Seit der Eröffnung der ersten Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth im Jahre 1835 hat das Eisenbahnwesen in Deutschland eine turbulente Entwicklung seitens Art und Weise der Unternehmungsführung, des Images und der Konkurrenzsituation auf den Verkehrsmärkten durchlebt. Ursprünglich durch private Aktiengesellschaften finanziert, anschließend verstaatlicht, wird 1920 die Deutsche Reichsbahn gegründet. Zu diesem Zeitpunkt besaß die Bahn einen Anteil von 70 % des Gesamtverkehrsaufkommens. In den 30er Jahren sowie nach dem zweiten Weltkrieg verlor die Bahn zunehmend an Marktanteilen, vor allem an den durch Flexibilität und höhere Kundenorientierung gekennzeichneten Kraftverkehr. In Westdeutschland wird die Bundesbahn nach dem Krieg in Behördenform im Staatseigentum weitergeführt und wirkt gegen die Konkurrenz auf der Straße eher schwerfällig und komplex. In Ostdeutschland behält die Bahn ihre Bezeichnung Reichsbahn und wird nach der Teilung Deutschlands in der sozia-listischen Planwirtschaft zentralistisch geleitet. Die Reichsbahn behielt bis zur Wende das Verkehrsmonopol. Im Westen hat der Behördenapparat dem Konkurrenzdruck nichts entgegenzusetzen. Das Schienennetz war seit dem Krieg stark beschädigt und vernachlässigt, die Maschinen veraltert und die Reparationszahlungen an die Siegermächte zu hoch. Das einst so profitable und imageträchtige Verkehrsunternehmen, vor allem im Hinblick auf die großen Leistungen im Wiederaufbau, entwickelte sich mehr und mehr zum Verlustgeschäft. Nach der Wiedervereinigung, Anfang der 90er Jahre, hatte die Bundesbahn/Reichsbahn bereits nur noch einen Marktanteil im Güterverkehr von unter 20 %. Gleichzeitig stieg der Schuldenberg drastisch an: in der Summe beliefen sich die Schulden 1994 auf ca. 34 Milliarden Euro. Eine Prognose des Verkehrsministeriums rechnete die Schulden für das Jahr 2003 auf rund 200 Milliarden Euro hoch [vgl. BMVBS, 2006]. Es lag also nah, dass etwas passieren musste. Die Bahn sollte wieder zu einem ökologisch und ökonomisch sinnvollen Verkehrsmittel werden. Nach fünfjähriger Reformdiskussion, die bereits Ende der 80er Jahre begann, wird 1994, initiiert durch die Regierungskommission um Privatisierung und Zusammenführung von Bundesbahn und Reichsbahn, die Deutsche Bahn AG gegründet. Durch die Bahnstrukturreform werden Jahre des Umbruchs in Form von neuen unternehmerischen Handeln bei gleichzeitiger Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben eingeläutet. Die Bahnstrukturreform ist Grundlage dieser Arbeit.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Allgemeine Begriffsdefinitionen des Eisenbahnmarktes
2.1 Staatsmonopole
2.2 Spannungsfeld Wettbewerb – Regulierung
2.3 Privatisierung
3. Die Situation vor der Bahnstrukturreform
3.1 Marktstrukturen im Eisenbahnmarkt
3.2 Gründe und Ziele der Bahnstrukturreform
4. Die Bahnstrukturreform
4.1 Bestandteile und Zeitrahmen der Bahnstrukturreform
4.2 Inhalte der Bahnstrukturreform als Grundlagen für Wettbewerbsorientierung
4.3 Beurteilung der Auswirkungen der Bahnstrukturreform
5. Fazit und Ausblick
Zielsetzung und Themen
Diese Seminararbeit untersucht den Prozess der Privatisierung der Deutschen Bahn AG und bewertet, inwieweit die Bahnstrukturreform von 1994 zur Effizienzsteigerung und zur Belebung des Wettbewerbs beigetragen hat.
- Theoretische Grundlagen natürlicher Monopole und Privatisierungsformen
- Analyse der Marktstrukturen und Ausgangslage vor der Bahnreform
- Untersuchung der Ziele und Bestandteile der Bahnstrukturreform
- Kritische Würdigung der Auswirkungen auf den intermodalen und intramodalen Wettbewerb
- Perspektiven für die zukünftige Entwicklung der Deutschen Bahn AG
Auszug aus dem Buch
2.1 Staatsmonopole
Wenn ein Staat oder eine andere Gebietskörperschaft für ein Produkt oder eine Dienstleistung als alleiniger Anbieter auftritt, so spricht man von einem Staatsmonopol oder auch Angebots-Monopol [vgl. Badura (1963, S. 7)]. In historischer Zeit war das Hauptziel der Staatsmonopole, die Einnahmen aus einem bestimmten Wirtschaftszweig für den Staat bzw. den Herrscher zu erlangen. Im Bereich der Bahn liegt ein Staatsmonopol für Infrastruktur und allgemeine Ressourcen vor. Allgemeine Ziele sollen Daseinsvorsorge und Qualitätssicherung sein. Die Verstaatlichung der Eisenbahnen, sowie die andauernden Subventionszahlungen lassen die ökonomische Vermutung zu, dass es sich bei der Bahn um ein natürliches Monopol handelt.
Man spricht von einem natürlichen Monopol, wenn ein Unternehmen in der Lage ist, den relevanten (Transport-) Markt zu niedrigeren kostendeckenden Preisen zu versorgen, als dies zwei oder mehrere Unternehmen leisten könnten. Voraussetzung hierfür ist der freie Zugang zur gleichen, vom Monopolist genutzten Technologie [vgl. Ehrmann (2001, S. 72)]. Nach Mankiw (2004, S. 246) ist ein natürliches Monopol vorhanden, wenn ein Gut dem Ausschließbarkeitsprinzip (d.h. es können Konsumenten vom Konsum ausgeschlossen werden) unterliegt, aber kein Konkurrenzverhältnis der Güternutzung besteht (Rivalität).
Zur Beschreibung dieses Phänomens wird häufig das Kriterium der Subadditivität der Kostenfunktion herangezogen. Subadditivität ist gegeben, wenn keine Aufteilung der Gesamtproduktion auf mehrere Unternehmen existiert, die kostengünstiger produziert als der Monopolist. Formal ist das erfüllt, wenn gilt: C(X) < C(x1) + C(x2)+ ... + C(xz). C(X) sei hierbei eine Kostenfunktion, bei der X die gesamte produzierte Menge angibt und xk (k=1, 2, ..., z) Teilmengen von X darstellen, mit x1+x2+....+xz = X. Wenn das Kriterium für den gesamten Outputbereich einer Unternehmung gilt, spricht man von globaler Subadditivität [vgl. Fritsch/Wein/Ewers (2005, S. 185)].
Zusammenfassung der Kapitel
1. Einleitung: Beschreibt die historische Entwicklung des Eisenbahnwesens in Deutschland vom Staatsmonopol zum Verlustgeschäft und leitet die Notwendigkeit der Bahnstrukturreform ein.
2. Allgemeine Begriffsdefinitionen des Eisenbahnmarktes: Erläutert ökonomische Konzepte wie natürliche Monopole, Regulierung und verschiedene Privatisierungsformen als theoretisches Fundament der Arbeit.
3. Die Situation vor der Bahnstrukturreform: Analysiert die spezifischen Marktstrukturen des Eisenbahnmarktes und begründet die Reformbedürftigkeit aufgrund finanzieller Krisen und sinkender Marktanteile.
4. Die Bahnstrukturreform: Detailliert die zeitliche Umsetzung, die wesentlichen Strukturelemente wie Privatisierung und Regionalisierung sowie die Auswirkungen der Reform auf den Wettbewerb.
5. Fazit und Ausblick: Zieht Bilanz über den Erfolg der Reform und diskutiert zukünftige Herausforderungen, insbesondere im Hinblick auf den geplanten Börsengang.
Schlüsselwörter
Bahnstrukturreform, Deutsche Bahn AG, natürliche Monopole, Privatisierung, Wettbewerb, Regulierung, Eisenbahnmarkt, Regionalisierung, Infrastruktur, Schienennetz, Trassenpreissystem, intermodaler Wettbewerb, intramodaler Wettbewerb, Effizienzsteigerung, Verkehrsmarkt.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit behandelt die Privatisierung der Deutschen Bahn AG und analysiert die Auswirkungen der Bahnstrukturreform von 1994 auf das Eisenbahnwesen.
Was sind die zentralen Themenfelder der Analyse?
Im Zentrum stehen die ökonomischen Grundlagen natürlicher Monopole, die Marktstrukturen des Eisenbahnsektors sowie die politische und unternehmerische Umsetzung der Bahnreform.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Ziel ist es zu bewerten, ob die Bahnstrukturreform die gesteckten Ziele – insbesondere die Effizienzsteigerung und die Förderung eines diskriminierungsfreien Wettbewerbs – erreicht hat.
Welche wissenschaftliche Methode wird in der Arbeit angewendet?
Die Arbeit basiert auf einer Literaturanalyse sowie der Auswertung von Fachgutachten, um den theoretischen Rahmen mit der praktischen Umsetzung der Reform in Verbindung zu setzen.
Was wird im Hauptteil der Arbeit detailliert behandelt?
Der Hauptteil erörtert die Ausgangssituation vor der Reform, die konkreten Schritte der Bahnstrukturreform sowie die Auswirkungen auf den Güter- und Personenverkehr.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Untersuchung am besten?
Die zentralen Begriffe umfassen Bahnstrukturreform, Wettbewerb, Privatisierung, natürliche Monopole, Regulierung und Effizienzsteigerung.
Warum konnte sich laut Autor bisher nur wenig Wettbewerb entwickeln?
Der Autor führt dies vor allem auf die anhaltende Machtstellung der DB AG durch den Zugriff auf das Schienennetz und die mangelnde Trennung von Fahrweg und Betrieb zurück.
Welche Rolle spielt die Regionalisierung im Reformprozess?
Die Regionalisierung dient der Verlagerung der Zuständigkeit für den öffentlichen Personennahverkehr auf die Länder, um flexiblere und bedarfsgerechtere Angebote zu ermöglichen.
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- Dipl. oek. Sabine Schanz (Author), 2006, Vom Staatsmonopol zum Börsengang - Die Privatisierung von Staatsunternehmen am Beispiel der Deutschen Bahn , Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/73429
