Chicago im 19. Jahrhundert - Infrastrukturausbau als Grundlage der wirtschaftlichen Entwicklung

Gliederung

1. Einleitung

2. Vorgeschichte bis zur Stadtgründung

3. Verkehrstechnische Erschließung
3.1 Zu Wasser
3.1.1 Mangelhafte Verkehrswege
3.1.2 Kanalbau
3.2 Über Land
3.2.1 Von Notwendigkeit einer Eisenbahn
3.2.2 Eisenbahnbau
3.3 Ergebnisse der Neuerungen im Fernverkehr
3.4 Nahverkehr

4. Wichtige Wirtschaftszweige
4.1 Holzhandel
4.2 Getreidehandel
4.3 Fleischverarbeitung

5. Fazit

6. Literatur

1. Einleitung

Im Jahr 1900 hatte Chicago etwa 1,7 Millionen Einwohner und war, besonders in wirtschaftlicher Hinsicht, eine der wichtigsten Städte in den Vereinigten Staaten, übertroffen nur von New York.¹ Diese Entwicklung hatte 67 Jahre zuvor, als sich die nur von wenigen Hundert Menschen bewohnte Gemeinde inmitten unerschlossener Wildnis konstituierte, kaum jemand erahnen können.

Das Ziel der folgenden Arbeit ist es daher, aufzuzeigen, wie sich Chicago bis zum Ende des 19. Jahrhunderts innerhalb einiger Jahrzehnte von einem unscheinbaren Handelsplatz zu einer der modernsten Großstädte seiner Zeit entwickelte und so die Grundlage für seine heutige Größe und Bedeutung legte. Die Entwicklung von Chicago wurde dabei in herausragender Weise von seiner verkehrstechnischen Anbindung an die umgebende Region geprägt. Diese entstand auf der Grundlage von recht günstigen natürlichen Gegebenheiten, wie der Lage im Flachland, an den Großen Seen und in Reichweite schiffbarer Flüsse. Von noch grundlegenderer Bedeutung für die Entwicklung der Stadt war aber einerseits die Anbindung an Erzeuger- sowie an die Abnehmergebiete, die Chicago fortwährend in eine, für die eigene Wirtschaft äußerst günstige, Mittlerposition versetzte. Auf der anderen Seite war, um jegliche wirtschaftliche Entwicklung überhaupt erst in Gang zu setzen, die zumeist gute Verbindung zu Kapitalgebern von entscheidender Bedeutung.

Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts, haben drei Handelsgüter die Wirtschaft Chicagos entscheidend geprägt: Holz, Getreide und Fleisch. Ihre landesweit herausragende Bedeutung konnten sie vor allem dadurch erlangen, dass für ihren Transport jeweils spezielle Verkehrsstrukturen geschaffen wurden. Diese bewirkten wiederum eine Konzentration des jeweiligen Gewerbes in der Stadt am Michigansee. Die Erbauer der neuen Infrastruktur, im Besonderen die Initiatoren des Eisenbahn- und Kanalbaus, schufen die Grundlagen für neue Wirtschaftszweige, die wiederum ihr Kerngeschäft zu festigen und auszubauen halfen.

Beginnend mit der Vorgeschichte und der Entstehung der Stadt im anfangenden 19. Jahrhundert, legt die vorliegende Arbeit zuerst die verkehrstechnische Erschließung der Region um die Stadt, und damit einhergehend die Einbindung Chicagos in nationale Verkehrszusammenhänge dar.

Der Transport von Waren und Personen wurde in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, in Ermangelung günstiger Alternativen, bevorzugt auf dem Wasserweg abgewickelt. Chicagos Hafen am Michigansee bildete die Grundlage für die Anbindung an die Großen Seen und damit an die Ostküste. Der Bau des Illinois-Michigan-Kanals dagegen schuf die Verbindung ins Hinterland, welches parallel zum Aufstieg Chicago erschlossen wurde. Kurz nachdem der Kanal in Betrieb genommen war, begann für die Stadt das Zeitalter der Eisenbahn. Diese ergänzte anfangs das Kanalsystem, wurde aber schnell ein eigenständiges und noch effizienteres Verkehrsmittel, da es schneller und mit größeren Kapazitäten ausgestattet war. Die rasante Entwicklung Chicagos wurde durch Eisenbahn- und Kanalbau enorm forciert, wenn nicht erst ermöglicht.

Der schnelle wirtschaftliche Aufstieg der Stadt bot vielen Menschen Arbeit und zog damit massenhaft neue Bewohner, darunter viele Einwanderer, an. Um den Menschen in dieser sich rasch ausdehnenden Großstadt zu ermöglichen, sich innerhalb der Innenstadt besser bewegen, aber auch um diese schnell verlassen zu können, wurde bald ein Nahverkehrssystem notwendig. Mit der Darstellung der Entwicklung innerstädtischer Bahnen, die sichtbaren Einfluss unter Anderem auf die Gestalt der Stadt hatte, schließt der Verkehrsteil der Arbeit. Anschließend wird die Entstehung der drei wichtigsten Wirtschaftszweige Chicagos im 19. Jahrhundert aufgezeigt und versucht darzustellen, wie ihr Aufstieg mit den ständig ausgebauten und verbesserten Verkehrswegen von und nach Chicago in engem Zusammenhang steht.

Grundlegend für die Beschäftigung mit Chicago und seiner Umgebung war William Cronons Werk „Nature´s Metropolis“². Der Autor beschreibt den Aufstieg der Stadt und konzentriert sich dabei besonders auf die Verbindung zwischen der entstehenden Metropole und des sie umgebenden Hinterlandes, sowie darauf, wie sich beide gegenseitig prägten und veränderten. Ebenfalls einen sehr ausführlichen Bericht über Chicago im 19. Jahrhundert gibt Donald L. Miller mit „City of the Century“. Miller legt dabei den Fokus vorwiegend darauf, wie sich die Stadt, ihre Umgebung und die Menschen wechselseitig beeinflussten. Die geschichtliche Entwicklung Chicagos, laut Miller einer Stadt, die „a pure product of ungoverned capitalism“³ darstellt, wird von ihm vorwiegend anhand der bestimmenden Persönlichkeiten vermittelt.

Neben den genannten US-Amerikanischen Autoren entwirft der Italiener Marco D´Eramo⁴ eine Beschreibung der Entwicklung Chicagos, die sich auf die hier beispielhaft zu beobachtenden Mechanismen des Marktes konzentriert. Wie diese den wirtschaftlichen Aufstieg der Stadt, inklusive periodisch auftretender Krisen, bewirkten und welche `Nebenwirkungen` für die Menschen hier auftraten, wird hier überzeugend dargestellt. Deutschsprachige Veröffentlichungen über Chicago sind kaum erschienen.

2. Vorgeschichte bis zur Stadtgründung

Die Wiederentdeckung Amerikas begann im Jahr 1492 durch Christoph Kolumbus im karibischen Raum, doch schon 1497 wurde auch Nordamerika, genauer gesagt Labrador, von England aus erstmals wieder von Europäern betreten. Auch Frankreich war, wie andere europäische Mächte, an der Kolonisation Nordamerikas interessiert, schon 1608 wurde Quebec am St.-Lorenz-Strom gegründet, weitere Siedlungen folgten.

Die erste Erkundung des Gebietes um das heutige Chicago geschah im Jahr 1673 durch die französischen Forscher, Geographen und Kartographen Louis Jolliet und Jacques Marquette. Diese waren auf der Suche nach einer schiffbaren Verbindung zum Mississippi. Per Kanu drangen sie weit in den Süden bis zur Mündung des Arkansas in den Mississippi vor, um auf dem Rückweg, nur durch Ratschlag ihrer indianischen Begleiter, so Wegstrecke zu sparen, über den Illinois- und Des Plaines River an der Stelle des heutigen Chicago wieder zum Michigansee zu gelangen. Die von ihnen angefertigten Karten und Beschreibungen waren die ersten über das von ihnen bereiste Gebiet überhaupt.⁵

Erst fast ein Jahrhundert später, in den 1770er Jahren errichtete Jean Baptiste Point du Sable, Sohn eines Quebecer Kaufmanns, einen Handelsposten als die erste ständige Ansiedlung auf dem späteren Territorium Chicagos. Dieser lag an einem Tauschplatz der ansässigen Indianerstämme Fox, Sac und Potawatomi, welche das Gebiet am Ufer des Sees bereits seit Jahrhunderten nutzten.

Dank der verkehrsgünstigen Lage an den Wassertransportwegen des Michigansees, einer der Großen Seen, und des Chicago Rivers, gewann der Handelsposten bis Anfang des 19. Jahrhunderts zusehends an Bedeutung.

Zum Schutz des Handelspostens wurde durch die U.S. Army ab 1803 Fort Dearborn an der Mündung des Chicago River in den Michigan See errichtet. Doch schon 1812 wurde die Besatzung des Forts von Potawatomi-Indianern getötet. Diese waren mit den Briten verbündet, die 1812 bis 1814 mit den Vereinigten Staaten im schließlich ergebnislosen Krieg um Kanada standen. 1816 errichtete die Armee das Fort von neuem und der kleine Ort wurde in der Folge ein wichtiger Umschlagplatz, besonders für die American Fur Company. Das Land in der Umgebung der kleinen Siedlung blieb weiterhin von Indianern bewohnt und wurde von diesen, als auch von den, zumeist französischen, Siedlern durch Jagd und Fischfang sowie landwirtschaftlich genutzt.

Auch der Handel, vor allem mit Rohstoffen wie Holz und Pelzen aus dem Norden sowie Getreide und Fleisch blühte weiterhin und die Bewohner hatten „[…] every reason to hope that so comfortable a marketplace might continue indefinitely as a small but prosperous center for trade”⁶.

Die kurze Phase der relativen Koexistenz zwischen Ureinwohnern und eingewanderten Europäern endete 1832 mit dem letzten bedeutsamen Aufstand der Ureinwohner in Illinois unter Häuptling Black Hawk, der von der Armee brutal niedergeschlagen wurde. Die im nördlichen Illinois ansässigen Potawatomi wurden gezwungen, ihr Land an die Vereinigten Staaten zu verkaufen. Binnen drei Jahren mussten sie sich aus ihrer Heimat in Gebiete westlich des Mississippi zurückziehen.⁷

Obwohl Chicago von den Kriegshandlungen nicht direkt betroffen war, hatten diese Auswirkungen auf die Entwicklung der Stadt. Heimkehrende Soldaten aus dem Osten berichteten begeistert über die fruchtbaren Prärien Illinois` und lösten eine Migrationswelle in die Region aus, in deren Ergebnis sich schon im Frühjahr 1833 die Bevölkerung des Ortes verdoppelt hatte.<sup>8</sup> Ein neuer Abschnitt in der Geschichte der Stadt begann: „hopes ran strong for the town`s future now that the indians were `removed`”⁹. Dass die wirtschaftliche Entwicklung nun neue Richtungen einschlagen würde, zeigt sich schon daran, dass die American Fur Company 1835 ihre Tätigkeit in Chicago aufgab.

Der Handelsplatz hatte sich zu einem Dorf entwickelt, die offizielle Gründung Chicagos erfolgte am 12. August 1833 mit gerade einmal 350 Einwohnern.¹⁰

3. Verkehrstechnische Erschließung

Nach dem Unabhängigkeitskrieg (1775-1783) der zur Anerkennung der Vereinigten Staaten durch Großbritannien führte, gehörte auch deren westliches Hinterland bis zum Mississippi zum Staatsgebiet. „Die Amerikaner gingen jetzt ernsthaft daran, sich den Kontinent in seiner ungeheuren Ausdehnung zu unterwerfen.“¹¹ 1818 wurde Illinois als Staat in die USA aufgenommen. Im Verlauf der Erschließung des Westens sollte die Region verkehrstechnisch besser angebunden und damit nutzbar gemacht werden, woran auch intensiv gearbeitet wurde. „Ein System von Straßen und Kanälen sollte die Republik zusammenbinden.“¹²

Zu diesem Zeitpunkt noch ein Dorf im tiefsten Hinterland, „a wild town with tree taverns but no churches, school buildings, or meetinghouse“¹³, sollte Chicago bald selbst eine wichtige Rolle bei der Erschließung der westlichen Landesteile spielen.

3.1 Zu Wasser

3.1.1 Mangelhafte Verkehrswege

In dieser Zeit setzte man vor allem auf schiffbare Wasserstraßen. Bereits 1817 begonnen, konnte 1825 der Erie-Kanal in Betrieb genommen werden. Dieser stellte über die Großen Seen und den Hudson River eine wichtige und vor allem kostengünstige Verbindung zu den Märkten im Osten der USA und damit auch zu den Weltmeeren dar. Mit fast 600 km Länge und 88 Schleusen stellte der durch öffentliche Mittel mitfinanzierte Kanal eine bemerkenswerte technische Leistung jener Zeit dar. Das Beispiel machte landesweit Schule, zum Beispiel mit zwei Kanälen, die 1825 bis 1833 zwischen Eriesee und dem Ohio-River, welcher zum Mississippi führte, gebaut wurden.

Industrieprodukte konnten kostengünstig gen Westen und Süden transportiert werden, was es den Chicagoern ermöglichte, ihrerseits die landesweit besten Preise für landwirtschaftliche Güter zu zahlen. Dies zog immer mehr Produzenten und Händler an. Die Stadt begann eine Verbindungsfunktion zwischen Ost und West, zwischen urbanem und ländlichem Raum einzunehmen.

Chicago, das zu dieser Zeit noch ein kleiner Ort war, von dem aus niemand „[had] to walk more than a few minutes to be out on the prairie”¹⁴, und sein Umland erlebten nach der Ankündigung zum Bau eines weiteren Kanals „the most intense land speculation in American history“¹⁵. Diese Entwicklung war Teil einer das Land umfassenden Manie, sobald die Grundstückspreise teilweise unerschwinglich hoch wurden, begann eine landesweite Suche nach weiteren Investitionsmöglichkeiten. Was die Grundstückspreise im Chicago der 1830er Jahre zu den höchsten in den USA ansteigen ließ, war der geplante Bau eines großen Kanals zwischen dem Michigan See und dem Illinois River. Dieser stellt wiederum die Verbindung zum Mississippi dar, was eine günstige, weil relativ kurze Inlandsroute zwischen den Großen Seen und dem Golf von Mexiko und damit auch von New York bis New Orleans möglich machen würde.

Der Wert von Grundstücken die 1829 noch 33$ gekostet hatten, stieg bis 1836 auf bis zu 100.000$ an.¹⁶ „Capitalists from the largest cities in Europe and America - London, New York, Boston, Philadelphia, and others - raced to invest in the would-be-city.“¹⁷ Chicagos Wirtschaft basierte zu diesem Zeitpunkt einzig auf der Spekulation mit dem zukünftigen Wert des Bodens. Und dass, obwohl sich die reale Situation verkehrstechnisch wenig geändert hatte. Allein der Chicago River, der in den See mündete, ließ einen größeren Hafen, und damit zukünftigen Wohlstand der Region erahnen. Doch dieser Fluss war durch Sandbänke vor der Mündung für größere Schiffe blockiert. Zudem war er nur einige Meilen landeinwärts schiffbar. Auch der Hafen vor der Stadt war flach und ständig versandet, so dass Schiffe aus dem Osten eine Meile vor der Stadt ankern mussten, was den Warenumschlag umständlich und teuer machte. Trotz dessen war der Chicagoer noch der beste Hafen am See. Nachdem die dort stationierten Soldaten in den 1820er Jahren erfolglos versucht hatten, einen Kanal zu graben, verkündete die Regierung 1830 einen Plan zum Kanalbau und stellte Mittel zu dessen Verwirklichung zur Verfügung. 1835 zusammen mit zwei großen Landungsbrücken fertig gestellt, ermöglichten die Baumaßnahmen, dass Chicago nun einen annehmbaren Hafen hatte, in dem größere Schiffe abgefertigt werden und ihren Weg auch flussaufwärts fortsetzen konnten. Doch ganz geschlagen gab sich die Natur nicht, der nachrückende Sand machte immer wieder bauliche Maßnahmen, wie z.B. die Verlängerung der Piers, nötig. Der Hafen blieb noch lange Zeit problembehaftet. Erst Jahrzehnte später konnte durch den Bau eines langen Kais die Versandung des Hafens aufgehalten werden. Dies führte im Nebeneffekt dazu, dass sich der Sand nördlich des Kais sammelte und dort „the basis for new section of the city in later jears“¹⁸ wurde.

3.1.2 Kanalbau

Chicago war schon früher, für den Fall das der große Kanal gebaut würde, eine glänzende Zukunft vorausgesagt worden. 1827 sah sich schließlich auch der Kongress überzeugt und stellte dem Staat Illinois Land dafür zur Verfügung.¹⁹

[...]

¹ Vgl. Sautter, Udo: Geschichte der Vereinigten Staaten von Amerika. Stuttgart 2006. S. 262.

² Cronon, William: Nature`s Metropolis Chicago and the Great West. New York 1991.

³ Miller, Donald L.: City of the Century The Epic of Chicago and the Making of America. Chicago 1996. S. 19.

⁴ D`Eramo, Marco: Das Schwein und der Wolkenkratzer Chicago: Eine Geschichte unserer Zukunft. Hamburg 1998.

⁵ Vgl. Miller, Donald L.: City of the Century. Chicago 1996. S. 30ff.

⁶ Cronon, William: Nature`s Metropolis. New York 1991. S. 27.

⁷ Vgl. Ebd. S. 29.

⁸ Vgl. Miller, Donald L.: City of the Century. Chicago 1996. S. 61.

⁹ Ebd. S. 64.

¹⁰ Vgl. Cutler, Irving: Chicago, Metropolis of the Mid-Continent. Dubuque 1982. S. 19.

¹¹ Sautter, Udo: Geschichte der Vereinigten Staaten von Amerika. Stuttgart 2006. S. 139.

¹² Sautter, Udo: Geschichte der Vereinigten Staaten von Amerika. Stuttgart 2006. S. 135.

¹³ Miller, Donald L.: City of the Century. Chicago 1996. S. 57.

¹⁴ Cronon, William: Nature´s Metropolis. New York 1991. S. 30.

¹⁵ Ebd. S. 29.

¹⁶ Vgl. D`Eramo, Marco: Das Schwein und der Wolkenkratzer. Hamburg 1998. S. 50.

¹⁷ Ebd. S. 53.

¹⁸ Hudson, John C.: Chicago: A: Geography of the City and Its Region. Chicago 2006. S. 87.

¹⁹ Vgl. Ebd. S. 76.