Branchenanalyse Automobilindustrie

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung / Einführung

2. Meilensteine der Automobilindustrie
2.1. Das Erste Auto
2.2. Das Wirtschaftswunder
2.3. Die Weltwirtschaftskrise / Ölkrise

3. Der Automarkt im Nationalen und Internationalen Überblick

4. Daten und Fakten zum Pkw
4.1. Entwicklungen und Tendenzen
4.1.1. National
4.1.2. International
4.2 Verflechtungen der Pkw-Hersteller und der Lieferanten
4.3. Zulassungen und Verteilungen
4.4. Unfall- und Pannenstatistik
4.5. Klimaschutz
4.6. Verknappung der Ölreserven
4.7. Alternative Treibstoffe
4.7.1. Flüssiggas/Autogas/LPG (Liquefied Petroleum/Propane Gas)
4.7.2. Biodiesel
4.7.3. Ethanol
4.7.4. Erdgas
4.7.5. Wasserstoff
4.8. Alternative Antriebssysteme
4.8.1. Das 3-Liter-Auto
4.8.2 Hybridfahrzeuge
4.8.3. Elektroautos
4.9 Zukunftsorientierung der Automobilindustrie

5. Fazit

Literaturverzeichnis

Anhangsverzeichnis

Vorwort

In dieser Branchenanalyse, welche ich im Rahmen des WPF Branchenkompass erarbeitet habe, befasse ich mich mit dem Bereich der Automobilindustrie. In der folgenden Ausarbeitung wird Einerseits auf die bisherige Entwicklung und zukünftigen Möglichkeiten des Pkw eingegangen, zum anderen soll aber auch der Automobilmarkt an sich genauer durchleuchtet werden. Das Ziel ist es, dem Leser einen möglichst genauen Überblick über den Automobilbereich zu verschaffen und zukünftige Tendenzen, Chancen und Risiken sowie Stärken und Schwächen aufzuzeigen und zu durchleuchten. Ich konzentriere mich in dieser Branchenanalyse weitestgehend auf den Bereich der Pkws, wodurch ein besserer Vergleich möglich ist, da dieser Bereich von allen Herstellern abgedeckt wird.

Autos sind heutzutage in jedem Haushalt anzutreffen und nicht mehr aus unserer Gesellschaft weg zu denken. Jedoch werden die fossilen Rohstoffe, mit welchen wir unsere Autos momentan antreiben immer knapper. Können wir also in einigen Jahrzehnten nicht mehr mit dem Auto fahren? Müssen wir dann alle wieder laufen und Fahrradfahren?

Oder ist die Automobilindustrie doch schon weiter, als sie offiziell zugeben will und könnte bereits jetzt günstige, konkurrenzfähige Pkws produzieren, welche durch universelle Rohstoffe angetrieben werden?

All dies gilt es zu klären!

Mainz, den 25.04.2007 Thorsten Roth

Abbildungsverzeichnis

Abbildung

Abb. 1: Pkw-Fahrzeugbestand, Januar 2006

Abb. 2: Ausfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie

Abb. 3: Einfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie

Abb. 4: Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie

Abb. 5: Pkw-Absatz in China

Abb. 6: Pkw Zulassungen in Deutschland

Abb. 7: Pannenstatistik 2006

Abb. 8: F&E-Aufwendungen der deutschen Automobilindustrie

1. Einleitung / Einführung

„Unser Ziel muss sein, dass das sicherste und umweltfreundlichste Auto der Welt in Deutschland gebaut wird. Eine weitere Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen erreichen wir nur mit Hightech. Die deutsche Automobilindustrie ist mit ihrem großen FuE-Engagement internationaler Technologieführer. Jetzt geht es darum, das enorme Innovationspotenzial der Branche noch stärker für den Klimaschutz zu mobilisieren", sagte Dr. Annette Schavan, Bundesministerin für Bildung und Forschung, anlässlich eines Treffens mit Forschungs- und Entwicklungschefs deutscher Automobilhersteller und Zulieferer. Schavan weiter: "Effizienter Klimaschutz braucht langfristig angelegte Strategien und den engen Schulterschluss zwischen Forschung, Politik und Wirtschaft. Das haben wir heute mit der Automobilindustrie bekräftigt."

Forschungsfelder, welche hierbei besonders im Vordergrund stehen sind, die Verbesserung der Fahrzeugtechnik, der Einsatz von alternativen Kraftstoffen und ein intelligentes Verkehrsmanagement. [http://www.bmbf.de/press/2004.php (17.04.07) Nr.001] Mit diesen Aussagen hat Frau Schavan einige, der aktuellen Probleme beschrieben, mit denen sich die Automobilindustrie zurzeit beschäftigt. Einerseits ist hier das Problem der Umweltverträglichkeit, was heute immer mehr in den Fokus der Öffentlichkeit gerät, da sich das Umweltbewusstsein der Menschen verändert hat und man mehr auf die Umwelt achtet. Anderseits aber auch die zukünftige Problematik, des immer knapper werdenden Rohstoffs Öl und die damit verbundene Frage nach alternativen Kraftstoffen. Diese Probleme sind jedoch nicht unbedingt neuer Natur, da es auch früher schon Probleme wie z.B. Ölengpässe gab. Die Automobilbranche hat einen langen Weg mit Höhen, aber auch Tiefen zurückgelegt, um dahin zu gelangen, wo sie heute ist.

2. Meilensteine der Automobilindustrie

2.1. Das Erste Auto

Wo kommt das Auto her? Wer hat es erfunden und von welcher Marke wurde das erste Auto gefertigt? Hingegen vieler Vermutungen wurde das erste Auto nicht in den USA oder gar Japan gefertigt, es stammt aus Deutschland. Um genau zu sein wurde das erste, moderne Auto, so wie wir es heute kennen, von einem Ingenieur Namens Maybach in den Jahren 1900/1901 entwickelt und hatte den Namen „Mercedes“. Das damalige Auto hatte 4 Zylinder und erreichte mit 35 PS eine Spitzengeschwindigkeit von nahezu 72 Km/h. Das Patent für den „Motorwagen“, wie er damals genannt wurde, hält jedoch ein anderer deutscher. Dies ist der Mannheimer Ingenieur Carl Benz. Er sicherte sich schon am 29.01.1886 die Patentrechte und gilt somit als Erfinder des Automobils. Sein Modell ähnelte einem Pferdewagen und war der erste Dreiradwagen mit Benzinmotor und Kettenantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit dieses Wagens betrug 16 Km/h. [http://www.wasistwas.de/technik/eure-fragen/autos/link//d96269dcf7/article/wie-hiess-das-erste-auto-welche-marke-war-es.html?tx_ttnews%5BbackPid%5D=1309 (17.04.07) Nr.002] 1897 gelingt es einem gewissen Rudolf Diesel, einen mit Schweröl angetriebenen Diesel-Motor zu entwickeln, was sich positiv auf den bis dato eher geringen Absatz des Automobils auswirkte. Das Auto wurde von nun an auch gewerblich genutzt, wodurch immer mehr Lkws gefertigt wurden. 1914 gab es in der BRD bereits 55.000 Pkws und 9.000 Lkws. In diesem Zeitraum entstanden immer mehr kleine Betriebe, welche sich auf Autos spezialisierten und deren Entwicklung immer weiter vorantreiben.

[http://www.erft.de/schulen/gymlech/2004/Auto/geschichte%20des%20automobils.htm (17.04.07) Nr.003] Darunter befanden sich auch, heute namhafte Deutsche Unternehmen wie Opel, BMW, Audi, Mercedes-Benz, Porsche und Volkswagen.

2.2. Das Wirtschaftswunder

In den ersten Nachkriegsjahren gab es in der BRD nur wenige Autos, welche meist auch noch Vorkriegsmodelle waren. So besaßen 1953 nur 2% der Westdeutschen, also jeder Fünfzigste ein Auto. In den USA hatte bereits jeder Vierte einen eigenen Wagen. Die Zahl der Motorräder lag in der BRD mit rund 2 Millionen doppelt so hoch wie die der Autos. Die Lkws waren jedoch stark im kommen. Im Vergleich zum Jahr 1950, als es ca. 358.000 Lkws gab, stieg deren Anzahl bis 1957 bereits auf fast 600.000 an. Dies war auch die Zeit, in der das Auto vom Statussymbol zum wichtigsten Verkehrsmittel avanciert ist und mit 2,4 Millionen Autos erstmals die Motorräder, mit 2,3 Millionen Stück überholt hat. Ein sehr beliebtes Model war der VW-Käfer, welcher als Symbol des Wirtschaftswunders im Westen stand. 1960 waren in der BRD bereits 4 Millionen Autos unterwegs und man begann die ersten Auswirkungen wie Staus, Lärmbelästigung und steigende Unfallzahlen zu spüren. Die Automobilindustrie wächst immer mehr und der Absatz von Pkws und Lkws boomt.

[http://www.dhm.de/lemo/html/DasGeteilteDeutschland/JahreDesAufbausInOstUndWest/WirtschaftlicherAufbau/motorisierung.html (17.04.07) Nr.004]

2.3. Die Weltwirtschaftskrise / Ölkrise

Der bis dato anhaltende Boom auf dem Automobilmarkt erhielt im Herbst 1973 einen herben Dämpfer, als die Organisation der Arabischen Erdölexportierenden Staaten (OAPEC) [http://www.bpb.de/publikationen/01731738376344864940861325462481,3,0, Tendenzwende_Anfang_der_siebziger_Jahre.html (17.04.07) Nr.005] ein Öl-Embargo über die USA und die Niederlande verhängten und auch die anderen Industrienationen, wie die BRD nur noch geringfügig belieferten. Da die BRD zu diesem Zeitpunkt 75% ihres Öls aus arabischen Ländern bezog, wurde der Autofreie Sonntag eingeführt, die Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen und Landstraßen heruntergesetzt und die Abgabemengen für Treibstoff begrenzt, um Öl zu sparen und zu rationieren. [http://www.dhm.de/lemo/html/DasGeteilteDeutschland/NeueHerausforderungen/Weltwirtschaftskrise/oelkrise.html (17.04.07) Nr.006] Trotz dieser Bemühungen stiegen die Preise für eine Tonne Erdöl in der BRD von 82,20DM (1973) auf 223,87DM (1974), also um ganze 172,2%, womit sich der Preis fast verdreifacht hatte.

[http://www.bpb.de/publikationen/01731738376344864940861325462481,3,0,Tendenzwende_Anfang_der_siebziger_Jahre.html (17.04.07) Nr.007] Die Automobilbranche wie auch deren Zulieferer litten hierunter am meisten. Im Vergleich zum Vorjahr sank der inländische Absatz von Autos um 24% und auch der Export war rückläufig. Auch nachdem sich die politische Lage wieder etwas stabilisiert hatte bleibt das Öl auf seinem hohen Preisniveau, da die Abgabepreise drastisch erhöht wurden. [http://www.dhm.de/lemo/html/DasGeteilteDeutschland/NeueHerausforderungen/Weltwirtschaftskrise/oelkrise.html (17.04.07) Nr.008] Durch die Weltwirtschaftskrise wurde die Automobilindustrie stark getroffen und benötigt einige Zeit, bis sie sich wieder davon erholt hatte und zum „Normalbetrieb“ überging.

3. Der Automarkt im Nationalen und Internationalen Überblick

Das Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlicht jedes Jahr, am Anfang des Jahres, eine Statistik mit dem Fahrzeugbestand. Die drei meist verbreiteten Autos in Deutschland, im Jahr 2006 sind der VW Golf/Jetta/Bora (4.314.960 Autos) gefolgt vom Opel Astra (2.225.960 Autos) und dem Opel Corsa (1.596.296 Autos). Alle Drei haben sich im Vergleich zum Vorjahr verbessert und halten ihre Vorjahrsplatzierungen. Die stärksten Zuwächse wurden beim Fiat Ducato (813,3%), dem 1er BMW (364,4%) und beim Opel Meriva (64,3%) festgestellt. Die größten Verluste hingegen gab es bei den Modellen des Opel Kadett (-23,5%), des Renault R19 (-14,4%) und dem Peugeot 205 (-13,6%). Das weitere Ranking der Top 100 befindet sich im Anhang, auf Seite 25. [http://www.kfz-auskunft.de/kfz/pkw_bestand_2006.html (17.04.07) Nr.009] Man geht davon aus, das die Automobilindustrie in den vergangenen Jahren Überkapazitäten von 15-20 Millionen Fahrzeugen hatte, was ca. 30% der weltweiten Nachfrage entspricht. Der daraus erfolgende Konzentrationsprozess, welcher in den folgenden Jahren eingesetzt hat, führte dazu das im Jahre 2001 nur noch 13 eigenständige Automobilhersteller von ursprünglich 52 im Jahre 1964 übrig geblieben sind. Für die Zukunft wird zudem eine weitere Reduzierung der unabhängigen Fahrzeughersteller erwartet. [ Stephan Müller,2004, S.9, Nr.010] Dies wird dadurch begünstigt, dass heute fast alle Konzerne über viele Marken verfügen und große Zulieferer für viele Marken und Konzerne produzieren. Auf die sechs Konzerne General Motors, Toyota, Ford, Renault/Nissan, Volkswagen und Daimler Chrysler entfallen so rund 70 Prozent der weltweiten Umsätze. [http://here.alfalaval.com/zino.aspx?pageID=3&articleID=744 (17.04.07) Nr.011] In einem Ranking der Automobilherstellerländer von 2005 belegte Deutschland mit 5,8 Millionen Einheiten den Dritten Rang hinter den USA (11,9 Mio.) und Japan (10,8 Mio.) und lag somit vor China (5,3 Mio.), Südkorea (3,7 Mio.) und Frankreich (3,5 Mio.). Weltweit haben die deutschen Konzernmarken 2005 insgesamt 13,5 Millionen Kraftwagen produziert, was bedeutet, dass jedes fünfte Auto in Fertigungshallen eines deutschen Unternehmens, irgendwo auf der Welt, gefertigt wurde. In Deutschland selbst wurde die Produktion um 3% auf 5,8 Millionen Kraftwagen gesteigert, was wiederum bedeutet, dass jedes zehnte Auto Weltweit in Deutschland selbst gefertigt wurde.[http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/files/VDA_2006.pdf (17.04.07) S. 187, Nr.012]

Dank der Globalisierungsstrategie, welche die deutsche Automobilindustrie eingeschlagen hat, liegt der Gesamtumsatz im Jahr 2005 bei rund 236 Milliarden Euro, wovon 141 Milliarden Euro durch den Auslandsumsatz erwirtschaftet wurden und 95 Milliarden Euro in Deutschland selbst, was einem inländischen Wachstum von nahezu 3% entspricht. Somit hat die deutsche Automobilindustrie ihren Umsatz in den letzten 10 Jahren mehr als verdoppelt und steigerte somit ihren Anteil am Gesamtumsatz der deutschen Industrie auf 19% (zuvor 12%). Sie ist somit der mit Abstand wichtigste Wirtschaftszweig in Deutschland.

[http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/files/VDA_2006.pdf (17.04.07) S.182, Nr.013]

Der Umsatz der deutschen Hersteller im In- und Ausland hingegen lag 2005 bei rund 159 Milliarden Euro und teilte sich in 107 Milliarden Euro im Ausland (+ 4%) und 52 Milliarden Euro (+ 3%). Es ist zu beobachten, dass sich die Umsätze der Unternehmen von Jahr zu Jahr mehr ins Ausland verlagern, obwohl der Inlandsmarkt weiter gewachsen ist. [http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/files/VDA_2006.pdf (17.04.07) S. 183, Nr.014]

Die Exporte der deutschen Automobilindustrie lagen im Jahr 2005 bei rund 156 Milliarden Euro (siehe Abb. 2 im Anhang, Seite 29) welchen ein Import von lediglich 67 Milliarden Euro gegenüber stand (siehe Abb. 3 im Anhang, Seite 30). Der Überschuss der Handelsbilanz durch automobile Erzeugnisse stieg somit um 10% auf knapp 89 Milliarden Euro an, wodurch der Auto-Außenhandel einen wichtigen Beitrag zum Handelsbilanzüberschuss der deutschen Wirtschaft beisteuerte. Die wichtigsten Handelspartner sind – trotz des starken Euro- die USA mit rund 19 Milliarden Euro und Großbritannien mit einem Handelsvolumen von knapp 12 Milliarden Euro. [http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/files/VDA_2006.pdf (17.04.07) S. 184-185, Nr.015]

Die deutsche Automobilindustrie ist und bleibt zudem einer der größten und sichersten Arbeitgeber in der Industrie. Jeder achte, in der Industrie arbeitende, ist in der Automobilindustrie tätig. Nachdem man in den letzten Jahren 130.000 Arbeitsplätze in Deutschland aufgebaut hat, ist diese Zahl jedoch in Folge des starken, ausländischen Wettbewerbs und der schwachen Inlandskonjunktur rückläufig. Ein Zuwachs ist jedoch im Bereich der Ingenieure sowie auf dem Feld der Forschung und Entwicklung zu beobachten. Interessant ist auch, dass der Rückgang nur im Bereich der Kraftwagen und Motoren zu verzeichnen ist. Im Bereich der Anhänger und Aufbauten konnten die Zahlen gehalten werden. Siehe hierzu auch Abb. 4 auf Seite 31.

[http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/files/VDA_2006.pdf (17.04.07) S. 184, Nr.016]

4. Daten und Fakten zum Pkw

4.1. Entwicklungen und Tendenzen

4.1.1. National

„Marken-Management spielt beim Erfolg von vielen Produkten eine zentrale Rolle. Seit einiger Zeit ist in der Automobilbranche beobachtbar, dass Marken, die in der Mitte positioniert sind, Stück für Stück ihre Markt-Position verschlechtern. Im Automobil-Marketing sorgt das Phänomen von „Verlust der Mitte“ für Gesprächstoff.“ Im Normalfall verbindet man mit der Mitte das größte oder auch stärkste Segment. Politiker profilieren sich über die Mitte, da sie hier die meisten Wählerstimmen bekommen und auch beim Kaufverhalten ist zu beobachten, dass meist Produkte aus dem Mittelpreis-Segment bevorzugt werden, da billige Produkte ein höheres Qualitätsrisiko mit sich bringen und teure Produkte dann unter umständen überbezahlt sind. Die Mitte erlaubt es einem das Risiko zu minimieren. Dieses Phänomen, welches auch als „Verlust der Mitte“ bezeichnet wird, ist schon seit einigen Jahren am Automarkt zu beobachten. Es wurde festgestellt, dass traditionelle Mittelklasse-Anbieter wie Opel, VW und Ford Marktanteile verlieren, während Anbieter aus dem Bereich der Premium-Klasse wie BMW oder Mercedes und frühere Einsteiger-Marken wie Renault, Toyota, Peugeot sowie Hyundai immer mehr Marktanteile gewinnen. Graphisch gesehen entwickelt sich der Automarkt von einem Tropfen (in der Mitte breiter als oben und unten), immer mehr hin zu einer Sanduhr (oben und unten breiter als in der Mitte). Die früher noch extrem stark nachgefragte Mitte wird immer kleiner und verlagert sich vor allem in den Bereich der Billigsegmente, mit dem Ziel der Kostenführerschaft, aber auch in den Bereich der Premium-Segmente, welche auf Differenzierung setzen. Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, Geschäftsführer des Prognose-Institus B&D-Forecast sieht das Problem hierfür darin, dass die Premium-Marken die Kunden nach oben absaugen, während die früheren Einsteiger-Marken den Kundenstamm der „goldenen Mitte“ von unten her anzapfen. Viele Premium-Hersteller haben ihre Segmente systematisch immer weiter nach unten erweitert, wodurch die Markt-Segmente sich immer weiter auffächern. Während man den Begriff „Premium“ früher immer mit großen Autos verbunden hat, ist dies heute nicht mehr unbedingt der Fall. Man differenziert in jeder Fahrzeuggröße nach Volumen- und Premium-Angebot. Mittlerweile macht man „Premium“ also nicht mehr an der Fahrzeuggröße fest, sondern an der ganzen Marke. Eine gute Markenstrategie deckt alle Größenklassen ab, z.B. vom Maybach über den Mercedes bis hin zum Smart. Die Preise der Premium-Klassen und der früheren „goldenen Mitte“ werden durch größere Volumen und Gleichteilestrategie immer geringer und so wandern viele Kunden in den Premium-Bereich ab. Die Einsteiger-Marken hingegen setzen auf hohe Qualitätsansprüche, Kostenführerschaft und Variantenvielfalt, wodurch auch sie „der Mitte“ Kunden ablaufen. Wo man früher in Kostenführerschaft, Differenzierung und Nischen-Strategien unterschied, vereint man dies heute immer häufiger. Man ist quasi Aldi und Mercedes in einem. Frühere Einsteigermarken, wie Toyota, Renault usw. greifen zudem mit neuen Innovationen, wie dem Dieselpartikelfilter und variantenreichen Kleinwagen, wie Klappdach-Cabrios, die Mittelklasse an. Diese „neue Mitte“ hat einen klaren Preisabstand zu den neuen Einsteigern wie Hyundai, Kia oder Daewoo. Die Mitte wurde also nicht wirklich verloren, deren Klassiker haben einfach an Kraft verloren, da deren Wettbewerber ihre Schwächen genutzt haben und vorbeiziehen oder auch schon vorbeigezogen sind. Der „Verlust der Mitte“ ist jedoch kein, auf den Automarkt beschränktes Phänomen, auch bei anderen Produkten ist dieser Trend zu beobachten. [http://www.bd-forecast.de/pdf/FAZ-Verlust%20der%20Mitte.pdf(17.04.07) Nr.017]

4.1.2. International

Laut VDA (Verband der Automobilindustrie) hängt jeder 12 Arbeitsplatz in Deutschland von US-Exporten ab, welche aufgrund der guten Absatzentwicklung zunehmen. Während die Absatzzahlen von Autos in den USA rückläufig sind, hat die Deutsche Automobilindustrie, 2006, in Deutschland, ein Rekordjahr hinter sich und konnte auch in den USA und Kanada die Absatzzahlen steigern. Insgesamt wurden dort 921.000 Autos abgesetzt, dies entspricht einem Plus von rund 6%. Prof. Dr. Bernhard Gottschalk, der Präsident des VDA sieht die Gründe hierfür in einem besseren Produktkonzept im Vergleich zu den USA. Man hat ein effizienteres Motorenkonzept als die Amerikaner, da man Motoren mit geringerem Verbrauch hat, welche immer mehr gefragt sind. Die Amerikaner haben diesen Trend lange Zeit verschlafen und hinken momentan noch der deutschen Automobilindustrie hinterher, welche als Vorreiter gilt. Prognosen zufolge wird die deutsche Automobilindustrie im Jahr 2007, mit maßgeschneiderten Maßnahmen versuchen, den positiven Trend am Amerikanischen Markt weiterhin fortzusetzen. Mit dem Einstieg in den Kleinwagenbereich will man erstmals die Millionen-Marke am amerikanischen Markt knacken und in den Folgejahren weiter expandieren. Die Deutschen, wie auch die Asiaten sind zu Zeit die Einzigen, die am US-Markt Wachstum aufweisen können. [http://www.presseportal.de/story.htx?nr=923438&firmaid=32847 (17.04.07) Nr.018] Als einer der wichtigsten Zukunftsmärkte gilt neben dem indischen Markt vor allem der chinesische Markt. Wo es bis vor wenigen Jahren lediglich 10 Automodelle und eine Hand voll Marken gab, buhlen heute über 50 Marken mit über 160 Modellen (100 importierte Modelle). Somit bietet der chinesische Markt ein riesiges Wachstumspotential für die Zukunft. Durch die Öffnung des Landes und dem damit verbundenen wirtschaftlichen Aufschwung können sich heute mehr Chinesen einen höheren Lebensstandard erlauben, was die extrem starke Nachfrage an Autos erklärt. Dieser Trend wird in der Zukunft eher zunehmen als abschwächen. Laut Mercer Studie „Automobilmarkt China 2010" gibt es bis 2010 eine Nachfragesteigerung von jährlich etwa 17%. Hierbei ist die Mittelklasse am stärksten umkämpft, da sie den größten Anteil darstellt, gefolgt vom Kleinwagenbereich und dem Premium-Bereich. Siehe hierzu auch Abb. 5 im Anhang, Seite 32. Ein großes Problem der Automobilindustrie auf dem chinesischen Markt ist dass Herstellen von Plagiaten ohne Beachtung des Markenschutzes und des geistigen Eigentums. Die Chinesen kupfern hemmungslos alles ab, was ihr Interesse erweckt. So ist es in China keine Seltenheit, dass Autos von anderen Herstellern, meist aus Europa oder den USA nahezu 1 zu 1 übernommen werden und lediglich unter anderen Markennamen geführt werden. So ist momentan ein BMW X5 „Abklatsch“ für umgerechnet rund 13.250€ zu erhalten. In China ist dieses Verhalten gang und gebe. Hierdurch entsteht für die europäischen, wie auch die amerikanischen Hersteller ein großer Nachteil, da sie die Entwicklungskosten tragen müssen und somit teurer sind als ihre chinesischen Konkurrenten.

[http://www.autobild.de/aktuell/reportagen/artikel.php?artikel_id=12750 (17.04.07) Nr.019] Die Eigenentwicklungen der Chinesen hingegen sind momentan noch weit von den modernen Standards der Automobilindustrie entfernt. Ein Beispiel hierfür ist der „Landwind“, welcher im ADAC Crashtest katastrophal abgeschnitten hat. [http://www.adac.de/Search/SearchResult/RW_HighLight.asp?RWDoc2Show=38615&RWLang=de&RWCollectionID=adac&RWQuery=landwind&RWURL=http://www.adac.de/Tests/Crash_Tests/jiangling_landwind/default.asp&RWCookieValue=589F5C6DB83ADBA41DAD47C9EEF9786D3237E55D2ECBA59C2B66ED3999FAB633DB133A1ED746563812791974D882DA6A74D7331E957695F655864FFD5E5966C77AC0D8B0AC7007980F2F59CAB7D38310A96A5CEC360E1D96A2B119E84C3A7CEC2BE03E9AF4E8242BE632E7751778E889BED6304B43E8B9D8659C8E097F20719E660FCF23274176FDA0D7BE852A76B187 (17.04.2007) Nr.020]

4.2 Verflechtungen der Pkw-Hersteller und der Lieferanten

Nach wirtschaftlichen Erfolgen in den 70er und frühen 80er Jahren sieht sich die Automobilindustrie seit Mitte der 80er Jahre in einem Strukturwandel. Grund dafür ist die massive Globalisierung und eine starke japanische Autoindustrie, neben der amerikanischen Konkurrenz. Überkapazitäten und eine Sättigungstendenz der Märkte führen zu einer Reorganisation der Unternehmen und zu einer Reduzierung der Eigenleistungstiefe. Dies Bedeutet meist Outsourcing von Produktionsschritten. Während man früher meist alles selbst hergestellt hat, ist man seit den 90er Jahren eher dazu übergegangen, einzelne Systeme und Module fremd zu beziehen, wenn man diese günstiger kaufen, als selbst produzieren kann. Im Vordergrund der Automobilhersteller steht die Fokussierung der Kernkompetenzen. [Stephan Müller, 2004, S.1ff, Nr.021]. Es gibt keine allgemein gültige, optimale Aufteilung der zu erbringenden Leistungen zwischen Automobilhersteller und Zulieferer. Somit unterliegt es jedem Unternehmen selbst, zu entscheiden welche Bereiche bzw. Arbeitsschritte man auslagert und welche man selbst ausführt, wobei es wichtig ist, die Hauptaufgaben der Unternehmung selbst erbringen zu können um Kompetent zu bleiben und somit einen übermäßigen Abfluss des Know-hows zu vermeiden. [Stephan Müller, 2004, S.15-16, Nr.022] Ziel ist es die Senkung der relativen Forschungs- und Entwicklungskosten bei gleichzeitig steigender Kapitalrentabilität zu erreichen [Stephan Müller, 2004, S.13, Nr.023] Genau so hart umkämpft wie der Markt der Automobilhersteller ist auch der Markt der Zulieferer. Wo sich momentan 8.000 direkte Automobilzulieferer Weltweit tummeln, warn es vor 10 Jahren noch gut 30.000. Bis 2008 erwartet man eine weitere Abnahme der Anzahl auf rund 2.000 Unternehmen. [Stephan Müller, 2004, S.27, Nr.024] Laut Studien der Roland Berger Strategy Consultants werden sich langfristig nur ca. 30 bis 50 global agierende Megalieferanten in der ersten Ebene der Zulieferpyramide etablieren und diese dominieren. Sie sind Zulieferer der wichtigsten Module bzw. Spezialteile. [Stephan Müller, 2004, S.29, Nr.025] Durch immer größer werdende Abhängigkeiten der Hersteller und Zulieferer im Automobilbereich entstehen oftmals partnerschaftliche Verhältnisse untereinander. Dass Outsourcing jedoch auch mit Risiken verbunden sein kann, zeigt der Fall Kiekert. In diesem Fall stoppte Kiekert seine Lieferungen von Türschlössern an Ford mit der Begründung, man habe Probleme in der Produktion. In Wirklichkeit wollt man jedoch einfach nur eine besser Verhandlungsbasis, um höhere Preis durchzusetzen. Ohne Schlösser konnte Ford zwar weiter Autos produzieren, diese aber nicht fertig stellen und Ausliefern und es entstanden hohe Nacharbeitungskosten. Die Gefahr besteht also darin, sich zu sehr in eine Abhängigkeit gegenüber dem Zulieferer zu begeben.

[http://www.faz.net/s/Rub1DABC609A05048D997A5F315BF55A001/Doc~E5455948B581148CDAAAA7A17CF1F0D86~ATpl~Ecommon~Scontent.html (17.04.07) Nr.026] Die deutsche Zulieferindustrie blieb 2005 dank ihres stark wachsenden Auslandsgeschäfts und des anhaltenden Trends, zu besser ausgestatteten und höherwertigen Fahrzeugen, auf Erfolgskurs und erzielte einen Umsatz von 68 Milliarden Euro (+ 4%). Trotz der ausländischen Konkurrenz, welche meist in Asien produzierte - um Kostenvorteile zu haben - steigerte man den Auslandsumsatz um gute 6% auf 29 Milliarden Euro und den inländischen Umsatz um immerhin 3% auf 39 Milliarden Euro.

[http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/files/VDA_2006.pdf (17.04.07) S.183, Nr.027]

4.3. Zulassungen und Verteilungen

Angaben des Statistischen Bundesamtes zufolge, sind die Neuzulassungen von Pkws in der BRD seid dem Jahr 2003 von 3.236.900 auf 3.468.000 im Jahr 2006 gestiegen. [http://www.destatis.de/basis/d/verk/verktab2.php ( 17.04.07) Nr.028] In folgender Tabelle ist genau gegliedert, wie viele Pkws, von welchem Hersteller, im Jahr 2006 Zugelassen wurden. In diesem Ranking, des Kraftfahrtbundesamtes liegt VW mit 689.116 Pkws an erster Stelle und somit vor Mercedes (342.768 Pkws) und Opel (334.479 Pkws), gefolgt von BMW (297.457 Pkws) und Audi (262.356 Pkws) auf Rang Fünf. Mit Ausnahme von Mercedes und Opel, welche leichte Rückgänge hinnehmen mussten, weisen alle eben genannten Hersteller steigende Zulassungszahlen, im Vergleich zum Vorjahr auf. Zum genaueren Vergleich und den weiteren Daten, der anderen Hersteller, liegt die gesamte Tabelle im Anhang auf Seite 33 (Abb.6) bei. [http://www.wer-zu-wem.de/ranking/zulassungen/ (17.04.07) Nr.029] Insgesamt besaßen die deutschen Haushalte am Anfang des Jahres 2006, rund 36,6 Millionen Pkws. Dass entspricht einer Steigerung von 3,5 Millionen Autos im Vergleich zum Jahr 2000. Laufende Wirtschaftsrechnungen belegen, dass hiervon 20,8 Millionen (57%) Wagen gebraucht, 14,4 Millionen (40%) fabrikneu und lediglich 1,1 Millionen (3%) Autos geleast sind. Am Jahresanfang 2007 besaßen 77% der privaten Haushalte mindestens einen Pkw, was im Vergleich zum Jahr 2000 eine Steigerung von 3% bedeutet. Auffällig ist, dass Paare mit Kindern häufiger ein Auto besitzen als Alleinerziehende Elternteile.

[http://www.destatis.de/presse/deutsch/pm2007/zdw15.htm (17.04.07) Nr.030] Zudem ist zu beobachten, dass das Durchschnittsalter des deutschen Pkw-Bestandes immer mehr ansteigt. Lag das Durchschnittsalter Anfang des Jahres 2001 noch bei 7,1 Jahren, ist es heute bis auf 8,1 Jahren angestiegen. Man sieht außerdem, dass Diesel-Autos heute im Schnitt deutlich jünger sind als Pkws mit Otto-Motor. Mittlerweile entfällt ein Fünftel des Bestandes auf Diesel-Pkw.

[http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/files/VDA_2006.pdf (17.04.07) S. 187, Nr.031]

Es wurde weiterhin festgestellt, dass Haushalte in Stadtstaaten deutlich seltener ein Auto besitzen als Haushalte in Flächenländern. Diese Tendenz ist damit zu erklären, dass Städter bei guter Infrastruktur und gut ausgebauten Netzen des öffentlichen Verkehrssystems weniger auf ein Auto angewiesen sind als Menschen auf dem Lande, wo diese Voraussetzungen oft nur unzureichend gegeben sind und größere Strecken zurückgelegt werden müssen. Vergleicht man die Flächenländer untereinander, so erkennt man ein Süd-Nord-Gefälle. Während im Jahr 2005 über 80% der Haushalte in den südlicheren Bundesländern wie Hessen, Bayern, Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg ein Auto haben, liegt der Schnitt im Norden nur bei über 70%, wobei die neuen Bundesländer mit 71% bis 77% im Mittelfeld rangieren.

[http://www.destatis.de/presse/deutsch/pm2005/p1580024.htm (17.04.07) Nr.032] Gestützt wird dies auch anhand einer Untersuchung aus dem Jahre 2005, welche zeigt, dass die meisten Zulassungen fabrikneuer Autos in Nordrhein-Westfalen erfolgten, gefolgt von Bayern, Baden-Württemberg, Niedersachsen, Hessen, Sachsen, Rheinland-Pfalz und Hamburg.

[http://www.statistik-portal.de/Statistik-Portal/de_jb16_jahrtab38.asp (17.04.07) Nr.033]

4.4. Unfall- und Pannenstatistik

Wie aus einer Untersuchung des Statistischen Bundesamtes hervorgeht, ist die Zahl der Unfälle mit Personenschäden, welche auf technische Fehler zurückzuführen sind relativ gering. So waren es im Jahr 2005 ca. 4.402 technische Mängel, bei 40.136 Unfällen. Im Vergleich zu den Vorjahren, ist dieser Wert immer wieder gesunken und weißt somit eine positive Tendenz für die Automobilindustrie auf, welche zeigt, dass die Fahrzeuge sicherer und qualitativ besser geworden sind

[http://www.destatis.de/basis/d/verk/verktab10.php (17.04.07) Nr.034]

Der ADAC erstellt jedes Jahr eine Statistik mit der Pannenhäufigkeit verschiedener, ausgewerteter Modelreihen. Hieraus ergeht die Pannenhäufigkeit der Modelle pro 1.000 Fahrzeuge. Die mit grün markierten Bereiche gelten als „zuverlässig“, rot steht für „unzuverlässig“. Siehe hierzu Abb. 7 im Anhang auf Seite 34.

[http://www.adac.de/images/Pannenstatistik2006_tcm8-179730.pdf (17.04.07) Nr.035]

Wie in der Tabelle zu sehen ist, gibt es keinen ultimativen Hersteller, der in allen Bereichen an der Spitze steht und somit einen eindeutigen „Führer“ im Bereich Fahrzeugsicherheit darstellt. Man kann erkennen, dass sich Premium-Marken wie Audi, BMW und Mercedes zwar oft an der Spitze finden lassen, aber auch andere Hersteller punktuell, in einzelnen Sparten erfolgreich sind. Deutlich wird auch, dass es seit dem Jahr 2002 keine wirklich „unzuverlässigen“ Modelle mehr gibt. Negativ sticht einem jedoch Renault ins Auge, da sie in der Vergangenheit gleich 5 von 6 als „unzuverlässig“ erachtete Bewertungen erhalten haben. Allgemein gesehen sind die Zahlen für 2006 mehrheitlich in einem „grünen“ Bereich. Lediglich die Sparte der Großen Vans folgt nicht ganz diesem Trend.

4.5. Klimaschutz

Wie in der Einleitung bereits kurz erwähnt fand dieses Jahr ein Treffen der Forschungs- und Entwicklungschefs deutscher Automobilhersteller und der Bundesforschungsministerin, Frau Schavan statt, bei dem drei wesentliche Bereiche identifiziert wurden, welche künftig in Gemeinsamen Forschungsprojekten zur CO2-Reduzierung vorangetrieben werden sollen.

1. Effizienzsteigerung bei Fahrzeug- und Antriebstechnologien,
2. Stärkung von alternativen Kraftstoffen zum Beispiel Biokraftstoffe der zweiten Generation und Wasserstoff sowie
3. Optimierung von Verkehrsmanagement und Infrastruktur.

„Im Bereich der Fahrzeugtechnik kann durch die konsequente Fortführung des Leichtbaus, die weitere Verbesserung der motorischen Antriebe, die Entwicklung neuer Verbrennungsverfahren, ein intelligentes Energiemanagement sowie Hybridkompo­nenten der Kraftstoffverbrauch deutlich gesenkt werden.“ Stark verbesserte Energiespeicher, wie z.B. Batterien mit einer sehr hohen Lebensdauer sollen für das Energiemanagement in zukünftigen Fahrzeugen sorgen. Um grundlegende Fragen zur regenerativen Wasserstoffherstellung oder deren Transport bzw. Speicherung im Fahrzeug zu klären, hat die Bundesregierung ein „Nationales Innovationsprogramm – Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie“ geschaffen. Zudem einigte man sich darauf, insbesondere alternative Kraftstoffe vermehrt zu fördern und im Bereich der zweiten Generation der Biokraftstoffe die Forschungsaktivitäten stark zu intensivieren. So soll der Anteil an Biokraftstoffen in Deutschland bis 2020 auf 12% ausgebaut werden. Da in Staus jährlich 12 Milliarden Liter Kraftstoff „vergeudet“ werden, dies entspricht 30 Millionen Tonnen CO2-Emissionen, will man zudem modernste Kommunikationstechnologien zur elektronischen Vernetzung von Fahrzeugen und Verkehrssteuerungsanlagen einsetzen um Verkehrsflüsse zu optimieren und Staus zu vermeiden. Dass die deutsche Automobilindustrie sich im Bereich Klimaschutz sehr engagiert, sieht man daran, dass sie mit 16 Milliarden Euro pro Jahr, ein Drittel der gesamten Forschungs- und Entwicklungsausgaben der deutschen Industrie erbringt. Hierbei stehen die Umwelttechnologien im Vordergrund. So senkte man seit dem Jahr 1990 den Verbrauch von Neufahrzeugen um 25%, was erheblich dazu beiträgt, dass die CO2-Emissionen im deutschen Straßenverkehr seit 1999 sinken.

[http://www.bmbf.de/press/2004.php (17.04.07) Nr.036]

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