Strukturwandel und volkswirtschaftliche Bedeutung der Automobilindustrie im historischen Überblick

1. Inhaltsverzeichnis

2. Verzeichnis der Tabellen

3. Verzeichnis der Abbildungen

4. Einleitung

5. Entwicklung der Automobilindustrie im historischen Überblick
5.1 Das Werden der deutschen Automobilindustrie 1886-1918
5.2 Weimarer Republik und 2. Weltkrieg 1919-1945
5.3 Wiederaufbau und Wiedervereinigung 1945-1989
5.4 Entwicklung ab den 90er Jahren

6. Kosteneinsparungspotentiale in den 90ern
6.1 Das Supply Chain Management
6.1.1 Der Begriff des Supply Chain Managements
6.1.2 Charakteristika des Supply Chain Managements
6.1.3 Vor- und Nachteile des Supply Chain Managements
6.2 Fallbeispiel: Supply Chain Management bei BMW

7. Zusammenfassung und Ausblick

8. Literaturverzeichnis

2. Verzeichnis der Tabellen

Tabelle 1: Beschäftigung, Produktion und Produktivität der dt. Automobilindustrie 1913, 1925-1929

Tabelle 2: Vorteile durch Lean Production

Tabelle 3: Durchschnittlicher Lagerbestand (Tage) in der Automobilindustrie

3. Verzeichnis der Abbildungen

Abbildung 1: Erwerbstätige im Straßenfahrzeugbau 1973-1979

Abbildung 2: Beschäftigung in der dt. Automobilindustrie 1980-1999

Abbildung 3: Kosten in der Automobilindustrie 1995

Abbildung 4: Kostenoptimierung mittels Supply Chain Management

4. Einleitung

In der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland fand ohne Zweifel eine gesamtwirtschaftliche Wandlung und somit eine Konzentration in der Wirtschaft vom primären Sektor hin zum tertiären Sektor statt.^[1]

Im Jahre 1960 waren noch 13,7 Prozent der Erwerbstätigen im primären Sektor, 47,9 Prozent im sekundären und 38,4 Prozent im tertiären Sektor beschäftigt. Im Jahre 1996 dagegen waren nur noch 2,7 Prozent im primären und 34,7 Prozent im sekundären beschäftigt. Die Zahl der Beschäftigten im tertiären Sektor stieg jedoch an, so dass 62,6 Prozent der Erwerbstätigen im tertiären Sektor Arbeit fanden.^[2]

Dieser Strukturwandel war jedoch nicht nur gesamtwirtschaftlich zu beobachten, sondern auch in den einzelnen Sektoren und sogar in einzelnen Branchen.^[3] Mit dem Wandel innerhalb der Branche veränderte sich auch die volkswirtschaftliche Bedeutung eines Industriezweiges im historischen Ablauf.

Die Automobilindustrie^[4] in Deutschland ist, wie auch in allen anderen Industrieländern der Welt, einer der wichtigsten Industriezweige. In Deutschland wurde im Jahre 2000 ein Umsatz von 222 Mrd. DM in der Automobilindustrie erzielt. Anhand dieser Zahl wird deutlich, wie wichtig der Automobilsektor in diesem Industrieland ist. Nichtsdestotrotz steht der durch harten Wettbewerb gekennzeichnete Automobilmarkt derzeit durch die zunehmenden Folgen der Globalisierung, durch immer kürzer werdende Produktlebenszyklen und durch unabhängigere Kunden unter einem enormen Druck.^[5]

Die vorliegende Arbeit zeigt die strukturelle Veränderung und die volkswirtschaftliche Bedeutung dieses Sektors im historischen Überblick auf und diskutiert diese anhand der makroökonomischen Größen „Beschäftigung“ und „Kostenstruktur“.

Dabei wurde der Fokus auf diese Größen gelegt, da die Beschäftigung einer der Indizien ist, an dem man die Bedeutung einer Industrie im Zeitablauf verdeutlichen kann. Das Ziel der Kosteneffizienz hat aus Sicht der Branche wiederum Auswirkungen auf die Beschäftigung und trägt wesentlich zum Wandel der Branche bei.

Da auch in der heutigen Zeit weitere Kosteneinsparungspotentiale gegeben sind, wird im weiteren Verlauf dieser Arbeit auch auf diese Potentiale eingegangen. Sie beruhen insbesondere, neben den Produktivitätssteigerungen, auch auf der Internettechnologie, welche heutzutage zu weiteren Kostensenkungen in der Lage zu sein scheint.

Aus den verschiedensten Konzepten, die zur Rationalisierung in Frage kommen, wird in dieser Arbeit das Supply Chain Management herausgegriffen und ausführlich diskutiert. .

Somit ließe sich die Frage stellen, wo genau die neueren Entwicklungen und Technologien Kosteneinsparungspotentiale bieten und in wieweit diese Effizienzsteigerung Auswirkungen auf die gesamte Branche hat?

Die Forschungs- und Literaturlage auf dem Gebiet der volkswirtschaftlichen Bedeutung und Entwicklung der Automobilindustrie ist für einige Epochen sehr detailliert beschrieben. So findet man beispielsweise in der Dissertation von Magnus Tessner eine umfangreiche Darstellung des Strukturwandels in der Automobilindustrie in den Jahren 1919-1938. Des weiteren gibt das Werk von Seherr-Thoss eine ausführlichen Überblick über die Geschichte der Automobilindustrie. Sicherlich ist das öffentliche Interesse an der Automobilindustrie mit ein Grund, dass die Literaturlage dermaßen umfangreich ist. Ein Problem stellte sich jedoch beim Vergleich gleicher Daten in unterschiedlichen Quellen dar, die meistens unterschiedliche Bemessungsgrundlagen zur Basis hatten. So war es zum Teil nicht möglich, adäquate Daten für eine Folgeperiode unter denselben Bemessungsgrundlagen zu finden. Ferner wurde darauf geachtet, dass sowohl Quellen mit positiven, als auch mit negativen Meinungen zur Entwicklung der Automobilindustrie, herangezogen wurden.^[6]

5. Entwicklung der Automobilindustrie im historischen Überblick

5.1 Das Werden der deutschen Automobilindustrie 1886-1918

Obwohl die Geschichte des Automobils nicht erst mit der Erfindung der benzinbetriebenen Automobile durch Carl Benz und Gottlieb Daimler im Jahre 1886 beginnt, wird oft dieses Jahr als Geburtsstunde des Automobils betrachtet. Das Jahr 1886 markiert also den Beginn einer neuen Epoche im Verkehrswesen - die Motorisierung des Straßenverkehrs.

Die Entwicklung der deutschen Automobilindustrie in dieser Zeit ging recht schleppend voran. Trotz der Tatsache, dass das Automobil in Deutschland erfunden wurde, eroberte es nicht zuerst den deutschen, sondern den französischen Markt. Die erfolgreichen Entwicklungen in Frankreich übten dann direkten Einfluss auf die Entstehung der deutschen Automobilindustrie.

So gab es bis zur Jahrhundertwende etwa 32 Automobilhersteller. Nach der Jahrhundertwende kamen nochmals rund 130 Firmen hinzu.^[7] Größere Firmen erlangten aufgrund der Rennerfolge ihrer Fahrzeuge Popularität. Die kleineren Firmen konnten sich mit ihren Herstellungskosten aufgrund ihrer Kundennähe und ihrer Flexibilität am Markt behaupten, so dass dieser hohe Anstieg zu erklären ist.

Die Automobilherstellung in diesen Unternehmen gestaltete sich damals in Handarbeit, so dass zumeist qualifizierte Techniker beschäftigt wurden und Automobile in recht kleinen Stückzahlen produziert wurden. Im Jahre 1901 waren ca. 1.800 Menschen in der Automobilindustrie beschäftigt. Im Zeitraum 1901-1906 wuchs die Zahl der Beschäftigten bei den Automobilfabriken um 550 Prozent auf knapp 10.000 Mitarbeiter.^[8] Weitere 6 Jahre später beschäftigten rund 124 Unternehmen der Automobilindustrie knapp 36.000 Mitarbeiter.^[9] Ähnliche Daten sind auch bei Flik zu finden. Er spricht von 1.773 Beschäftigten im Jahre 1901 und von 33.635 im Jahre 1912.^[10]

Gründe für den Anstieg der Beschäftigung in der Automobilbranche waren in der Zunahme der Hersteller sowie in den rapide steigenden Export- und Produktionszahlen zu sehen. Die im Jahre 1901 insgesamt produzierte Menge von 884 Fahrzeugen, wurde im Jahre 1912 mit 22.773 produzierten Fahrzeugen deutlich übertroffen.^[11]

Die anfängliche Automobilproduktion war mit hohen Personal- und Produktionskosten verbunden, was wiederum ausschlaggebend dafür war, dass die Unternehmen nur wenige Menschen beschäftigen konnten. Ein Techniker brauchte damals sehr viel Zeit, um ein Fahrzeug herzustellen. Dieser enorme Produktionsaufwand drückte sich auch auf den Preis der Fahrzeuge nieder. Das Fahrzeug Velo von Carl Benz kostete im Jahre 1898 rund 2.200 Reichsmark, im Gegensatz dazu ein Fahrrad zwischen 150 - 200 Reichsmark.^[12] Abgesehen davon, dass das Automobil für viele Menschen nicht erschwinglich war und als ein Luxusgut angesehen wurde, gab es keinerlei Notwendigkeit für die Menschen zur damaligen Zeit ein Automobil zu besitzen. Es bestand kein vernünftiges Straßennetz, auf denen die Fahrzeuge hätten genutzt werden können und es gab keine Arbeit, die nicht mit Pferdewagen durchgeführt werden konnte.

Die Steigerung der Produktion und somit die Senkung der Kosten für die Automobilherstellung wurden zunächst durch die Exporte ins Ausland, wie z.B. Frankreich, realisiert, wo das Automobil einen höheren Wert besaß, als in Deutschland. Gegen Ende dieser Epoche zeichnete sich schon ab, dass Deutschland, aber auch Frankreich, als kostengünstiger Vertreiber von Automobilen ihre führende Rolle verlieren würden. Der Gesamtbestand an Kraftwagen in Deutschland vor dem ersten Weltkrieg betrug 64.000, in Frankreich 100.000, in England 178.000 und in den USA 1.7 Millionen, die auch in den jeweiligen Ländern produziert wurden. In Deutschland kam somit auf 720 Einwohner 1 Automobil.^[13]

Die deutsche Automobilindustrie war auf dem internationalen Markt nicht mehr wettbewerbsfähig. Insbesondere war die Branche in bezug auf Produktionsvolumen und Produktivität weit hinter den USA zurückgefallen. Der Vorsprung der USA basierte auf dem vermehrten Einsatz fortschrittlicher Produktionstechniken und veränderten Betriebsabläufen. Ein amerikanischer Arbeiter fertigte 3,9 Fahrzeuge im Durchschnitt pro Jahr, ein deutscher nur 0,4 Fahrzeuge.^[14]

Ein wesentlicher Grund für den großen Produktivitätsunterschied war die Einführung der Fließbandtechnologie durch Henry Ford im Jahre 1913, ein weiterer der durchorganisierte Betriebsablauf in den amerikanischen Betrieben. Das Fließband verminderte die Arbeitskosten durch Spezialisierung der Arbeitskräfte und durch Ersetzen der Facharbeiter durch angelernte Arbeitskräfte. Eine geringe Zahl von Modellen senkte die Stückkosten und eine Minimierung der verwendeten Rohstoffe verbesserte das Betriebsergebnis. Alle Maßnahmen zusammen führten zu einer Verbilligung der Produktion und über sinkende Preise zu einer Steigerung der Absatzmöglichkeiten. Die Personalkostenersparnis wird besonders deutlich, wenn man den durchschnittlichen Aufgabenzyklus eines Ford-Montagearbeiters betrachtet. Dieser betrug 1908 noch 514 Minuten für ein Automobil. 1913 sank diese Montagedauer auf 2,3 Minuten und 1914 auf 1,19 Minuten.^[15] Es sollten noch einige Jahre vergehen, bis diese Technologie der Massenanfertigung auch in Deutschland eingeführt würde. Ein Grund dafür war der Einwand der deutschen Automobilhersteller, die der Meinung waren, dass durch die Massenfertigung, ungenaue, die Lebensdauer eines Wagens beeinträchtigende Teile herauskommen würden und der Verwendung hochwertiger Stahllegierungen enge Grenzen gesetzt seien.^[16] Serien- und Qualitätsfertigung waren somit verschiedene, sich gegenseitig ausschließende Alternativen beim Automobilbau.

[...]

^[1] Unter dem primären Sektor versteht man den Industriezweig der Land- und Forstwirtschaft, sowie die Fischerei. Der sekundärer Sektor umfasst das produzierende Gewerbe und der tertiäre Sektor stellt das Dienstleistungsgewerbe dar.

^[2] Vgl. Willms, 1999, S. 444.

^[3] In der Wirtschaftspolitik wird hier vom intrasektoralem Strukturwandel gesprochen.

^[4] Unter der Automobilindustrie sollen im Folgenden Hersteller von Kraftwagen und –motoren, Hersteller von Anhängern und Aufbauten sowie die Kraftfahrzeugzubehörindustrie verstanden werden.

^[5] Vgl. Cooper/Ellram, 1993, S. 13.

^[6] Darunter fallen u.a. der VDA, als Sprachrohr der Automobilindustrie, die IG Metall, die die Beschäftigten im Vordergrund sieht etc.

^[7] Vgl. Haubner, 1998, S. 50.

^[8] Ebenda, S. 52.

^[9] Vgl. Seherr-Thoss, 1974, S. 68.

^[10] Vgl. Flik, 2001, S. 108.

^[11] Vgl. Seherr-Thoss, 1974, S. 557.

^[12] Vgl. Haubner, 1998, S. 110.

^[13] Vgl. Seherr-Thoss, 1974, S. 69.

^[14] Vgl. Tessner, 1994, S. 16.

^[15] Vgl. Flik, 2001, S. 121.

^[16] Ebenda, S. 117.