Die Anfänge der Eisenbahn in Magdeburg

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Das Erste Konzept einer Eisenbahnlinie von Leipzig nach Magdeburg und die Gründe seines Scheiterns

3 Die erste Magdeburger Eisenbahn – Die Strecke Magdeburg-Leipzig
3.1 Der Meinungswandel der Magdeburger Kaufmannschaft
3.2 Die Planung und der Bau der ersten Magdeburger Eisenbahn
3.3 Die Eröffnung der Eisenbahnstrecke und die sich daraus ergebenden Folgen

4 Die Entstehung weiterer Eisenbahnstrecken

5 Das Problem der Magdeburger Bahnhöfe

6 Schlussbetrachtung

Quellenverzeichnis

Literaturverzeichnis

1 Einleitung

„Ortsveränderungen mittels irgendeiner Art von Dampfmaschinen sollte im Interesse der öffentlichen Gesundheit verboten sein. Die raschen Bewegungen können nicht verfehlen, bei den Passagieren die geistige Unruhe, ,delirium furiosum‘ genannt, hervorzurufen. Selbst zugegeben, daß Reisende sich freiwillig der Gefahr aussetzen, muß der Staat wenigstens die Zuschauer beschützen, denn der Anblick einer Lokomotive, die in voller Schnelligkeit dahinrast, genügt, diese schreckliche Krankheit zu erzeugen.“^[1]

So schätzten Ärzte im Jahre 1835 die Gefahren ein, die von der Eisenbahn ausgingen. Trotz seiner „fatalen“ Nebenwirkungen hat sich dieses „gefährliche“ Fortbewegungs-mittel durchgesetzt und ist zum Sinnbild der Industrialisierung geworden, nach dem ein ganzes Zeitalter benannt wird. Die Eisenbahn begann ihren Siegeszug in England, wo 1825 die erste öffentliche Linie zwischen Darlington und Stockton eröffnet wurde. Das Eisenbahnfieber erreichte das europäische Festland und nicht zuletzt auch Deutschland – die 1835 eröffnete Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth gilt als erste deutsche Eisenbahn. Vermutlich hat jedes Land, sogar jede Stadt seine eigene, ganz spezifische Eisenbahngeschichte. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit den Anfängen der Eisenbahn in Magdeburg. Bevor das „Eisenbahnzeitalter“ einsetzte, war die Festung Magdeburg an das preußische Chausseenetz angeschlossen und sie verfügte über den bedeutendsten Elbhafen Mitteldeutschlands. Gerade dieser förderte den Transit- und Speditionshandel und sorgte im 18. und im beginnenden 19. Jahrhundert für einen enormen wirtschaftlichen Aufschwung.

Aus dieser bedeutenden Position heraus musste entschieden werden, ob, wann und wie das neue Transportmittel Einzug erhalten sollte. Im Folgenden soll gezeigt werden, warum sich die Magdeburger zunächst gegen, dann jedoch für die Eisenbahn aussprachen und welche Folgen der Anschluss an das Eisenbahnnetz für den Handel der Stadt hatte. Es soll weiterhin dargestellt werden, wie sich die Festungssituation auf die Bahn, insbesondere auf die Anlage der Bahnhöfe auswirkte. Letztlich wird der Verlauf der Entstehung des Eisenbahnverkehrs in der Elbestadt skizziert. Dieser beginnt im Jahre 1829, in dem erstmals ein Eisenbahnprojekt an die Stadt herangetragen wurde, und er schließt im großen und ganzen zur Mitte der 50er Jahre des 19. Jahrhunderts. Zu dieser Zeit war der Eisenbahnbau in Magdeburg vorläufig abgeschlossen und das Verkehrsmittel hatte sich weitgehend etabliert.

Die Bahnhofssituation betreffend wird noch kurz auf die Gründe einzugehen sein, die zum Bau des Zentralbahnhofs ab 1870 führten. Dieser bildet für die Magdeburger Eisenbahngeschichte einen Meilenstein und er stellt den endgültigen Abschluss der Anfänge der Eisenbahn in Magdeburg dar.

Die Grundlage für diese Arbeit bildet neben der, zum Teil zeitgenössischen, Literatur der einschlägige Aktenbestand des Stadtarchivs, der einen Einblick in die Korrespondenz zwischen den handelnden Institutionen gibt.

2 Das Erste Konzept einer Eisenbahnlinie von Leipzig nach Magdeburg und die Gründe seines Scheiterns

Bereits einige Jahre vor der Eröffnung der Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth, der ersten deutschen Eisenbahn, gab es in Mitteldeutschland Bestrebungen zum Eisenbahnbau. Die Ursachen dafür lagen in dem Wunsch der Kaufleute der Messestadt Leipzig, eine Anbindung an das Wasserstraßennetz zu erhalten^[2]. Diesem Wunsch entsprechend legte der Hallenser Stadtrat Ludwig Wucherer 1829 dem Leipziger Handelsstand einen ausführlich ausgearbeiteten Entwurf zum Bau einer Bahnstrecke von Halle nach Leipzig vor^[3]. Diese Verbindung sollte Leipzig den gewünschten Anschluss an einen schiffbaren Fluss – die Saale – bringen und gleichzeitig die verkehrsarme Stadt Halle zu einem großen Umschlagplatz für Leipziger Handelsgüter anwachsen lassen. Die Aussicht auf eine Eisenbahnstrecke in den Nachbarstaat Preußen erweckte in Leipzig nun den Wunsch, diese Verbindung über Halle hinaus in die für ihren Handelsverkehr bedeutendere Stadt Magdeburg zu führen^[4]. In der Elbestadt indes bestand bis dahin kein Anlass, nach neuen Verkehrsmitteln Ausschau zu halten – immerhin hatte man den Anschluss an die Chaussee und die Elbe. Der Magdeburger Hafen war der wichtigste Güterumschlagsplatz Mitteldeutschlands – mehr als die Hälfte der von Hamburg stromaufwärts verschifften Güter wurde in Magdeburg entladen^[5]. Wenngleich an der Elbe keine Pläne zum Eisenbahnbau reiften, so beobachteten, kommentierten und analysierten die Magdeburger immerhin das Geschehen um den Eisenbahnbau in Europa. Das geht aus zahlreichen Artikeln der Magdeburgischen Zeitung hervor^[6].

Die Leipziger Kaufmannschaft hingegen begann sich immer mehr auf das Projekt einer Eisenbahnlinie nach Magdeburg zu insistieren. Zunächst wurden private Kontakte mit Magdeburger Geschäftspartnern geknüpft, um die notwendige Zusammenarbeit zu erreichen. Instanzen von der städtischen bis hin zur Regierungsebene wurden informiert und um Unterstützung gebeten und sogar erste Schritte zur Ermittlung der Kosten und der Rentabilitätsaussichten einer solchen Eisenbahn wurden unternommen. Kurz bevor Vertreter der Kaufmannschaften Leipzigs, Magdeburgs und Halles in Köthen zusammentreten wollten, lehnten die Ältesten der Magdeburger Kaufmannschaft das Vorhaben unerwartet ab. Carl Schultze, der Vorsteher der Kaufmannschaft, schrieb am 16. Dezember 1829, „daß man auf das Projekt zwischen dort und hier fürjetzt nicht eingehen könne“^[7]. Damit verkündete Schultze das Ergebnis der Ältestenkonferenz der Magdeburger Kaufmannschaft vom 11. Dezember. Auf dieser schlossen sich die Teilnehmer einstimmig der Meinung des Provinzialsteuerdirektors Sack an, der erklärte, dass durch eine Eisenbahn der heimische Speditionshandel zwar gewinne, der Eigenhandel jedoch verlieren und in die Hände der Leipziger Handelshäuser fallen würde. Da der Eigenhandel die größere Berücksichtigung verdiene, sei von der Eisenbahn kein Vorteil, sondern vielmehr ein Nachteil zu erwarten^[8]. Widerstand gab es auch seitens der Fuhrgeschäfte, der Post und der Schiffsredereien, die eine Konkurrenz im Personen-, Güter- und Briefverkehr befürchteten^[9]. Vor allem die Schiffsreedereien missbilligten die Eisenbahnentwicklung, da für sie eine umwälzende Verbesserung des Landtransportes mit dem Rückgang der Schifffahrt einherging. Daher sollte es Carl Schultze nicht schwer gefallen sein, die ablehnende Botschaft nach Leipzig zu senden, schließlich war er nicht nur Vorsteher der Kaufmannschaft, sondern auch Direktor der „Magdeburger Elbschiffahrts-Assekuranzkompanie“ und als solcher unmittelbar am Wassertransport interessiert.

Im Nachhinein ist oft zu lesen, dass die Magdeburger kurzsichtig gehandelt hätten, als sie das Eisenbahnprojekt ablehnten. Dieser Schluss ist mit dem Wissen der Nachwelt auch richtig und einfach zu fassen. Es muss jedoch bedacht werden, dass Ende der 20er Jahre des 19. Jahrhunderts noch nicht abzusehen war, dass die Eisenbahn einen solchen Siegeszug feiern würde. Da Magdeburg zu dieser Zeit über eine sehr gute Verkehrsanbindung verfügte, war man nicht gezwungen, ein Risiko einzugehen. Wenn überhaupt, ist der Kaufmannschaft ihre Vorsicht, nicht jedoch eine Kurzsichtigkeit vorzuwerfen.

Die Situation in Magdeburg Ende der 20er und Anfang der 30er Jahre lässt sich wie folgt recht trefflich beschreiben: „Der Verkehr pochte an das Tor und forderte Einlaß“^[10], die Magdeburger waren jedoch noch nicht gewillt, ihm die Pforten zu öffnen.

3 Die erste Magdeburger Eisenbahn – Die Strecke Magdeburg-Leipzig

3.1 Der Meinungswandel der Magdeburger Kaufmannschaft

Nachdem, wie das vorangehende Kapitel zeigte, die Magdeburger Kaufmannschaft eine Eisenbahn 1829 noch ablehnte, änderte sich die diesbezügliche Meinung der elbestädtischen Händler zur Mitte der 30er Jahre des 19. Jahrhunderts. Ein mutmaßlicher Grund dafür ist die erfolgreiche Arbeit des Leipziger Eisenbahnkomitees, das im Frühjahr 1834 gegründet wurde und dem auch Magdeburgs Oberbürgermeister Francke als Ehrenmitglied angehörte. Ferner wurden einflussreiche Persönlichkeiten anderer Städte, wie etwa der Hallenser Stadtrat Wucherer, der Berliner Bankdirektor Reichenbach oder der Hamburger Senator Jenisch, involviert, um in ihrer Heimat ein Interesse an einer Eisenbahnverbindung mit Leipzig hervorzurufen^[11]. Das Komitee war zunächst für die Planung einer Eisenbahn nach Dresden verantwortlich, aber nicht zuletzt Franckes Mitgliedschaft demonstrierte den noch immer vorhandenen Wunsch der Leipziger, eine Eisenbahnverbindung nach Magdeburg entstehen zu lassen. Mit der Einbeziehung Franckes wurde deutlich gemacht, dass die Option einer Nordverlängerung der Leipzig-Dresdener Linie bestand. Francke sollte als Mittelsmann die Magdeburger Kaufmänner für dieses Projekt gewinnen^[12].

Für den Bau der Eisenbahn zwischen den sächsischen Metropolen wurden schließlich am 14. Mai 1835 in weniger als sieben Stunden Aktien im Wert von 1,5 Millionen Talern gezeichnet^[13]. Dieser Umstand mochte vor allem die Zweifel risikoscheuer Investoren in Magdeburg gemindert haben und er hat ganz bestimmt einen positiven Einfluss auf die Initiativen zum Bau einer Magdeburger Eisenbahn ausgeübt, jedoch war er nicht der alleinige Grund für den Stimmungswandel bei der Kaufmannschaft der Elbestadt. Diese monokausale Sichtweise verbietet sich schon deswegen, weil es 1829 auch mehrere Einwände waren – unter denen die Bedenken bezüglich der Rentabilität nicht die primären darstellten – welche die Magdeburger ihre ablehnende Haltung einnehmen ließen^[14].

Von elementarer Bedeutung für den Stimmungsumschwung der Magdeburger Kaufmannschaft war die Einsicht, dass die traditionellen Verkehrswege, allen voran die für Magdeburg bedeutende Elbschifffahrt, an Bedeutung zu verlieren schienen und dass ein Festhalten an selbige dem Magdeburger Handel schädlich wäre. Die hohen Elbzölle und der schlechte Zustand des vernachlässigten Flussbettes, der den Schiffsverkehr vor allem im Sommer bei geringer Wasserführung enorm beeinträchtigte, bereiteten den Magdeburger Händlern große Sorgen. Es zeichnete sich Anfang der 30er Jahre weiterhin ab, dass sich der Handel mit ausländischen Waren, auch durch das Inkrafttreten des Zollvereins bedingt, regressiv entwickelte, wogegen der innerdeutsche Handel anzuwachsen begann^[15]. Alle diese Tendenzen kamen dem Landtransport zugute, der durch die Eisenbahn eine Begünstigung erlangen würde.

Der Umstand, dass im Norden Deutschlands 1834 bzw. Anfang 1835 bereits Eisenbahnvorhaben geplant wurden, musste auf die Kaufmannschaft ebenfalls bedrohlich wirken. Insbesondere die Vorhaben, entlang der Elbe Bahnlinien zu bauen, beunruhigten die Magdeburger Händler. Eine geplante linkselbische Verbindung von Hamburg (bzw. Harburg) über Hannover nach Braunschweig, die seitens der Handels- und Messestadt Braunschweig lebhaft unterstützt wurde, hätte einen Großteil des Gütertransportes, der vormals über Magdeburg nach Leipzig ging, über Braunschweig und somit an Magdeburg vorbei gelenkt. Das Projekt scheiterte letztlich an der ungeklärten Streitfrage, ob die Bahn in Hamburg oder in Harburg enden sollte. Ein vom Hamburger Komitee im April 1834 verkündetes Gegenprojekt sah eine rechtselbische Route von der Hansestadt über Magdeburg nach Leipzig vor. Diese Verbindung hätte Magdeburg zwar tangiert, sie konkurrierte aber dennoch mit der Elbschifffahrt und gefährdete die Umschlagfunktion Magdeburgs, was als großes Übel angesehen wurde^[16]. Diese regen Planungsaktivitäten bewirkten letztlich, dass sich die einst über die Eisenbahnfrage erhabene Magdeburger Kaufmannschaft über das bloße Beobachten hinaus für den Eisenbahnbau zu interessieren begann. So berichtete Francke im August 1834: „Der hiesige Handelsstand, der sich bisher sehr wenig vor Eisenbahnen fürchtete, fängt nun auch an, bedenklich zu werden.“^[17] Ein knappes Jahr später erwuchs aus dieser für die Stadt bedenklichen Situation eine „unerläßliche Notwendigkeit, sich durch eine schleunige Anlegung einer Eisenbahn ... überhaupt ihre [der Stadt; d. Verf.] Teilnahme an dem Großhandel sicher zu stellen“^[18]. Und diese Eisenbahn sollte nach Leipzig führen, da eine solche Route weder dem Güterumschlag noch der Elbschifffahrt abträglich, sondern vielmehr eine „Verlängerung“ der Wasserstraße sein würde^[19].

[...]

^[1] Aus einem Gutachten bayrischer Ärzte von 1835. Zitiert aus: Pöhls, Werner (Hrsg.): Deutsche Sozialgeschichte 1815-1870. Ein historisches Lesebuch, München4 1988, S. 371.

^[2] Um diesen zu erhalten wurden bereits 1824 ein Kanalbau zur Elbe und 1828 das Projekt einer Bahnstrecke nach Strehla geplant. Beide Projekte scheiterten allerdings.

^[3] Vgl. Neuß, Erich: August Wilhelm Francke und Ludwig Wucherer in ihrem gemeinsamen Wirken für die Magdeburg-Halle-Leipziger Eisenbahn, in: Korn, Otto (Hrsg.): Zur Geschichte und Kultur des Elb-Saale-Raumes. Festschrift für Walter Möllenberg, Burg b. M. 1939, S. 272; Beyer, Peter: Leipzig und die Anfänge des deutschen Eisenbahnbaus. Die Strecke nach Magdeburg als zweitälteste deutsche Fernverbindung und das Ringen der Kaufleute um ihr Entstehen 1829-1840, Weimar 1978, S. 49.

^[4] Vgl. Beyer (wie Anm. 3), S. 50.

^[5] Vgl. Mai, Bernhard: Eisenbahngeschichte im Raum Magdeburg-Schönebeck, Magdeburg/Schönebeck 1989, S. 13; Leonhard, Hans Konrad (Hrsg.): Denkschrift zum hundertjährigen Jubiläum der Industrie- und Handelskammer zu Magdeburg, Magdeburg 1925, S. 219.

^[6] Vgl. Mai, Bernhard: Der Beginn des Eisenbahnbaus im Raum Magdeburg, in Magdeburger Blätter 1991, S. 42.

^[7] Zitiert aus: Neuß (wie Anm. 3), S. 273.

^[8] Vgl. Leonhard (wie Anm. 5), S. 21; Neuß (wie Anm. 3), S. 273.

^[9] Vgl. Asmus, Helmut: 1200 Jahre Magdeburg. Von der Kaiserpfalz zur Landeshauptstadt, Bd. 2, Die Jahre 1631 bis 1848, Halberstadt 1999, S. 310.

^[10] Leonhard (wie Anm. 5), S. 21.

^[11] Vgl. Beyer (wie Anm. 3), S. 130.

^[12] Stadtarchiv Magdeburg, A II E 36, Blatt 16-17.

^[13] Vgl. Borchert, Fritz (Hrsg.): Die Leipzig-Dresdener Eisenbahn, Berlin 1989, S. 23; Asmus (wie Anm. 9), S. 310

^[14] Asmus suggeriert, dass der Stimmungswandel der Magdeburger Kaufmannschaft allein aufgrund der erfolgreichen Aktienzeichnung in Leipzig einsetzte, obwohl er zuvor eine Multikausalität andeutet, die zur Ablehnung des Projektes von 1829 führte. Vgl. Asmus (wie Anm. 9), S. 310. Ebenso Wolter, Ferdinand Albrecht: Geschichte der Stadt Magdeburg. Von ihrem Ursprung bis auf die Gegenwart, Nachdruck Magdeburg 1996 (=31901), S. 271.

^[15] Vgl. Beyer (wie Anm. 3), S. 129.

^[16] Vgl. Beyer (wie Anm 3), S. 132-135.

^[17] Stadtarchiv Magdeburg, A II E 36, Blatt 34-35.

^[18] Von Francke unterzeichnete „Promemoria“ an die preußische Regierung vom 13. Juni 1835. Zitiert aus Mai: Der Beginn (wie Anm. 6), S. 43.

^[19] Dieser Gedanke spielte bereits beim Bau der ersten preußischen Fernchaussee von Magdeburg nach Leipzig eine Rolle.