Entwicklung und Zukunft des europäischen Luftverkehrs

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Der Luftverkehr in Europa
2.1 Die Ausgangslage vor der Liberalisierung
2.1.1 Besonderheiten des europäischen Luftverkehrsmarktes
2.1.2 Quantitative Einordnung
2.2 Die Liberalisierung des Luftverkehrs
2.2.1 Ziele der Liberalisierung
2.2.2 Die drei Maßnahmenpakete

3. Aktuelle quantitative Entwicklung des Luftverkehrs
3.1 Carrier und Personal
3.2 Personenverkehr
3.3 Güterverkehr
3.4 Flughäfen

4. Tendenzen und Prognosen für den europäischen Luftverkehr
4.1 Tendenzielle Entwicklungen
4.2 Europäische Luftverkehrsprognose

5. Schlussbetrachtung

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Vergleich Europa / Nordamerika

Abbildung 2: Entwicklung des Fluglinienverkehrs der ICAO-Staaten.

Abbildung 3: Beschäftigtenzahl der 14 größten EU-Carrier

Abbildung 4: Jährlicher Anstieg des Intra- und Extra-EU-Luftverkehrs.

Abbildung 5: Entwicklung der Personenbeförderung im Intra-EU-Verkehr und des EU-Verkehrs nach/aus Extra-EU-Ländern

Abbildung 6: Intermodale Anteile am Gesamtverkehr

Abbildung 7: Verkehrsentwicklung der AEA-Mitglieder 1998-2001

Abbildung 8: Air Cargo-Entwicklung der AEA-Mitglieder 1997-2001

Abbildung 9: Durchschnittliche Wachstumsraten p.a. 1995-2001

Abbildung 10: Entwicklung der europäischen Flughäfen in 2000

Abbildung 11: Prognose des europäischen Luftverkehrs 2002-2008

Abbildung 12: Prognose des europäischen Luftcargoverkehrs 2001-2007

Abbildung 13: Prognose des europäischen Passagierverkehrs bis 2004

1. Einleitung

Die zivile Luftfahrt hat sich innerhalb weniger Jahrzehnte von einer theoretischen, visionären Wunschvorstellung des Menschen zu einem alltäglichen und unverzichtbaren Bestandteil des modernen Lebens sowie des Transportwesens entwickelt. Die in den letzten 50 Jahren extrem stark gestiegenen Zahlen des Passagier- sowie Luftfrachtverkehrs zeigen, dass zur Bewältigung des europäischen Luftverkehrs neue Strategien und weiterentwickelte Systeme nötig sind.

Nach langen Überlegungen hat die Europäische Union in den 80er Jahren entschieden, den bislang staatlich regulierten Luftverkehrsmarkt in Europa zu liberalisieren und neue Organisationsstrukturen zu schaffen, um einen einheitlichen europäischen Luftverkehr zu gestalten. Dies führte in den letzten 15 Jahren zu erheblichen Veränderungen in betriebswirtschaftlicher, volkswirtschaftlicher sowie ordnungspolitischer Hinsicht und hatte insbesondere in den 90er Jahren deutliche Auswirkungen auf die Entwicklung der europäischen Luftverkehrsdaten. Auch die Einschätzung des zukünftigen Luftverkehrs hat somit eine hohe Bedeutung bezüglich einer europäischen Vereinheitlichung von Wettbewerbsbedingungen, technischen Standards und der Luftraumüberwachung erlangt.

Diese Arbeit beschreibt die Entwicklung des europäischen Luftverkehrsmarktes seit den 80er Jahren. Dabei sollen insbesondere quantitative Daten die jüngere Entwicklung seit der Liberalisierung aufzeigen. Ebenfalls wird die aktuelle quantitative Lage des europäischen Luftverkehrs hinsichtlich der Nachwirkungen der terroristischen Anschläge des 11. September 2001 aufgezeigt und eine Prognose für die Luftverkehrsdaten kommender Jahre gegeben. Im folgenden Abschnitt wird zunächst kurz die europäische Ausgangslage sowie die Liberalisierung des Luftverkehrs beschrieben. Im dritten Teil folgt eine ausführliche Betrachtung der quantitativen Entwicklung seit Anfang der 90er Jahre in den Bereichen Carrier, Passage- und Frachtverkehr sowie europäische Flughäfen. Der vierte Teil gibt einen Ausblick auf die zu erwartende Entwicklung in den kommenden Jahren. Abschliessend endet diese Arbeit mit einer zusammenfassenden Schlussbetrachtung.

2. Die Luftverkehrsentwicklung in Europa

2.1 Die Ausgangslage vor der Liberalisierung

Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg gab es erste Bestrebungen, den Luftverkehr zu liberalisieren und weltweit ein multilaterales System zu implementieren. Doch dieses Vorhaben scheiterte damals hauptsächlich an den Interessengegensätzen zwischen den liberal eingestellten USA und den europäischen Staaten, insbesondere dem protektionistisch handelnden Großbritannien.

Somit blieb es auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt für die folgenden Jahrzehnte bei dem Prinzip der nationalen Souveränität, wobei auf nationaler Ebene der Wettbewerb durch staatliche Marktregulierung eingeschränkt wurde. Die Staaten waren meist mehrheitlich an ihren nationalen Fluglinien („flag carrier“) beteiligt, die die Öffentlichkeit mit wichtigen Flugverbindungen bedienen sollten und im Gegenzug vor Konkurrenz weitgehend staatlich geschützt wurden. Gemäß Baumann (1995, S. 27) wurden hauptsächlich die europäischen Rahmenbedingungen wie Nachtflugverbote, Sperräume und hohe Gebühren für Flugsicherung, Landung und Abflug beklagt. Auf internationaler Ebene wurde der Flugverkehr der europäischen Staaten durch einzelne zwischenstaatliche bilaterale Luftverkehrsabkommen, insbesondere mit den USA, geregelt (Wittmann, 1994, S.27). Ein Verhandeln auf Gesamt-EU-Ebene mit dem EU-Ausland über Marktzugang zu außereuropäischen Strecken, das diesbezügliche Wettbewerbsverzerrungen zwischen den einzelnen europäischen Fluglinien verhindern könnte, scheiterte zu dieser Zeit an Kompetenzstreitigkeiten zwischen EU-Kommission, Mitgliedstaaten und Europäischem Parlament (Rogalla und Schweren, 1994, S.147).

2.1.1 Besonderheiten des europäischen Luftverkehrsmarktes

Zum weiteren Verständnis der Ausgangslage vor der Liberalisierung, aber auch vor dem Hintergrund der noch folgenden quantitativen Ausführungen zum europäischen Luftverkehr soll zunächst kurz auf die Besonderheiten dieses Marktes eingegangen werden.

Es ist festzustellen, dass der europäische Luftverkehrsmarkt – trotz hoher Geschwindigkeiten und der Fähigkeit zur schnellen Überbrückung weiter Entfernungen – dennoch einem intermodalen Wettbewerbsdruck ausgesetzt ist. Während gemäß EUROSTAT (2002, S. 1 f.) der Anteil des Eisenbahnverkehrs in der EU seit 1970 durchschnittlich um 0,58 % gesunken und der des Binnenschiffverkehrs jährlich um 0,55 % nur leicht gestiegen ist, so ist der Güterkraftverkehr im gleichen Zeitraum verhältnismäßig stark um jährlich 4,03% gestiegen (der Luftverkehr begann seine hohen Steigerungsraten erst Anfang der 90er Jahre; vgl . Kapitel 2.3 und Anhang, Abbildung A).

Die gestiegene Nachfrage nach Personenkraftverkehr zeigt sich in der zunehmenden Anzahl an PKW-Zulassungen und in der Verdreifachung der Länge des europäischen Autobahnnetzes seit 1970. Rund 75 % seines täglichen Mobilitätsbedarfes von 35 km bewältigt der EU-Bürger per Auto (EUROSTAT, 2002).

Dies liegt gemäß Baumann (1995, S. 26) u.a. daran, dass die europäischen Schienen- und Straßenverkehrsnetze relativ gut ausgebaut sind und im Vergleich zu den USA der Markt nicht aus weit entfernten Ballungszentren besteht, sondern aus vielen nationalen und nahe beieinander liegenden Märkten. Zwar besitzt der Flugverkehr aufgrund seiner immanenten Eigenschaften wie Massenleistungsfähigkeit, Häufigkeit der Verkehrs-bedienung, Fähigkeit zur Netzbildung und der verhältnismäßig hohen Sicherheit eine hohe Verkehrswertigkeit ^[1]. Doch die Luftverkehrsleistung ist nicht auf Vorrat produzierbar oder speicherbar; gleichzeitig besteht die Problematik einer nur unter Aufwand durchführbaren Anpassung an zeitliche und intensitätsmäßige Änderungen der Marktsituation, was zu unterschiedlichen Auslastungsgraden zwischen 40% und 90% innerhalb eines Jahres führt (Baumann,1995, S.24 f.). Als weitere ökonomische Besonderheiten gelten die starke Anfälligkeit gegenüber Konjunkturzyklen und Schocks (es besteht eine relativ hohe Einkommenselastizität der Luftverkehrsnachfrage von bis zu 2,5), somit auch starke Schwankungen in der Rentabilität sowie ein relativ hoher Fixkostenanteil der Luftverkehrsbranche von 55% (Europäische Kommission, 1998).

2.1.2 Quantitative Einordnung

Auf dem Gebiet des luftverkehrsmäßig relevanten Teils Europas^[2] leben 781 Mio. Menschen auf 12,7 Mio. Quadratkilometern (Vergleich USA u. Kanada: 298 Mio. Einwohner auf 19,7 Mio. Quadratkilometern), was eine verhältnismäßig hohe Bevölkerungsdichte von 61,5 Einwohnern je Quadratkilometer ergibt (Arndt, 2001, S. 6).

Schon vor der Einführung der Liberalisierungsmaßnahmen ab 1988 kristallisierte sich ein Kerngebiet der Luftverkehrsnachfrage in Europa heraus. In Europa befinden sich 113 urbane Zentren mit mehr als 250.000 Einwohnern, deren BSP pro Kopf mindestens 10.000 US$ beträgt und die größtenteils innerhalb des Städtevierecks „Stockholm-Rom-Madrid-Dublin“ liegen. Dieser westeuropäische Bereich stellt zugleich den Großteil des gesamten Nachfragepotenzials im europäischen Luftverkehrs (Arndt, 2001, S 3ff.). Europäische Erhebungen zeigen, dass sich der bereits vor der Liberalisierung existierende o.g. Kernraum der Luftverkehrsnachfrage weiter gefestigt hat und je nach Abgrenzungskriterien bis zu 65 Prozent der aus der EU oder der Schweiz stammenden Passagiere (Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums) aus diesem Städteviereck kommen (EUROSTAT, 1999).

Diese Erkenntnis sowie die Tatsache, dass die Entfernungen zwischen den wichtigsten europäischen Wirtschaftszentren meist weniger als 1000 Flugkilometer betragen, erklären auch die relativ geringe durchschnittliche Flugstreckenlänge innerhalb Europas von 758 km (Arndt, 2001, S.7 f.).

Abbildung 1: Vergleich Europa/Nordamerika (Einwohner, Ballungszentren, Æ Flugstrecke)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an Arndt (2001)

Der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs in den 90er Jahren ging eine allgemeine Steigerung der Anzahl von beförderten Passagieren in den Jahren zuvor voran, wie die folgende Grafik aufzeigt. Demnach beförderten die Linienfluggesellschaften der 187 der Internationalen Zivilluftfahrtbehörde ICAO angeschlossenen Staaten 1990 bereits 1,2 Milliarden Passagiere, während es 1985 (899 Mio.) und 1980 (748 Mio.) noch deutlich weniger Fluggäste waren.

Abbildung 2: Entwicklung des Fluglinienverkehrs der ICAO-Staaten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an Pompl (1998)

2.2 Die Liberalisierung des Luftverkehrs

Bis in die 1980er Jahre hinein wurde der Luftverkehr innerhalb der Europäischen Gemeinschaft anhand einer Vielzahl von bilateralen Verträgen bzw. Luftverkehrsabkommen geregelt. Der Luftverkehr wurde von den Mitgliedsstaaten weitgehend als eine öffentliche Aufgabe betrachtet, die ihnen eine gewisse nationale Souveränität bezüglich der Luftverkehrsregelung verlieh (Wiezorek, 1998, S.103).

Anhand der insgesamt positiven Erfahrungen der Deregulierung des US-Luftverkehrsmarktes verstärkten sich jedoch auch innerhalb der europäischen Kommission die Bestrebungen, den europäischen Luftverkehr zu liberalisieren.

2.2.1 Ziele der Liberalisierung

Durch die Liberalisierung erhoffte sich die Europäische Gemeinschaft, die bislang nach nationalen politischen Vorstellungen strikt regulierten Teilmärkte zu einem einheitlichen europäischen Markt zusammenführen zu können. Hierzu sollten die einzelstaatlichen Ermessensbefugnisse abnehmen und eine verstärkt marktwirtschaftliche Verhaltensweise implementiert werden, was auch einen zunehmenden Wettbewerb unter den verschiedenen internationalen Luftfahrtunternehmen bedeutete.

Durch den Wegfall staatlicher Einflüsse, einer Einschränkung nationaler Subventionen und durch die verstärkte Wettbewerbsorientierung untereinander sollten die Unternehmen schrittweise dazu gebracht werden, auf Basis eigener wirtschaftlicher und finanzieller Erwägungen über ihre Tarife, ihr Streckennetz und die angebotenen Kapazitäten zu entscheiden (Europäische Kommission, 1998, S.19 f.). Generell verfolgte die Europäische Gemeinschaft das Ziel, gemeinsame Regeln für alle Mitgliedsstaaten zu verfassen, um wichtige Fragen des Luftverkehrs wie bspw. den Marktzugang, die Tarifgestaltung, die Wettbewerbsvorschriften oder die Erteilung von Betriebsgenehmigungen einheitlich behandeln zu können (Europäische Kommission, 1998, S.20).

[...]

^[1] Verkehrswertigkeit beschreibt den Grad der Vollkommenheit des Verkehrsmittels

^[2] entsprechend der Abgrenzung der IATA-Resolution 012 sind dies alle internationalen innereuropäischen Routen inklusive Türkei, Zypern, Moldawien, Ukraine, Weißrussland, Litauen, Lettland, Estland, Georgien, Armenien, Aserbaidschan, Azoren, Kanarische Inseln und Madeira