Ist autonomes Fahren ethisch vertretbar? Ethische Aspekte von Unfallalgorithmen beim autonomen Fahren

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Uberblick
2.1 Definition autonomes Fahren
2.2 Die funf Level der Autonomie

3 Grunde fur den Einsatz des autonomen Fahrens
3.1 Grundgedanke
3.2 Unfallvermeidung
3.3 Stauvermeidung
3.4 Parkkosten

4 Ethische Fragen zum autonomen Fahren
4.1 Humanismus und kantianische Ethik
4.2 Der richtige Unfall-Algorithmus
4.3 Aussagen der Deutschen Ethik Kommission
4.4 Aussagen des Massachusetts Institute of Technology

5 Fazit

6 Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Die 5 Level der Autonomie

Abbildung 2: Vergleich Deutschland - Venezuela, kultureller Unterschiede bezuglich Praferenzen beim Verschonen

Abbildung 3: Vergleich Deutschland - Venezuela, kultureller Unterschiede bezuglich Praferenzen beim Verschonen

1 Einleitung

„ Es stellt sich heute nicht mehr die Frage des „ 0b", sondern nur noch die des „ Wann".¹

Dr. Alexander Tettenborn

Der Kampf der Autogiganten nimmt immer weiter Fahrt auf. Jeder will der Erste sein. Der erste, der in der Lage ist, ein vollautomatisiertes Fahrzeug auf den Marktzubringen.

Denn neben der Elektromobilitat ist heute vor allem das autonome Fahren eines der wichtigsten Themen der Automobilbranche.

Doch was genau ist autonomes Fahren und welche Vorteile ergeben sich hierdurch fur die Menschheit? Ebenso stellt der Umgang autonomer Systeme mit unvorhersehbaren Gefahrensituationen eine groRe Frage dar. In dieser Hausarbeit mochte ich mich mit den vorangegangenen Fragen beschaftigen.

2 Uberblick

2.1 Definition autonomes Fahren

Unter autonomen Fahren versteht man technische Strategien, sogenannte Assistenzsysteme, welche das menschliche Handeln beim Steuern eines Fahrzeuges unterstutzen oder ersetzen sollen. Diese technischen Strategien werden in funf unterschiedliche Level, je nach Automatisierungsgrad, klassifiziert.²

2.2 Die funf Level der Autonomie

Die funf Level, siehe Abbildung 1, legen fur jeden Automatisierungsgrad des Fahrzeuges genau fest, welche Aufgabenverteilung zwischen Fahrzeugfuhrer und Maschine besteht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Die 5 Level der Autonomie³

Nach dem Bericht der Bundesanwaltschaft fur StraRenwesen werden die funf Level nach maschineller Leistungsfahigkeit eingestuft. Beschrieben werden allerdings die Anforderungen an den Fahrzeugfuhrer. Das konventionelle manuelle Fahren wird als „Driver Only" bezeichnet und stellt den Level 1 dar. Hierbei fuhrt der Fahrzeugfuhrer uber die gesamte Zeit die Langsfuhrung, also das Beschleunigen und das Bremsen, sowie die Querfuhrung, also das Lenken aus.

Beim assistierten Fahren wiederum ist der Fahrer nur fur eine der jeweiligen Fahraufgaben zustandig. Die andere Fahraufgabe wird in gewissen Grenzen vom System ubernommen. Ein Bespiel fur den Level 2 ware der Parkassistent. Bei diesem erfolgt das Lenken uber den Parkassistenten, das Langsfuhrern wird allerdings weiterhin vom Fahrer ausgefuhrt.

Der nachste Grad, Level 3, wird als teilautomatisiert beschrieben. Hierbei ubernimmt das System sowohl die Langs- als auch die Querfuhrung des Fahrzeuges. Allerdings nur fur einen gewissen Zeitraum oder eine spezifische Situation. Der Fahrer muss hierbei das System dauerhaft uberwachen und bei einer vom Fahrzeug angeforderten Ubernahmeaufforderung sofort reagieren.

Exemplarisch hierfur ware der Autobahnpilot, der beispielsweise von Audi in den neueren Luxusfahrzeugen verbaut werden soil.⁴

Bei der Hochautomatisierung, Level 4, ubernimmt das System ebenfalls Langs- als auch Querfuhrung des Fahrzeuges. Im Gegensatz zur Teilautomatisierung muss der Fahrer das System jedoch nicht dauerhaft uberwachen. Bei Bedarf wird der Fahrer allerdings mit einer ausreichenden zeitlichen Reserve zur Ubernahme der Fahraufgabe aufgefordert. Bei der Hochautomatisierung ist das System nicht in der Lage in jeder Situation den risikominimalen Zustand herbeizufuhren.

Anders ist dies bei der Vollautomatisierung, dem Level 5. Hier ubernimmt das System sowohl die Langsfuhrung als auch die Querfuhrung. Das System ist in alien Situationen in der Lage den risikominimalen Zustand herbeizufuhren. Reagiert der Fahrer bei einer gefahrlichen Situation nicht, wurde das System das Fahrzeug zum Stillstand bringen. Es ubernimmt somit alle Aufgaben und kommt vollstandig ohne Fahrer aus.

3 Griinde fiir den Einsatz des autonomen Fahrens

3.1 Grundgedanke

Der Nutzen von autonomen Fahrzeugen ist enorm. Oder etwa nicht? Wieso werden autonome Fahrzeuge entwickelt? Ergibt sich daraus ein genereller Nutzen? Und wenn ja fur wen? Nicht nur das „Ob" sondern auch das „Wieso" wirft viele Fragen auf, welche noch wenig erforscht und eben deshalb schwer zu beantworten sind. Oft zeichnen Beitrage eine Vision in der das autonome Fahren enorme Errungenschaften mit sich bringt. So ist von mehr Sicherheit im StraRenverkehr, Reduktion des Energieverbrauchs oderauch Inklusion von Benachteiligten im Straftenverkehr die Rede.⁵

Trotz dieser Versprechen der Autoindustrie besteht gegenuber autonom fahrenden Fahrzeugen eine gewisse Skepsis.

Erkennbar ist dies anhand von Studien, die sich mit der Akzeptanz beziehungsweise dem Vertrauen der Bevolkerung in autonome Fahrzeuge befasst. Demnach auRerten beinahe zwei Drittel der Befragten Skepsis bezuglich der Sicherheit autonomer Fahrzeuge.⁶

Die oben genannte Quelle stammt aus der „Zeitschrift fur Technologiefolgeabschatzung in Theorie und Praxis" (TATuP), herausgegeben vom Karlsruher Institut fur Technik, die sich in ihrer Ausgabe vom 27.02.2018 mit dem automatisierten Fahren beschaftigt.

Im Folgenden mochte ich auf drei mogliche Vorteile eingehen, welche in ausgewahlten Beitragen der Zeitschrift erlautert wurden.

3.2 Unfallvermeidung

Im Jahr 2016 gab es in Deutschland laut Polizeistatistik etwa 2,56 Millionen Unfalle im StraRenverkehr. Dabei kamen rund 3.206 Personen urn ihr Leben. 86% dieser Unfalle lassen sich auf menschliches Versagen zuruckfuhren. Aufgrund von technischen Mangeln wurden nur etwa 1% der Unfalle verursacht. Es lasst sich also vermuten, dass die Anzahl der Unfalle durch das Einfuhren von autonomen Fahrzeugen drastisch sinken wurde. Denn autonome Fahrzeuge konnen menschliche Fehler voraussehen und somit als Unfallursache ausmustern. Obwohl dies nur bei eigenen Fehlern und nicht denen anderer Verkehrsteilnehmer funktioniert, lasst sich eine Unfallwahrscheinlichkeit somit urn den Faktor 0,5 verringern. Bei einem Marktanteil von 50% durch autonome Fahrzeuge (dies entsprache ca.19.070.000 Fahrzeugen) konnten somit jahrlich 872.548 Unfalle vermieden und 1082 Menschenleben gerettet werden.⁷

3.3 Stauvermeidung

36 Millionen Menschen in Deutschland besitzen einen Fuhrerschein. Im Durchschnitt steht jeder von ihnen 30 Stunden im Jahr im Stau. Zusammengerechnet wurde das bedeuten, dass die Deutschen jedes Jahr insgesamt 1,08 Mrd. Stunden im Stau stehen und dabei rund 321.792 Millionen Liter Kraftstoff verschwenden. Stau ist fur die meisten Deutschen demzufolge nicht nur nervenaufreibend, sondern auch teuer. Denn nicht nur der vergeudete Kraftstoff kostet Geld, sondern auch die durch den Stau verlorene Arbeitszeit.

Die technischen Assistenzsysteme autonomer Fahrzeuge konnten in Zukunft sicherstellen, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges optimal an die Verkehrssituation angepasst ist und somit unnotiges Bremsen sowie unnotige Beschleunigung verhindern. Bei einem Marktanteil von 50% autonomer Fahrzeuge konnte sich so eine Staureduktion von rund 35% ergeben. Daraus wurde eine Zeitersparnis von circa 297.857.972 Stunden entstehen und Kraftstoff im Wert von 107.864.452€ gespart werden.⁸

3.4 Parkkosten

Viele werden bei den Vorteilen autonomer Fahrzeuge zunachst nicht an das Wegfallen von Parkkosten denken. Allerdings ist auch diesem Aspekt Beachtung zu schenken. Der Durchschnittspreis in Deutschland fur das Parken in einem Parkhaus liegt bei 1,45€ pro Stunde. Die Suche nach einem geeigneten Parkplatz betragt in der Regel 10 Minuten und macht ein Drittel des innerstadtischen Verkehrs aus. AuRerdem werden rund 40% aller Unfalle mit Sachschaden beim Ein- und Ausparken verursacht. Autonome Fahrzeuge konnten in Zukunft ihre Insassen an einem Ort, beispielsweise einem Einkaufszentrum, absetzten und sich dann einen gunstigeren oder auch kostenfreien Parkplatz auRerhalb des Stadtkerns suchen. Prognosen zufolge konnten sich die jahrlichen Aufwendungen fur das Parken, welche sich aus den fur eine Parkflache benotigten Bau-, Landnutzungs- und Betriebskosten zusammensetzten, so urn etwa 57% gesenkt werden. Zudem konnten dadurch nicht mehrfurdas Parken benotigte Flachen fur Grunanlagen oder auch Wohnraum genutzt werden.⁹

4 Ethische Fragen zum autonomen Fahren

Die meisten Verkehrsunfalle geschehen aufgrund von Menschlichem Versagen. Genauer gesagt rund 86%. Oft passen Fahrzeugfuhrer nicht richtig auf oder missachten Verkehrsvorschriften, zum Beispiel die Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Autonom fahrende Fahrzeuge sollen solche Fehler in Zukunft durch fruhzeitige Erkennung vermeiden. Voraussehbare oder auch leichtsinnige Unfalle sollten somit bald keine groRe Rolle mehr in unserem StraRenverkehr spielen. Doch was geschieht bei unvorhersehbaren Unfallen? Fur Situationen in denen eine Kollision nicht mehr vermeidbar ist, allgemein auch Dilemma-Situationen genannt, sollen nach Prof. Dr. Hilgendorf¹⁰, autonome Fahrzeuge zukunftig mit so genannten Unfall-Algorithmen ausgestattet werden. Auf die ethische Sichtweise beziehungsweise Problematik mit solchen Unfall-Algorithmen werde ich im Folgenden eingehen.

4.1 Humanismus und kantianische Ethik

Der Frage wie autonome Fahrzeuge bei dilemmatischen Konfliktsituationen handeln sollen, sollte zunachst einmal die Frage vorgezogen werden, ob wir solch eine Entscheidung uberhaupt an einen Unfall-Algorithmus und dessen Programmierer abgeben sollten. Der kantianischen Ethik zufolge bildet sich die vernunftbestimmte Existenz eines Menschen durch dessen Selbstbestimmung.¹¹

Argumentiert man also gemaR, dieser Sichtweise, stellt sich die Frage, ob eine existentielle Entscheidung, womoglich uber Leben und Tod, uberhaupt vorweggenommen werden darf. Die Problematik, die durch die vorprogrammierte Entscheidung entsteht, ergibtsich daraus, dass selbstwenn die getroffene Entscheidung fur den Fahrzeugfuhrer die „richtige" war, diese eine Fremdentscheidung bleibt. Zudem wurde die Entscheidung nicht intuitiv-situativ getroffen, sondern durch eine vorprogrammierte abstrakte Beurteilung. Der deutschen Ethik-Kommission zufolge ist die Entwicklung solcher Unfall-Algorithmen kritisch zu betrachten. Denn diese widersprechen dem „[...] Wertebild des Humanismus, in dem das Individuum im Zentrum der Betrachtungsweise steht, [...]".¹²

[...]

¹ Tettenborn 2015, S.9.

² Vgl. Gasser2012, S.9.

³ Abbildung aus Automatisierung (2015), Von Fahrassistenzsystemen zum automatisierten Fahren, VDA, Verband der Automobilindustrie, S. 15.

⁴ Vgl. Becker 2018, S1f

⁵ Vgl. Both/Weber 2014, S.174f

⁶ Vgl.Weber/Haug2018, S.16

⁷ Roos/Siegmann2018, S.24f

⁸ Vgl. ebd., S.26-27

⁹ Vgl. ebd., S.27-28

¹⁰ Vgl. Hilgendorf 2015, S. 23

¹¹ Vgl. di Fabio, Ethik Kommission 2017, S.16.

¹² Vgl. ebd., S.16.