Überseekabel und dampfgetriebene Schiffe aus Eisen im transkontinentalen Verkehr

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Problemstellung

2 Dampfschiff
2.1 Entwicklung des Dampfschiffes
2.2 Dampfschiffe vs. Segelschiffe
2.3 Linienverkehr
2.4 Kühlschiffe
2.5 Transportkostenentwicklung

3 Überseekabel
3.1 Besonderheiten beim Aufbau von Seekabeln
3.2 Entwicklungsstufen der Seekabelverlegung
3.3 Kapitalgeber
3.4 Britische Vorherrschaft beim Ausbau des Weltkabelnetzes
3.5 Kostenentwicklung
3.6 Bedeutung für die Wirtschaft

4 Erschließung neuer Märkte
4.1 Auswirkungen der Kommunikationsrevolution auf den Markt
4.2 Das Beispiel Argentinien

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Transportkostenentwicklung in der britischen Hochseeschifffahrt (Quelle: O´Rourke / Williamson: Globalization and History, S. 36.)

Abbildung 2: Aufbau eines Seekabels (Quelle: Ahvenainen: The European Cable Companies in South America before the First World War, S. 9)

Abbildung 3: Zusammenwirken von Staat und Wirtschaft beim Aufbau des Weltkabelnetzes (Quelle: Wobring: Die Globalisierung der Telekommunikation im 19. Jahrhundert, S. 328)

Abbildung 4: Anteil der Hauptländer am Weltkabelnetz (Quelle: Teuteberg / Neutsch: Vom Flügeltelegraphen zum Internet, S. 62)

Abbildung 5: Herstellungs- und Verlegungskosten für Tiefseekabel in Goldmark (Quelle: Roscher: Die Kabel des Weltverkehrs haupsächlich in volkswirschaftlicher Hinsicht, Berlin, 1911, S. 67)

Abbildung 6: Volumina des US-amerikanischen Handels mit Frankreich, Deutschland und Großbritannien in Mio. US-Dollar (Quelle: Wobring: Die Globalisierung der Telekommunikation im 19. Jahrhundert, S. 212)

Abbildung 7: Konvergenz von Weizen- und Rindfleischpreisen in den USA und Großbritannien, 1870-1913 (Quelle: Tilly: Globalisierung aus historischer Sicht und das Lernen aus der Geschichte, S. 30)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Vergleich von Dampfern der Cunard-Linie (Quelle: Radunz: 100 Jahre Dampfschiffahrt 1807-1907, S. 156)

Tabelle 2: Segelschiff vs. Dampfschiff (Quelle: Voigt: Verkehr, Band II/1, S. 88)

Tabelle 3: Preise für ein Wort in Telegrammen zwischen Europa und Südamerika in französischen Franc (Quelle: Ahvenainen: The European Cable Companies in South America before the First World War, S. 385)

Tabelle 4: Abstand in Tagen zwischen dem Versand einer Nachricht in Übersee und deren Publikation in London 1866/69 und 1870/1886 (Quelle: Ahvenainen, Jorma: The role of telegraphs in the 19th Century revolution of communications in: North: Kommunikationsrevolutionen, S. 73- 80 hier: S. 75f.)

Tabelle 5: Indikatoren der argentinischen Wirtschaft, 1895-1930 (Bei BIP pro Kopf und Industrieproduktion ist das Basis 1900 = 100.00) (Quelle: Rocchi: Chimneys in the Desert, S. 18 )

1 Problemstellung

Es wird geschätzt, dass sich zwischen 1800 und 1913 der Welthandel um das 25-fache vergrößerte, während die Weltproduktion nur auf das 2,2-fache stieg. Daraus wird ersichtlich, wie sehr sich die Wirtschaft im Laufe des »langen« 19. Jahrhunderts internationalisiert hat und in ganz neue Dimensionen hineingewachsen ist.^[1] Dies beinhaltete auch, dass der transkontinentale Handel nicht mehr nur aus Luxusgütern bestand, sondern vermehrt auch andere Handelsgüter wie Nahrungsmittel und Rohstoffe gehandelt wurden. In dieser Arbeit soll nun gezeigt werden, wie das Verlegen von Überseekabeln und der transkontinentale Verkehr mit Hilfe von dampfgetriebenen Schiffen es ermöglichte, diese neuen Märkte zu erschließen. Ende dieser Arbeit wird dabei speziell auf die Erschließung des argentinischen Marktes eingegangen wird.

Eine isolierte Betrachtung des Themas ist schwierig, da – sobald von der Erschließung neuer Märkte gesprochen wird – man sehr schnell bei der Entwicklung der Weltwirtschaft im Allgemeinen angelangt ist. Zu deren Herausbildung bedurfte es allerdings noch deutlich mehrerer Faktoren, als sie in dieser Arbeit behandelt werden. Um die Ausführungen in dieser Arbeit jedoch im gesamten Kontext besser einordnen zu können, soll an dieser Stelle gezeigt werden, welche Faktoren für die Erschließung neuer Märkte wichtig sind, jedoch hier nicht weiter betrachtet werden.

So stellt Fischer^[2] fest, dass insbesondere eine drastische Senkung der Transportkosten und eine verbesserte Logistik des Welthandels zu dessen Integration beitrugen. Hierbei war neben den in dieser Arbeit behandelten Technologien Dampfschiff und Überseekabel auch die Eisenbahn von entscheidender Bedeutung, wobei jedoch hier nicht weiter darauf eingegangen wird. Neben solchen natürlichen Hindernissen, wie den hohen Transportkosten, existierten zu Beginn des 19. Jahrhunderts, wie Cameron^[3] feststellt, allerdings auch noch zahlreiche künstliche Schranken, beispielsweise Zölle. Diese bedeuten – gestern wie heute – eine große Hürde für die Erschließung neuer Märkte. Diese werden hier jedoch ebenfalls nicht näher betrachtet, da der Fokus dieser Arbeit auf den Basistechnologien Dampfschiff und Überseekabel liegt. Es sollte dem Leser im weiteren Verlauf jedoch bewusst sein, dass es noch eine Vielzahl von anderen Faktoren für die Erschließung von neuen Märkten gibt und diese im betrachteten Zeitraum als günstig für eine Marktintegration anzusehen sind.

In dieser Arbeit wird nun unter den oben genannten Einschränkungen in Kapitel 2 zunächst die Entwicklung des Dampfschiffes beschrieben. In Kapitel 3 werden die Besonderheiten und die Verbreitung von Tiefseetelegraphenkabeln betrachtet, während in Kapitel 4 vor allem die Erschließung von neuen Märkten, insbesondere des argentinischen thematisiert wird.

2 Dampfschiff

In diesem Kapitel soll zunächst die technische Entwicklung des Dampfschiffes und letztlich die dadurch mögliche Reduzierung der Transportkosten dargestellt werden.

2.1 Entwicklung des Dampfschiffes

Ein erster Versuch ein Schiff mit Schaufelrädern anzutreiben, wie es dann auch später bei den Dampfschiffen zunächst üblich sein sollte, existierte bereits im Jahre 1543. Blasco de Garay konstruierte jedoch noch kein Dampfschiff, da die Antriebskraft dabei von 40 Ruderern erbracht wurde, allerdings war damit die Idee geboren, ein Schiff auf diese Art anzutreiben. Das erstes Fahrzeug welches mit Hilfe von Dampf angetrieben wurde, konstruierte im Jahre 1707 Denis Papin. Sein Schaufelradschiff wurde von einer „atmosphärischen Dampfmaschine“ angetrieben. Damit war die Idee des Dampfschiffes geboren, jedoch sollte es noch 100 Jahre dauern, bis mit dem Fultonschen Dampfschiff im Jahre 1807 zum ersten Mal ein dampfgetriebenes Schiff längere Zeit erfolgreich im Einsatz war. Die Zwischenzeit war von zahlreichen erfolglosen Projekten gekennzeichnet, welche an dieser Stelle nicht näher erläutert werden^[4]. Die „Clermont“ von Robert Fulton war zwar keine neue Erfindung, sondern vielmehr eine gelungene Kombination von verschiedenen Errungenschaften, so wurde beispielsweise die Dampfmaschine von „Boulton & Watt“ geliefert, was jedoch nichts an der Tatsache ändert, dass sie als das erste brauchbare Dampfschiff angesehen werden muss^[5]. Der Weg zu einem transkontinentalen Verkehr mit Hilfe von Dampfschiffen war jedoch noch weit, da insbesondere der Kohleverbrauch der „Clermont“ und ihrer zahlreichen Nachfolger noch viel zu hoch war.

Deshalb wurden in der Folgezeit zunächst Segler mit Hilfsdampfmaschinen ausgestattet. Einer dieser Segler, die „Savannah“, war im Jahre 1819 dann auch das erste Schiff mit einer Dampfmaschine, welches den Atlantik überquerte. Jedoch wurde dabei der wesentlich größere Teil der Fahrt unter Segeln bewältigt. Nach einer ersten transatlantischen Überquerungen ausschließlich unter Dampf im Jahre 1827 durch den niederländischen Dampfer „Curacao“, wurde erst im Jahre 1838 eine entscheidende Wende auf diesem Gebiet erreicht, als die „Sirius“ und kurz darauf die „Great Western“ aufgrund widriger Windverhältnisse ihre Fahrten von London nach New York nur unter Dampf bewältigten. Das wesentlich größere Schiff von beiden war dabei die von Brunel erbaute „Great Western“ mit einem Deplacement^[6] von 2.300 t. Dieser Brunel baute zehn Jahre später mit der „Great Britain“ ein Schiff, welches als Vorbild für folgende Ozeandampfer gelten sollte. Mit einem Eisenrumpf und einer Schiffsschraube war es gleich mit zwei bedeutenden Neuerungen gegenüber den bis dahin herkömmlichen Schaufelraddampfern aus Holz ausgestattet. Die Schiffsschraube brachte eine Reihe von Vorteilen mit sich, welche die Nachteile der Schaufelräder ausgeglichen. So waren Schaufelräder wesentlich schwerer als Schiffsschrauben und durch ihre Positionierung in der Mitte des Schiffes nahmen sie einerseits wesentlich mehr Platz in Anspruch, andererseits wurde dadurch die Beladung der Schiffe wesentlich erschwert. Des Weiteren erhöhte die Schiffsschraube die Manövrierfähigkeit der Schiffe und vor allem gegen Ende des 19 Jahrhunderts, als mehrere Schiffsschrauben gleichzeitig verwendet wurden, auch die Geschwindigkeit der Schiffe. Die Vorteile des Rumpfes aus Eisen waren eine erhöhte Festigkeit und eine größerer Verformbarkeit im Gegensatz zu denen aus Holz. Es war dadurch möglich, den Schiffen eine neue Form zu geben, welche die Statik und Geschwindigkeit am positivsten beeinflusste. Zudem besaßen Schiffe aus Eisen und ab 1877 aus Stahl einen wesentlich geringeren Eigengewichtsanteil am Deplacement. Während das Eigengewicht bei Holzschiffen zwischen 46% und 50% beträgt, liegt er bei Eisenschiffen lediglich noch bei 34-44% und bei Stahlschiffen nur noch bei 29-36%. Da jedoch Eisen und Stahl zunächst zu teuer waren, konnten sich Eisen- und Stahlschiffe erst ab 1860 durchsetzen. Als die Produktion von geeignetem Stahl durch das Siemens-Martin-Verfahren ermöglicht wurde und nachdem die Verwendung von Stahlplatten durch die Englische Lloyd gestattet wurde, erfreuten sich insbesondere Stahlschiffe immer größerer Beliebtheit. So erhöhte sich der Anteil von gebauten Stahlschiffen von 10% im Jahr 1879 auf 48% im Jahr 1885, zwischen 1890 und 1900 betrug er bereits 95%.^[7]

Durch die soeben dargestellten Neuerungen war bereits 1851 der Weg für ein erstes Schiff der Superlative frei. Dieses erbaute der uns bereits bekannte Brunel zwischen 1851 und 1858 mit der „Great Eastern“. Seine Ausmaße von 207,25 m Länge und einem Deplacement von 27.400 t wurden erst wieder zu Beginn des 20. Jahrhunderts erreicht. Zudem war es mit einer Geschwindigkeit von 14,5 Knoten das schnellste Schiff seiner Zeit. Es war zwar durch seine Dimensionen und seine Bauart für den Schiffsbau richtungweisend, jedoch von Beginn an unrentabel und vom Pech verfolgt. Im Bezug auf das Kapitel 3 ist erwähnenswert, dass die „Great Eastern“ in den Jahren 1865-1875 zum Verlegen von Seekabeln benutzt wurde und so entscheidend zur Verlegung des ersten transatlantischen Kabels beitrug, da es das einzige Schiff seiner Zeit war, welches ein komplettes Transatlantikkabel transportieren konnte.^[8]

Die bisher dargestellte Entwicklung des Dampfschiffes war begleitet von einer ständigen Verbesserung der Antriebstechnik. Während die ursprüngliche Niedrigdruckkolbendampfmaschine, welche bis in die 1850er vornehmlich verwendet wurde, noch zwischen zwei und zweieinhalb Kilogramm Kohle pro PS-Stunde bei einem maximalen Kesseldruck von 2 kg/cm² verbrauchte, lag der Kohleverbrauch bei den darauf folgenden Hochdruck-Schiffsmaschinen nur noch bei etwa 1,5 kg pro PS-Stunde. Durch die allgemeine Einführung der Compoundmaschine in den 1870er Jahren, welche nur noch 1 – 1,1 kg Kohle pro PS-Stunde verbrauchte, erlebte die Dampfschifffahrt einen Aufschwung, da die Transportkosten durch sie erheblich sanken. Alte Schiffe wurden, wenn sich dies noch rentierte, auf die neue Antriebstechnik umgestellt, oder aber ausrangiert. Die Compoundmaschine mit ihrer zweistufigen Expansionsmaschine stellte jedoch noch nicht das Ende der Entwicklung der Kolbendampfmaschine dar. Dieses wurde erst in den 1880er Jahren erreicht, als die dreistufige Expansionsmaschine eingeführt wurde. Sie brachte nochmals eine Kohlenersparnis von 20 bis 30% und benötigte damit lediglich noch 0,75 kg Kohle pro PS-Stunde. Sie konnte mit einem Kesseldruck von bis zu 15 kg/cm² arbeiten, was auf Weiterentwicklungen im Kesselbau zurückzuführen ist. Es folgte anschließend noch eine vierstufige Expansionsmaschine, welche jedoch keine wesentlichen Vorteile zur dreistufigen mit sich brachte.^[9] Zur Verdeutlichung dieser Entwicklung eine Übersicht von verschiedenen Dampfern der Cunard-Linie im Vergleich.

[...]

^[1]Fischer: Expansion – Integration – Globalisierung, S. 41

^[2]Dennoch haben Eisenbahnen in Verbindung mit dem Seeverkehr, dessen Frachtkosten im Laufe des 19. Jahrhunderts dramatisch fielen, einen erheblichen Einfluss auf die Integration der Weltwirtschaft gehabt, weil nun nicht nur Luxusgüter, sondern auch Massengüter über lange Strecken transportiert werden konnten.“
„Aber der Telegraph konnte doch mit wenigen Übersee- und Interkontinentalkabeln die Kommunikationsgeschwindigkeit für Handel und Verkehr - auch den Geld- und Kapitalverkehr - so erhöhen, dass sich die Logistik des Welthandels und Verkehrs entscheidend veränderte, was zu weiteren Kostensenkungen führte.
Fischer: Expansion – Integration – Globalisierung, S. 40

^[3]Zu Beginn des 19. Jahrhunderts stellten sich dem internationalen Handel noch zwei verschiedene Arten von Hindernissen in den Weg, die jedoch im Laufe des Jahrhunderts beide an Einfluss verloren. Die erste Gruppe bildeten natürliche Hindernisse, wie die hohen Transportkosten insbesondere für den Überlandverkehr. Durch das Aufkommen der Eisenbahn und Verbesserungen in der Schifffahrt, die letztlich den Ozeandampfer hervorbrachten, wurden diese Hürden abgebaut. Auch die künstlich errichteten Schranken, wie Zölle auf Importe und Exporte sowie völlige Einfuhrverbote für bestimmte Waren, wurden abgesenkt und zeitweise sogar ganz weggeräumt.
Cameron: Geschichte der Weltwirtschaft 2, S. 84

^[4]Eine Übersicht zu verschiedenen Projekten gibt Radunz: 100 Jahre Dampfschiffahrt 1807-1907, S. 24-31

^[5]Vgl. Radunz: 100 Jahre Dampfschiffahrt 1807-1907, S. 31-37

^[6]Deplacement : frühere Bez. für die Wasserverdrängung des eingetauchten Schiffskörpers - nach dem archimedischen Prinzip verdrängt der Körper eines Schiffes soviel Wasser, wie es wiegt (alte Schiffsvermessung).

^[7]Vgl. Voigt: Verkehr, S. 85-87

^[8]Vgl. Radunz: 100 Jahre Dampfschiffahrt 1807-1907, S. 99-109

^[9]Vgl. Radunz: 100 Jahre Dampfschiffahrt 1807-1907, S. 140-67