Mobilitätsmanagement in der Schweiz - Ein Modell mit Zukunftscharakter?

Inhaltsverzeichnis

I Einführung

II Mobilität und Mobilitätsmanagement

III Mobilitätsmanagement in der Schweiz
III.1 Grundsätzliche Situation des Schweizer Verkehrssektors
III.2 Prinzipien der schweizerischen Mobilitätskultur
III.3 Mobilitätskonzepte in schweizerischen Städten und Gemeinden
III.4 Teilstrategien und Dienstleistungen im Mobilitätsmanagement

IV Problemfelder und Zukunftsprognosen

V Fazit

Literatur

I Einführung

Angesichts der stetig wachsenden Nachfrage nach Mobilität und Verkehrsdienstleistungen der vergangenen Jahrzehnte und der parallel dazu verlaufenden einseitigen Präferenz für den motorisierten Individualverkehr auf der Straße, hat sich die Situation des Verkehrs in der Schweiz derart gewandelt, als dass sich am Horizont schon deutlich verdunkelte Wolken bemerkbar gemacht haben.

Die Ausrichtung des Verkehrssystems auf eine solide Zukunft von wirtschaftlicher Effizienz, gesellschaftlicher Akzeptanz und ökologischem Weitsicht ist für den eidgenössischen Bund genauso von Bedeutung wie für andere industrialisierte Staaten, besonders im Westen Europas, und stellt hierzu eine der sinnvollsten Gegenmaßnahmen dar.

In Zeiten von Globalisierung und damit wachsenden Belastungen für die Verkehrsinfrastruktur eines Landes und ihrer Städte und Gemeinden, von Klimawandel und der stärkeren Berücksichtigung ökologischer Folgen menschlichen Handelns und von durch Mobilität und Flexibilität gekennzeichneten Lifestyles erfährt das Konzept des Mobilitätsmanagements immer mehr begeisterte Interessenten und immer breitere Anwendung.

Um den Lösungsansatz ‚Mobilitätsmanagement’ besser verstehen und die Sinnhaftigkeit seiner Anwendung im Hinblick auf den öffentlichen Verkehr, insbesondere auf Bus und Bahn/Tram, kompetent beurteilen zu können, ist es wichtig, diesen Begriff in seiner ganzheitlichen Dimension hier aufzugreifen und im Anschluss auf die Kompatibilität für den schweizerischen Verkehrssektor anhand bereits bestehender Konzepte und Maßnahmen in diversen Schweizer Städten zu bewerten. Dabei soll eine Betrachtung des Verkehrssektors der Schweiz die strukturellen Gegebenheiten darlegen, bevor die Prinzipien, nach denen die einzelnen Mobilitätsmanagementkonzepte ausgerichtet sind, präsentiert werden. Anhand der konkreten Konzepte und der darin enthaltenen Maßnahmen und Dienstleistungen lässt sich eine Antwort auf die Frage nach dem Zukunftscharakter und der Nachhaltigkeit des Schweizer Mobilitätsmanagements belegen. Einbezogen werden in die Bewertungen sollten die Problemzonen sowie die allgemeine Zukunftsperspektive, um eine fundierte Aussage zu dieser Thematik treffen zu können. Aufgrund obiger Ausführungen entspricht der Inhalt dieser Seminararbeit ebenjener inhaltlichen Struktur.

II Mobilität und Mobilitätsmanagement

Mobilität ist definiert als „die Bewegung von Menschen in […] Räumen und/oder ihre räumlich-regionale Beweglichkeit […] [und als] Kennzeichen dynamischer Industriegesellschaften“ (aus: Meyers 2007) und stellt „eine wesentliche Grundlage des modernen Lebens“ (aus: Bern 2006, S. 14) dar. Die Mobilität gewann in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich an Bedeutung und durch die mannigfaltigen Arbeitsmodelle, Konsummuster und Lifestyles auch an Komplexität. Die neue Auswahl und das Freiheitsgefühl stehen jedoch den vielfältigen Umweltproblemen und negativen sozialen Effekten gegenüber. (Bern 2006, S. 14; Keller 2003, S. 8; Rallye21 o.J.; Zürich 2005b, S. 4)

Da neben der genannten erhöhten Komplexität die bisherige Regierungspolitik und das Verhalten der Bürger hinsichtlich ihrer Mobilität zu den aktuellen Problemen der Verkehrsinfrastrukturüberlastung und der erhöhten Umweltbelastung geführt hat, hat sich seit den 90er Jahren ein neuer Ansatz zur Lösung dieser Thematik gebildet, der es sich zur Hauptaufgabe gemacht hat, Änderungen des Mobilitätsverhaltens der Verkehrsteilnehmer herbeizuführen. (Zürich 2007d, S. 1 - 3) Der Begriff der Nachhaltigkeit spielt hier eine gewichtige Rolle. Gemäß des Brundtland-Berichtes aus dem Jahr 1987 beschreibt er die Befriedigung aktueller Bedürfnisse unter Berücksichtigung der Voraussetzung, dass dadurch zukünftige Bedürfnisbefriedigung nicht unmöglich gemacht wird.

Selbst auf Ebene der Europäischen Ebene spielt das Thema Mobilitätsmanagement eine Rolle, wie die Konsortien ‚MOMENTUM’ und ‚MOSAIC’ beweisen, welche sich beide mit eben jener Thematik beschäftigen. (Bern 2006, S. 8; Zürich 2007d, S. 1, 2) Verschiedene Visionen sollen aus Sicht Brüssels damit gleichzeitig erreicht werden: Der „Schutz der Gesundheit des Menschen und seiner natürlichen Lebensgrundlage[, die] Erhaltung der sozialen Errungenschaften der Mobilität [sowie der] sparsame[…] Umgang mit öffentlichen [Finanz-]Mitteln [und die] Abstimmung auf die europäische Verkehrspolitik“ (aus: Bern 2006, S. 8). Mobilitätsmanagement wird dadurch immer mehr zu einer langfristigen und interdisziplinären Strategie der europäischen (und nationalen) Verkehrspolitik.

Das Tiefbauamt Zürich sieht ihr Mobilitätsmanagement als eines von zwei Kerndimensionen, um das Mobilitätsverhalten der Zürcher Bürger zu ändern. Neben dem Verkehrssystemmanagement, das sich eher auf die Bereiche der Infrastruktur, der Preispolitik und Rechtsprechung sowie der Telematik konzentriert, ist Mobilitätsmanagement als Gebiet der „weichen Faktoren“ anzusehen. Kennzeichnend sei diesen ihr Dienstleistungscharakter, der der Einflussnahme durch Informations- und Kommunikations- sowie Organisations- und Koordinationsangeboten zugrunde liegt. (Zürich 2007d, S. 3) Auffällig ist hier, dass die Bürger bei der ersteren Dimension in jedem Fall von den Maßnahmen betroffen sein werden, während sie bei den Dienstleistungsangeboten eine Wahlmöglichkeit der Nutzung haben.

Basierend auf den Ausführungen der Studien der Europäischen Union, definiert die Stadt Bern Mobilitätsmanagement als Strategieansatz, der verschiedene „verkehrsmittel-übergreifende Handlungskonzepte und Massnahmen mit Dienstleistungscharakter gegenüber den Verkehrsteilnehmenden […] [zusammenführt], die zum [gemeinsamen] Ziel haben, deren Mobilitätsverhalten zu beeinflussen bzw. nachhaltiger zu gestalten.“ (aus: Bern 2006, S. 8). Angereichert werden sollte diese Definition mit den Ausführungen der Zürcher Stadtverwaltung, es handele sich um einen „nachfrage-orientierte[n] Ansatz im Bereich des Personen- und Güterverkehrs, der neue Kooperation initiiert […]. Die Massnahmen basieren im Wesentlichen auf den Handlungsfeldern Information, Kommunikation, Organisation und Koordination und bedürfen eines Marketings.“ (aus: Zürich 2007d, S. 3) Das Basler Baudepartement hofft gar, das komplette Mobilitätsangebot des Kantons Basel-Stadt über diesen Ansatz zu steuern und zu optimieren. Die Anteile des Managements im Begriff des Mobilitätsmanagements sind hier insofern erkennbar, als sowohl planerische und informatorische als auch organisatorische und koordinative Komponenten in dem Ansatz enthalten sind. (Basel o.J. a; Bern 2006, S. 8, 19)

Um diesen Ansatz überhaupt in die Wirklichkeit umsetzen zu können, bedarf es eines leistungsfähigen Angebots im öffentlichen Personenverkehr und entsprechender öffentlicher Räume. Laut des Zürcher Tiefbauamts bedarf es „attraktive[r] Alternativen zum motorisierten Verkehr“ (aus: Zürich 2007d, S. 3), um den Ansatz in der Realität funktionieren zu lassen.

Auch müssen gewisse rechtliche und strukturelle Vorbedingungen erfüllt sein. Zu denen gehören raumplanerische und verkehrspolitische Vorbereitungsmaßnahmen und -impulse auf den Stufen des Bundes, des betreffenden Kantons und der Region wie auch der Stadt. „Infrastrukturelle Anpassung und Verbesserung […] [und] ein Interessensausgleich aller Beteiligten und Betroffenen“ (aus: Bern 2006, S. 7) flankieren das Mobilitätsmanagement, so dass die dort angebotenen Informations- und Organisationsdienste auch greifen können. (Bern 2006, S. 7, 8)

Wichtig ist auch die Erkenntnis, dass das Element im Mittelpunkt des Ansatzes nicht der Verkehr ist, sondern die Mobilität des Bürgers. Der Verkehr ist lediglich als eine Art Mittel zum Zweck anzusehen. Dies unterscheidet das Mobilitätsmanagement von den ihm vorangegangenen Ansätzen der Verkehrspolitik ebenso wie die ressortübergreifende Relevanz des Themas durch die zentrale Bedeutung der wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und ökologischen Nachhaltigkeitsdimensionen. Die Dienstleistungen zielen auf eine Verbesserung des Angebots zur Befriedigung von persönlichen Mobilitätsbedürfnissen sowohl durch mehr und bessere Informationen zu existierenden Alternativen zum motorisierten Individualverkehr, der zum größten Teil aus dem Autoverkehr besteht, als auch durch neue, innovative Leistungsangebote unter Berücksichtigung des zeitgemäßen Nachhaltigkeitsgebots. So wird in der Folge häufig nicht die Fahrleistung in Personenkilometern als Betrachtungsgröße verwendet, sondern die Verkehrsleistung, welche die Nachfrage nach Mobilitätsdienstleistungen repräsentiert. (BFS 2007a, S. 14)

In der Folge sollen die Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), darunter v.a. die Angebote von Bus und Bahn/Tram, und des Schienenverkehrs im Zentrum der Analyse stehen, während auf Fußgänger-, Fahrrad- und Car Sharing-Angebote nicht weiter eingegangen und auch der Güterverkehr nicht näher erörtert werden soll.

Zum Kern des Mobilitätsmanagements lassen sich folgende Charakteristika zählen. Mobilitätsmanagement verfolgt das Ziel der Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl genauso wie das der differenzierten Fokussierung auf die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse einzelner Personen. Das Angebot basiert auf Informations- und Organisations-dienstleistungen rund um die Mobilität in einer Stadt oder Gemeinde. Dabei wird ein besonderes Augenmerk auf den Gebrauch unterschiedlicher Verkehrsträger gemäß des Fahrtzwecks und, wenn sinnvoll, auf die Kombination verschiedener Träger gelegt. Um solche intermodalen Angebote zu forcieren, aber auch um allgemein die Sensibilisierung der Bürger für das Thema Mobilität und seine ökologische und gesellschaftliche Verträglichkeit anzuregen, ist eine Ansprache auf der emotionalen Ebene ein oft gewählter Weg. Zuguterletzt sei noch die Interaktion und Kooperation verschiedenster Verkehrsteilnehmer und -beteiligter genannt. Unter ihnen sind verschiedene Zielgruppen und Verkehrstransportunternehmen genauso zu finden wie Interessensgemeinschaften und Verkehrsverursacher wie beispielsweise Arbeitgeber und Universitäten. (Bern 2006, S. 9, 19; Zürich 2007d, S. 6)

Abgesehen von dem bereits mehrmals erwähnten Ziel des Mobilitätsmanagements, das Verhalten der Bürger bezüglich der Mobilität zu verändern und in Richtung erhöhter Umsicht und Nachhaltigkeit zu beeinflussen, sind noch weitere Elemente in seinem Zielbündel enthalten. Auch eine effizientere Nutzung des bestehenden Verkehrsangebots soll die aktuellen Probleme im Verkehrsbereich zu lösen helfen. Der verbesserte Zugang zu ökologisch bekömmlicheren Verkehrsmittelalternativen und die verbesserte Koordination und besseren Umsteigemöglichkeiten zwischen den Verkehrsträgern stehen als Ziele ebenfalls auf der Agenda. Gerade zu Beginn des Programms sollten die Initiatoren Schwerpunkte setzen und als Vorbild vorangehen, damit die Anlaufphase gut vonstatten gehen kann. Zudem wird ein Verkehrsrückgang durch weniger Fahrten und eine wirtschaftliche Effizienzsteigerung im gesamten Verkehrssektor angepeilt. Hier ist Geduld und Langatmigkeit gefragt, denn diese Ziele sind in der Regel nur über kleine Schritte erreichbar. (Bern 2006, S. 9, 19, 20)

Die Einzelpersonen mit ihren verschiedenen Mobilitätsbedürfnissen werden im Ansatz des Mobilitätsmanagement zu Zielgruppen zusammengefasst, welche die typischerweise gewisse Parallelen in ihrem Verhalten aufweisen. Die Parallelen können der Zweck der Fahrt, das gewählte Verkehrsmittel, der Ort der Verkehrsinduktion oder demographische Faktoren sein. Zielgruppenspezifisch erfolgt dann die Ansprache der Kunden, da dies die Effektivität und Effizienz der Maßnahmen deutlich erhöht. Idealerweise steht ein individuell an die jeweiligen Bedürfnisse jedes Kunden angepasstes Angebot am Ende der Prozesskette. (Bern 2006, S. 13)

Um die anvisierten Ziele erreichen zu können, sollen die Bürger als potentielle Nutzer der Dienstleistungen des Mobilitätsmanagements gewonnen werden. Unterstützend wirken soll dabei die Angebotsstruktur eines effektiven Mobilitätsmanagements, das idealerweise aus Services verschiedener Kategorien oder Handlungsbereiche besteht. Eine ‚Mobilitätszentrale’ könnte ein Ort sein, an dem all diese Leistungsangebote erhältlich sind und somit einen erkennbaren Anlaufpunkt für interessierte Einzelpersonen oder Organisationen darstellt.

Im Mobilitätsmanagement werden hauptsächlich sechs Kategorien von Dienstleistungen bzw. Handlungsbereiche unterschieden. Es handelt sich dabei um die Bereiche ‚Information und Beratung’, ‚Consulting’, ‚Public Awareness und Bildung’, ‚Transportorganisation und -koordination’, ‚Verkauf und Reservierung’ und um ‚Mobilitätsprodukte und Serviceangebote’, wobei die Namensgebung in den verschiedenen Stadtprogrammen natürlich variiert. (Bern 2006, S. 10; Zürich 2006b, S. 5 - 8; Zürich 2007d, S. 3)

Der Handlungsbereich ‚Information und Beratung’ bezieht sich auf Information zu Tarifen, Fahrplänen und Routen sowie zum Netz, die als sog. ‚Pre-Trip-Informationen’, d.h. als Informationen vor dem Antritt einer Fahrt, die Auswahl des Verkehrsmittels beeinflussen sollen, bestenfalls bis hin zu einem Umsteigeeffekt. (Bern 2006, S. 10; Zürich 2007d, S. 3)

‚Consulting’ meint die ausführliche Beratung der potentiellen Kunden über die Verkehrsarten und -services, die zu jeweiligen Situation am besten passen. Die Betrachtung der Einzelsituationen und der Auflistung und anwendungsfallspezifische Bewertung der in Frage kommenden Verkehrsmittelalternativen sowie die passende Lösungskonzeption gehören zum Leistungsangebot. Glaubt man den zuständigen Stadtverwaltungen, macht dieser Ansatz besonders für große Verkehrserzeuger, zu denen Unternehmen als Arbeitgeber, Bildungsstätten, Großveranstaltungen und Einrichtungen mit großem Publikumsandrang zählen, Sinn. (Bern 2006, S. 10, 11; Zürich 2007d, S. 3, 10)

Services des Typs ‚Public Awareness und Bildung’ sind Aktionen, Kampagnen und Image-Offensiven, um die oben genannte Sensibilisierung in der Bevölkerung zu erreichen und unter den Bürgern eine Befassung mit dem persönlichen Mobilitätsverhalten anzustoßen. Auch die Kommunikation der Kostenwahrheit im Verkehrssystem, d.h. des realen Kostenumfangs inklusive der externen Kosten, ist hier ein Ziel. Um das Bewusstsein in der Bevölkerung zu festigen, soll eine Schulung in Mobilitätskunde helfen. Die Kenntnisse und Fertigkeiten in den Bereichen des Verkehrs, der Sicherheit, der Gesellschaft und der Umwelt sollen sowohl in Unterrichtseinheiten an Schulen als auch in Workshops in anderen Gruppen vermittelt werden. (Bern 2006, S. 11, 20; Zürich 2007d, S. 3)

Im Bereich ‚Transportorganisation und -koordination’ steht die Stärkung der Position von Alternativen zum Auto und die Koordination der verschiedenen Verkehrsarten und der Schnittstellen zwischen ihnen wie auch die Entwicklung neuer Innovation im Mittelpunkt. (Bern 2006, S. 12; Zürich 2007d, S. 3)

Neben diesen vielfältigen begleitenden Angeboten gehören die Reservierungsmöglichkeiten und der Verkauf von Fahrscheinen ebenfalls zum Mobilitätsmanagement. Dabei ist zu beachten, dass ‚alles aus einer Hand’ verfügbar sein soll, d.h. dass Billetts für verschiedene Verkehrsträger erhältlich sowie verkehrsmittelübergreifende Reservierungen möglich sein sollen. Durch solche Kombinationsmöglichkeiten und einem einfacheren Zugang zu solchen Angeboten soll die Attraktivität von Alternativen zum Auto gesteigert werden. (Bern 2006, S. 12; Zürich 2007d, S. 3)

Unter der Kategorie ‚Mobilitätsprodukte und Serviceangebote’ sind die innovativen, zusätzlichen Dienste zusammengefasst, die zu keiner der oben genannten gehören. Beispielsweise spielen die Anreize für einen Umstieg auf ein umwelt- und sozialverträglicheres Verkehrsmittel, wie z.B. Kombi-Tickets, hier eine Rolle. (Bern 2006, S. 12; Zürich 2007d, S. 3)

Die betreffenden Organe in der städtischen und nationalen Administration loben die hohe soziale Akzeptanz des Ansatzes des Mobilitätsmanagements und die positiven Reaktionen auf das angebotene Leistungsspektrum durch die Kunden. Diese Reaktionen betreffen nicht allein das erhöhte Aufkommen an Neukunden, sondern auch die moralische Unterstützung und Bestätigung derjenigen Bürger, die die umwelt- und sozialverträglicheren Verkehrsmittel bereits nutzen. (Bern 2006, S. 13)

Zweifelsohne muss jedoch angemerkt werden, dass das Mobilitätsmanagement nicht allein die Problematik in den Bereichen der Verkehrsüber- und der Umweltbelastung in den Griff bekommen kann. Vielmehr sollte sie als Ergänzung zu weiteren Lösungsstrategien fungieren. Weiterhin ist zu beachten, dass die laufende Überprüfung und (qualitative und quantitative) Bewertung der Aktivitäten von essentieller Bedeutung sind, da nur auf diesem Wege die Effektivität des Programms und die eventuelle Notwendigkeit von Korrekturmaßnahmen zu Tage kommen kann. Außerdem ist die Frage der Finanzierung ebenfalls zu klären, bestenfalls vor Anlaufen des Programms. (Bern 2006, S. 13, 20)

III Mobilitätsmanagement in der Schweiz

In der Schweiz reicht die Geschichte der verkehrspolitischen Neuordnung in die 90er Jahre zurück, vereinzelt sogar ans Ende der 80er Jahre. Wie im vorherigen Kapitel schon erklärt, zielen sie auf verschiedene Teildisziplinen der Mobilität und des Verkehrs, darunter auf den Fußgängerverkehr, den Fahrradverkehr, den ÖPNV und den Schienennah- und -fernverkehr, ebenso jedoch auf das Bewusstsein um die Existenz und Vorteilhaftigkeit von Alternativen zum motorisierten Individualverkehr.

Mit Hilfe einer Einführung mit statistischen Grundlagen und einer Beschreibung der Mobilitätssituation der Schweiz soll die Ausgangslage verdeutlicht werden, an die sich der Ansatz des Mobilitätsmanagements in der Alpenrepublik anschließen soll. Im weiteren Verlauf des Kapitels werden dann die wesentlichen Prinzipien und Merkmale des Mobilitätsmanagements in der Schweiz und die Handlungskonzepte schweizerischer Städte und Gemeinden vorgestellt. Hier ist dann die schweizerische Herangehensweise dargestellt, mit der die aktuellen und zukünftigen Herausforderungen in den Griff bekommen werden sollen. Neben des Konzepts der Bundesstadt Bern dienen die Basler und Zürcher Versionen der Veranschaulichung. Anschließend folgen die konkreten Teilstrategien und Dienstleistungen, hinter denen sich die Prinzipien und Konzepten verbergen. Das bedeutet, hier werden die oben genannten Kategorien auf ihre Erscheinungsform unter realen Bedingungen beleuchtet.

III.1 Grundsätzliche Situation des Schweizer Verkehrssektors

In den letzten Jahrzehnten haben sich die Mobilitätsnachfrage und damit das Verkehrsaufkommen der Schweiz, wie auf dem gesamten Kontinent, stark erweitert. Die Auswahl des jeweiligen Verkehrsmittels hängt unter anderem von seiner Verfügbarkeit, seiner Preisgestaltung, dem Reisekomfort und dem Zeitbedarf ab. Straße und Schiene sind die beiden herausragenden Transportmodi im eidgenössischen Personenverkehr. (Axhausen et al 2003, S. 2, 3; BFS 2007a, S. 3; Keller 2003, S. 3)

Vor diesem Hintergrund sind die Voraussetzungen für den Schienenverkehr aktuell als schwierig zu bezeichnen, obwohl die Schweiz über das am besten entwickelte Bahnnetz der Welt verfügt, denn die Dominanz der Straße liegt auch hier vor. Die Gesamtlänge der Nationalstraßen stieg seit 1970 auf beinahe das Dreifache an, der Flächenverbrauch für Straßenareal liegt beim Zehnfachen desjenigen für das Bahnareal. (BFS 2007a, S. 9; Keller 2003, S. 3)

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