „durch Zuwanderung und Eingemeindung auf eine Einwohnerzahl von 6,8 Millionen.“⁶

Nach dem Krieg musste die zerbombte Stadt wieder aufgebaut werden. Die Pläne für eine Umstrukturierung der Stadt scheiterten an den zu geringen finanziellen Mitteln. Zudem entstand durch die Rückkehr der Japaner aus dem Krieg und der Land-Stadt-Wanderung eine Wohnungsnot. Die Folgen davon waren hohe Mietpreise für Wohnungen mit sehr niedriger Qualität. 1955 hatte Tokio mit 7 Millionen Einwohnern mehr als vor dem Krieg. In den sechziger Jahren, in der Zeit des Wirtschaftswachstums, wuchs die Stadtregion von Tokio um 600.000 Einwohner pro Jahr von 18 Millionen auf über 24 Millionen bis 1974. Das rasante Wachstum ist auf einen Geburtenüberschuss und auf Zuwanderung zurück zu führen. Der zunehmende Wohnungsbedarf konnte nur durch weitere Errichtung von Einfamilienhäusern in den Außenbezirken und durch Hochhauskomplexe mit Mietwohnungen für Haushalte mit mittleren Einkommen ge-

Tabelle 1: Die Einwohnerzahlen in den 23 Hauptbezirke im Überblick, Quelle: Wikipedia.org

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deckt werden. In Verbindung damit gewann auch die Ver- kehrsplanung noch mehr an Bedeutung. Vor allem der öffentliche Nahverkehr, der die zunehmende Enge in den Nahverkehrszügen im Berufsverkehr zu verbessern versuchte.

Lange wurde dem Straßenbau in Tokio wenig Beachtung geschenkt. Erst vor der Olympiade 1964 wurde in Form von Hochstraßen „ein ausgedehntes Netz von Stadtautobahnen über sein kleinteiliges, unregelmäßiges Straßennetz“⁷ gelegt. Dem Bild der Stadt hat diese Veränderung nachhaltig geschadet.

In den folgenden Jahren wuchsen die Stadt und deren Bevölkerung stetig weiter an.⁸

2 Problemstellung der sich Tokio gegenübersieht

Die Megastadt Tokio und deren Hauptakteure für strategische Stadtentwicklung in Ver- waltung, Politik und Wirtschaft stehen vor neuen Herausforderungen. Neue Wirtschafts- zweige, ein nach Standorten differenzierter wirtschaftlicher Strukturwandel, veränderte Wettbewerbsbedingungen, die Auswirkungen von technologischen Innovationen, neue Standortkonzentrationen und auch die Folgen der Seifenblasenwirtschaft gilt es in die Stadtentwicklung mit einzubeziehen. Die gestaltet sich nicht einfach bei steigenden Be- völkerungszahlen mit zugleich hoher Bevölkerungs- und Wirtschaftskonzentration in- nerhalb der Metropolregion.

Im Folgenden soll die Bevölkerungsentwicklung im Großraum Tokio, den steigenden Bodenpreisen und die zunehmende Bevölkerungsdichte und deren Entwicklung aufge- zeigt werden. Weiter werden die einseitige Entwicklung und die Stadt als Metrokomplex und deren Anziehungskraft vorgestellt. Welche Möglichkeiten und Strategien gab es in der Vergangenheit um der Bevölkerungs- und Wirtschaftskonzentration in Tokio entge- genzuwirken. Welche Strategien gibt es aktuell, um die Stadt für die Bevölkerung und Wirtschaft attraktiv und zugleich funktionell zu gestalten. Die Reindustrialisierung und die Arbeitsplatzentwicklung sind dabei ein elementarer Bereich der Stadt- und wirt- schaftlichen Entwicklung. Anhand der stadtstrukturellen Entwicklungen an der Water- front i. V. m. der Rainbow Town werden ökonomische Restrukturierung und der Trend hin zur Reurbanisierung und Rezentralisierung belegt. Abschließend ein kleiner Aus- blick über Tokio’s mögliche Zukunft und mögliche Entwicklungen der kommenden Jahre.

3 Metroplex und Gobal City

Im engsten Sinne werden mit Tokio 23 Stadtbezirke („Tokyo-ku“) mit ca. 8 Mio. Einwohnern bezeichnet. Dagegen hat die Präfektur⁹ („Tokyo-to) von Tokio ca. 12 Millionen Einwohner bei einer Fläche von 2.102 km². Die Bevölkerungsdichte liegt bei 5.400 Menschen pro Quadratkilometer. Der Großraum Tokio, welcher auch als „Metropolregion Tokio“ verstanden wird, hat über 30 Millionen Einwohner und untergliedert sich in die Präfektur Tokyo, Saitima, Kanagawa, Chiba. Die Einwohnerdichte ist mit 2.404 Einwohnern pro Quadratkilometer geringer als im Regierungsbezirk ist. Für eine feinere Untergliederung der Region siehe Abbildung 2.¹⁰

Abbildung 2:

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Raumgliede- rung und Be- völkerungs- dichte 1995; Quelle: Flüch- ter 1997, S.30

Zum Vergleich: Das Land Japan hat insgesamt ca. 127 Millionen Einwohner und eine Bevölkerungsdichte von ca. 336 Menschen pro Quadratkilometer. Demnach wohnen und arbeiten fast ein Viertel der Bevölkerung im Großraum von Tokio.¹¹ Die Haupt- stadtregion („Tokyo-ken“) Tokio umfasst die Präfektur Tokyo, Saitama, Kanagawa, Chiba, Ibaraki, Tochigi, Gunma, Yamanashi.¹². Sie erstreckt sich innerhalb eines Radius von 100 km und hat über 40 Mio. Einwohner. Pro Quadratkilometer leben dort ca. 1.095 Einwohner.

Abbildung 3: Met- ropolregion Tokio: Bevölkerungs- wandel und Be- völke- 1960-2015; Quelle: Flüchter 1997, S. 31.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Für 2015 wird für die Metropolregion eine Bevölkerung von etwas 35 Mio. Einwohnern prognostiziert. Die Entwicklung der Bevölkerung in Tokio der letzten und kommenden Jahre ist in Abbildung 3 dargestellt. Tokio wird und ist „der weltweit größte urbane Agglomerationsraum“¹³.

Tokio wird aufgrund seiner Eigenschaften auch als Megaplex oder Metroplex bezeich- net. Die Bezeichnung Metroplex, analog auch Metropolkomplex, stehen für eine Metro- polregion, die sich aus mehreren Millionenstädten herausgebildet hat mit insgesamt mehr als fünf Millionen Einwohnern. Dabei sind die verbliebenen ländlichen Gebiete äußerst gering. Tokio-Yokohama steht derzeit für den größten Metrokomplex. Der Beg- riff Megaplex steht für die Zusammengewachsenen Megastädte, wie auch im Fall der Metropolregion Tokio.

[...]

¹ O. V.: Tokio - Ein Überblick über die Geschichte Tokios, in: http://www.bmkberlin.com/tokio/geschichtetokios.html, Stand 13.04.2005.

² Ebd., Stand 13.04.2005.

³ Vgl. Wegener, Michael: Modell Tokio? - Stadtplanung und Gesellschaft in Japan, in: Dortmunder Beiträge zur Raumplanung, Dortmund 1994, S. 22.

⁴ Landesherren

⁵ Siehe Wegener, Michael: Modell Tokio? - Stadtplanung und Gesellschaft in Japan, in: Dortmunder Beiträge zur Raumplanung, Dortmund 1994, S. 22ff. .

⁶ Ebd., S. 23.

⁷ Wegener, Michael: Modell Tokio? - Stadtplanung und Gesellschaft in Japan, in: Dortmunder Beiträge zur Raumplanung, Dortmund 1994, S. 23.

⁸ Siehe Auswärtiges Amt: Japan auf einen Blick, in: http://www.auswaertiges-amt.de/www/de/laenderinfos/laender/laender_ausgabe_html?type_id=2&land_ id=69, Stand 15.04.2005.

⁹ Mit Präfektur wird hier der (Regierungs-) Bezirk Tokio bezeichnet.

¹⁰ Vgl. Flüchter, Winfried: Megastadt Tôkyô - „Monster“ oder „Modell“?, in Geographie und Schule, Band 19, Heft 110, S. 30.

¹¹ Auswärtiges Amt: Japan auf einen Blick, in: http://www.auswaertiges-amt.de/www/de/laenderinfos/laender/laender_ausgabe_html?type_id=2&la nd_id=69, Stand 15.04.2005.

¹² Feldhoff, Thomas: Pendelverkehr im Ballungsraum Tokyo, in: Geographie heute, Heft 158 (1998), S. 16.

¹³ Flüchter, Winfried: Megastadt Tôkyô - „Monster“ oder „Modell“?, in Geographie und Schule, Band 19, Heft 110, S. 30.