Die Automobilindustrie in den neuen Bundesländern seit den 50ern

Inhaltsübersicht

1. Einführung

2. Neubeginn der Produktion in der SBZ/DDR
2.1 Struktur der Automobilindustrie in der DDR
2.2 Leitbilder des Automobilbaus
2.3 Innovationsblockade durch staatliche Regelung am Beispiel Trabant 601
2.4 Zusammenbruch der Automobilindustrie der DDR

3. Entwicklung der Automobilindustrie seit der Wiedervereinigung
3.1 Neuordnung der Unternehmensstrukturen
3.2 Erholung der Automobilbranche

4. Auswahl aktueller Produktionsstätten
4.1 Gläserne Manufaktur – Dresden
4.2 BMW-Werk Leipzig

5. Fazit

Quellenverzeichnis

1. Einführung

Die Automobilindustrie in den neuen Bundesländern hat eine lange Tradition. Hier siedelten sich in der Gründungsphase der deutschen Automobilindustrie nicht nur Firmen an, auch die Vorgängerorganisation des Verbands der Automobilindustrie (VDA) wurde hier 1901 in Eisenach gegründet (vgl. IWH 2005: 6). Erste Produktionsstätten wurden schon 1896 in Eisenach gegründet. Im Raum Zwickau entstand im Jahr 1904 die Firma Horch Cie., Motorenwerke AG. Der Gründer August Horch verließ jedoch nach nur kurzer Zeit in Folge eines Streits mit Aktionären die eigene Firma und gründete 1909 die Firma Audi (lat. Horch). Zusammen mit den Zschopauer Motorenwerke und der Autoabteilung der Wanderer-Werke fusionierten die Firmen Horch und Audi 1932 zum Autounion-Konzern und bildete somit den ersten Konzern der deutschen Kraftfahrindustrie sowie das größte Industrieunternehmen Sachsens (vgl. MICKLER et al. 1996: 31). Ein Jahr vor Kriegsbeginn betrug der Marktanteil der im Osten Deutschlands ansässigen PKW-Herstellern 26,7%, der Marktanteil der LKW-Hersteller sogar 38,5% (Tab.1).

Tabelle 1: Umsatz und Zulassungsanteile der wichtigsten deutschen Kraftfahrzeugunternehmen auf dem Gebiet der späteren SBZ/DDR im Jahr 1938 (Quelle: KIRCHBERG 2000: 21)

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Mit Kriegsbeginn wurden sämtliche Hersteller in die Rüstungsproduktion einbezogen und die Herstellung von Zivilfahrzeugen eingestellt. Nach Kriegsende folgte auf Basis des alliierten Rechts die Demontage der Produktionsstätten.

Ohne Diese wäre, aufgrund der in den meisten Produktionsstätten nur recht geringen Kriegsschäden, eine schnelle Wiederaufnahme der Produktion möglich gewesen (vgl. KIRCHBERG 2000: 24ff).

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Abb.1: Lage der wichtigsten Produktionsstätten vor dem Zweiten Weltkrieg (eigene Grafik)

2. Neubeginn der Produktion in der SBZ/DDR

Die Demontage der Produktionsstätten durch die sowjetische Besatzungsmacht umfasste allein in Sachsen 28.000 Werkzeugmaschinen. Damit wurde eine schnelle Wiederaufnahme der Produktion weitgehend unmöglich. Lediglich im Werk Eisenach wurde auf eine Demontage verzichtet, woraufhin die Fahrzeugproduktion, unter sowjetischer Führung, im Herbst 1945 wieder aufgenommen werden konnte. Hier konnten bis zur Rückgabe in deutsche Hände 1952 eine Stückzahl von 28000 PKW produziert werden(KIRCHBERG 2000: 38). Nach der Demontage der Betriebe folgte Anfang 1946 in der SBZ die Sequestration durch die sowjetische Militärverwaltung. Dies führte zu einer Enteignung vieler Betriebe und deren Verstaatlichung. 1948 folgte die Überführung sämtlicher in Privatbesitz befindlichen Betriebe in Volkseigentum. Zur Verwaltung der Volkseigenen Betriebe (VEB) wurden die Industrieverwaltungen (IV) 17 – 19 gegründet, die jeweils eine regionale Kompetenz besaßen. Diese Industrieverwaltungen wurden 1948 der bisher nur auf Sachsen beschränkten IFA Vereinigung Volkseigener Betriebe unterstellt, deren Wirkungsbereich auf die komplette SBZ ausgedehnt wurde (vgl. KIRCHBERG 200: 48ff).

2.1 Struktur der Automobilindustrie in der DDR

Die politische und wirtschaftliche Zentralisation der DDR hatte zur Folge, dass kleine Betriebe mit großen VEB verschmolzen wurden, wenn sie ähnliche Produkte herstellten. Dadurch konnte vermieden werden, dass durch Parallelentwicklungen Ressourcen unnötig Ressourcen verbraucht wurden. Diese VEB wurden jeweils zu einer Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) zusammengefasst und bildeten damit eine Vorstufen zu den, ab Ende der sechziger Jahre gebildeten, Kombinate. In der Automobilindustrie wurde 1958 die VVB Automobilbau in Karl-Marx-Stadt (Barkas-Werke) gegründet. Die Struktur der VVB war streng hierarchisch, womit eine Kontrolle der Durchführung politischer Ziele ermöglicht wurde. Diese zeigte sich in der Verteilung für die Produktion notwendiger Ressourcen, als auch in der direkten Einflussnahme auf FuE. Als „Maßnahme zur Vervollkommnung der Leitung und Planung im Bereich des Ministeriums für Allgemeinen Maschinen- Landmaschinen- und Fahrzeugbau“ (MICKLER et al. 1996: 32) wurde die Auflösung der VVB Automobilbau und die Gründung von vier Kombinaten beschlossen. Diese waren nach Produkten gegliedert: IFA-Kombinat Personenkraftwagen, IFA-Kombinat Nutzkraftwagen, IFA-Kombinat Spezialkraftwagen und Anhänger, IFA-Kombinat Zweiradfahrzeuge. Die Aufspaltung des VVB hatte zur Folge, dass viele logistische Ketten unterbrochen wurden. Viele Zulieferbetriebe hatten ihre Kunden nicht nur in der PKW-Fertigung, sondern auch in den nunmehr abgetrennten anderen Kombinaten. Weiterhin wurde der Verwaltungsaufwand deutlich vergrößert, da vormals alle Betriebe unter einem Dach versammelt waren, nun jedoch von vier getrennt operierenden Kombinatsleitungen geleitet wurden.

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Abb. 2: Politisch-administrative Leitungs-struktur eines Kombinats
(Quelle:MICKLER et al. 1996: 36)

Die Zuordnung der Zulieferbetriebe zu den jeweiligen Kombinaten geschah augenscheinlich nach dem Kriterium der Metallverarbeitung. Metallverarbeitende Betriebe wie Gießereien wurden zu den Kombinaten der Automobilindustrie hinzugezählt, nicht jedoch Reifenhersteller. Da auch Betriebe der zweiten und dritten Verarbeitungsstufe zu den Kombinaten zugeordnet wurden führte die Kombinatsbildung zu einer hohen Fertigungstiefe. Um die Endprodukte fertigen zu können waren dadurch jedoch enge Verflechtungen zu weiteren Kombinaten nötig, was unter den vorherrschenden planwirtschaftlichen Verhältnissen zu einer enormen Abhängigkeit führte. Die Automobilindustrie der DDR war im Gegensatz zur Industrie in den westlichen Ländern stark abhängig von ihren Zulieferern. Die staatlich geregelte Zuteilung von Materialien hatte zur Folge, dass die IFA-Kombinatsleitungen aufgrund fehlender Sanktionsmechanismen keinerlei Druckmittel gegenüber den Zulieferern, bezüglich der Produktqualität, Preise und Liefertermine, hatten. Dies führte zu einem ständigen Engpass an Material, wodurch nicht der Absatz der Waren, sondern die Beschaffung adäquater Rohmaterialien zum Problem der Betriebe wurde (vgl. MICKLER et al. 1996: 33f).

2.2 Leitbilder des Automobilbaus

Die Produktion der Automobile in der DDR war nicht durch Nachfrage sondern durch staatliche Vorgaben geregelt. Den Betrieben wurde vorgeschrieben welchen Nutzen ihre Produkte erfüllen sollten. So werden die Ziele der Automobilindustrie 1955 in der „ Ökonomik des Industriezweigs Automobilbau“ wie folgt beschrieben: „Als Produzent von Konsumgütern hat der Industriezweig die Aufgabe, ausgehend von der schrittweisen Verwirklichung des ökonomischen Grundgesetzes des Sozialismus der DDR und unter der Wahrung des Primats der Produktion von Produktionsmitteln der Bevölkerung eine steigende und möglichst große Menge individueller Fahrzeuge wie Pkw, Motor- und Fahrräder zur Verfügung zu stellen“ (KIRCHBERG 2000: 135). Damit wurde eine vorrangige Produktion von Fahrzeugen für die Produktion (Landwirtschaft, Industrie), der Versorgung der Bevölkerung (Handel) sowie Fahrzeugen für Dienstleistungszwecken vorgegeben. Für individuell genutzte Fahrzeuge sollen ebenso hauptsächlich wirtschaftliche und politische Aspekte im Vordergrund stehen (vgl. KIRCHBERG 2000: 135f). Der Privatbesitz eines Automobils galt Politbüro und Regierung als Ausdruck von Wohlstand und Luxus. Es wurde für die Bevölkerung ein „Volkswagen im Sinne eines vier Personen Platz bietenden und für 80 km/h ausreichend motorisierten Autos“ (KIRCHBERG 2000: 529) als Ideal angesehen. Diese Vorstellung zeigt sich auch in der Festlegung der Preise für Fahrzeuge und Kraftstoffe auf hohem Niveau. Der Lebensstandart der Bevölkerung sollte sich nicht nach von kapitalistischen Grundsätzen entwickeln, sondern vielmehr geplant zunehmen. Der Ausbau des ÖPNV wurde daher ab den fünfziger Jahren deutlich forciert und dessen Transportleistung bis 1960 verzehnfacht. Die Automobilindustrie konnte diesen enormen Bedarf an Transportmitteln für den ÖPNV jedoch nicht decken, wodurch etwa 50% des Bedarfs durch Importe gedeckt werden musste (KIRCHBERG 2000: 539). Öffentlich wurde zumeist die Vormachtstellung des öffentlichen Verkehrs behauptet, jedoch wurde versäumt dem Anwachsen des privaten Fahrzeugbestands ab den siebziger Jahren durch eine Aufwertung des ÖPNV entgegenzutreten. Der steigenden Nachfrage an Personenkraftwägen ab Ende der sechziger Jahre stand eine Innovationsblockade seitens der verantwortlichen Behörden entgegen. Es wurde kein Konzept entwickelt diesen Bedarf zu decken, was sich in immer längeren Lieferzeiten und einem regen Gebrauchtwagenmarkt widerspiegelt, was dazu führte, dass Gebrauchtwagen zu höheren Preisen veräußert wurden als Neuwagen. (KIRCHBERG 2000: 529ff)

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