Zur Geschichte des Chausseebaus und des damit verbundenen Widerstandes bis zum Ende des Alten Reiches

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Zur Entstehung des Chausseebaus
2.1. Der Zustand der Straßen vor dem Chausseebau
2.2. Die technische „Innovation“ aus Frankreich
2.3. Motive für den Chausseebau und seine Auswirkungen

3. Zur Umsetzung des Kunststraßenbaus in einzelnen Reichsterritorien und dabei aufkommender Wiederstand
3.1. Kursachsen
3.2. Hannover
3.3. Preußen

4. Zur Bedeutung des Chausseebaus für die Ausübung von Herrschaft und Kommunikation

5. Zusammenfassung

Quellen- und Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Die vorliegende Hauptseminararbeit^[1] handelt von den Anfängen des Chausseebaues und dem damit verbundenen Widerstand bis zum Ende des Heiligen Römischen Reiches Deutscher Nation. Unter dem Begriff „Chaussee“ ist eine Bezeichnung für „Kunststraße“ zu verstehen, bei der das Gestein in Brocken verschiedener Größe gebrochen und als eine wasserdurchlässige Grundschicht als Unterbau verwendet wurde. Darauf trug man mehrere festgestampfte Deckschichten auf, eine bewusste Wölbung in der Fahrbahnmitte diente dem raschen Abfluss des Regenwassers, welches in seitliche Gräben geleitet wurde.^[2] Diese Art der Straßenbefestigung machte vor allem das Reisen auf den Verkehrswegen sicherer und bequemer. Diese Technik wurde zwar schon unter den Römern in der Antike entwickelt, geriet jedoch im Mittelalter zunehmend in Vergessenheit. Erst eine besondere Entwicklung in Frankreich, namentlich die merkantilistische Wirtschaftspolitik, machte es möglich, dass auch in Europa ab dem späten 17. Jahrhundert diese Straßenbautechnik wieder in Erscheinung trat. In dieser Arbeit sollen lediglich die Anfänge des Chausseebaus im Mittelpunkt stehen, während die Blütezeit erst im 19. Jahrhundert nach dem Ende der Napoleonischen Kriege begann. Hier wurde der Kunststraßenbau von immer mehr Territorien betrieben und erlebte besonders als Parallele zum Eisenbahnnetz seinen rapiden Aufschwung.

Folgende erkenntnisleitende Fragestellungen sollen in dieser Arbeit beantwortet werden: Wie sah der Zustand der Straßen vor dem Chausseebau aus, also welche Situation gab den Anstoß zum neueren Chausseebau in Frankreich? Welche Motive spielten außerdem noch eine Rolle, mit dem Kunststraßenbau in Europa zu beginnen? Wie sah der Chausseebau konkret in einzelnen Reichsterritorien aus und welche Widerstände gab es dagegen? Und schließlich: Welche besonderen Auswirkungen hatte die Befestigung der Straßen für die Ausübung von Herrschaft oder der Kommunikation allgemein?

Zunächst wird die Situation der „Wege“ vor dem Chausseebau im Mittelalter und der Frühen Neuzeit dargelegt. Es folgt ein Einblick in die verkehrstechnische „Neuerung“ aus Frankreich und der damit verbundenen Institutionalisierung. Die Motive für den Chausseebau und die allgemeinen Effekte durch diesen Bau schließen den Einstieg in diese Thematik ab. Danach wird die Situation, die zum Chausseebau führte, und der in diesen Zusammenhang entstandene Widerstand gegen dieses Projekt anhand einzelner Reichsabschnitte beleuchtet. Aufgrund der zentralen geographischen Rolle Hannovers, der besonderen Bauweise Kursachsens und der achtbaren Literatur- und Quellensituation bzgl. Preußen werden diese drei Territorien im Mittelpunkt jenes Abschnittes stehen. Die Anfangszeit des Chausseebaus in Preußen wird dabei aus eben genannten Aspekten am ausführlichsten dargestellt. Um eine Verbindung zum Hauptseminarsthema herzustellen, werden die Auswirkungen der Chausseen auf die Praxis von Herrschaft und Kommunikation in einer kurzen Abhandlung dargestellt. Am Ende werden die Arbeitsergebnisse zusammengefasst.

Die Forschungslage zu dieser Thematik ist aufgrund ihrer Breite sehr ergiebig, jedoch steht dabei meistens ein besonderer Raum im Vordergrund. Außerdem wird der Chausseebau bis zum Ende des Alten Reiches im Vergleich zu der Zeit danach eher „stiefmütterlich“ behandelt. Es fehlt zwar nicht an aktuellen Beiträgen zu diesem Thema, jedoch wäre eine (allgemeine) Gesamtdarstellung für den Chausseebau in zahlreichen deutschen Reichsterritorien bis zum Ende des Heiligen Römischen Reiches Deutscher Nation wünschenswert. So war es hierbei notwendig, aus einer Reihe von Einzelabhandlungen über die Geschichte des Straßenbaus das Gesamtthema zu erstellen. Die wohl fundiertesten Hinweise für die Chausseen bis 1806 lieferte Uwe Müller im Jahre 2000, der mit einer gründlichen Vorgeschichte sowie den Schwerpunkten Braunschweig und Sachsen die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur darstellt. Er geht dabei auch auf die Entwicklung in anderen Territorien ein und gibt uns zahlreiche Hinweise auf die beim Chausseebau auftretenden Widerstände. Seine zweite Abhandlung von 2001 beschreibt die Auswirkungen auf die Praxis von Herrschaft und Kommunikation. Die Situation der Straßen und Wege vor dem Kunststraßenbau sowie die Entwicklung im französischen Königreich, welche letztendlich auch den Chausseebau in den deutschen Reichsterritorien beschleunigte, beschrieben Birk, Voigt, Salzwedel, Lay, Henning, Theil, Pröve/Gräf, Rehbein oder Fischer mehr oder weniger ausführlich. Hummel war es zu verdanken, dass viele Details aus der Kursächsischen und preußischen Chausseebaugeschichte fundiert dargestellt wurden. Aus seinen Beiträgen entstand dann beispielsweise die Gesamtdarstellung von Herbert Liman für die Entwicklung Preußens. Für den Raum Hannover entwickelte Andreas Lünser eine treffliche Verlaufs- und Ergebnisgeschichte.

Da dieses Thema schon relativ gut erforscht ist, bot es sich an, für ein Territorium auch einen Quellenschwerpunkt einzusetzen. Für Preußen war „Novus Corpus Constitutionum Prussico-Brandenburgensium Praecipue Marchicarum“, eine Gesetzessammlung, die einige Passagen zu den Chausseeordnungen aus jener Zeit beinhaltet, hervorragend geeignet. Damit können auch Veränderungen und mögl. Widerstandsmöglichkeiten aufgezeigt werden.

2. Zur Entstehung des Chausseebaues

2.1. Der Zustand der Straßen vor dem Chausseebau

Um die „Straßen“, oder was besser allgemein mit dem Begriff „Wege“ beschrieben werden sollte, und die damit verbundene Qualität des Verkehrs war es vor dem Chausseebau aus verschiedenen Gründen nicht gut bestellt. Fischer traf dazu eine kritische Aussage: „Drei Faktoren waren bei jedem Warentransport, bei jeder Nachrichtenübermittlung und bei jeder Reise einzukalkulieren: Unzuverlässigkeit, Unregelmäßigkeit und Langsamkeit.“^[3] So war der Bau befestigter Straßen auf Steinbasis in gebirgigen Gegenden zwar durchaus bekannt, aber in Mitteleuropa seit der Römerzeit weitgehend „vergessen“ bzw. nicht mehr realisiert worden.^[4] Bei Müller findet sich dazu folgendes Zitat: „Die Straßen waren in der Regel ‚unbefestigte Pisten, die sich während der Schneeschmelze oder nach starken Regenfällen in grundlosen Morast verwandelten. Die oft tief eingeschnittenen Fahrspuren trugen ebenfalls dazu bei, die Unsicherheiten im Landverkehr zu erhöhen – ganz zu schweigen von den häufigen Überfällen, mit denen Reisende und Kaufleute immer wieder zu rechnen mussten.’“^[5] Die Folgen dieser zitierten „Misere“ waren beispielsweise steckengebliebene Fahrzeuge, im Schlamm erstickte Pferde und sogar Wagenlenker, Achsenbrüche oder ein Totalverlust des Wagens, was zum Anstieg der Transportkosten führte.^[6] Es gab eine tiefe Kluft zwischen dem aufkommenden Verkehr und dem Wirrwarr an Wegen und Straßen, die seit dem Mittelalter in einem völlig verwahrlosten Zustand zurückgelassen wurden. So hatten sich die Reisenden im Laufe der Jahrhunderte an die schlechten Wegsysteme gewöhnt und die damit verbundenen Gefahren, Verzögerungen oder Erschwernisse als ein Geschick hingenommen, welchem man nicht einfach so entrinnen konnte.^[7] Einen Einblick in diesen Straßenzustand gab Voigt: „Eine Gesandschaft der Hannoveraner meldete […], dass sie auf dem Wege nach Frankfurt am Main trotz schlechter Wege ohne allen Schaden, Umwerfen und Beinbruch gut angekommen sei. Nur eine Achse war gebrochen. Offensichtlich galt diese Fahrt als besonders glücklich verlaufen, da eine derartige Meldung eine berichtenswerte Neuigkeit […] war.“^[8] Voigt beschreibt weiter, dass es bis zum 18. Jahrhundert kaum Achsentransport auf den Wegen gab, die Menschen reisten zu Fuß oder zu Pferd, zum Warentransport wurden Esel oder Ochsen genutzt. Die schlechten Straßenzustände verhinderten zusätzlich ein angenehmes Reisen wohlhabender Personen in den ungefederten Wagen. In der Regel war die Reise zu Pferde vorteilhafter.^[9] Der Straßenzustand wurde jedoch nicht überall so klaglos hingenommen, wie es Lay am Beispiel Englands beschreibt: „Die Londoner Mile End Road wurde 1756 als ein ‚abgestandener Schlammsee von Whitechapel bis Stratford’ beschrieben. Im Winter 1745 wurde um ein Haar die britische Regierung gestürzt – vor allem wegen des schlechten Zustands der Straßen.“^[10] Nach den Ereignissen des Dreißigjährigen Krieges stand man den gut ausgebauten Straßen ablehnend gegenüber, da die Unzugänglichkeit zum Wohnort vor fremden Truppendurchzügen schützen sollte.^[11] Ein weiterer Grund der schlechten Straßenverhältnisse ist in der Sorgfaltspflicht der Anlieger zu suchen, die in der Regel Grundherren waren und ihre abhängigen Bauern im Frondienste zur Unterhaltspflicht einsetzten. Die Bauern, welche die Straßen auch kaum nutzten, hatten darüber hinaus keinerlei Kenntnisse in technischer Hinsicht zur Erhaltung der Fahrbarkeit.^[12] Die Erdwege zu unterhalten war sehr kostspielig, Verkehr und Wetter zerstörten dieses Wegesystem unaufhaltsam. Nur ein Wandel in der Straßenbauweise hätte diese Problematik lösen können, doch da es weder als Reichs- oder Landessache betrachtet wurde und die Last den ärmsten Untertanen im Frondienste aufgebürdet wurde, war dieser Wandel noch sehr weit entfernt.^[13] Es hätte bedeutet, dass die Erdwege, die bei jedem größeren Niederschlag unpassierbar wurden, durch einen Unterbau hätten trockengelegt werden müssen – so wie es mit der Chausseebautechnik dann auch geschah.^[14]

2.2. Die technische „Innovation“ aus Frankreich

Den ersten Anstoß in der neuen Straßenbauweise gab Frankreich, als Herzog von Sully unter Heinrich IV. viele Straßen ausbessern, bauen, mit Bäumen besetzen und Brücken wiederherstellen ließ. Die Fortsetzung dieser Richtung wurde dann unter Jean-Baptiste Colbert weitergeleitet.^[15] Das französische Produkt „Chaussee“ entstand während der volkswirtschaftlichen Politik des Merkantilismus. Dieser sieht die Wohlfahrt eines Staates im Reichtum der Naturerzeugnisse (wie Edelmetalle), in überwiegender Güterausfuhr und in gehobener Gewerbetätigkeit. Dafür müssen Industrie und Handel gefördert und der Verkehr durch ein besseres Straßensystem belebt und unterstützt werden. Mit dem Eintritt Colberts in den Staatsrat Ludwig XIV. (1671) und der Gründung einer Bauakademie begann der neue Abschnitt des Straßenbaus als Wissenschaft, in der selbst Handwerker durch Ingenieure ersetzt wurden. Der Straßenbau wurde jetzt durch den Staat zentralistisch gelenkt und an eigene Intendanten in den Provinzen, die ein Gefolge von Aufsehern, Hilfsbeamten oder Schreibkräften bekamen, übertragen. Hier ist mit dem monarchischen uneingeschränkten Recht über die Landstraßen ein wesentlicher Unterschied zu den Territorien des Alten Reiches zu erkennen. Im Jahr 1706 wurde, um den steigenden Anspruch gerecht zu werden, die Straßenbehörde neu gestaltet und die oberste Leitung dem Generalinspektor Gautier übertragen, der eine Zuteilung von 23 Ingenieuren und drei Inspektoren erhielt. Seit dieser Zeit ist auch eine neue Technik im Straßenbau zu erkennen. Die Fahrbahn wurde nun in der Mitte bis zu 1,5 m aus dem Gelände herausgehoben, der Straßenkörper wurde an beiden Seiten von Gräben eingegrenzt. Dies erklärt die Bezeichnung „Chaussee“ (Dammweg). Die Breite der Straßen wurde erheblich erweitert, so dass auf den Königsstraßen Raum für vier Wagen bestand, auf den Wegen, die Dörfer, Städte oder Märkte verbanden, hatten etwa drei Wagen Platz. Allerdings bestand auch das Recht, bei geringen finanziellen Möglichkeiten die Breitenmaße nach der Bedeutung des Ortes entsprechend zu verringern. Auch erste Versuche zur Beschotterung der Straßen mit groben Kies bei schwammigem oder feuchtem Untergrund wurden in dieser Zeit ausprobiert. Viel weiter war zu dieser Zeit dagegen die Technik der Pflasterung. Darunter ist zu verstehen, dass mit dem Pflaster aus verschiedenen Steinarten die Straßenoberfläche eben gestaltet werden sollte, da dies mit der Beschotterung beim mangelhaften Unterbau nicht möglich war.^[16] Nach der Technik des Inspektors Colberts, Hubert Gautier (1660-1737), wurden am Rande der Chaussee gemauerte Gräben oder Stützmauern montiert. Der dafür notwendige Erdaushub wurde in die Mitte der Fahrbahn geworfen und bildete den Untergrund für den Damm. Auf einen Grundbau aus flachen Steinen kam eine zweite Schicht Steine und darüber Kies. Der Bau erfolgte in mehreren Abschnitten, da sich durch das Fehlen von Walzen die einzelnen Schichten durch den darauf bereits fahrenden Wagen erst miteinander verbinden sollten.^[17] Würtz schrieb dazu, dass die angewandten Techniken keine Innovation darstellten, sondern vielmehr die Wiederentdeckung der römischen Bauweise waren, was aber angesichts des desolaten Straßennetzes in Europa als Großtat zu werten ist. Erst die 1747 gegründete „Ecole des Ponts et Chaussées“ als erste Ingenieurschule Europas für den Chausseebau, und dabei besonders ihr Direktor Pierre Trésaguet, gaben dem allgemeinen Straßenbau neue Impulse: Als Packlage wurden jetzt pyramidenförmige Bruchsteine verwendet, deren Spitzen nach oben zeigten, so dass sich die darüber aufgeschüttete Schicht fest mit der Packlage verbinden konnte. Tragfähigkeit und Lebensdauer der Straßen erhöhten sich damit beträchtlich.^[18] Rehbein meint dazu, dass somit erstmalig Straßenbauten möglich waren, „[…] die nicht allein auf der praktischen Erfahrung, sondern zugleich auch auf wissenschaftlichen Erkenntnissen und experimentellen Erprobungen beruhten.^[19] Diese Technik setzte sich dann auch in den deutschen Ländereien durch und wurde als „französische Bauweise“ oder Packlagenbauweise bezeichnet.^[20] Im Laufe der Zeit wurden die Chausseebauten noch breiter und imposanter, da die Prunksucht des französischen Hofes keine Grenzen kannte; das Reisen auf den Straßen sollte mit den Hofkutschen zu einem Vergnügen werden, brachte aber das Land an den Rand des Ruins.^[21] Der Frondienst wurde zur Lösung der Finanzprobleme im Wegebau daraufhin erheblich ausgedehnt und war nach Ansicht Voigts einer der Gründe, der die revolutionäre Stimmung in Frankreich am Ende des 18. Jahrhunderts entfachte.^[22] So wurden die Wegebaufronen 1791 mit der Revolutionsverfassung völlig abgeschafft und ermöglichten effektivere Straßenbauarbeiten auf Lohnarbeitsbasis.^[23] Allerdings brachten die französischen „Innovationen“ für die deutschen Nachbargebiete die Erkenntnis, dass es absolut notwendig war, gute Straßen nicht nur zu bauen, sondern auch fachlich und wirtschaftlich richtig zu unterhalten, so dass „Staat“ und Bevölkerung die Kosten auch decken konnten. Einen durchschlagenden Erfolg versprach nur die wissenschaftliche Behandlung des Straßenbaus.^[24]

[...]

^[1] Hierbei wurden Zitate aus der Sekundärliteratur den Regeln der Neuen Rechtschreibung angepasst, während Zitate aus den Quellen nicht verändert worden sind.

^[2] Vgl. Gräf, Holger / Pröve, Ralf, Wege ins Ungewisse. Eine Kulturgeschichte des Reisens 1500-1800, Frankfurt am Main 2001, S. 89.

^[3] Fischer, Wolfram (Hrsg.), Handbuch der europäischen Wirtschafts- und Sozialgeschichte, Band 4, Stuttgart 1993, S. 101.

^[4] Vgl. Henning, Friedrich-Wilhelm, Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Brandenburg/Preußen als Teil der Staatsbaukunst von 1648 bis 1850, in: Forschungen zur Brandenburgischen und Preußischen Geschichte, Neue Folge 7, Berlin 1997, S. 211-232, hier S. 218.

^[5] Müller, Uwe, Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung. Der Chausseebau in der preußischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts, Berlin 2000, S. 101, zit. nach: Mieck, I., Wirtschaft und Gesellschaft Europas von 1650 bis 1850, in: Ders. (Hrsg.), Europäische Wirtschafts- und Sozialgeschichte von der Mitte des 17. Jahrhunderts bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts, Suttgart 1993, hier S. 102.

^[6] Vgl. Gömmel, Rainer, Technischer Fortschritt im Verkehrswesen während des Spätmittelalters und der frühen Neuzeit, in: Bestmann, Uwe /u.a. (Hrsg.), Hochfinanz. Wirtschaftsräume. Innovationen, Band 3, Trier 1987, S. 1039-1062, hier S. 1040.

^[7] Vgl. Würtz, Lothar, Die geschichtliche Entwicklung des Straßennetzes in Baden-Württemberg, Bonn-Bad Godesberg 1970, S. 44.

^[8] Voigt, Fritz, Verkehr. Die Entwicklung des Verkehrssystems, Zweiter Band, Erste Hälfte, Berlin 1965, S. 425.

^[9] Vgl. Voigt, a.a.O., S. 422.

^[10] Lay, Maxwell G., Die Geschichte der Straße. Vom Trampelpfad zur Autobahn, Frankfurt/New York 1994, S. 88.

^[11] Vgl. Lünser, Andreas, Die wirtschaftlichen und militärischen Ursachen des Kunststraßenbaus im zentralen Niedersachsen im 18. Jahrhundert, in: Hauptmeyer, Carl-Hans (Hrsg.), Verkehr und regionale Entwicklung im Raum Hannover vom 17. bis ins 19. Jahrhundert, Ronnenberg 1991, S. 55-66, hier S. 55.

^[12] Vgl. Salzwedel, Jürgen, Wege, Straßen und Wasserwege, in: Geserich, Kurt G.A. / u.a. (Hrsg.), Deutsche Verwaltungsgeschichte, Band 2, Vom Reichsdeputationshauptschluss bis zur Auflösung des Deutschen Bundes, Stuttgart 1983, S. 199-226, hier S. 201.

^[13] Vgl. Birk, Alfred, Die Straße, Karlsbad 1934, ND: Aalen 1971, S. 285 f.

^[14] Vgl. Theil, Bernhard, Verkehrswege im Ancien régime. Straßenbau in Vorderösterreich im 18. Jahrhundert, in: Zeitschrift für Württembergische Landesgeschichte 62, Stuttgart 2003, S. 269-299, hier S. 271.

^[15] Vgl. Würtz, a.a.O., S. 44.

^[16] Vgl. Birk, a.a.O., S. 288 ff.

^[17] Vgl. Theil, a.a.O. S. 272.

^[18] Vgl. Würtz, a.a.O., S. 46.

^[19] Rehbein, Elfriede, Zu Wasser und zu Lande. Die Geschichte des Verkehrswesens von den Anfängen bis zum Ende des 19. Jahrhunderts, München 1984, S. 139.

^[20] Vgl. Müller, Infrastrukturpolitik, a.a.O., S. 104.

^[21] Vgl. Würtz, a.a.O., S. 46.

^[22] Vgl. Voigt, a.a.O., S. 419 f.

^[23] Vgl. Müller, Infrastrukturpolitik, a.a.O., S. 102.

^[24] Vgl. Birk, a.a.O., S. 295 f.