Neue politische Ökonomie - Kosten-Nutzen-Analyse

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Definition des Begriffes »Öffentliches Gut«
1.1.1 Was ist ein öffentliches Gut?
1.1.2 Gibt es reine öffentliche Güter?

2 Aufbau einer Kosten-Nutzen-Analyse an einem Beispiel
2.1 Begriffserklärung
2.2 Bestimmung der relevanten Nebenbedingungen
2.3 Formulierung und Vorauswahl der Alternativen
2.4 Bestimmung von Projektwirkungen
2.5 Zeitliche Homogenisierung der Kosten und Nutzen auf dem Weg der Diskontierung
2.6 Gegenüberstellung von Kosten und Nutzen für die verschiedenen Alternativen
2.7 Berücksichtigung von Risiko und Unsicherheit
2.8 Aufstellung einer Rangordnung anhand einer oder mehrer Alternativen

3 Schlussbetrachtung und Zusammenfassung der Kosten-Nutzen-Analyse
3.1 Allgemeiner Aufbau einer Kosten-Nutzen-Analyse
3.2 Warum eine Kosten-Nutzen-Analyse

4 Literatur- und Quellenverzeichnis

1 Einleitung

1.1 Definition des Begriffes »Öffentliches Gut«

1.1.1 Was ist ein öffentliches Gut?

»Öffentliche Güter«, auch Kollektivgüter^[1] genannt, sind Güter, Dienstleistungen und Zustände, für deren Herstellung, Verteilung und Sicherung die Gesellschaft verantwortlich ist. Der Zugang zu öffentlichen Gütern soll grundsätzlich allen Mitgliedern einer Gesellschaft, unabhängig von ihrem Einkommen, offen stehen.

Zu den öffentlichen Gütern können Güter des materiellen Grundbedarfs wie Energie und Wasser sowie soziale, kulturelle und Bildungsdienste gehören - aber auch persönliche Sicherheit, Frieden, saubere Umwelt, Gerechtigkeit und gesellschaftlicher Zusammenhalt.

Was ein öffentliches Gut ist, wird nicht durch stoffliche Eigenschaften, sondern durch politische Entscheidungen bestimmt, denen gesellschaftliche Wertungen, Interessen und Kräfteverhältnisse zugrunde liegen. Im Umfang, der Qualität und der Differenzierung der öffentlichen Güter und in der Bereitschaft, diese aus den öffentlichen Haushalten zu finanzieren, kommt das herrschende Selbstverständnis einer Gesellschaft und der Grad der innergesellschaftlichen Solidarität als Gegenpol zur einzelwirtschaftlichen Konkurrenz zum Ausdruck.

Die beiden Abgrenzungskriterien eines öffentlichen Gutes gegenüber privaten Gütern sind bestimmt durch die Nichtanwendbarkeit des Exklusionsprinzips und Nichtrivalität im Konsum. Diese Kriterien ergeben die grundlegende Basis zur Einteilung aller Güter in vier Gruppen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Öffentliche Güter, private Güter und Mischgüter

Die „Öffentlichkeit“ der öffentlichen Güter erfordert es, dass der politische Prozess, in dem über sie entschieden wird, transparent und demokratisch verläuft.

1.1.2 Gibt es reine öffentliche Güter?

Die jüngste weltweite Privatisierungs- und Liberalisierungswelle hat die öffentlichen Güter unter starken Druck gesetzt. Dies wurde zum einen durch bürokratische Strukturen und Ineffizienz bei ihrer traditionellen Bereitstellung durch staatliche Apparate und zum anderen durch das Austrocknen der öffentlichen Haushalte gefördert.

Öffentliche Unternehmen sind mittlerweile vielfach durch private Bereitstellung unter öffentlicher Aufsicht ersetzt worden. Die Regulierung privat erbrachter öffentlicher Dienstleistungen ist jedoch schwierig, kostspielig und vielfach ineffizient.

In vielen Bereichen ist es dem Staat unmöglich geworden, Güter gewissermaßen in ausreichender Menge selbst zu produzieren. Die Ursachen hierfür können sich sehr vielseitig darstellen. Zum einen sind die Staatskassen leer, ein weiterer Punkt ist der Bevölkerungsanstieg und damit verbundene räumliche Nutzungsbegrenzungen. Um die aufkommende Rivalität beim Konsum der öffentlichen Güter abzufangen, beschränkt der Staat das Angebot durch das Auflegen von Bestimmungen, Abgaben oder Steuern auf diese Güter. Damit verliert die Gesellschaft den Nutzen am öffentlichen Gut und einzelne Bürger werden vom Konsum ausgeschlossen. Somit entscheiden die Individuen und nicht die Gruppe, ob ein Gut in der Relation von persönlichen Kosten und Nutzen stehen. Der Eingriff des Staates, öffentliche Güter nicht unentgeltlich der Gesellschaft bereitzustellen, kann zum Verlust der Wertigkeit des Gutes führen und zu einem Verlust der gesellschaftlichen Wohlfahrt.

2 Aufbau einer Kosten-Nutzen-Analyse an einem Beispiel

2.1 Begriffserklärung

Das Ziel der staatlichen Ausgaben ist es, die soziale Wohlfahrt zu steigern. Da die öffentlichen Gelder knapp sind, stellt sich die zentrale Frage: In welche Projekte sollten sie investiert werden? Das Instrument zur Beantwortung dieser Frage ist die Kosten-Nutzen-Analyse.

Prinzip: Ein Projekt sollte dann und nur dann durchgeführt werden, wenn dies im Vergleich zur nächst besten Verwendung derselben Ressourcen zu einer Erhöhung der gesellschaftlichen Wohlfahrt führt.

Die Kosten-Nutzen-Analyse betrachtet den volkswirtschaftlichen Nutzen einer bestimmten Investition, gemessen an deren volkswirtschaftlichen Investition. Ergibt sich ein Quotient des Nutzens zu den Kosten über 1, so übersteigt der Nutzen die Kosten. Bei einem Quotienten von unter 1 sind die Kosten dagegen höher als der Nutzen, so dass aus volkswirtschaftlicher Sicht die betreffende Investition nicht sinnvoll ist.

Der Aufbau^[2] einer Kosten-Nutzen-Analyse, und aus welchen Komponenten sich der Kosten-Nutzen-Wert zusammensetzt, soll am Beispiel der Transrapidstrecke München Hauptbahnhof nach München Flughafen dargestellt werden. Der Kosten-Nutzen-Quotient wurde unter Berücksichtigung des regionalen Energiemix auf 1,53 berechnet^[3], bei Gesamtkosten für den Bau der Magnetschnellbahnstrecke in Höhe von 1.297 Mio. €4.

2.2 Bestimmung der relevanten Nebenbedingungen

Der Wunsch nach Mobilität gehört zum modernen Leben. Mobilität ist heute selbstverständlich und gehört zu den Grundbedürfnissen des Menschen. Der Transrapid könnte den Drang nach Mobilität unterstützen und könnte eine ideale Verbindung zwischen Auto-, Schienen- und Luftverkehr werden.

Es stellt sich jedoch auch die Frage, was der Transrapid mehr leistet als bereits bestehende Verkehrsmittel? Welchen Nutzen hat die Gesellschaft beim Bau einer Magnetschnellbahnstrecke, zwischen der Münchener Innenstadt und dem Flughafen im Erdinger Moos, über den eigentlichen Gebrauch eines Transportmittels hinaus?

Mobilität stößt zunehmend an ihre Grenzen. Wenn wir es nicht schaffen, mehr Autofahrer zum Umsteigen in den öffentlichen Personennahverkehr zu bringen, verschlechtern sich die Lebensbedingungen für alle. Mit der Magnetbahn gibt es eine Technologie, die Schluss macht mit der zunehmenden Umweltzerstörung. Staus und Smog, Lärm und Stress - dies alles könnte die Magnetschnellbahn vermindern.

Benutzerziele:

Sie ist laufruhig: Stufenlos regulierbarer Antrieb und berührungsfreie Technik ergeben zusammen einen unvergleichlichen Fahrkomfort.

Zudem kann das Reisegepäck bereits am Hauptbahnhof aufgegeben werden und bietet damit mehr Freiraum bei der Anreise.

Sie ist blitzschnell: In nur zehn Minuten und das alle zehn Minuten vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen bei einer staufreien Spitzengeschwindigkeit von 350 h/km. Der Reisezeitnutzen bei Öffentlichen Verkehrsmitteln wird auf 368 Mio. Euro4 und beim Individualverkehr auf 621 Mio. Euro4 berechnet.

Betriebskostenersparnisse:

Sie verbraucht wenig Energie und ist wirtschaftlich: Es sind geringe Energie-, Unterhalts- und Instandhaltungskosten im Vergleich zu anderen Systemen zu erwarten. Dennoch wird auch der Transrapid Kosten verursachen. Der Unterhalt für die Infrastruktur der Magnetschnellbahn wird mit -141 Mio. Euro4, die Investition in die Fahrzeuge mit -212 Mio. Euro4 und die Betriebskosten mit -320 Mio. Euro4 berechnet. Dem stehen aber Einsparungen, bei Investitionen und Betriebskosten von Straßen- und Schienenverkehr, in Gesamthöhe von 1.334 Mio. Euro4 gegenüber.

Umweltziele:

Sie ist flüsterleise: Es gibt keine Roll- und Antriebsgeräusche. Mit Tempo 300 ist die Magnetschnellbahn leiser als eine S-Bahn mit 100 km/h. Ein Nutzen aus der Lärmbelastung durch Einsatz der Magnetschnellbahn kann allerdings nicht gezogen werden und somit liegt die Bewertung bei 0 Euro4.

Sie produziert keinerlei Abgase: Es gibt keinerlei Abgase oder andere Schadstoffe – weder im Fahrzeug, noch entlang der Strecke. Dennoch erreicht die Magnetschnellbahn, aufgrund der Ist-Situation beim Stromgewinnungsprozess, einen negativen Abgaswert von -111 Mio. Euro4. Der Wert wird allerdings durch die Abgaseinsparungen beim Straßen- und Schienenverkehr um 251 Mio. Euro4 auf 140 Mio. Euro4 revidiert.

Sie hat einen geringeren Landschaftsverbrauch: Der Fahrweg hat einen deutlich geringeren Flächenbedarf als andere Systeme. Zudem wird die Strecke größtenteils an die bestehende und vorbelastete Autobahn A92 gebündelt. Dort wo es nötig ist, kann die Fahrstrecke aufgeständert werden, wodurch die Fläche darunter beispielsweise für landwirtschaftliche Zwecke genutzt werden kann. Gewachsene Strukturen oder biologische Lebenszusammenhänge bleiben so erhalten. Auch Wildwechsel ist dadurch möglich, und selbst bei ebenerdigem Fahrweg können Amphibien und Kleinlebewesen passieren. Darüber hinaus kann die Trassenführung an das bestehende Geländeniveau angepasst werden.

Sie ist elektromagnetisch absolut unbedenklich: Die entstehenden Magnetfelder sind zu vernachlässigen und weitaus geringer als bei einem Haartrockner oder Elektroherd.

[...]

^[1] Vgl. Schubert / Klein: Das Politiklexikon auf URL: www.bpb.de

^[2] Vgl. Hanusch, Dr. H.: Nutzen-Kosten-Analyse (1994) – S. 6

^[3] Vgl. Planungsgemeinschaft Metrorapid – Transrapid: Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen, Teilprojekt Transrapid München – Flughafen, Abschlussdokumentation Teil II – Bayern, Erläuterungsbericht (2002) – S. 254 ff.