Spediteursammelgutverkehre - Grundlagen, Abläufe, Marktsituation

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Grundlagen des Sammelgutverkehrs
2.1 Voraussetzungen für Spediteursammelgutverkehr
2.2. Beteiligte am Spediteursammelgutverkehr
2.3. Kooperationen
2.4. Netzwerke
2.4.1. Rastersystem
2.4.2. Hub and Spoke System
2.4.3. Mischformen
2.5. EDV-Einsatz im Sammelgutverkehr

3. Ablauf des Sammelgutverkehrs
3.1 Vorlauf
3.2. Umschlag beim Versandspediteur
3.3. Hauptlauf und Begegnungsverkehr
3.4. Umschlag beim Empfangsspediteur
3.5. Nachlauf
3.6. Sendungsverfolgung

4. Marktsituation
4.1. Aktuelle Marktsituation
4.2. Konzernspeditionen und Kooperationen im Vergleich
4.3. Zukünftige Entwicklung des Sammelgutverkehrs

5. Fazit

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Darstellung eines Rastersystems

Abbildung 2: Darstellung verschiedener Hub and Spoke Systeme

Abbildung 3: Fünf der größten Anbieter im Sammelgutverkehr

1. Einleitung

Beim Sammelgutverkehr, auch Sammelladungsverkehr genannt, handelt es sich um den traditionellen Tätigkeitsbereich der Spedition. Hierbei wird eine Vielzahl von kleinen Sendungen gesammelt, zu Wagenladungen zusammengefasst und über die Straße transportiert. Anschließend wird die Wagenladung wieder aufgelöst, indem man die Sendungen an eine Vielzahl von Empfängern zustellt.^[1]

Der Markt in Deutschland besteht hauptsächlich aus mittelständischen Speditionen und ist immer noch die wichtigste Sparte im speditionellen Tätigkeitsbereich. Seit einigen Jahren lässt sich allerdings eine Entwicklung beobachten, welche vor allem für die kleineren und mittleren Speditionen sehr bedrohlich ist. Aufgrund der vielen Anbieter ist auf dem Kleingutmarkt ein Konkurrenzkampf ausgebrochen, der einen starken Preisverfall zur Folge hatte. Gleichzeitig stiegen Diesel- und Personalkosten und es kam zur Mauteinführung, was viele Unternehmen zur Aufgabe zwang. Daraus resultierte eine immer höhere Konzentration der Marktanteile auf die großen Konzernspeditionen und Systemverbände, wodurch sich die Frage stellt, ob diese Entwicklung in Deutschland so weiter verläuft oder der Trend in eine andere Richtung geht.

In dieser Arbeit wird, vor Behandlung der oben genannten Problemstellung zunächst die Abwicklung des speditionellen Sammelgutverkehrs näher betrachtet. Dazu befasst sich das folgende Kapitel als erstes mit Grundlagen, wie den Beteiligten und den verschiedenen Netzwerken, die für Speditionen notwendig sind, um wettbewerbsfähig bleiben zu können. Auf Basis dieser Grundlagen wird im dritten Kapitel neben dem genauen Ablauf, vom Versender bis zum Empfänger, auch die Sendungsverfolgung beschrieben, welche im Zeitalter des Just-in-Time ein wesentlicher Bestandteil des Sammelgutverkehrs ist. Die Betrachtung der Marktsituation und Entwicklung erfolgt im vierten Kapitel, wo zudem das Problem der Laderaumverknappung erörtert wird.

2. Grundlagen des Sammelgutverkehrs

2.1 Voraussetzungen für Spediteursammelgutverkehr

Um Kunden langfristig binden zu können müssen die Speditionen diesen nachweisen, dass die hohen Anforderungen im Sammelgutverkehr erfüllt werden können.^[2] Aus diesem Grund werden Regellaufzeiten von 24 Stunden für die meisten Gebiete in Deutschland angeboten, die durch Linienverkehre mit festen Abfahrtszeiten zu den einzelnen Relationen^[3] eingehalten werden sollen. Als weitere Grundvoraussetzungen gelten wettbewerbsfähige Preise sowie die zuverlässige und sichere Abwicklung der Sendungen.

2.2. Beteiligte am Spediteursammelgutverkehr

Der auf der Straße abgewickelte Sammelgutverkehr ist in seiner Grundstruktur identisch. Die Bandbreite der Stückgüter reicht von den wesentlichen Gruppen, wie Pakete und Paletten, bis hin zu Fässern, Gitterboxen, oder Spezialteilen.^[4]

Im Folgenden sind die bei der Abwicklung eines Stückgutversandes beteiligten Akteure aufgeführt:^[5]

- Versender: Auftraggeber des Spediteurs und Quelle des Ablaufs.
- Versandspediteur: Mit der Abwicklung beauftragter Spediteur, der die Abholung beim Versender organisiert und die Sammelladung auf seinem Umschlaglager zusammenstellt.
- Beilader: Sammelgutspediteure, die dem Versandspediteur Teilsendungen für eine bestimmte Relation übergeben. Beiladungen werden heute nur noch selten durchgeführt.
- Frachtführer: Verkehrsunternehmer, der im Auftrag des Versand- und Empfangsspediteurs die Abholung und Auslieferung der Sendungen im Nahverkehrsgebiet durchführt. Ebenso werden Frachtführer für die Beförderung der Sammelladung eingesetzt.
- Empfangsspediteur: Abwicklung der an Ihn gerichteten Sammelladung und Auslieferung der Teilsendungen an die entsprechenden Empfänger.
- Briefspediteur: Für die Zustellung der Einzelsendungen vorgeschriebener Spediteur, der vom Beilader oder Endempfänger beauftragt wurde.
- Empfänger: Vertragspartner des Versenders, dem die Einzelsendung zugestellt wird und die Senke im Ablauf darstellt.

Im interkontinentalen Sammelgutverkehr sind die Beteiligten identisch, allerdings wird die Transportkette um einige Komponenten erweitert und die Abwicklung erfolgt häufig durch spezielle Seehafen- oder Luftfrachtspediteure. Der Seeverkehr ist Hauptverkehrsträger der nach Übersee ausgehenden Stückgüter und wird als LCL-Verkehr bezeichnet.

2.3. Kooperationen

Der Wettbewerb erfordert im heutigen Sammelgutverkehr eine geschlossene Netzabdeckung, was vom Großteil der, zumeist mittelständischen, Speditionen nicht realisiert werden kann.^[6] Daher werden Kooperationsverträge mit anderen Speditionen abgeschlossen, um die Vorgaben des Wettbewerbs erfüllen zu können. Aus diesen Kooperationen sind die Systemverbünde hervorgegangen, ein Zusammenschluss von mittelständischen Speditionen mit einem speziellen Marketingkonzept und einer besonderen Ablauforganisation.^[7] Eine Ausnahme hingegen bilden die großen Konzernspeditionen. Diese verfügen mit eigenen Niederlassungen über ein flächendeckendes Netzwerk in Deutschland, teilweise sogar in Europa.

2.4. Netzwerke

2.4.1. Rastersystem

Im Sammelgutverkehr erfolgt die Verteilung der Güter über entsprechende logistische Netzwerke, welche zwei unterschiedliche extreme Ausprägungen aufweisen. Dem Raster-System auf der einen Seite steht das Hub and Spoke System auf der anderen Seite gegenüber. In der Praxis existieren jedoch auch zahlreiche Mischformen zwischen diesen beiden Extrema.^[8] Im Folgenden wird zunächst das Rastersystem näher betrachtet.

Dabei handelt es sich um ein vollvermaschtes, einstufiges Netz, bei welchem die einzelnen Knotenpunkte unmittelbar miteinander verbunden sind.^[9] Wie in Abbildung 1 zu erkennen ist, existieren von jedem beteiligtem Partnerspediteur Direktverkehre zu allen Relationen des Netzwerkes. Dies ist mit einem großen logistischen Aufwand und entsprechend hohen Kosten für jeden einzelnen Kooperationspartner verbunden, da jedes Depot zusätzlich zur Nahverkehrsfunktion über Sortier- und Bereitstellungsfunktionen für den Hauptlauf verfügen muss.^[10] Ein vollständiges Rastersystem wird in der Praxis selten angewandt, da das Stückgutaufkommen nicht auf allen Relationen ein komplettes Fernverkehrsfahrzeug auslastet^[11] und somit die Kosten den Ertrag erheblich übersteigen würden. Daher werden diese aufkommensschwachen Relationen in der Regel über ein Hub bedient, worauf im folgenden Abschnitt näher eingegangen wird.

Abbildung 1: Darstellung eines Rastersystems

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Rastersystem

Quelle: Feige (2007), Entscheidungsunterstützungssysteme. 4. Teil, Modelle und Verfahren zur Unterstützung der Gestaltung logistischer Netze, Nürnberg, S.7

2.4.2. Hub and Spoke System

Das Hub and Spoke System ist ein sternförmig angeordnetes, mehrstufiges System und besteht aus einem oder mehreren zentralen Umschlagdepots (Hub) sowie vielen lokalen Depots (Spokes). Dort werden die Sendungen gesammelt und anschließend quasi sternförmig auf dieses zentrale Hub zugeliefert,^[12] wo die Sendungen umgeschlagen und entsprechend auf die einzelnen Relationen verteilt werden. Es besteht keine direkte Verbindung zwischen zwei Lokaldepots, weshalb der beteiligte Partner in diesem, neben der Sammel- und Auslieferungsfunktion nur noch eine Fernverkehrsrelation zum Hub durchführen muss. Alle weiteren Funktionen wie das Sortieren, Weiterleiten oder Erfassen der Sendungen werden zentral im Hub erledigt, womit dieses System wesentliche Kostenvorteile gegenüber dem Rastersystem besitzt und zu einer höheren Auslastung der Fahrzeuge führt. Ein entscheidender Nachteil im Ein-Hub System ist jedoch die Tatsache, dass selbst zwei nahegelegene Lokaldepots nur über das Hub verbunden sind. Dadurch kommt es, die Umschlagzeit mit eingerechnet, zu längeren Laufzeiten.^[13]

Deshalb existiert als Variante das flexiblere Regional-Hub System mit mehreren geographisch unterschiedlich angeordneten Hubs, worüber die Sendungen, je nach Empfangsort, geroutet werden. Obwohl mit diesem System Laufzeitvorteile entstehen, bildet es jedoch die Ausnahme, da es sehr kostenintensiv ist.^[14]

Abbildung 2: Darstellung verschiedener Hub and Spoke Systeme

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ein-Hub-System Regional-Hub-System

Quelle: Feige (2007), Entscheidungsunterstützungssysteme. 4. Teil, Modelle und Verfahren zur Unterstützung der Gestaltung logistischer Netze, Nürnberg, S.7

2.4.3. Mischformen

Es gibt eine Reihe von Mischformen dieser oben genannten Systeme. Sowohl unter den Konzernspeditionen als auch unter den Systemverbünden ist die am weit verbreitetste Variante ist eine Verknüpfung des Raster- und Hub and Spoke Systems. Dabei sind die Lokaldepots stark frequentierten Relationen direkt miteinander verbunden. Die Sendungen auf weniger stark ausgelasteten Strecken oder angefallene Überhänge auf einzelnen Relationen werden gebündelt und über das Hub verladen, wo ein erneuter Umschlag erfolgt.^[15] Trotz des sehr zeit- und kostenintensiven Prozesses ist diese Mischform in der Gesamtbetrachtung wesentlich effektiver als reine Rastersysteme auf der einen oder reine Hub and Spoke Systeme auf der anderen Seite.

[...]

^[1] Vgl. Köberlein (1997), S. 160.

^[2] Vgl. Lorenz (2001), S. 545.

^[3] Als Relation wird eine bestimmte Verkehrsrichtung bezeichnet.

^[4] Vgl. Lublow (1997), S. 93.

^[5] Vgl. dazu Lorenz (2001), S. 548.

^[6] Vgl. Lorenz (2001), S. 538.

^[7] Vgl. ebd., S. 539.

^[8] Vgl. Simon (1993), S. 49f..

^[9] Vgl. ebd., S. 50.

^[10] Vgl. Heinrichmeyer (1998), S. 187.

^[11] Vgl. Stumpf (1998), S. 52.

^[12] Vgl. Lorenz,(2001), S. 595.

^[13] Vgl. Simon (1993), S. 52.

^[14] Vgl. Lorenz (2001), S. 595.

^[15] Vgl. Stumpf (1998), S. 54.