ADAC vs. VCD - Ein Vergleich zweier Verkehrsclubs auf Grundlage der Logikkollektiven Handelns von Mancur Olson

Inhaltsverzeichnis

I. Einleitung

II. Der Allgemeine Deutsche Automobilclub e.V. (ADAC)
II.1. Geschichte, Aufbau, Satzung, Güter
II.2. Das Kollektivgut-Problem des ADAC
II.3. Das positive selektive Anreizsystem des ADAC
II.4. Bilanz

III. Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD)
III.1. Geschichte, Aufbau, Satzung, Güter
III.2. Das Kollektivgut-Problem des VCD
III.3. Das positive selektive Anreizsystem des VCD
III.4. Bilanz

IV. Fazit

V. Literatur

I. Einleitung

Die moderne politische Theorie hat in den letzten Jahrzehnten mehrere Modelle zur Erklärung politischen Handelns entwickelt. Das Rational Choice Modell geht dabei vom „homo oeconomicus“, einem rational handelnden Individuum aus, das im Rahmen gegebener Ressourcen (Zeit, Budget etc.) und subjektiv geordneter Präferenzen wirtschaftlich denkt und handelt und versucht, seinen Nettonutzen¹ zu maximieren. Rational Choice will mit der Summierung individueller Handlungen gruppendynamisches oder kollektives Handeln erklären.

Die wissenschaftliche Diskussion über kollektives Handeln war lange Zeit von einer wesentlichen Prämisse der Pluralismustheorie bestimmt. Aus der Feststellung, dass Mitglieder einer Gruppe ein gemeinsames Interesse oder Ziel haben, schien es konsequent zu folgern, dass sie rational und aus Eigeninteresse in der Gruppe so handeln werden, dass dieses Ziel auch erreicht wird.² Das pluralistische Kräftemessen führe so zu einer optimalen „Allokation von Werten und zu allgemein akzeptierten politischen Problemlösungen“.³

Macur Olsons 1965 veröffentlichtes Buch „The Logic of Collective Action“ hat in der Ökonomie, Soziologie und auch in der Politikwissenschaft ein Umdenken eingeleitet und einen wichtigen Beitrag zur Rational Choice Theorie geleistet. Olson, selbst Ökonom, bezweifelte nämlich, dass auf der Mikroebene zwangsläufig ein Beitrag des Einzelnen zur Erlangung des kollektiven Gutes⁴ zu erwarten sei. So habe ein rationaler „Kosten-Nutzen- Maximierer“ unter bestimmten Umständen kein Interesse daran, sich in der Gruppe an der Erstellung des Gutes zu beteiligen, auch wenn er persönlich ein Interesse daran hat, dass es bereit gestellt wird.

Eine Gruppe sei eine Anzahl von Personen mit einem gemeinsamen, kollektiven Interesse. Diesem Interesse können Organisationen besser nachgehen als der Einzelne, ansonsten gäbe es keinen Grund, eine Organisation zu gründen. Daraus ergibt sich für Olson der Zweck jeder Organisation: Die Förderung des gemeinsamen Ziels und letztlich die Bereitstellung eines Kollektivgutes für die Mitglieder.⁵

Laut Olson können sich Organisationen jedoch nicht auf die freiwilligen Beiträge ihrer Mitglieder verlassen. Da diese nach der Maximierung ihres persönlichen Nettonutzens streben und außerdem vom Kollektivgut nicht ausgeschlossen werden können, haben die Mitglieder kein gemeinsames Interesse daran, die Kosten der Beschaffung mit zu tragen. Sie tendieren dazu, sich zu enthalten. Besonders für große Organisationen stelle sich dieses „Trittbrettfahrer- Dilemma“ (free riding), weil sie gegenüber mittleren und kleinen strukturell im Nachteil sind:

- Je größer die Organisation, desto geringer wiegt der Beitrag des Einzelnen. Der Einzelne weiß, dass seine Enthaltung weniger auffällt. Andere Mitglieder fühlen sich davon auch weniger betroffen und sehen keinen Anlass zu reagieren; anders als etwa in kleinen Organisationen, in denen „Trittbrettfahrer“ sozial reglementiert werden können.⁶
- Je größer die Organisation, desto geringer ist der Anteil des einzelnen Mitglieds am bereitgestellten Gut. Die Kosten übersteigen schnell den Nutzen.⁷
- Je größer eine Organisation, desto höher sind die Kosten für Gründung, Informations-, Kommunikations- und Infrastrukturleistungen. Die Festlegung von Entscheidungs- und Verteilungsregeln ist aufwändiger. Auch bei der Abwicklung der Aufgaben und der Kommunikation zwischen Organisationsleitung und den Mitgliedern entstehen höhere Kosten.⁸

Olson spricht aufgrund dieser Nachteile großen Gruppen ein sehr geringes Handlungspotential zu. Er nennt sie deshalb „latent“.⁹ Um überhaupt kollektive Güter bereitstellen zu können, seien große Organisationen auf selektive Anreize angewiesen, die negativer (Zwang zur Mitgliedschaft, Bestrafung von Nichtbeteiligung) oder positiver Natur (Belohnung der Mitglieder) sein können. Mit diesen könne der Einzelne zu seinem Beitrag bewegt werden.¹⁰. Positive Anreize haben mit dem Kollektivgut nichts mehr zu tun. Es sind individuelle, nicht-kollektive, private Güter, die Organisationen exklusiv ihren Mitgliedern bereitstellen. Für Olson besteht die Möglichkeit, dass Organisationen sogar dann ihre politische Macht und ihre Mitglieder behalten, wenn diese mit der Politik des Interessenverbands („pressure group“) nicht einverstanden sind oder die Führung Leistungen für Ziele abzweigt, die von den Mitglieder weniger bzw. nicht gewünscht werden. Wichtig dabei ist nur, dass die Vorteile, die der Einzelne aus diesen Individualgütern zieht, die Kosten der Beteiligung am Kollektivgut (oder der Politik des Interessenverbands) übersteigen. Auf diese Weise wird ein Kollektivgut bereit gestellt, zu dem die Mitglieder quasi als „Nebenprodukt“ beigetragen haben.¹¹

In der vorliegenden Hausarbeit werden Olsons Annahmen vom rationalen Individuum und dem kollektiven Handeln als gegeben akzeptiert. Sie liefern die Kriterien für den Vergleich zweier Verkehrsclubs: Dem Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) soll der Verkehrsclub Deutschland (VCD) gegenübergestellt werden. Während der ADAC sich vornehmlich für die Interessen des Kraftfahrwesens einsetzt, will der VCD für alle Verkehrsteilnehmer eintreten und dabei eine ökologische Alternative sein. Damit wollen die Clubs zwar unterschiedliche Kollektivgüter bereitstellen, befinden sich im Kampf um Mitglieder (und damit Geldgeber) jedoch zweifellos in einer partiellen Konkurrenzsituation um sehr große, „latente“ Gruppen.

Im Zentrum der Überlegungen soll die Frage stehen, wie die Organisationen ihr „Trittbrettfahrerdilemma“ zu lösen versuchen. Gelingt die Bereitstellung des kollektiven Gutes? Wie können neue Mitglieder rekrutiert bzw. alte gehalten werden? Folgen sie Olsons Empfehlungen?

Auf eine kurze Übersicht zur jeweiligen Organisation folgt eine Erörterung der Kollektivgutproblematik. Anschließend soll aufgezeigt werden, welche Schritte hin zu einem selektiven Anreizsystem unternommen wurden. Den Abschluss bildet eine Diskussion, inwieweit die bereitgestellten Individualgüter das kollektive Gut in der Wahrnehmung der Mitglieder verdängt hat.

Literatur für einen solchen Vergleich ist zugegebenermaßen spärlich. Neben den offiziellen Angaben der Organisationen (in Form von Pressmitteilungen, Jahresberichten etc.) fungieren Berichte der Qualitätspresse als Grundlage. Punktuell kann die Streitschrift „ADAC Ade“ mit ihren Artikeln von Reiner Klingholz und Ulrich von Alemann herangezogen werden. Orientierung liefern zudem immer wieder Olson, Braun und auch Czada.

II. Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club e.V. (ADAC)

II.1. Geschichte, Aufbau, Satzung

Der ursprünglichen Gründung am 24. Mai 1903 in Stuttgart unter dem Namen „Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung“ (DMV) folgte 1907 die Umbenennung in „Deutsche Motorfahrer-Vereinigung“. Seinen heutigen Namen trägt der ADAC seit 1911: „Allgemeiner Deutscher Automobilclub“.¹² In der Mitgliederentwicklung weist der Club eine steile Wachstumskurve auf: Nach 1965 (1,0 Million) und 1977 (5 Millionen) wurde 1990 die Zehn- Millionen-Marke überschritten. Heute hat der ADAC rund 15,4 Millionen Mitglieder.¹³ Statistisch gesehen ist jeder fünfte Deutsche Mitglied.¹⁴ Der ADAC ist damit der größte Automobilclub Europas und nach dem amerikanischen AAA (America Automobile Association) und dem japanischen JAF (Japan Automobile Federation) der drittgrößte Automobilclub der Welt.

Der Verein betreibt einen enormen Organisations- und Verwaltungsaufwand. Nach eigenen Angaben beschäftigt der ADAC zur Zeit rund 7400 hauptamtliche Mitarbeiter und unterhält 180 Club-Geschäftsstellen in ganz Deutschland. Mehr als 650 Rechtsanwälte, über 340 KfzSachverständige und mehr als 1500 Vertragsunternehmen für Pannenhilfe und Abschleppleistungen sind für den Verein tätig.¹⁵ Auch ein Blick auf den Jahresumsatz ist imposant: etwa 1,4 Milliarden Euro im Jahr 2004.¹⁶ Angesichts dieser Zahlen scheint es legitim, den ADAC als Massenorganisation zu bezeichnen.

Seinen Aufbau nennt der ADAC selbst „demokratisch“ und „föderal“. Dies kann man jedoch als zweifelhaft bezeichnen. Die meisten ADAC-Mitglieder sind von der vereinsinternen Willenbildung und Partizipation ausgeschlossen, sofern sie nicht in einem der rund 1850 ADAC-angeschlossenen Ortclubs 50 Stimmen hinter sich versammeln können - ein Umstand, den Klingholz als „Unterverteilung von Mitgliedern in zwei Klassen“ bezeichnet.¹⁷ Für den Club hat diese Einrichtung aber nur Vorteile: Organisations- und Informationskosten bleiben so konstant niedrig; Beschlüsse lassen sich in überschaubarem Rahmen leichter fassen. In den lokalen Clubs wählen deren Mitglieder die Vorstände für die 18 Regional-Clubs. Die Vorsitzenden dieser Regionalvereine bilden den Verwaltungsrat des Gesamtvereins. Das oberste Organ des ADAC ist die jährlich tagende Hauptversammlung, in die jeder Regionalclub entsprechend seiner Mitgliederzahl Delegierte entsendet. Die Hauptversammlung wählt das Präsidium, das für die Gesamtleitung des Clubs verantwortlich ist.¹⁸

Seinen Vereinszweck beschreibt der ADAC in seiner Satzung wie folgt:

„Zweck des Clubs ist die Wahrnehmung und Förderung der Interessen des Kraftfahrwesens, des Motorsports und des Tourismus. In diesem Sinne wahrt er die Interessen der motorisierten Verkehrsteilnehmer...“¹⁹

Die „motorisierten Verkehrsteilnehmer“. Laut aktueller Statistiken fallen darunter ca. 49 Millionen Menschen in Deutschland²⁰. Sie alle profitieren (je nach Fahrgewohnheiten in unterschiedlichem Ausmaß), wenn der ADAC mit seiner Lobbyarbeit in Berlin oder Brüssel Erfolge erzielt (z.B. in den aktuellen Diskussion um eine Führerschein-Altersgrenze²¹, eine EU-Lärmschutzrichtlinie²², um eine City-Maut²³, um ein generelles Tempolimit auf Autobahnen²⁴ ).

II.2. Das Kollektivgut-Problem des ADAC

Die sehr große, latente Gruppe motorisierter Verkehrsteilnehmer kann davon nicht ausgeschlossen werden. Eine neue Autobahn beispielsweise können auch Nichtmitglieder uneingeschränkt nutzen; ihr Wert ist für sie auch nicht geringer als für Mitglieder: Es handelt sich also um ein kollektives Gut.

[...]

¹ Summe aus maximiertem Nutzen und minimierten Kosten, Vgl. Druwe, Ulrich: Politische Theorie, Politikwissenschaft aktuell, Bd.2, Neuried 21995, S. 305.

² Vgl. Olson, Mancur: Die Logik kollektiven Handelns. Kollektivgüter und die Theorie der Gruppen, Tübingen 31992, S. 1.

³ Vgl. Czada, Roland: Interessengruppen, Eigennutz und Institutionenbildung. Zur politischen Logik kollektiven Handelns, in: Schubert, Klaus (Hrsg.): Leistungen und Grenzen politisch-ökonomischer Theorie. Eine kritische Bestandsaufnahme zu Mancur Olson, Darmstadt 1992, S. 60.

⁴ kollektives Gut, auch: Kollektivgut oder Öffentliches Gut, wird dadurch definiert, dass von der Partizipierung kein Gruppenmitglied ausgeschlossen werden kann. Durch die Nutzung eines Akteurs A wird das Gut für Akteur B nicht weniger wert (Olson, S.13-14).

⁵ Vgl. Olson, S. 4-8.

⁶ Vgl. ebd., S. 49-50, 59.

⁷ Vgl. ebd., S. 46,48.

⁸ Vgl. ebd., S. 46-47; Vgl. Braun, Dietmar: Theorien rationalen Handelns in der Politikwissenschaft. Eine kritische Einführung, (=Grundwissen Politik Bd. 25, hg. Von Ulrich von Alemann, Roland Czada und Georg Simonis), Opladen 1999, S. 106-107.

⁹ Vgl. Olson, S. 50: “Große Gruppen werden deshalb „latente“ Gruppen genannt, weil sie eine latente Macht oder Fähigkeit zum Handeln haben, aber diese mögliche Macht nur mit Hilfe von “selektiven Anreizen“ realisieren oder „mobilisieren“ können.“

¹⁰ Olson merkt im Sinne des RC an, dass die selektiven Anreize in jedem Fall von subjektiv höherem Wert sein müssen, als der individuelle Anteil an den Kosten des Kollektivguts. Vgl. Olson, Anm. 72, S. 50.

¹¹ Vgl. ebd., S. 131, Anm. 2 und S. 132.

¹² Diese Aussage gilt mit einer kleinen Einschränkung: Im Nationalsozialismus wurden alle Kraftfahrervereine und Automobilclubs, auch der ADAC, in den „Deutschen Automobilclub“ (DDAC) überführt. Er bestand neben dem „Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps“ (NSKK). Nach dem Krieg wurde der ADAC zunächst 1946 in Bayern wieder gegründet, ab 1948 war er auch in den übrigen westlichen Besatzungszonen zugelassen (Vgl. Alemann, Ulrich von: Der ADAC, in: Staeck, Klaus (Hg.): ADAC ade, Göttingen 1990, S. 29.

¹³ ADAC 2006a.

¹⁴ Faktisch sind weit mehr Personen Mitglied. So kommen beim Abschluss einer ADACPlus-Mitgliedschaft gleichzeitig sämtliche Familienmitglieder in den Genuss der Leistungen. „Bei vielen hängt noch die ganze Familie mit dran.“ (ADAC-Geschäftsführer Stefan Weßling zitiert in Wolff, Sebastian: Die gelbe Geldmaschine, in: Berliner Zeitung vom 23. Juli 2005, S. 9.). Nach eigenen Angaben hat der ADAC ca. acht Millionen PlusMitglieder. (Vgl. ADAC-Pressemitteilung vom 15. Juli 2005).

¹⁵ ADAC 2006b

¹⁶ Vgl. Frenkel, Rainer: ADAC. Der Karten-Trick, in: Die Zeit, 53, 2004, S. 25.

¹⁷ Vgl. Klingholz, Reiner: Vereinszweck: Vollgas, in: Staeck, Klaus: ADAC ade, Göttingen 1990, S. 21-22.

¹⁸ ADAC 2006c

¹⁹ ADAC, Satzung, § 2, Art. 1, S. 3.

²⁰ Eine exakte Eingrenzung der latenten Gruppe ist schwierig. Laut aktueller Statistik des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) gibt es in Deutschland zur Zeit 46 Millionen gemeldete Pkws und 3,9 Millionen Krafträder. LKW-Fahrer sind damit nicht erfasst. Ebenso lassen sich Dopplungen nicht ausschließen. Die tatsächliche Zahl liegt also vermutlich etwas niedriger. Vgl. Kraftfahrtbundesamt (KBA), Statistische Mitteilungen, Reihe 1: Fahrzeugneuzulassungen, S. 61.

²¹ Vgl. ADAC 2006d

²² Vgl. ADAC 2005a

²³ Vgl. ADAC 2005b

²⁴ Vgl. ADAC 2005c