Seit dem 1. Januar 2005 wird, wie 2001 im Bundestag verabschiedet, nach etlichen vor allem technischen Anlaufschwierigkeiten auf deutschen Bundesautobahnen eine fahrleistungsabhängige Benutzungsgebühr (Maut) erhoben. Dem Bund sind dadurch im ersten Monat bereits 209 Mio. € zugeflossen. Die vorliegende Arbeit untersucht inwieweit die Berechnung der Mauthöhe mit Ergebnissen der wissenschaftlichen Diskussion um Wegerechnungen zu vereinen ist. Dazu wird in Kapitel 2 zunächst ein Überblick über mögliche und anzustrebende Ausgestaltungen von Wegerechnungen gegeben (Soll-Zustand), bevor in Kapitel 3 die tatsächliche Berechnung erläutert wird (Ist-Zustand). In Kapitel 4 erfolgt dann eine kritische Gegenüberstellung (Soll-Ist-Vergleich). Ergebnisse von Wegerechnungen sind stark abhängig von den zugrunde gelegten Rechungsverfahren, -prinzipien, verwendeten Einflussgrößen und deren Höhe. Sinnvollerweise sollte die Zielsetzung der Rechnung deren Ausgestaltung be-stimmen. Methodenfestlegungen ohne gleichzeitige Angabe der Rechnungsziele verringern die Beurteilungsfähigkeit und Plausibilität der Rechnung. Es sind fol-gende grundlegende Zielsetzungen zu unterscheiden, die jeweils unterschiedliche Ausgestaltungen erfordern:
- Ermittlung der in der Verkehrsinfrastruktur gebundenen Ressourcen
- Ermittlung der Erlös-Kosten-Situation für die Bereitstellung der Verkehrswege
- Ermittlung des Finanzierungsbeitrags der Verkehrsinfrastrukturnutzer
Die Ziele der Wegerechnungen lassen sich darüberhinaus hinsichtlich ihres zeit-lichen Bezugs in retrospektive (vergangenheitsbezogene) und prospektive (zu-kunftsgerichtete) Ziele systematisieren. Retrospektive Zielsetzungen im Sinne einer ex post-Kontrolle (z.B. Ermittlung von Deckungsgraden) dominieren dabei, während prospektive Zielsetzungen – ex ante – auf Prognose und Planung, etwa der Ermittlung von Preisen oder das Aufzeigen künftigen Handlungsbedarfs, bei-spielsweise bei Investitionen in die Infrastruktur, setzen. Wegerechnungen lassen sich hinsichtlich der Betrachtungsbreite zunächst grob in verkehrsträgerübergreifende (sog. vergleichende) und verkehrsträgerinterne Wegerechnungen klassifizieren. Vergleichende Wegerechnungen versuchen im Kontext intermodaler Wettbewerbsbedingungen einheitliche Kriterien für Berechnungen verschiedener Verkehrsträger zu finden und sie so vergleichbar zu machen.
Inhaltsverzeichnis
1. Problemstellung
2. Theoretische Grundlagen
2.1 Ziele von Wegerechnungen
2.2 Klassifikation von Wegerechnungstypen
2.2.1 Verkehrsträgerinterne vs. Verkehrsträgerübergreifende Wegerechnung
2.2.2 Bottom Up-Ansatz vs. Top Down-Ansatz
2.2.3 Kosten- vs. Ausgabenorientierte Rechnung
2.2.4 Globalrechnung vs. Kategorialrechnung
2.2.5 Weitere Einflussgrößen
3. Berechnungsgrundlagen der deutschen LKW-Maut
3.1 Ziele, Annahmen und Rechnungsprinzipien
3.2 Gebührenerhebung auf betriebswirtschaftlicher Kostenbasis
3.3 Bestimmung der Gesamtkosten
3.4 Zurechnung der Kosten auf die Fahrzeugkategorien
4. Deutsche LKW-Maut – fair und effizient oder Provisorium?
5. Schlussbemerkung
Zielsetzung & Themen
Die vorliegende Arbeit untersucht, inwieweit die Berechnung der Mauthöhe für LKW auf deutschen Bundesautobahnen mit den Ergebnissen der wissenschaftlichen Diskussion um Wegerechnungen in Einklang zu bringen ist, und hinterfragt dabei die Fairness und Effizienz der gewählten Methode.
- Grundlagen der Wegerechnung und deren Typisierungen
- Methodische Ansätze zur Kostenbestimmung im Infrastrukturbereich
- Anwendung des Bottom-up-Prinzips bei der deutschen LKW-Maut
- Kritische Analyse der Kostenverteilung und Allokationsprinzipien
- Diskussion über externe Effekte und die Rolle staatlicher Finanzierung
Auszug aus dem Buch
2.2.2 Bottom Up-Ansatz vs. Top Down-Ansatz
Grundsätzlich lassen sich Wegerechnungen nach dem mikroökonomischen Bottom up-Ansatz und nach dem makroökonomischen Top down-Ansatz durch-führen. Beim Bottom up-Prinzip sollen, von einzelnen Produktionsfunktionen aus-gehend, Kostenfunktionen abgeleitet und gesamtwirtschaftlich aggregiert werden. Umgekehrt geht das Top down-Prinzip von gesamtwirtschaftlichen Größen aus, die dann möglichst verursachungsgerecht auf Nutzergruppen verteilt werden. Die Verwendung des Bottom up-Prinzips wäre generell wünschenswert, da sie in der Theorie überlegen ist. Praktisch finden die Rechnungen allerdings fast immer Top down statt, da die erforderlichen Daten zur Herleitung der komplexen Produktionsfunktionen fehlen.
Zusammenfassung der Kapitel
1. Problemstellung: Einleitung in die Einführung der LKW-Maut 2005 und Darlegung der Zielsetzung der Arbeit, die Berechnung der Mauthöhe kritisch zu beleuchten.
2. Theoretische Grundlagen: Erläuterung der verschiedenen Ansätze und Typen von Wegerechnungen, insbesondere der Unterschiede zwischen Kosten- und Ausgabenrechnungen.
3. Berechnungsgrundlagen der deutschen LKW-Maut: Detaillierte Darstellung der Vorgehensweise bei der Mautberechnung, basierend auf dem Prognos/IWW-Bericht, inklusive Kostenbestimmung und Allokationsprinzipien.
4. Deutsche LKW-Maut – fair und effizient oder Provisorium?: Kritische Bewertung der Maut-Methodik, die zu dem Ergebnis kommt, dass das System eher als Provisorium denn als vollständig faires Nutzungsentgelt zu betrachten ist.
5. Schlussbemerkung: Zusammenfassende Einschätzung der LKW-Maut als ersten Schritt zur Nutzerfinanzierung, bei gleichzeitiger Forderung nach weiterer methodischer Optimierung.
Schlüsselwörter
LKW-Maut, Wegerechnung, Verkehrsinfrastruktur, Kostenallokation, Straßenbenutzungsgebühr, Betriebsfiktion, Bundesautobahnen, Nutzerschaft, Infrastrukturfinanzierung, Verkehrsökonomie, Grenzausgaben, Kapazitätskosten, Äquivalenzfaktoren, Straßenschädigung, Nutzerfinanzierung.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit analysiert die theoretischen und praktischen Grundlagen der deutschen LKW-Maut und setzt diese in den Kontext der wissenschaftlichen Wegerechnungsdiskussion.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Die zentralen Felder umfassen die Systematik von Wegerechnungen, die Unterscheidung zwischen Kosten- und Ausgabenrechnung sowie die Allokation von Infrastrukturkosten auf verschiedene Fahrzeugkategorien.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Das Ziel ist die Prüfung, ob die Berechnung der deutschen Mauthöhe tatsächlich den theoretischen Anforderungen an Fairness und Effizienz genügt oder ob methodische Mängel vorliegen.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Es erfolgt eine systematische Gegenüberstellung theoretischer Modelle (Soll-Zustand) mit der tatsächlichen Berechnungspraxis der deutschen LKW-Maut (Ist-Zustand).
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil befasst sich mit der Klassifikation von Wegerechnungen, den spezifischen Berechnungsprinzipien der deutschen Maut, wie etwa der Bestimmung von Gesamtkosten und der Zurechnung auf Fahrzeugklassen.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Die Arbeit wird durch Begriffe wie LKW-Maut, Wegerechnung, Infrastrukturfinanzierung, Kostenallokation und Nutzungsentgelt geprägt.
Welche Rolle spielt die sogenannte Betriebsfiktion bei der Maut?
Die Betriebsfiktion unterstellt dem Staat die Rolle eines öffentlichen Unternehmens, was die Einbeziehung kalkulatorischer Kosten wie Abschreibungen und Zinsen in die Mautberechnung rechtfertigen soll, obwohl der Staat kein gewinnorientiertes Unternehmen ist.
Wie kritisch beurteilt der Autor die AASHO-Road-Formel im Kontext der Maut?
Der Autor bemängelt, dass die Verwendung der unveränderten AASHO-Formel zur Berechnung der Straßenschädigung die Belastung durch schwere LKW tendenziell überschätzt, da heutige Fahrzeugtechnologien nicht adäquat abgebildet werden.
- Citation du texte
- René Romero-Bastil (Auteur), 2005, Berechnungsgrundlagen der deutschen LKW-Maut im Kontext der Wegerechnungsdiskussion, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/90038
