Nachhaltige Verkehrsentwicklung im Alpenraum

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung

2. Terminologie
2.1 Nachhaltigkeit
2.2 Alpenquerender Verkehr
2.3 Alpentransit

3. Verkehrsnetze in den Alpen
3.1 Das Eisenbahnnetz
3.2 Das Straßennetz

4. Die vier Verkehrsformen
4.1 Der Transitverkehr
4.2 Der Eigenverkehr
4.3 Der touristische Verkehr
4.4 Der Lokalverkehr

5. Die Steuerung des Verkehrs und ihre Probleme
5.1 Das Beispiel Österreich
5.2 Das Beispiel Schweiz

6. Fazit

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Die Alpen inmitten Europas sind Lebensraum für einige Millionen Menschen. Sie haben zugleich wichtige ökologische Funktionen, wie zum Beispiel die Gewinnung von sauberem Wasser oder Energie. Durch ihre zentrale Lage stellen die Alpen gleichzeitig eine natürliche Barriere für den Verkehr zwischen Nord- und Südeuropa dar.

Unter dem Einfluss des wachsenden Verkehrsaufkommens hat sich im Alpenraum eine Diskussion zwischen verschiedenen Akteursgruppen herausgebildet. Einerseits protestieren Umweltschützer und Anwohner gegen den Verkehr, da er Natur und Lebensumfeld beeinträchtigt oder gar zerstört, andererseits wird er vor allem von Transportunternehmern vorangetrieben, weil die Alpen so günstig, zügig und termingerecht durchquert werden können. In dieser Diskussion spielen die Besonderheiten des Alpenraums eine wichtige Rolle. Das Relief der Alpen hat für den Verkehr eine entscheidende Bedeutung, denn es bestimmt, an welcher Stelle Verkehrswege verlaufen können und an welcher nicht. War es früher beispielsweise nicht möglich, große Steigungen mit der Bahn zu überwinden, so ist dies heute technisch prinzipiell möglich, aber dennoch meist unrentabel. Ein anderer bedeutender Aspekt ist, dass sich der Alpenraum auf mehrere Staaten aufteilt, was eine politische Steuerung der Probleme erschwert, welche der Verkehr mit sich bringt. Auf Dauer beständige Lösungen sind lediglich dann zu erarbeiten, wenn sich die Politik am Leitbild der Nachhaltigkeit orientiert.

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit dem Verkehr im Alpenraum. Die Verkehrsarten werden dabei auf den Straßen- und den Schienenverkehr begrenzt, da der Flugverkehr durch die Alpen im Sinne der Problematik nicht besonders beeinflusst und umgekehrt. Der Schiffsverkehr ist in diesem Gebiet ohnehin nur minimal vorhanden.

Nach der Erläuterung wichtiger Begriffe werden das Schienen- und das Straßennetz des Alpenraumes, sowie deren Entwicklung beschrieben, um zu zeigen, unter welchen Voraussetzungen der Verkehr dort stattfindet. Anschließend werden die vier Verkehrsformen dargestellt, die für die Verkehrsprobleme in den Alpen verantwortlich sind. Der Schwerpunkt liegt dabei auf dem Transitverkehr, der als Hauptverursacher für die Verkehrsprobleme im Alpenraum gilt. Danach wird die Problematik, den Verkehr zu steuern und einige Lösungsansätze dargestellt.

In einem abschließenden Fazit werden die wichtigsten Ergebnisse dieser Arbeit noch einmal gebündelt. Dabei soll eine mögliche Lösung der Probleme umrissen werden.

2. Terminologie

2.1 Nachhaltigkeit

Eine nachhaltige Entwicklung besitzt immer drei Dimensionen. Diese sollen hier mit Bezug auf den Verkehr genannt werden: Die ökologische Dimension spricht an, dass die vom Verkehr ausgehenden ökologischen Belastungen minimiert werden sollen, die ökonomische Dimension beinhaltet, dass Verkehr mit dem geringstmöglichen Ressourcenverzehr (Rohstoffe, Finanzen) abzuwickeln ist und die soziale Dimension umfasst, dass die individuellen Teilnahmechancen am gesellschaftlichen Leben ohne soziale Einschränkungen gewährleistet, soziale Belastungen minimiert und gegebenenfalls ausgleichend verteilt werden sollen (vgl. NUHN/HESSE 2006:321).

2.2 Alpenquerender Verkehr

Der alpenquerende Verkehr umfasst alle Transporte über den Alpenhauptkamm, inklusive Binnen-, Export- oder Importverkehre (vgl. FROMHOLD-EISEBITH 2007:37).

2.3 Alpentransit

Der Alpentransit umfasst alle Transporte über den Alpenhauptkamm mit Quelle sowie Ziel außerhalb eines Alpenstaates (vgl. FROMHOLD-EISEBITH 2007:37).

3. Verkehrsnetze in den Alpen

3.1 Das Eisenbahnnetz

Der Eisenbahnbau in den Alpen begann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Zu dieser Zeit gab es einige technische Neuerungen, die den Bau erst ermöglichten. War es zuvor so gewesen, dass die Alpen aufgrund ihres Reliefs die Strecken bestimmt hatten, weil Eisenbahnen nicht bei großen Steigungen eingesetzt werden konnten, so war es nun möglich, längere Tunnel (10-20km) und somit auch Kehrtunnel zu bauen, um die Steigung von Strecken zu verringern (vgl. BÄTZING 2003:200).

Meist verlaufen die Eisenbahnlinien quer zum Gebirgskörper der Alpen, um wichtige Transitlinien zu erschließen. Längsverbindungen entlang des Gebirges sind eher selten, bestenfalls verkehren in dieser Richtung Nebenbahnen, die heute aber oft finanzielle Schwierigkeiten haben, oder bereits stillgelegt sind. Es gibt mancherorts allerdings auch Pläne für die Wiedereröffnung oder den Neubau von Nebenstrecken, meist aber mit dem Gedanken, sie touristisch zu nutzen. Dies offenbart, wie an der Gestalt des Eisenbahnnetzes deutlich der prägende Einfluss außeralpiner Interessen zu erkennen ist (vgl. BÄTZING 2003:201).

Eine neue Tendenz im alpinen Eisenbahnverkehr, der Bau von Transversalen mit tief liegendem Basistunnel (z.B. Gotthard-, Lötschbergtunnel) für Hochgeschwindigkeitszüge, zeigt dies ebenfalls, denn erstens sind diese Strecken konzipiert als reine Transitstrecken und zweitens verschlechtert sich dadurch die relative Erreichbarkeit des restlichen dezentralen Alpenraums.

3.2 Das Straßennetz

Im 18. Jahrhundert waren in den Alpen bereits Straßen mit durchgehendem, künstlich angelegten und befestigtem Untergrund und Entwässerung, sogenannte Kunststraßen, gebaut worden. Sie waren ursprünglich für Fuhrwerke und Kutschen vorgesehen, eigneten sich aber auch für die ersten Automobile. Es bestand also, anders als bei der Eisenbahn, keine Notwendigkeit, eine neue Infrastruktur für Automobile zu errichten. Im 18. Jahrhundert gab es erst zwei Pässe, die durchgehend befahren werden konnten (Brenner-Pass 1772, Tenda-Pass 1788). Bis 1830 sind 14 solcher Pässe entstanden, zum Teil aus militärischen Gründen. Die bauliche Qualität dieser Straßen ist besonders hoch gewesen, sodass sie lange Zeit auch noch von neuen Pkw genutzt wurden.

Der Boom des Pkw- und Lkw-Verkehrs in den Alpen hat erst nach 1955 eingesetzt (vgl. BÄTZING 2003:202). Die dadurch entstandenen Verkehrsbedürfnisse haben eine neuartige Verkehrsinfrastruktur erfordert. So sind drei neue Straßentypen entstanden: Autobahnen, zweispurige Autostraßen neuen Typs und Güterstraßen.

Die Autobahnen führen meist durch Basistunnel, um vom alpinen Relief unabhängig zu sein. Die erste Autobahn in den Alpen war die Brenner-Autobahn in Österreich, gebaut von 1959 - 1967. Bis Mitte der 1980er Jahre folgten fünf weitere Autobahnen (Fréjus, Montblanc [beide Frankreich], Gotthard [Schweiz], Tauern und Pyhrn [beide Österreich]). Sie dienen hauptsächlich dem Transitverkehr. Die Fertigstellung dieser fünf weiteren Autobahnen ruft seitdem einen erhöhten Widerstand von Bürgerinnen und Bürgern hervor, weil der Transitverkehr durch diese Autobahnen angestiegen ist. Der Bau weiterer Autobahnen ist aufgrund dessen eingestellt worden. Seit Herbst 2000 verbietet das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention den Bau von neuen alpenquerenden Hochleistungsstraßen.

Zweispurige Hochstraßen neuen Typs werden auch heute noch gebaut. Diese Straßen widersetzen sich dem Relief der Alpen durch den Bau längerer Tunnel und Brücken. So überqueren sie Passstrecken und schluchtartige Engstellen im Talverlauf. Teilweise auch vom Transitverkehr genutzt, besteht ihre vordergründige Aufgabe darin, den regionalen Verkehr zu beschleunigen.

[...]