Analyse des PMA-Teile-Marktes von Flugzeugtriebwerken

Inhaltsverzeichnis

Aufgabenstellung

Kurzreferat

Abstract

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Einleitung

Teil 1 - Der PMA-Teile-Markt
1. Grundlagen und Definitionen
2. Das Umfeld - Der MRO Markt
2.1 Triebwerks-Überholung
2.2 Markttrends
3. Die Akteure des PMA-Markts
3.1 PMA-Teile-Hersteller
3.2 OEMs
3.3 Airlines
4. Rechtliche Bestimmungen über PMA-Teile
4.1 US-Vorschriften
4.2 Internationale Vorschriften
4.3 Gewährleistung
5. Marktentwicklung
5.1 Marktbeschreibung
5.2 Einsatzgebiet von PMA-Teilen
5.3 Wirtschaftliche Auswirkungen auf die OEMs

Teil 2 - Expertenbefragung zum Thema PMA-Teile
1. Zweck
2. Entwicklung und Durchführung
2.1 Online-Marktforschung
2.2 Teilnehmer
2.3 Informationskanäle
2.4 Aufbau des Fragebogens
3. Auswertung und Ergebnisse
3.1 Auswertungsprogramme
3.2 Vorbereitung der Daten
3.3 Ergebnisse der einzelnen Fragen
4. Diskussion und Zusammenfassung
4.1 Erkenntnisse
4.2 Schlussfolgerungen für die Akteure

Lite ratur- und Quellenverzeichnis

Anhang

Kurzreferat

Durch hohen Kostendruck in der Luftfahrtindustrie wird von den beteiligten Unternehmen jede Möglichkeit der Kostensenkung wahrgenommen. Etwa zwei Drittel der Triebwerks- wartungskosten fallen für Ersatzteile an. Da PMA-Teile durchschnittlich etwa 30% günsti- ger sind als Originalersatzteile, nehmen diese einen steigenden Anteil am Ersatzteilmarkt ein.

Neben wenigen Beispielen von Kooperationen zwischen PMA-Teile-Herstellern und OEMs überwiegen jedoch die konträren Interessen beider Gruppen. So haben OEMs in den letzten Jahren verschiedene Methoden gezeigt, wie sie der raschen Entwicklung des PMA - Teile -Marktes entgegentreten können: manche OEMs verweigern Garantien bei Verwen- dung von PMA-Teilen, andere schließen gleichzeitig mit dem Verkauf der Triebwerke langfristige Wartungsverträge mit den Airlines ab und sichern sich so ihre zukünftigen Ab- satzwege.

Dennoch werden die Marktkräfte die Entwicklung des PMA-Geschäfts weiter vorantrei- ben, wie die im Rahmen dieser Studie durchgeführte Expertenumfrage ergab. Die meisten Befragten zählen das Thema PMA-Teile zu einem der wichtigsten zehn Themen der Luft- fahrtindustrie. Die Teilnehmer glauben, dass PMA-Teile kein besonderes Risiko für die Si- cherheit der Luftfahrt darstellen. Von Triebwerks-PMA-Teilen wird eine Wachstumsrate von 10% pro Jahr erwartet, bis im Jahr 2015 ein Marktanteil von 21% erreicht sein wird. PMA-Teile bieten durchschnittlich ein geschätztes Einsparpotenzial von 31% gegenüber Originalteilen. Die Hauptgründe für den Bezug von PMA-Teilen sind Preis und Lieferzeit.

Der PMA -Teile-Markt wird weiter wachsen und eine negative Auswirkung auf die finan- zielle Situation der OEMs haben. Diese werden Gewinneinbußen von etwa 10% hinneh- men müssen.

Abstract

High cost pressure in aerospace industry forces enterprises to drop costs wherever possible. About two thirds of engine maintenance costs are for spare parts. Since PMA-parts averagely cost about 30% less than OEM-parts, they take away more and more share of the spare parts business from the OEMs.

There are few examples of cooperation between PMA -parts-manufacturers and OEMs, but mostly contrary interests of both groups prevail. In recent years OEMs showed different methods how to tackle the development of the PMA -parts-business. Some OEMs refused warranties when the use of PMA-parts was discovered, others concluded long-term agree- ments with airlines when engines were sold, so that their future revenues are secure.

But market-forces will further push the development of PMA-business, according to the survey conducted for this study. PMA parts are generally considered a top aerospace industry issue. Survey participants believe they do not represent a specific risk to aviation safety. Engine PMA parts’ market growth will range around 10% p.a. until a market share of 21% is reached. PMA parts offer a 31% cost saving compared to OEM spares. Price is the number one reason to procure PMA parts followed by parts availability.

The PMA -parts-market will grow further and will have an impact on the financial situation of the OEMs. This growth will cause a loss of profit of about 10%.

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Volumen des MRO-Marktes und seinen Segmenten mit Vorhersage für 2006 und 2011 in Milliarden US-Dollar

Abb. 2: Aufteilung der Kosten der Triebwerksinstandhaltung

Abb. 3: Die fünf größten Anbieter von MRO-Dienstleistungen und ihre Umsätze

Abb. 4: Anteil der OEMs am MRO-Markt

Abb. 5: Maximale Haftungssummen gemäß dem Warschauer Abkommen

Abb. 6: Weltweit am häufigsten eingesetzte zivile Flugzeugtriebwerke (Stand: Ende 2001) .

Abb. 7: Aufteilung des Ersatzteilmarktes für Flugzeugtriebwerke unter den OEMs und PMA-Teile-Herstellern

Abb. 8: Fiktive Aufteilung des Ersatzteilmarktes für Flugzeugtriebwerke unter den OEMs und PMA-Teile-Herstellern

Abb. 9: Fiktive Aufteilung des Ersatzteilmarktes für Flugzeugtriebwerke unter den OEMs und PMA-Teile-Herstellern bei einem PMA-Teile-Marktanteil von 21%

Abb. 10: Zusammenfassung der Verluste der OEMs durch einen Marktanteil von PMA- Teilen von 21% am Ersatzteilmarkt

Abb. 11: Antwortverteilung nach Gruppen, mit Mittelwertlinie bei 80,5%, Antwort „Ja“

Abb. 12: Gründe für die Beschaffung von PMA-Teilen

Abb. 13: Histogramm der Häufigkeiten des Sparpotenzials von PMA-Teilen gegenüber Originalersatzteilen, Mittelwert 31,0%, Median 30%

Abb. 14: Antwortverteilung nach Gruppen, mit Mittelwertslinie, Antwort „Ja“

Abb. 15: Punkte, die das Wachstum des PMA-Teile-Marktes begrenzen

Abb. 16: Prozentualer Anteil der Gruppenmitglieder, die mit „ja“ antworteten

Abb. 17: Aussagenverteilung der Teilnehmer

Abb. 18: Histogramm der Häufigkeiten der geschätzten mittleren Wachstumsrate in den nächsten fünf Jahren, Mittelwert 10,5%, Median 10%

Abb. 19: Histogramm der Häufigkeiten des geschätzten Marktanteils im Jahre 2015, Mittelwert 21,3%, Median 20%

Abb. 20: Umfrage-Teilnehmer nach Gruppen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Einleitung

Die Luftfahrtindustrie bleibt weiterhin starken Veränderungen ausgesetzt. Bereits vor dem 11. September 2001 haben sinkende Passagierzahlen erste Hinweise auf einen Abwärts- trend gegeben. Seither hat sich dieser Trend verfestigt, massive Konsolidierung und Um- strukturierung sind voll im Gange. Eine Folge davon war, dass Swiss Air, United Airlines, Sabena und U.S. Airways einen Insolvenzantrag stellen mussten. Allein in den Vereinigten Staaten musste die Luftfahrtindustrie im Jahr 2001 acht Milliarden US-Dollar Umsatzein- bußen hinnehmen.

Airlines haben geringfügigen bzw. keinen Einfluss auf die Treibstoffkosten oder die Erstinvestition für Flugzeuge. Ebenso wenig können Wartungsmaßnahmen eingeschränkt oder Arbeitskosten verringert werden. Um die finanzielle Situation zu kontrollieren, bleiben nicht viele Variablen übrig. Eine davon sind die Kosten für Ersatzteile.

So ist es nicht verwunderlich, dass nach billigeren Alternativen für OEM-Teile, die eine extrem hohe Gewinnmarge beinhalten, gesucht wird. PMA-Teile sind Ersatzteile, welche nicht vom Originalhersteller stammen. Da PMA-Teile laut Expertenschätzungen durch- schnittlich etwa 31% billiger sind als OEM-Teile, werden sie zunehmend als Alternative wahrgenommen. Obwohl sich PMA-Teile in den letzten 10 Jahren stark etabliert haben - z.B. benutzen inzwischen über 40 der 50 größten Fluggesellschaften PMA -Teile - gibt es noch sehr wenig Informationen über die Entwicklung und Größe dieses Marktes und die beteiligten Unternehmen.

Diese Studie beschäftigt sich deshalb in zwei separaten Te ilen mit dem PMA-Teile-Markt: Der erste Teil beschreibt den Markt an sich. Hierzu wurden mittels Sekundärforschung die wenigen über PMA-Teile verfügbare Informationen gesammelt und zusammengefasst. Dabei wurden vier Teilziele verfolgt.

1. Nach einer grundlegenden Einführung und Definitionen wird das Umfeld des PMA- Teile -Marktes, der MRO-Markt, beschrieben. Dabei werden insbesondere die wesent- lichen Trends identifiziert und erläutert.
2. Anschließend werden die am PMA -Teile-Markt beteiligten Akteure und deren Interes- sen vorgestellt.
3. Das dritte Teilziel ist die Beschreibung der rechtlichen Rahmenbedingungen von PMA-Teilen, sowohl in den Vereinigten Staaten als auch außerhalb.
4. Der vierte Unterabschnitt des ersten Teils macht die Bedeutung von PMA-Teilen unter Berücksichtigung des globalen Wettbewerbsumfeldes deutlich. Der PMA-Markt, des- sen Entwicklung und seine Auswirkung auf die finanzielle Situation der OEMs werden thematisiert.

Im zweiten Teil dieser Studie wird dargestellt, wie durch Primärforschung in Form einer WWW-Expertenbefragung sowohl weitere Daten erhoben als auch wichtige noch nicht ausreichend gesicherte Erkenntnisse verifiziert wurden.

Nach einer allgemeinen Einführung und der Erläuterung verschiedener Marktforschungsmethoden wird konkret auf die Entwicklung, Durchführung und die anschließende Auswertung der Expertenbefragung eingegangen. Der Untersuchungsgegenstand dieser Befragung lässt sich in fünf Teilbereiche gliedern:

1. Relevanz der PMA -Teile und das mit ihnen verbundene Risiko
2. Erwartetes Wachstum des PMA-Teile-Marktes und dessen Marktanteil
3. Kostensenkungspotenzial durch PMA-Teile
4. Gründe für den Bezug von PMA-Teilen
5. Themen, die den PMA-Teile-Markt nachteilig beeinflussen

Abschließend werden die wichtigsten Erkenntnisse dieser Studie zusammengefasst und Schlussfolgerungen für die einzelnen Akteure gezogen.

Der Leser soll durch diese Arbeit einen Überblick über den PMA-Teile-Markt erhalten.

Viele Themen werden nur angesprochen und nicht ausführlich behandelt, um den Rahmen einer Studienarbeit nicht zu sprengen. Für interessierte Leser, die zu gewissen Themen noch mehr Informationen benötigen, werden im Anhang Angaben zu weiterführender Lite- ratur gegeben.

Teil 1 - Der PMA-Teile-Markt

1. Grundlagen und Definitionen

In diesem Kapitel werden wichtige Begriffe erläutert, die in dieser Studie häufig verwendet werden. Um dem Leser das Verständnis zu erleichtern, werden weitere eventuell unklare Begriffe im Text oder in der Fußzeile der jeweiligen Seite erlä utert.

MRO

Unter MRO-Markt (Maintenance-, Repair-, and Overhaul-Markt) wird der gesamte Markt der Wartung, Reparatur und Überholung incl. Ersatzteile verstanden. Im Folgenden wird die englische Abkürzung (MRO) verwendet, da sie in der Luftfahrtindustrie üblich ist.

Aftermarket

In ähnlichem Zusammenhang wird das Wort Aftermarket verwendet. Dieser Begriff be- zeichnet den gesamten Markt, der nach dem Kauf eines Flugzeugtriebwerkes in Erschei- nung tritt. In erster Linie ist dies der MRO-Markt. Auch dieses englische Wort ist in der Luftfahrtindustrie anerkannt und wird deshalb in der englischen Form verwendet.

OEM

Als OEM (Original Equipment Manufacturer) wird ein Unternehmen bezeichnet, welches ein bestimmtes Bauteil maßgeblich entwickelt hat. Im Text wird die Abkürzung OEM benutzt, da dies eine in der gesamten Industrie gängige Abkürzung ist.

PMA

PMA steht für „Parts Manufacturer Approval“, also eine Genehmigung für Teile- Hersteller. Sie wird benötigt, wenn ein Hersteller beabsichtigt, Ersatzteile herzustellen, die in zugelassenen Fluggeräten zum Einsatz kommen sollen. So lange die PMA-Teile von der FAAgenehmigt sind¹, können diese legal jedes Origina lteil ersetzen. Diese Genehmigung wird nur für Bauteile erteilt, die nachweislich dem Originalteil gleichwertig sind (oder bes- ser)².

Die Aussagen dieser Studie beschränken sich auf PMA-Teile für Flugzeugtriebwerke, sind jedoch größtenteils für PMA-Teile im Allgemeinen gültig.

2. Das Umfeld - Der MRO Markt

Die ganze Luftfahrtindustrie steht seit den Terroranschlägen auf das World Trade Center unter enormem Druck. Nach Angaben vonMichele Dickstein, der Vorsitzenden derAirline Supplies Association (ASA), die etwa 300 Teile -Distributoren und Zulieferer repräsentiert, mussten die Mitglieder dieser Vereinigung unmittelbar nach den Angriffen etwa 60% Um- satzeinbußen hinnehmen. Inzwischen hat sich die Lage wieder verbessert, aber bei Weitem nicht normalisiert; immer noch bleiben die Umsätze etwa 35% unterhalb des Niveaus von der Zeit vor dem 11. September³.

Neben allgemeinen Kostensenkungen hat die Reduzierung der Kosten für die Instandhal- tung von Flugzeugen einen höheren Stellenwert eingenommen. Der Kostendruck wird in nächster Zukunft weiterhin vorhanden sein und sich auf die gesamte Wertschöpfungskette auswirken⁴.

Es wurden zahlreiche Flugzeuge außer Dienst gestellt, im Februar 2002 wurde mit 2020 stillgelegten kommerziellen Großflugzeugen die bisher größte Flotte in der amerikanischen Wüste gezählt⁵. Neben den direkten Auswirkungen - die Flugzeuge müssen nicht mehr gewartet werden - gibt es auch eine indirekte Auswirkung: Sie werden häufig als Quelle für Ersatzteile verwendet. Dies trifft die MRO-Industrie in zweifacher Hinsicht.

Flugzeuge können einen sehr langen Lebenszyklus von mehreren Jahrzehnten haben. Während dieser Lebenszeit eines Flugzeuges entstehen etwa vier- bis acht Mal so hohe Kosten für Wartung, Reparatur und Instandhaltung als für dessen Anschaffung. Kommerzielle Flugzeuge durchlaufen durchschnittlich sechs maßgebliche Überholungen, 14 C-Checks und zahlreiche andere Wartungsmaßnahmen.

Der damit verbundene Markt wird als MRO-Markt bezeichnet. Insgesamt belief sich der Umsatz des MRO-Marktes im Jahre 2002 auf etwa 40 Mrd. US-Dollar. Bei der Beschreibung dieses Marktes kann unterschieden werden zwischen den in der nachfolgenden Grafik dargestellten Segmenten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Volumen des MRO-Marktes und seinen Segmenten mit Vorhersage für 2006 und 2011 in Milliarden US-Dollar⁶

Diese erwartete Entwicklung entspricht einer durchschnittlichen Wachstumsrate von etwa 3,4%.

In seinem Market Outlook 2001 gibt der FlugzeugherstellerBoeing Companyseine Ein- schätzung zur langfristigen Entwicklung des kommerziellen MRO-Marktes. Bis zum Jahre 2020 soll dieser jährlich 110 Milliarden US-Dollar weltweit betragen⁷.

2.1 Triebwerks-Überholung

2.1.1 Marktentwicklung

Ein ziviles Flugzeugtriebwerk durchläuft in seiner Betriebsdauer etwa fünf bis sieben be- deutende Überholungen. Die Triebwerkswartung wird das größte Segment des kommer- ziellen MRO-Marktes bleiben, doch wird dessen relativer Anteil abnehmen: 2001 betrug gemäß derCanaan Groupder Anteil der Triebwerkswartung noch etwa 27,3% des gesam- ten kommerziellen Marktes, bis zum Jahr 2006 soll dieser Anteil auf 26,3% sinken.

Der Umsatz dieser häufig auch „off-wing-maintenance“ genannten Wartung von Flugzeugtriebwerken soll ausgehend von 11,5 Mrd. US-Dollar 2001 ansteigen auf 12,7 Mrd. USDollar bis 2006, ein Anstieg um 10,4% insgesamt, was wiederum einem Wachstum von etwa 2,0% pro Jahr entsprechen würde.

2.1.2 Ersatzteil-Markt

Reparatur vs. Austausch

Bei der Wartung von Triebwerken muss die Entscheidung gefällt werden, ob ein Bauteil repariert oder ein neues Bauteil verwendet wird. Die Investitionen in die Reparatur von Bauteilen betragen durchschnittlich etwa ein Fünftel⁸des Neupreises.

Je komplexer ein Bauteil ist, desto teurer wird dessen Reparatur. Neu entwickelte Repara- turmethoden werden zwar immer leistungsfähiger, jedoch auch komplizierter, aufwändiger und entsprechend teurer. So kann die Reparatur eines Bauteils teurer als die Herstellung des gleichen Teils sein. Dennoch wird eine Reparatur häufig vorgezogen, da die OEMs auf ihre Herstellkosten eine hohe Gewinnmarge addieren und somit der Verkaufspreis der Ori- ginalteile oberhalb der Kosten für eine Reparatur liegen kann. Solche Gewinnmargen sind deshalb möglich, da die OEMs im Bereich Ersatzteile ein Quasi-Monopol innehaben - ü- ber 90% der Triebwerksersatzteile stammen von ihnen.

So muss ständig der ökonomische Nutzen einer Reparatur abgewogen und mit den Kosten für die Beschaffung eines Ersatzteils verglichen werden.

Anteil der Ersatzteile

Ein Bauteil kann jedoch nicht belie big oft repariert werden, häufig muss ein Bauteil statt- dessen ausgetauscht werden. So nehmen die Kosten für den Austausch von Triebwerkstei- len etwa 60% der Gesamtkosten einer Triebwerksüberholung ein, wie folgende Grafik ver- anschaulicht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Aufteilung der Kosten der Triebwerksinstandhaltung⁹

Dies bedeutet, dass Ersatzteile eine zentrale Stellung einnehmen bei der Senkung der Kos- ten für die Triebwerkswartung; der Faktor Arbeit lässt sich auf absehbare Frist nicht ver- ringern, der Anteil der Reparatur hängt in erster Linie von der Entwicklung neuer Techno- logien ab.

2.2 Markttrends

Der MRO-Markt ist zahlreichen Veränderungen und Trends ausgesetzt, von denen die

wichtigsten und die für PMA-Teile relevanten in den folgenden Abschnitten erläutert wer- den. Der starke Wettbewerb innerhalb des MRO-Marktes zwingt die Unternehmen dazu, diese Trends nicht zu ignorieren, sondern sie mit in ihre Unternehmensstrategie aufzuneh- men.

2.2.1 Neue Technologien

Eine Möglichkeit, wettbewerbsfähig zu bleiben, ist die Entwicklung neuer Reparaturme- thoden, durch die Teile, die zuvor ausgetauscht werden mussten, reparierbar werden¹⁰.

Doch kommen neue Technologien nicht nur bei der Reparatur zum Einsatz, auch bei den Bauteilen selber werden neue Werkstoffe, Fertigungsverfahren und andere Technologien verwendet. Neue Superlegierungen oder Turbinenschaufeln aus monokristallinen Werkstoffen sollen einerseits die Triebwerksleistung andererseits die Haltbarkeit steigern und somit die Instandhaltungskosten reduzieren¹¹.

2.2.2 Alternative Quellen

DER-Reparaturen

Normalerweise werden Bauteile so repariert, wie der OEM es vorgibt, nämlich durch seine eigenen Reparaturmethoden, für die Lizenzen an bestimmte Unternehmen erteilt werden.

Inzwischen gestattet dieFAAjedoch auch, eigene Reparaturmethoden für OEM-Teile zu entwickeln und diese von einem sog. DER (Designated Engineering Representative) auf Übereinstimmung mit den Vorschriften derFAAüberprüfen zu lassen. Ein DER ist von derFAAauthorisiert und führt entsprechende Tests und Inspektionen durch, sobald solche alternativen Methoden verwendet werden sollen. DERs sind zwar keine Mitarbeiter der FAA, sie müssen jedoch die einschlägigen Vorschriften kennen. So kann ein DER ent- scheiden, ob ein Reparaturprozess den Lufttüchtigkeitsanforderungen gerecht wird und als Alternative zur OEM-Methode verwendet werden darf.

PMA-Teile

Da PMA-Teile laut der im Rahmen dieser Studie durchgeführten Expertenschätzungen durchschnittlich etwa 31% billiger sind als OEM-Teile, werden sie zunehmend als Alternative wahrgenommen. Die Listenpreise der Originalersatzteile von 1990 bis zum Jahr 2000 sind um über 60% gestiegen sind¹².

Auf eine ausführlichere Beschreibung soll an dieser Stelle verzichtet werden. Dem Thema PMA-Teile sind die meisten nachfolgenden Kapitel gewidmet.

2.2.3 MRO Konsolidierung

Um auf dem Markt erfolgreich zu sein, müssen die MRO-Unternehmen u.a. den Wünschen der Kunden gerecht werden. So möchten diese idealerweise jederzeit und weltweit ihre Flugzeuge und Trie bwerke warten können, um deren Kapazität voll auszunutzen.

Es gibt zwei Möglichkeiten, der Anforderung nach globaler Verfügbarkeit gerecht zu werden. Entweder ein Unternehmen wächst und expandiert oder es geht Joint Ventures und Partne rschaften mit strategisch günstig positionierten Wettbewerbern ein. Meistens werden beide Möglichkeiten gleichzeitig eingesetzt.

Große und finanzkräftige Unternehmen nutzen die anhaltende Rezession häufig zum expandieren, indem entweder kleine, geschwächte Unternehmen übernommen oder die se mit einer Partnerschaft unterstützt werden¹³.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Die fünf größten Anbieter von MRO-Dienstleistungen und ihre Umsätze¹⁴

Eine Folge dieser Entwicklung ist die Konsolidierung des MRO-Marktes, in dessen Zentrum die drei großen TriebwerksherstellerGeneral Electric,Pratt & WhitneyundRollsRoycestehen. Unter den Gewinnern werden auch Airline MROs gesehen, die die Größe und den Einfluss von OEMs haben können und die derzeit über ein Drittel des Aftermarkets einnehmen. Als bestes Beispiel hierfür magLufthansa Technikdienen.

Heute nehmen 8% der MRO-Provider etwa 70% des Marktes ein - mehrere hundert weitere Unternehmen kämpfen um die restlichen 30%¹⁵.

Die immer anspruchsvolleren Kunden verlangen kosteneffektive, technisch gut ausgestattete und weltweit agierende MRO-Anbieter. Große und kompetente Dienstleister haben hier einen Wettbewerbsvorteil.

2.2.4 OEMs drängen in den MRO-Markt

In der Vergangenheit haben OEMs schon immer die wesentliche Rolle im Service-Markt gespielt, indem sie Ersatzteile verkauft und Reparaturtechnologien lizenziert haben. In den letzten Jahren strebten OEMs eine noch stärkere Einbindung in diesen umsatzkräftigen Markt an, indem sie ihre Fähigkeiten im Bereich Triebwerks-Wartung, -Reparatur und - Überholung direkt an die Kunden verkauften. Waren die OEMs 1995 noch lediglic h zu 13% am MRO-Markt beteiligt, haben sie heute bereits 55% Marktanteil¹⁶.

Wartungsarbeiten sind zur Notwendigkeit für die OEMs geworden, nachdem immer größe- re Rabatte beim Verkauf von Triebwerken die Gewinne reduziert haben¹⁷. Durch starken Wettbewerb unter Druck gesetzt, haben sich die OEMs erfolgreich gewandelt vom Teile- vertreiber zum Anbieter einer großen Bandbreite von MRO-Dienstleistungen. Der MRO- Markt bietet den OEMs ein sicheres Wachstum, das ihnen neue Umsatzmöglichkeiten er- öffnet, um die enormen Kosten und Risiken der Neuentwicklung von Flugzeugtrie bwerken auszugleichen. Durch dieses weitere Standbein verschaffen sie sich ferner einen Ausgleich für den zyklischen zivilen Markt.

So hatPratt Engine Servicesseine Umsätze in acht Jahren verfünffacht,Rolls-Royce Engi- ne Servicesinnerhalb weniger Jahre verdreifacht. Zum Großteil wurden diese Kapazitäten nicht durch organisches Wachstum sondern durch Akquisition, Partnerschaften oder Joint Ventures aufgebaut¹⁸.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Anteil der OEMs am MRO-Markt¹⁹

Dies führt auch zu einer Bestrebung, die große Abhängigkeit von den OEMs zu reduzieren, indem MRO-Provider und Airlines alternative Beschaffungsquellen suchen²⁰. Es werden verstärkt Nicht-OEM Ersatzteile (PMAs) und Nicht-OEM Reparaturmethoden (DERs) entwickelt und gekauft, damit MRO-Dienstleister und Airlines ihre Kosten besser kontrol- lieren können.

2.2.5 Outsourcing

Mit ein Grund für die stärkere Einbeziehung der OEMs in den Aftermarket ist die zunehmende Auslagerung der Instandhaltung von Flugzeugen und Triebwerken und die Vergabe an externe Dienstleister oder direkt an die OEMs.

Viele Airlines lagern ihre Wartungsaktivitäten aus und suchen stattdessen langfristige Beziehungen zu Maintenance-Providern und OEMs. Erstens aus Gründen des eigenen Überlebens im Wettbewerbsdruck, zweitens aus strategischen Gründen, da sie sich wieder verstärkt auf ihre Kernkompetenzen konzentrieren²¹.

Die stark zunehmende Komplexität der Produkte und Technologien erfordert gewaltige In- vestitionen in Ausrüstungen und eigene Forschung und Entwicklung. Zusätzlich werden hierfür extrem gut ausgebildete und zertifizierte Mitarbeiter und Ingenieure benötigt. Bei den OEMs sind dieses Know-how, die menschlichen Ressourcen und die benötigten Ausrüstungen bereits vorhanden²².

2.2.6 Alles aus einer Hand - „one -stop-shop“

Wartungsdienstleister haben u.a. durch Expansionen die Möglichkeit, ihre Angebote zu erweitern und einen sog. „one-stop-shop“ anzubieten - mit diesem Konzept kann ein Unternehmen durch sein Netzwerk oder durch eigene Ressourcen dem Kunden jegliche nachgefragte Wartungsmaßnahme weltweit anbieten.

Das vermutlich umfassendste Netzwerk dieser Art hatLufthansa Technikaufgebaut²³.LHThat mehr als 20 Filialen, Beteiligungen und Joint Ventures in der ganzen Welt, die im MRO-Bereich so gut wie alles anbieten.

3. Die Akteure des PMA-Marktes

Unter Akteuren werden die Unternehmen verstanden, welche in den PMA-Teile-Markt involviert sind. Die Aktivitäten und Interessen der drei wichtigsten Akteure sollen beschrieben werden, um dem Leser eine Vorstellung von den teilweise gegensätzlichen Interessen dieser Beteiligten zu geben.

3.1 PMA-Teile-Hersteller

Der Wettbewerb findet in erster Linie zwischen OEMs und PMA-Teile-Herstellern statt und basiert hauptsächlich auf den drei Themen Preis, Qualität und Lieferzeit²⁴.

3.1.1 Preiswettbewerb

Der größte Wettbewerbsvorteil der PMA -Teile-Hersteller ist der Preis. Sie haben den Vor- teil, dass sie im Gegensatz zu den OEMs keine weltweite Infrastruktur aufbauen und nicht so stark in Forschung und Entwicklung investieren müssen. Dies ist ein Kostenvorteil, der an die Kunden weitergegeben werden kann. Ein weiterer als wichtig zu erachtender Grund ist die Tatsache, dass PMA -Teile-Hersteller sich das Produkt, das sie produzieren und ver- treiben wollen, aus einer Vielzahl von Teilen selber aussuchen können. So können sich PMA-Teile-Hersteller die „Rosinen aus dem Ersatzteilmarkt picken“ und die Teile produzieren, bei denen die größten Gewinne zu erwarten sind.

3.1.2 Lieferzeit

Ein weiterer Grund für den Bezug von PMA-Teilen ist eine teilweise niedrigere Lieferzeit. Gerade in der Luftfahrtindustrie, in der lange Bodenzeiten durch hohe Opportunitätskosten sehr teuer werden können, ist eine zuverlässige und unproblematische Erhältlichkeit von enormer Bedeutung.

Viele PMA-Teile-Hersteller haben dies erkannt und bieten eine bessere Lieferzeit als die OEMs. Von Experten wird die „Availability“ nach dem Preis als zweitwichtigste Ursache für den Bezug von PMA-Teilen genannt.

3.1.3 Qualität

Früher wurden PMA -Teile als “Bogus Parts”²⁵, als „Schwindel-“ oder „Schrottteile“ ab- qualifiziert. Die Qualität mancher erster PMA-Teile war durchaus nicht immer sehr hoch. Durch kontinuierliche Verbesserung ist davon heute jedoch kaum mehr die Rede.

Häufig vermarkten PMA-Teile-Hersteller ihre Produkte inzwischen sogar als besser und langlebiger im Vergleich zu OEM-Teilen. So produziert der PMA-Teile-MarktführerHEI- CO Aerospaceviele seiner Schaufeln mit noch engeren Toleranzen als die Originalherstel- ler. Ob dies allein jedoch zu einem besseren Bauteil führt, kann so pauschal nicht beurteilt werden²⁶.

Die im Rahmen dieser Studie durchgeführte Expertenbefragung hat gezeigt, dass PMA- Teile nicht als sicherheitsgefährdend eingestuft werden. Nur etwa 8% der Befragten gaben an, dass sie PMA-Teile für sicherheitskritisch halten. Tatsächlich hat sich die Diskussion um PMA-Teile weg von Sicherheitsbedenken und hin zu wirtschaftlichen Gesichtspunkten verschoben²⁷.

3.1.4 OrganisationMARPA²⁸

Die Organisation “Manufacturers Approved Replacement Parts Association”(MARPA) vertritt Hersteller, die von derFAAzugelassene Ersatzteile produzieren, also PMA-Teile- Hersteller.

MARPAhat sich zur Aufgabe gestellt, das PMA-Geschäft durch die Entwicklung von einheitlichen Standards zu unterstützen, sie repräsentiert ihre Mitglieder bei regulatorischen Themen und möchte deren Ruf u.a. auch durch Weiterbildung²⁹verbessern.

Die andauernde Verfolgung des Marktes und die Erstellung von Statistiken über den PMA - Markt führten dazu, dassMARPAeine wichtige Anlaufstelle für Informationen über PMArelevante Themen wurde.

Gleichzeitig arbeitetMARPAmit OEMs im sog.Aviation Rulemaking Advisory Committee (ARAC)zusammen. Dort werden Änderungsvorschläge für Regulierungen der FAA, die PMA-Teile betreffen, ausgearbeitet³⁰. Diese Vorschläge betreffen sowohl die Produktion als auch die Konstruktion von PMA-Teilen. In den aktuell anliegenden 34 vorgeschlagenen Regeländerungen werden sowohl PMA-Teile-Herstellern als auch OEMs hohe Qualitätsanforderungen und -kontrollen auferlegt.

Durch diese Organisation gelingt es PMA-Teile-Herstellern, ihre Interessen zu bündeln und mit einer Stimme zu sprechen. Sie stellt ein Netzwerk zwischen PMA -Teile- Herstellern untereinander als auch zu Zulieferern her. Durch ein gutes Verhältnis zur FAA können PMA-Teile-Hersteller ihre Interessen besser durchsetzen - durch die Arbeit im ARACkann das regulatorische Umfeld so mitgestaltet werden, dass die Entwicklung des PMA-Geschäft, zumindest regulatorisch, nicht negativ beeinflusst wird.

3.2 OEMs

OEMs sind die Originalhersteller oder Vertreiber der Teile, welche durch PMA-Teile ersetzt werden können.

3.2.1 Wirtschaftliche Interessen - das Geschäftsmodell der OEMs

Für Triebwerkshersteller nimmt das Geschäft mit Ersatzteilen eine zentrale Rolle ein. Star- ker Wettbewerb zwischen den Triebwerksherstellern zwingt die Hersteller, hohe Rabatte beim Verkauf von neuen Triebwerken zu gewähren - der langjährige Verkauf von Ersatz- teilen ist die einzige Möglichkeit, das Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu brin- gen³¹. Der Listenpreis von Triebwerken und alle darauf beruhenden Kalkulationen werden dadurch natürlich bedeutungslos.

PMA-Teile-Hersteller benötigen diesen großen finanziellen Rückstrom aus dem Aftermar- ket nicht, sie hatten im Vorfeld keine Einbußen durch hohe Rabatte und über Jahre andau- ernde Entwicklungskosten. Sie greifen nun in diesen Erlösmechanismus der OEMs ein und stören diesen durch das Angebot billigerer Ersatzteile. So gelang es PMA-Teile- Herstellern, einen kleinen Teil des Ersatzteilmarktes dem Quasi-Monopol der OEMs weg- zunehmen.

3.2.2 Kooperation mit PMA-Teile -Herstellern

BoeingundAirbuswerden in Bezug auf PMA-Teile häufig als sehr kooperativ³²bezeichnet.Boeinghat den PMA-Teile-HerstellerJesse Industriesbeispielsweise darin unterstützt, ein PMA zu erhalten, indemBoeingfreiwillig eine Lizenz erteilt hat³³. Dies bietet den OEMs natürlich auch handfeste Vorteile:

- PMA-Teile-Hersteller sind eine zusätzliche Quelle für Ersatzteile und gewährleisten so eine verbesserte Versorgung der Kunden mit Ersatzteilen, was gegenüber Konkurren- ten einen Wettbewerbsvorteil darstellt.
- Die Herstellung, der Vertrieb und die Überwachung einer Vielzahl von Kleinteilen be- nötigt viel Ressourcen und kann auf diese Weise einfach ausgelagert werden, ohne dass die Kunden darunter leiden müssen. Die OEMs können sich durch das Verteilen von Lizenzen an PMA -Teile-Herstellern, die ihre Qualität unter Beweis gestellt haben, vermehrt auf ihre Kernkompetenz konzentrieren.
- PMA-Teile-Hersteller können die OEMs ablösen bei der Herstellung älterer Bauteile.
- OEMs können PMA-Teile-Hersteller als mögliche Quelle für den Bezug der eigenen Teile in Betracht ziehen oder den Wettbewerb unter den eigenen Zulieferern verschär- fen.

3.2.3 Verhaltensänderungen der OEMs

Doch ist die Zusammenarbeit zwischen OEMs und PMA-Teile-Herstellern nicht in allen Bereichen so harmonisch. In erster Linie im Triebwerksmarkt ergänzen sich die wirtschaftlichen Interessen beider Seiten in vielen Fällen nicht³⁴.

So überlassen die Originalhersteller nicht stillschweigend Umsätze aus dem Aftermarket den PMA-Teile-Herstellern. OEMs haben in den letzten Jahren verschiedene Gegenmaßnahmen ergriffen³⁵.

Preissenkungen der Originalersatzteile

Der verstärkte Wettbewerb in Form einer alternativen, billigeren Beschaffungsquelle für Ersatzteile führt häufig dazu, dass auch die OEMs ihre Ersatzteilpreise senken³⁶, um mit den PMA-Teile-Preisen konkurrieren zu können. Dies betrifft allerdings nicht alle Ersatzteile, sondern speziell diese Teile, für die es PMAs gibt. Für die Airlines, ob sie PMA -Teile benutzen oder nicht, hat dies finanzielle Einsparungen zur Folge.

Die Kunden sind bereit, für OEM-Teile einen gewissen Premiumaufschlag zu bezahlen. Durch die Preissenkung der OEMs wird erreicht, dass die Originalteile wieder attraktiver werden.

Garantiebeschränkungen

Eine weitere Methode zur Behinderung des Wachstums des PMA -Teile-Marktes ist die Androhung der Verweigerung von Garantieleistungen für den Fall des Gebrauchs von anderen als den Originalteilen. Die Airlines werden bei der Garantiefrage im Unklaren gela s- sen, der Gebrauch von PMA -Teilen wird erschwert.

Rolls-Roycegibt seine Haltung hierzu in der Ausgabe vom Mai 2000 des firmeninternen „RotorReports” ebenfalls preis: „Model 250 customers who choose to use non-OEM parts do so at their own risk, having chosen to make their engine ‘non-standard’ and exclude themselves, at least in part, from OEM support and product guarantees.”

Für die OEMs kann diese Strategie als Erfolg gewertet werden: So gaben 68% der Teil- nehmer der PMA-Teile-Umfrage des HerstellersGreat Lakes Turbines³⁷an, dass ein wic h- tiger Grund für die Vermeidung von PMA-Teilen die Beeinflussung der Garantien der OEMs wäre.

Langfristige Verträge mit Airlines („Total Care Contracts“,„Power-by-the-hour“)

Solche Verträge beinhalten häufig eine festgelegte Summe, die die Airlines an OEMs pro Zeiteinheit, in der sie das Triebwerk benutzen, bezahlen müssen. Die Airlines bezahlen diese periodischen Beträge, können eigene Wartungskapazitäten verringern und sich auf ihre Kernaufgabe konzentrieren. Die OEMs kümmern sich selber um Wartung, Reparatur und Instandhaltung und eben auch um die Ersatzteile. Gewissermaßen verkaufen die OEMs an die Airlines nur Versicherungen bzw. Garantien, dass das Triebwerk dann bereit steht, wenn die Airlines es benötigen. Die Folge ist ein kontinuierlicher Geldfluss an die OEMs und weniger hohe Einmalzahlungen beim Kauf eines Trie bwerks.

Diese Vertragsart bietet den OEMs auch die Möglichkeit, die PMA-Teile-Hersteller zu ü- bergehen, da sie selbst für die Teilebeschaffung und die Wartung der Trie bwerke verant- wortlich sind. Zusätzlich bleiben das Triebwerk, die einzelnen Komponenten als auch die Konstruktionsdaten in den Händen der Hersteller. Es gelangen weniger Informationen über die verwendeten Prozesse und Materialien nach außen an MRO-Provider oder andere Her- steller. Dies erschwert das sog. Reverse-Engineering³⁸, durch das PMA-Teile häufig herge- stellt werden.

Vor über 30 Jahren hatRolls-Roycemit seinen „Power-by-the-hour“-Verträgen erstmals solche langfristigen Verträge abgeschlossen. Inzwischen gehen 45% der Produktion vonRolls-Roycemit diesen Verträgen außer Haus, 25% der Flotte ist bereits damit ausgestattet³⁹.Pratt & Whitneywartet über 3.200 Triebwerke,General Electricsogar über 5.500 in kundenspezif ischen Wartungsprogrammen.

Neben dem Nutzen für den OEM hat dies auch für die Kunden, die Airlines, Vorteile. Die- se haben in einem wettbewerbsintensiven Umfeld mit geringen Gewinnspannen zu kämp- fen, welche zusätzlich stark abhängig sind von Schwankungen im Ölpreis u.a. Neben Kos- tensenkungen streben Airlines eine Verringerung der Unsicherheiten bei ihren Ausgaben an. Durch langfristige Verträge können die entstehenden Betriebskosten mit großer Genau- igkeit vorhergesagt und für Jahre voraus kalkuliert werden, die Unsicherheiten vermindern sich.

Verweigerung der Zusammenarbeit

OEMs, die kein Interesse daran haben, dass ihr geistiges Eigentum in Form von Konstruk- tionszeichnungen und Prozessbeschreibungen in die Hände von PMA-Teile-Herstellern ge- langt, verweigern die Lizenzierung zur Herstellung ihrer Bauteile. So wird verhindert, dass Konstruktionspläne und Herstellungsmethoden außer Haus und eventuell zu PMA-Teile- Herstellern gelangen, damit diese nicht auf einfache Weise ein PMA-Teil herstellen und den Nachweis der „Identicality“ bei der Zulassung ihrer PMA -Teile erbringen können.

Serviceeinschränkungen

Manche OEMs wie beispielsweiseRolls-Roycegehen dazu über, Service Bulletins auszugeben, die die Verwendung von PMA-Teilen verbieten. Auch gegenüber den eigenen AMCs (Authorized Maintenance Centers) verhält sichRolls-Roycehart: falls diese den Kunden PMA-Teile anbieten oder PMA-Teile auf Lager haben, die nicht vonRolls-Roycelizenziert wurden, sind Sanktionen zu erwarten⁴⁰.

Bessere Qualität

Jahrelang wurde PMA-Teilen ein Mangel an Qualität und Glaubwürdigkeit vorgeworfen - vor allem von Seiten der OEMs⁴¹- bis diese eine neue Strategie entwickelten, um dagegen vorzugehen: Nämlich zu versuchen, die Ersatzteile noch besser als die Originalhersteller herzustellen. Dem begegnen OEMs wiederum, indem auch sie die Qualität und Genauig- keit ihrer Teile verbessern.

Bessere Lieferzeit

Wie beim vorigen Punkt Qualität bereits erwähnt, arbeiten OEMs auch hier daran, ihre

Produkte schneller an die Kunden zu liefern und somit ihre Lieferzeit zu verbessern⁴². Der bestehende Wettbewerbsvorteil der PMA -Teile-Hersteller geht somit verloren und Kunden bleiben vermehrt bei den Originalteilen.

3.3 Airlines

Die klaren Gewinner im Streit zwischen OEMs und PMA-Teile-Hersteller sind die Airli- nes. Der Wettbewerb im Ersatzteilmarkt belebt diesen und dient seinem Fortschritt:

[...]

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¹Mehr über Regulierungen bei PMA-Teilen sind in Kapitel I.4.1 zu finden

² Über die Möglichkeiten des Nachweises vgl. I.4.1.3

³Vgl. hierzu auch Broderick und Tegtmaier (2001)

⁴Vgl. hierzu auch Jackman (2000)

⁵ Vgl. hierzu auch Chandler (2002)

⁶Vgl. hierzu auch Seliger (2002)

⁷Vgl. hierzu auch Boeing (2001)

⁸Vgl. hierzu auch Tabbert (2001)

⁹ Vgl. hierzu auch Tabbert (2001)

¹⁰Vgl. hierzu auch Baldwin (2001b)

¹¹ Laut Angaben von GE haben die Kunden des GE Engine Services im Jahr 2000 150 Mio. US-Dollar durch die Verwendung von reparierten anstatt von neuen Teilen gespart

¹²im Vergleich zum Zuwachs des kumulativen CPI (consumer price index) von 23% im gleichen Zeitraum

¹³Vgl. hierzu auch Flint (2002)

¹⁴ Vgl. hierzu auch Flight International Maintenance Directory 98

¹⁵Vgl. hierzu auch Booz, Allen & Hamilton (1999)

¹⁶Vgl. hierzu auch Seliger (2002)

¹⁷Vgl. hierzu auch die Ausführungen über das Geschäftsmodell von Triebwerks-OEMs in Kapitel I.3.2.1

¹⁸ Rolls-Royce beispielsweise geht dabei sowohl Partnerschaften mit wichtigen Kunden wie etwa Hong Kong Aero Engine Services ein als auch mit den größeren unabhängigen Werkstätten wie beispielsweise Chromalloy

¹⁹Vgl. hierzu auch Seliger (2002)

²⁰Vgl. hierzu auch Gorham Consulting (2003)

²¹Vgl. hierzu auch Flint (2002)

²²Vgl. hierzu auch Chandler (2002)

²³ Vgl. hierzu auch Baldwin (2001a)

²⁴ Vgl. hierzu auch Seidenman und Spanovich (2000)

²⁵Vgl. hierzu auch Sparaco (1999)

²⁶Vgl. hierzu auch Thurber (2002b)

²⁷Vgl. hierzu auch Thurber (2000a)

²⁸Vgl. hierzu auch www.pmamarpa.com

²⁹beispielsweise die alljährlich statt findende PMA-Konferenz von Gorham

³⁰ insb. wird an FAR part 21 gearbeitet

³¹Vgl. hierzu auch Mark Sullivan, Sprecher des Triebwerksherstellers Pratt & Whitney: “It costs us lot money to develop that engine or part. No PMA shop in the world can do what we do. It’s our engine; ours. We have concerns that a PMA company could do a job equivalent to the OEM in the high-pressure core of the engine.”

³²Vgl. hierzu auch Thurber (2000a)

³³ Durch die Einsetzung einer neuen Abteilung “Intellectual Property Management”, die offiziell Unternehmen unter- stützt, die PMA-Teile herstellen möchte, hat Boeing seine Haltung zum Umgang mit PMA-Teile-Herstellern deutlich gemacht.

³⁴Vgl. hierzu auch den Kommentar von Keith Coleman aus dem Bereich Wartung von Delta Air Lines: „The OEM ist at battle. Their goal is to eliminate the PMA market.”

³⁵Vgl. hierzu auch die im Rahmen dieser Studie durchgeführte Expertenbefragung und deren Auswertung in Kapitel I.3.3.5

³⁶ Vgl. hierzu auch Thurber (2000a)

³⁷Vgl. hierzu auch Cramblet (1999)

³⁸Ein häufig gewählter Prozess der Herstellung von PMA-Teilen: Hierbei kauft ein PMA-Teile-Hersteller mehrere Exemplare eines OEM -Teils und analysiert diese in allen für den Betrieb relevanten Aspekten. Nachdem der ursprüngliche Herstellungsprozess, die Materialzusammensetzung uvm. erforscht wurden, wird ein erstes Bauteil mit den eigenen Maschinen hergestellt. Dieses wird ausführlich untersucht, ob dessen Funktion, Passungen usw. gleich oder besser sind als das Originalbauteil. Das Bauteil kann dann als identisch bezeichnet werden.

³⁹ Vgl. hierzu auch Morgan Stanley (2000)

⁴⁰Vgl. hierzu auch Moorman (2001)

⁴¹Vgl. hierzu auch Mark Sullivan, Sprecher des Triebwerksherstellers Pratt & Whitney: “The dataplate says GE or Pratt & Whitney. It doesn’t say Joe's Machine Shop. We have technical concerns of the risk of non-OEM parts in the highpressure, high-temperature core of the engine. That is the guts of the engine, it’s critical stuff.”

⁴² Vgl. hierzu auch Seidenman und Spanovich (2000)