Internationale Erfahrungen mit einer Pkw-Maut. Mögliche Implikationen für Deutschland

Inhalt

1. Einleitung

2. Begriffe und Definitionen

3. Die geplante Infrastrukturabgabe in Deutschland

4. Ausgangsproblematik
4.1. Die PKW - Maut aus okonomischer Perspektive
4.2. Expertenstimmen zur Maut

5. Internationale Erfahrungen
5.1. London
5.2. Stockholm
5.3. Singapur

6. City Maut in Dusseldorf?

7. Fazit

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

In der politischen und gesellschaftlichen Debatte ist die kontroverse PKW Maut nun seit uber 30 Jahren prasent. Befurworter sehen in ihr die optimale Losung, um die Finanzierungsprobleme im Verkehrssektor zu losen, wohingegen Kritiker sie vor allem aufgrund unverhaltnismaBig hoher Verwaltungskosten als unrentabel ablehnen.¹

So soll der aktuellen gesellschaftlichen und politischen Diskussion folgend, diskutiert werden, ob eine mogliche Maut nur auf eine Region bzw. Stadt gelten soll oder doch fur das gesamte StraBen- bzw. Autobahnnetz. Ferner ware hier zwischen einer Tagespauschale (z.B. Convention Charge in Ballungsraumen) und einer moglichen Bezahlung bei Ein- und Ausfahrt des Mautbereiches zu unterscheiden. SchlieBlich kann die Hohe der Maut auch abhangen von der zuruckgelegten Zeit und Entfernung aber auch von der Fahrzeugklasse (GroBe, SchadstoffausstoB, o.a.).

Diese Seminararbeit hat das Ziel, internationale Erfahrungen mit einer PKW - Maut exemplarisch aufzuzeigen und daraus folgend, mogliche Implikationen fur Deutschland abzuleiten. Nachdem zuerst zentrale Begriffe und Grundprinzipien dieser Seminararbeit kurz definiert und eingeordnet sind, soll im folgenden Teil die geplante PKW - Maut der Bundesminister Dobrindt und Scheuer beleuchtet werden. Um die Infrastrukturabgabe theoretisch zu verstehen, wird sich in der Fortsetzung auf die Ausgangsproblematik fokussiert. Zum einen soll hier die StraBennutzungsgebuhr in volkswirtschaftliche Zusammenhange gebracht und zum anderen ihre mogliche konkrete Ausgestaltung in Deutschland untersucht werden. Das vierte Kapitel handelt von den Erfahrungen in London, Stockholm und Singapur mit einer sogenannten City - Maut, bevor ein moglicher Pilotversuch in Dusseldorf beleuchtet wird. Abgeschlossen soll die Seminararbeit mit einem konkludierenden Fazit und dem daraus resultierenden Vergleich.

2. Begriffe und Definitionen

Der Begriff der Maut wird in Meyers groBem Konversationslexikon als Synonym zum Wegzoll definiert, namlich als ,,Wegegeld oder Chausseegeld, fur Benutzung von Wegen, insbes[ondere] Chausseen und Brucken“², welche im Mittelalter oft in Kombination ,,mit Geleitsabgaben und Zollen vorkam“³. Im damalig deutschen Staatsgebiet wurde sie oft Gegenstand ,,finanzieller Ausbeutung, woraus die heute veralteten Begriffe des Wegezolles und des Wegeregals entstanden“⁴. In der verkehrspolitischen Diskussion wird heute der Begriff „Maut“ als Gebuhr fur die Nutzung eines bestimmten StraBennetzes oder StraBenabschnittes verstanden.⁵

Zahlreiche Interpretationen einer StraBenbenutzungsgebuhr finden in unterschiedlichen Staaten wie Stadten Verwendung. Neben einer Bepreisung des gesamten StraBennetzes wird zum Beispiel in Osterreich bei einzelnen strategisch wichtigen Bauwerke wie Brucken und Tunnel eine Abgabe fallig. Des Weiteren existiert in zahlreichen Metropolen eine Innenstadtmaut wie in London oder Stockholm. Ebenso existieren unterschiedliche technische Operationalisierungen der Erhebung von Infrastrukturabgaben. Vorwiegend entfallt die Bezahlung von mautpflichtigen StraBen uber streckenbezogene Mautstationen und Vignetten. Oft wird hier ein technisch operationalisiertes System eingesetzt um die Zahlung zu erleichtern. In der Bundesrepublik Deutschland, wird zum Stand dieser Seminararbeit fur schwere Nutzfahrzeuge und Lastkraftwagen eine fahrstreckenabhangige und automatisierte Technik verwendet, anstatt von Mautstationen oder Vignetten.⁶

VerkehrsstraBen und insbesondere Autobahnen sind in Deutschland offentliche Verkehrswege und unterliegen im Normalfall staatlicher Bereitstellung und Instandhaltung. So sind diese als offentliche Guter zu klassifizieren, welche sich im Konsum durch Nichtrivalitat und NichtausschlieBbarkeit auszeichnen. Durch den Konsum einer zusatzlichen Person entstehen keine weiteren Kosten sofern das Gut StraBe bereitgestellt ist. AuBerdem ist es (fast) unmoglich, jemandem auszuschlieBen, das Gut StraBe zu konsumieren.⁷

3. Die geplante Infrastrukturabgabe in Deutschland

2013 wurde die Infrastrukturabgabe, trotz aller Bedenken, im Koalitionsvertrag der groBen Koalition fixiert, unter dem Druck des CSU gefuhrten Ministerium fur Verkehr und digitale Infrastruktur. Die Entwicklung eines EU-Recht konformen Mautkonzept wurde zur Hauptaufgabe des damaligen Bundesministers Alexander Dobrindt.

So soll nach dem Koalitionsvertrag

,,zur zusatzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus unseres Autobahnnetzes [..] ein [...] angemessene[r] Beitrag der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW erh[o]ben (Vignette) [werden] mit der Mafigabe, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland starker belastet wird als heute. [.] Ein entsprechendes Gesetz soll im Verlauf des Jahres 2014 verabschiedet werden.“⁸

Tagespolitische Brisanz erfahrt die geplante Infrastrukturabgabe nicht zuletzt daher, dass am 18.11.2019 der Bundesrechnungshof in einem neuen Bericht RechtsverstoBe gegen Andreas Scheuer, den aktuellen Bundesminister fur Verkehr und digitale Infrastruktur, erhebt.

Laut dem Bericht hatten das Ministerium unter Scheuers Leitung, aufgrund finanzieller Risiken, die Mautplane uberdenken mussen, da es den Bundestag hintergangen und gegen Haushalts- und Vergaberecht verstoBen habe. Nach dem Wunsch des Verkehrsministers sollte die Infrastrukturabgabe bereits im Jahr 2020 starten. Jedoch wurde das Projekt im Juni 2019 vom Europaischen Gerichtshof fur rechtswidrig und diskriminierend erklart, da des Mautes wirtschaftliche Last praktisch nur auf den Fahrern anderer EU-Staaten liege. Da Andreas Scheuer zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits Vertrage mit den Mautbetreibern CTS Eventim und Kapsch geschlossen hatte, drohen nun Schadenersatzforderungen der Betreiber von 500 Mio. Euro.⁹

4. Ausgangsproblematik

4.1. Die PKW - Maut aus okonomischer Perspektive

Zahlreiche Okonomen argumentieren, dass ein Hauptgrund fur ubermaBige Fahrzeugnutzung die nicht realisierten Externalitaten des Fahrens darstellen, wie Staukosten, Umweltkosten und Infrastrukturkosten¹⁰. Daher wird oft eine Erhohung der Kosten des Fahrens vorgeschlagen, um die negativen externen Effekte des Fahrzeugverkehrs zu internalisieren.

Diese Externalitaten, werden dadurch verursacht, da die Verkehrsteilnehmer dazu neigen, ihre Auswirkungen auf andere zu ignorieren. Die Kluft zwischen den privaten Kosten, denen der Entscheidungstrager ausgesetzt ist, und den sozialen Kosten, die der Gesellschaft insgesamt entstehen, verhindern einen effizienten Markt. Eine Maut wurde diese Verzerrungen reduzieren und zu einer hoheren Effizienz fuhren, da Fahrten dann nur stattfinden wurden, wenn die Vorteile des Fahrens, die Gesamtkosten der kostenpflichtigen Externalitaten uberwiegen.¹¹

Wohl hauptsachlich wegen unklarer sozialer Akzeptanz und politischer Zuruckhaltung wird die Maut nicht auf dem effizienten Niveau festgesetzt, das dem sozialen Grenzschaden und einer vollstandigen Internalisierung nach Pigou entsprache. Danach mussten, nach dem Verursacherprinzip, alle Verursacher die jeweiligen Kosten ihrer externen Effekte selbst tragen. Ferner wurde dieser Ansatz differenzierte Gebuhren adaptiv an den verursachten Schaden erfordern anstatt einer gleich hohen Mautgebuhr fur alle sozialen Gruppen.¹²

Effizienz konne nach Croci nur erreicht werden, wenn jeder Verursacher seinen individuellen Preis zahlen musste, welcher den entstandenen Schaden vollstandig erfasst. So musste bei der Festlegung der Mautgebuhr sowohl die Nachfrage- als auch Kostenkurve aller Akteure der Regulierungsbehorde bekannt sein, was in einer Welt mit unvollkommenen Informationsasymmetrien praktisch unmoglich ist.¹³

1995 schatzte die Europaische Kommission die externen Kosten, die wahrend des gesamten Verkehrs anfallen, auf ca. 4% des Bruttoinlandsprodukts. Der StraBenverkehr verursacht davon rund 90%¹⁴. Die in der Praxis umgesetzten Verkehrspreissysteme lassen sich grob in zwei Kategorien einteilen: Richtlinien zur Kontrolle der Fahrzeugnutzung und Richtlinien, die auf die Senkung des Besitzes von PKWs abzielen.¹⁵

[...]

¹ vgl. Baum 2010, S. 7f.

² Meyers GroBes Konversations-Lexikon 1909 S. 456f.

³ Ebd.

⁴ Ebd.

⁵ Vgl. Umweltbundesamt 2010

⁶ Vgl. Randelhoff 2014

⁷ Vgl. Rosen 2002

⁸ CDU; CSU; SPD 2013 S. 29

⁹ Vgl. Balser 18.11.2019

¹⁰ Vgl. Diao 2018

¹¹ Vgl. Croci 2016

¹² Ebd.

¹³ Ebd.

¹⁴ Vgl. Kommission der Europaischen Gemeinschaften 1995

¹⁵ Vgl. Diao 2018