E-Cars versus Dieselfahrzeuge aus Sicht eines Lieferdienstes

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Anhangsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Hintergrund
1.2 Ziel der Arbeit / Fragestellung
1.3 Aufbau der Arbeit und Vorgehensweise

2 Technischer Hintergrund

3 Potentiale und Risiken Elektromobilität

4 Methodik / Analyse
4.1 Statische Methode
4.2 Dynamische Methode
4.3 Nicht-Monetäre-Analyse

5 Festlegung der Randbedingungen

6 Wirtschaftliche Analyse
6.1 Monetäre Analyse
6.2 Nicht-Monetäre-Analyse / Nutzweranalyse
6.3 Vergleich von Finanzierungsalternativen

7 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Klimaziele der Bundesregierung bis 2050

Abbildung 2: Komponenten und Antrieb im VW E-Up

Abbildung 3: Überblick Ladesystem und Ladeinfrastruktur

Abbildung 4: Ladestation eines E-Cars

Abbildung 5: Ausschnitt Klimabilanz Bundesumweltministerium

Abbildung 6: Formel - Kalkulatorische Zinsen

Abbildung 7: Formel - Kalkulatorische Abschreibung

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Fahrzeugtypen Elektrofahrzeuge

Tabelle 2: Überblick Elektromotoren

Tabelle 3: Ladebetriebsarten

Tabelle 4: Berechnung Kritische Menge

Tabelle 5: Angenommene Werte – durchschn. Fahrleistung

Tabelle 6: Inflationsrate 2017 in Deutschland

Tabelle 7: Historische Inflation in Deutschland

Tabelle 8: Jährliche Diesel-Durchschnittspreise

Tabelle 9: Monatliche Kraftstoff-Durchschnittspreise 2017

Tabelle 10: Überblick Ergebnisse - Kostenvergleichsrechnung aller Modelle

Tabelle 11: Berechnung Kritische Menge

Tabelle 12: Überblick berechnete Kapitalwerte

Tabelle 13: Leasingangebot Smart fortwo „Benzin 2017“

Tabelle 14: Kreditangebot Smart fortwo „Benzin 2017“

Anhangsverzeichnis

Anhang I: Referenzfahrzeuge

Anhang II: Ermittlung durchschn. Fahrleistung / fiktives Auslieferungsgebiet

Anhang III: Daten Dieselfahrzeuge -Baujahr 2012

Anhang IV: Daten Fahrzeuge (Diesel- und Ottomotor) - Baujahr 2017

Anhang V: Daten Elektrofahrzeuge - Baujahr 2017

Anhang VI: Wiederbeschaffungswerte

Anhang VII: Kalkulatorische Zinsen

Anhang VIII: Kalkulatorische Abschreibungen

Anhang IX: Kostenvergleichsrechnung Dieselfahrzeuge (2012)

Anhang X: Kostenvergleichsrechnung Fahrzeuge (Otto / Diesel ; 2017)

Anhang XI: Kostenvergleichsrechnung Elektrofahrzeuge (2017 )

Anhang XII: Dynamische Kapitalwerte Fahrzeuge (ab Bj. 2017)

Anhang XIII: Nutzwertanalyse

Anhang XIV: Leasingangebot Autohaus24 - Smart fortwo ( Otto; 2017 )

Anhang XV: Kreditangebot DiBa - Smart fortwo ( Otto; 2017 )

Abkürzungsverzeichnis

BEV Battery Electric Vehicle (Reines Elektrofahrzeug)

NPE Nationale Plattform Elektromobilität

CCS Combined Charging System

1 Einleitung

1.1 Hintergrund

Die Energiewende und der Klimawandel¹ zählen seit längerer Zeit zu den Top-Themen für Politik, Industrie, Verbraucher und Medien. Aufgrund des Abgasskandals 2016, ausgelöst von Europas größtem Automobilhersteller, der VW Volkswagen AG, ist es nicht verwunderlich, das Schlagwörter wie „Feinstaub-Alarm“, „CO2-Emissionen“, „Stickoxide (NOx)“ und „Fahrverbote in Innenstädten“ in aller Munde sind.

Auch die Politik verständigte sich, beim Klima-Abkommen von Paris 2015 darauf, dass die Staatengemeinschaft den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur auf deutlich unter zwei Grad im Vergleich zum vorindustriellen Niveau begrenzt. Dafür ist ein drastischer Rückgang bei den CO2-Emissionen unerlässlich (vgl. Trost 2017). Ein Ausstieg aus der fossilen Energie im Kampf gegen den Klimawandel scheint sich auf internationaler Ebene deswegen weitgehend durchgesetzt zu haben.

Um die Ziele des Klima-Abkommen einzuhalten richtet der Gesetzgeber u.a. besonderes Augenmerk auf den CO2-Ausstoß der Kraftfahrzeuge. Es werden Grenzwerte festgelegt die sich in naher Zukunft wahrscheinlich noch kontinuierlich verschärfen werden (siehe auch Abbildung 1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Klimaziele der Bundesregierung bis 2050 (Quelle:DW 2017)

Dies wird vor allem Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb (Diesel- o. Ottomotoren) betreffen. Städte (Stadtwerke für Linienverkehr), Lieferdienste, Spediteure, Taxi- und Busunternehmen müssen sich auf zukünftige Entwicklungen, wie z.B. Fahrverbote, einstellen. Ein wichtiger Eckpfeiler gegen steigende CO2-Werte könnte die Elektromobilität sein.

1.2 Ziel der Arbeit / Fragestellung

Vor dem beschriebenen Hintergrund, ist es das primäre Ziel, die Frage zu beantworten ob es zur jetzigen Zeit für einen Lieferdienst wirtschaftlich rentabel ist, seine am Ende der Nutzungsdauer angekommenen Lieferfahrzeuge, gegen neue elektrisch angetriebene oder konventionelle Fahrzeuge auszutauschen. Des Weiteren werden allgemeine mögliche Risiken und Potentiale der Elektromobilität aufgezeigt.

1.3 Aufbau der Arbeit und Vorgehensweise

Das zweite Kapitel beleuchtet den technischen Hintergrund der Elektromobilität, zeigt einen kleinen Überblick der verschiedenen Motoren und Antriebe und erklärt spezielle Begriffe rund um das Thema Elektromobilität. Im dritten Kapitel werden mögliche, allgemeine Risiken und Potentiale der Elektromobilität beschrieben. Das vierte Kapitel beschreibt die Methoden/Analysen, die angewendet wurden, um die Wirtschaftlichkeit der Investitionsobjekte zu ermitteln und um sie vergleichbar zu machen. Um die Analysen durchführen zu können, mussten vorab monetäre und nicht-monetäre Randbedingungen festgelegt werden. Randbedingungen wie Fahrzeugauswahl, kalkulatorische Zinsen, Abschreibungen usw., werden im fünften Kapitel dargestellt. Anschließend werden im sechsten Kapitel die Ergebnisse der Analysen erläutert und ein Vergleich von Finanzierungsalternativen beschrieben. Abschließend werden im letzten Kapitel die Ergebnisse analysiert und eine zusammenfassende Bewertung über die Wirtschaftlichkeit von E-Cars gegeben.

2 Technischer Hintergrund

Dieses Kapitel soll einen kleinen Einblick in den technischen Hintergrund der Elektromobilität geben und allgemeine Begriffe erläutern.

Definition Elektromobilität

„Unter Elektromobilität versteht man den Personen- und Güterverkehr mittels Fahrzeugen, die mit elektrischer Energie angetriebenen werden“ (Karle 2017: S. 15).

Fahrzeugtypen

In Tabelle 1 werden die unterschiedlichen Fahrzeugtypen der Elektromobilität gezeigt und beschrieben. Grundsätzlich wird zwischen Hybridfahrzeugen und rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen unterschieden.

Tabelle 1: Fahrzeugtypen Elektrofahrzeuge (Quelle: Karle 2017: S.15)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anforderungen E-Motor

Der in konventionellen Fahrzeugen verwendete Verbrennungsmotor wird im Elektrofahrzeug durch den Elektromotor ersetzt. Er muss daher für den Antrieb des Fahrzeugs in einem weiten Drehzahlbereich ein ausreichendes Drehmoment zur Verfügung stellen. Außerdem sollte er Eigenschaften besitzen wie „hoher Wirkungsgrad“, „Möglichkeit zur Rekurpation“, „geringes Gewicht“, „geringes Volumen“ und ein gutes „Preis-Leistungs-Verhältnis“ (vgl. Karle (1) 2017: S. 61-71).

Motorarten

Die Motorarten können untergliedert werden in Gleichstrommotoren, Synchronmotoren und Asynchronmotoren (siehe auch Tabelle 2). Vorwiegend werden Drehstrommotoren in Elektrofahrzeuge eingesetzt. In Elektrofahrrädern sind Gleichstrommotoren der Standardantrieb (vgl. Karle (1): S.61-71).

Tabelle 2: Ü berblick Elektromotoren (Quelle: Karle (1) 2017: S.61-71)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Rekuperation

Rekuperation ist ein Begriff aus der Technik und bedeutet Rückgewinnung von Energie bei Bremsen. Es kann dadurch zusätzlich Energie gewonnen werden, indem der Antrieb beim Bremsen als Generator verwendet wird, die in der Batterie dann gespeichert wird (Karle (2) 2017: S.29).

Energiespeicher Akku

Akkumulatoren sind galvanische Zellen, in denen chemisch gespeicherte Energie in elektrische Energie umgewandelt wird. Dieser Vorgang ist bei Akkumulatoren - im Gegensatz zu Batterien - reversibel, dadurch kann der Akku wieder geladen werden. Es wird elektrische Energie in chemische Energie zurückgewandelt und gespeichert (vgl. Karle (3) 2017: S. 91-108).

Maßgebliche Kennwerte für das Laden sind Ladestrom, Ladespannung, Kapazität des Akkus und die Ladezeit. Die Kapazität ist die im Akku speicherbare elektrische Energie. Dadurch ist gleichzeitig auch die elektrische Energie definiert, die für die Aufladung des Akkus benötigt wird. Sie kann in Kilowattstunden (kWh) oder Amperestunden (Ah) angegeben werden. Die im Akku gespeicherte Energie wird beim Entladen als elektrische Arbeit genutzt (vgl. Karle (3) 2017: S. 91-108). Die am häufigsten vorkommende Form sind Lithium-Ionen-Batterien. Diese benötigen auf die jeweillige Zellenzahl, Akkuchemie und Nennspannung abestimmte Ladeverfahren und Steuerteile. Die Nutzkapazität von Akkumulatoren ist temperaturabhänging und nimmt bei Kälte wesentlich niedrigere Werte an als bei Raumtemperatur. Um diesen Effekt mindern zu können, besteht die Möglichkeit, die Akkumulatoren zu beheizen oder speziell zu schützen. In der Technologie der Akkumulatoren steckt noch sehr viel potential, da die derzeitigen Akkus nur zu 90% Be- bzw. zu 20% Entladen werden. Aus Angst vor möglichen Batteriebränden, lassen sich die Hersteller deswegen einen Puffer (vgl. Korthauer 2014: S.107). Der aktuelle Akkumulator eines VW e-Golf hat ein Gewicht von 318 kg, bei einer Kapazität von 24,2 kWh und 200 Liter Bauraum (vgl. Karle (3) 2017: S. 91-108). Abbildung 2 zeigt ein Beispiel wie ein Akkumulator im VW E-Up angebracht ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Komponenten und Antrieb im VW E-Up (Quelle: Ecomento 2017)

Für einen wirtschaftlichen Betrieb ist die Lebendsdauer der Akkus entscheidend. Sie lässt sich über die Menge der eingeladenen und entnommenen Energie oder die Anzahl der Ladzyklen beschreiben. Bei einem PKW lässt sich dies gut durch die Kilometerleistung je Akku ausdrücken. All diese Angaben stehen in Beziehung zueinander und sind stark durch die technische Auslegung, Umgebungsbedingungen und das Nutzungsverhalten beeinflussbar. Es zeigt sich dabei, dass Akkuzellen, die mit flachen Ladezyklen und geringen Ladeströmen in Bezug auf die Kapazität genutzt werden und selten an den oberen und unteren Grenzspannungen betrieben werden, die höchste Lebensdauer erreichen. Nur mit großen Kapazitäten lassen sich überhaupt große Reichweiten erzielen. Batterien können durch spezielle Ladesysteme und Batterie-Management-Systeme (Balancer) in kurzer Zeit bis zu 80% geladen werden (vgl. Karle (3) 2017: S. 91-108).

Batterie-Management-Systeme übernehmen neben der Temperaturkontrolle, der Diagnose und der Reichweitenermittlung die Ladungs- und Entladungs-Steuerung. Auch eine Balance-Funktion ist integriert, welches ein auseinanderdriften der Zellen bei Schnellladung ausgleicht. Die Qualität dieser Steuerungselektronik hat einen starken Einfluss auf die dauerhafte Leistungsfähigkeit und die Lebensdauer der Akkuzellen. Ein gutes BMS schließt Fehlbehandlung durch Umwelteinflüsse (z.B. Temperaturgrenzen) und Nutzung (z.B. Stromfluss- und Spannungsgrenzen) aus und verhindert so Schäden und übermäßigen Verschleiß am Akku (vgl. Beverungen et al. 2015: S.56).

Ladearten und Ladeinfrastruktur

Für das Laden von Elektrofahrzeugen kommen vier verschiedene Lademodi zum Einsatz. Dabei ist Mode 3 und 4 für die Schnellladung konzipiert. Während Mode 2 die derzeit übliche Lademethode über eine Standard-Haushaltssteckdose ist. Mode 1 ist ebenfalls das Laden mit Wechselstrom aus einer Haushaltssteckdose wie Mode 2. Da hier aber keine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation stattfindet ist diese eher als Not-Lademöglichkeit zu sehen (vgl. Korthauer (1) 2014: S.192-194). Tabelle 3 zeigt einen Überblick der verschiedenen Lademodi. Über den richtigen Stecker müssen sich die Nutzer von Elektrofahrzeugen auch keine Sorgen machen. In Zukunft unterstützt jeder Ladepunkt der europäischen Union und jedes Fahrzeug europäischer Hersteller das CCS, mit dem Nutzer sowohl normal- als auch schnell laden können. Abbildung 3 zeigt typische Lade-Standorte und Möglichkeiten.

Tabelle 3: Ladebetriebsarten

(Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Karle (3) 2017: S. 91-108)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anteile der Privater Aufstellort:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ober vorhandenen Anschluss der Anlage oder separaten Anschluss an das Niederspannungs- bzw. Mittelspannungsnetz Abrechnung mdglich je nach gewiinschtem Geschaftsmodell. z.B.:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Überblick Ladesystem und Ladeinfrastruktur (Quelle: NPE 2017)

Durch geringe Reichweiten müssen E-Cars deutlich häufiger zum Strom-Tanken als herkömmliche Fahrzeuge zum Kraftstoff-Tanken. Derzeit hat es sich etabliert, dass Ladevorgänge zu Hause oder am eigenen Stromanschluss und vorrangig in der Nacht stattfinden (vgl. Karle (3) 2017: S. 91-108). Die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte wird mit der Anzahl der Elektrofahrzeuge wachsen. Für das Jahr 2020 hat die NPE einen Bedarf von 70000 öffentlichen Ladepunkten und 7100 Schnellladesäulen ermittelt. Derzeit existieren ca. 10700 öffentlich zugängliche Ladepunkte an 4730 Ladesäulen davon sind 530 Schnellladesäulen (vgl. NPE 2017). Das Bundesverkehrsministerium hat mit der Autobahn Tank & Rast GmbH vereinbart, alle ihrer rund 400 Rastanlagen an Bundesautobahnen mit Schnellladesäulen für Elektrofahrzeuge auszustatten. Damit ist eine weitere Basis für einen Ausbau der Tank-Infrastruktur geschaffen (vgl. NPE 2017). Abbildung 4 zeigt eine öffentliche Ladestation in Berlin.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Ladestation eines E-Cars

(Quelle: Berliner Zeitung 2015)

Klimabilanz

Elektromobilität in Verbindung mit regenerativer Stromgewinnung ist Teil der Energiewende. Elektrofahrzeuge sind heute schon klimafreundlicher als konventionelle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Dies gilt sogar wenn der von fossiler Energie dominierte deutsche Strommix berücksichtigt wird. Dazu hat das Bundesumweltministerium eine konservativ berechnete Klimabilanz veröffentlicht. Sie zeigt den Vorsprung von Elektrofahrzeugen bei der Einsparung an CO2-Emissionen (siehe auch Abbildung 5). Im Jahr 2020 liegt die durchschnittliche Emission eines Elektroautos zwischen 20 bis 29 Prozent unter denen des Vergleichsfahrzeugs mit Verbrennungsmotor (vgl. NPE (1) 2017).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Ausschnitt Klimabilanz Bundesumweltministerium (Quelle: NPE (1) 2017)

Vor- und Nachteile des Elektroantriebs

Die wesentlichen Vorteile (vgl. Karle (2) 2017: S. 23-26) von Elektroautos gegenüber konventionellen Fahrzeugen sind:

- Energieeffizient - Wirkungsgrade von mehr als 90%; Verbrennungsmotoren kommen auf nur maximal 40%
- Emissionsfrei - gilt nur bei örtlicher Betrachtung. Grundsätzlich muss aber bei der Schadstoffbelastung die Stromerzeugung für die Fahrzeuge in Beurteilung mit einbezogen werden.
- Hohes Drehmoment ab den ersten Umdrehungen - herkömmliches Schaltgetriebe und Kupplung ist überflüssig.
- Sind leise - niedrige Fahrgeräusche auch bei hohen Drehzahlen
- Einfacher Aufbau / weniger Wartung - durch kompaktere Bauweise und Wegfall von Verschleißteilen wie Kupplung, Kraftstoffpumpe, Öl, Katalysator, Auspuffsystem, Anlasser und Lichtmaschine
- Umweltfreundlich - sind CO2 -neutral wenn regenerativ erzeugter Strom zum „Tanken“ genutzt wird.
- Aufladeort - ist an jeder Haushaltssteckdose möglich Wesentliche Nachteile (vgl. Karle (2) 2017: S. 23-26) von Elektroautos gegenüber konventionellen Fahrzeugen sind:
- Hoher Anschaffungspreis - Hauptkostenfaktor sind die teuren Li-Ionen-Akkus.
- Reichweite und Ladedauer - Reichweiten von nur 150 - 200 km. Diese Reichweiten verringern sich jedoch, z.B. durch Nutzung einer Klimaanlage oder bei extremer Kälte. Elektrofahrzeuge müssen dadurch häufiger getankt werden als Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb.

3 Potentiale und Risiken Elektromobilität

Die Elektromobilität bietet gegenüber konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor entscheidende Vorteile in naher Zukunft. Auf Dauer wird es unerlässlich sein, den Ausstoß von CO2 in die Atmosphäre zu senken. Mit Elektrofahrzeugen ohne CO2-Emission und Schadstoffen lässt sich das Potential dieser Technik gut erkennen. Ein zweiter Aspekt der für Elektromobilität spricht, sind die begrenzten Vorräte an fossilen Brennstoffen wie Öl und Erdgas, welche zum Betrieb von Verbrennungsmotoren benötigt werden. Die Autoindustrie konkurriert hier u.a. mit der Kunststoffindustrie oder z.B. den Flugverkehr die ebenfalls diese Rohstoffe benötigt (vgl. TU-Berlin 2017). Unabhängig davon müssen Alternativen für fossile Brennstoffe in der Zukunft gefunden werden. Ein weiterer Aspekt wäre, dass in Zukunft immer mehr Menschen in Städte leben werden. Hier wirken kleine Elektrofahrzeuge den Platzmangel und der Lärmbelästigung entgegen. Auch die Stromspeicherfähigkeit von Elektroautos hat hohes Potential. Solar- oder Windenergie lässt sich schwer vorherbestimmen. Aus diesem Grund würde man bei einem steigenden Anteil unserer Stromerzeugung aus regenerativen Energien Speichermöglichkeiten benötigen, welche den bei guten Bedingungen erzeugten Strom für Zeiten schlechter Bedingungen speichern kann. Elektroautos könnten mit intelligenten Stromnetzen diese Energie in ihren Batterien speichern und bei Verbrauchsspitzen, beispielsweise am Abend wieder freigeben (vgl. TU-Berlin 2017).

Aber auch Risiken der Elektromobilität gilt es zu beachten. „Ein umweltpolitisches Risiko besteht darin, dass es nicht gelingt, die Herstellung der Batterien durch Fortschritte in der Effizienz deutlich material- und energieeffizienter zu machen“(evolution2green 2017). Zu den wirtschaftspolitischen Risiken kann gesagt werden. Gelingt es deutschen Unternehmen nicht international Technologieführer zu werden, könnte dies ggf. zu einen drastischen Absinken des Exports in der Automobilbranche führen und zum Verlust von Arbeitsplätzen. „Das Beherrschen der Batterietechnik könnte eng verknüpft mit der Technologie-Markt-Führerschaft sein “(evolution2green 2017). Ein weiterer Risiko-Aspekt ist eine erhöhte Unfallgefahr der leisen Elektrofahrzeuge. Andere Verkehrsteilnehmer könnten Elektroautos zu spät wahrnehmen und dadurch Unfälle verursachen.

4 Methodik / Analyse

4.1 Statische Methode

Um die Wirtschaftlichkeit einer Investition zur untersuchen ist die Kostenvergleichsrechnung ein nützliches Instrument der statischen Investitionsrechnung. Sie vergleicht ausschließlich die Kosten der ausgewählten Investitionsalternativen. Erlöse werden dabei nicht berücksichtigt. Die Kosten können stückbezogen und periodenbezogen ermittelt werden. Die Investition mit den geringsten Kosten ist die vorteilhafteste (vgl. Welt der BWL 2017). Mittels der in Kapitel 5 festgelegten Randbedingungen wurden folgende Kosten der ausgewählten Fahrzeuge ermittelt.

- Fixkosten pro Jahr
- Variable Kosten pro Jahr
- Gesamtkosten pro Jahr
- Kosten pro km

Es wurden die Kosten, der am Ende der Nutzungsdauer angekommenen, Dieselfahrzeuge (Baujahr 2012), Neuanschaffungen mit konventionellen Antrieb (Baujahr 2017) und Elektrofahrzeuge berechnet. Wobei die ermittelten Kosten der Dieselfahrzeuge, Baujahr 2012, nur als Zusatzinformation dienen sollen, was diese heute noch an Kosten verursachen würden. Primäres Ziel in dieser Arbeit, ist der direkte Vergleich der Neuanschaffungen.

Im darauffolgenden Schritt wurde die kritische Menge/ Auslastung bestimmt. Diese ist die Menge bzw. Stückzahl bei der die Kosten pro Periode oder auch Stückzahl gleich hoch sind. Sie lässt sich errechnen, wenn eine Alternative höhere Anschaffungskosten und die andere höhere variablen Kosten hat (vgl. Welt der BWL (1) 2017). In dieser Arbeit wurde der Schwellenwert (Break Even Point) durch den Vergleich der Kilometerkosten ermittelt. Durch gleichsetzen der beiden Kostenfunktionen, der Investitionsalternativen und anschließenden umstellen und auflösen nach „X“ erhält man die kritische Menge. Die Berechnungsformel dazu wird in Tabelle 4 gezeigt.

Tabelle 4: Berechnung Kritische Menge

(Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

4.2 Dynamische Methode

Ein weiteres Verfahren in der dynamischen Investitionsberechnung ist die Kapitalwertmethode. Hier werden alle Zahlungen, die mit dem Investitionsobjekt in Verbindung stehen, zeitlich differenziert berücksichtigt. Alle zukünftigen Ein-und Auszahlungen, werden während des Investitionszeitraums auf dem Zeitpunkt vor Beginn oder am Ende der Investition, auf- oder abgezinst. Die Differenz zwischen allen Einzahlungen und der Summe der Barwerte aller Auszahlungen ergibt den Kapitalwert der Investition. Die Auf-oder Abzinsung erfolgt mittels eines vom Investor, individuell festgelegten Zinssatz (vgl. Welt der BWL (2) 2017). Der kalkulatorische Zinssatz wird in Kapitel 5 erläutert. Durch die Anschaffung eines Fahrzeugs fallen keine Einzahlungsüberschüsse an. Somit werden für die Ermittlung des Kapitalwerts nur die anfallenden Auszahlungen betrachtet. Das vorteilhafteste Fahrzeug ist demnach, dass mit dem niedrigsten Kapitalwert.

4.3 Nicht-Monet ä re-Analyse

Bei der Anschaffung eines potentiellen Lieferfahrzeugs sind außer Kosten auch die nicht monetären Faktoren zu berücksichtigen. Hier setzt die Nutzwertanalyse an. Sie ist ein Bewertungsverfahren von Investitionsalternativen die auch qualitative Bewertungskriterien mit einbezieht (vgl. Welt der BWL (3) 2017). Für die Erstellung der Nutzwertanalyse wurden die für eine Beurteilung heranzuziehenden Kriterien ermittelt. Die Kriterien wurden so ausgewählt und gewichtet, welche für ein Lieferunternehmen von Bedeutung sind. Im nächsten Schritt wurden die Kriterien mit Punkten nach ihrer Erfüllung bewertet und mit dem Gewichtungsfaktor multipliziert. Das Fahrzeugmodell mit der höchsten Summe an Punkten ist das geeignetste. Manche Kriterien sind für die Auswahl der Fahrzeuge wichtiger für das Unternehmen als andere, deshalb wurden diese unterschiedlich hoch gewichtet (vgl. Welt der BWL (3) 2017). Eine Erstellung einer Nutzwertanalyse ist sehr subjektiv und hängt von der Wichtigkeit und Auswahl der Kriterien des einzelnen Unternehmens ab. Folgende Kriterien wurden ausgewählt und gewichtet.

- Reichweite: Die Reichweite bei Elektrofahrzeugen ist eine entscheidende Größe für die Alltagstauglichkeit. Je höher diese ist desto weniger Betankungen sind nötig. Im Hochbetrieb eines Lieferdiensts soll das Fahrzeug einsatzbereit sein und nicht dauernd am Stromnetz aufgeladen werden.
- Ladedauer: Die Größe und Kapazität der Batterie entscheidet wie lange ein Ladevorgang dauert. Je kürzer die Ladedauer ist umso früher ist das Lieferfahrzeug wieder einsatzbereit.
- Verbrauch: Auch der Verbrauch entscheidet über die mögliche Einsatzdauer des Fahrzeugs. Je höher dieser liegt umso öfter muss das Fahrzeug betankt werden.

[...]

---

¹ Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten gleichwohl für beiderlei Geschlecht