Verkehrslogistik: Einblick in die Eigenschaften des Güterverkehrs zu Straße, Schiene, Wasser, Luft und des kombinierten Verkehrs

Inhaltsverzeichnis

1. Vorwort

2. Der Straßengüterverkehr
2.1 Fakten und Zahlen
2.2 Der Lastkraftwagen
2.3 Rechtliche Grundlagen
2.3.1 Allgemeine Gesetze
2.3.1 Die Haftung des Güterkraftverkehrunternehmers

3 Der Schienengüterverkehr
3.1 Der Schienengüterverkehr in Deutschland
3.2 Die Eisenbahn

4 Der Binnenschiffsgüterverkehr
4.1 Das System der Binnenschifffahrt
4.2 Die Transportgüter
4.3 Die Haftung des Frachtführers

5 Der Luftgüterverkehr
5.1 Die Transportgüter
5.2 Die Haftung im Luftgüterverkehr
5.2.1 Die Haftung nach dem Montrealer Übereinkommen (MÜ)
5.2.2 Die Haftung nach dem Warschauer Abkommen (WA)

6. Der kombinierte Verkehr
6.1 Überseeische Transportketten
6.2 Kontinentale Transportketten

7. Die Allgemeinen Deutschen Speditionsbedingungen

I. Quellenverzeichnis

1. Vorwort

Als mitten im erweiterten Europa gelegenes Transitland kommt Deutschland in der Güterverkehrslogistik eine tragende Rolle zu. Bereits heute sind wir mit einem Umsatz von etwa 170 Milliarden Euro in 2005 in diesem Bereich führend in Europa. Diese Stellung zu behaupten ist heute in einem wachsenden internationalen Logistikmarkt mehr denn je wichtig. Dafür muss nicht nur die Kompetenz der deutschen Logistikwirtschaft gefördert, sondern auch eine leistungsfähige Organisation der Verkehrsträger und deren Vernetzung geschaffen werden. Die Verkehrsinfrastruktur muss ausgebaut und optimiert, sowie logistische Knoten in Form von Güterverkehrszentren, Flughäfen und Binnen-/ Seehäfen geschaffen werden, um den Aufbau intermodaler Transportnetze und –ketten zu ermöglichen.^[1]

In meiner Arbeit möchte ich die Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser, Luft sowie den kombinierten Verkehr als Grundelemente der Güterverkehrswirtschaft vorstellen und dabei einen allgemeinen Einblick über die jeweiligen grundlegende Eigenschaften und über die unterschiedlichen Haftungsregelungen geben.

2. Der Straßengüterverkehr

2.1 Fakten und Zahlen

Aufgrund seiner zentralen Lage in Europa ist die Bundesrepublik Deutschland das Transitland Nummer 1. Dadurch kommt den deutschen Bundesfernstraßen eine hohe, ständig wachsende Bedeutung zu. Momentan gibt es in etwa 53.183 km Bundesfern-straßen, wobei davon 12.044 km auf Bundesautobahnen entfallen und 41.139 km auf Bundesstraßen. Obwohl sie nur ein Viertel des gesamten überörtlichen Straßennetzes einnehmen, tragen die Bundesfernstraßen somit mehr als die Hälfte der Jahresleistungen der Kraftfahrtzeuge. Davon läuft ein Drittel des Verkehrs über die Bundesautobahnen.^[2]

2.2 Der Lastkraftwagen

Im Straßengüterverkehr stellen LKWs das wichtigste Transportmittel dar. Sie lassen sich untergliedern in Solofahrzeuge und Lastzüge. Letztere können entweder Zugmaschinen mit Sattelauflieger oder Fahrzeuge mit Anhänger sein.^[3] Rechtlich erfolgt die Einteilung nach Anzahl der Achsen und nach der zulässigen Gesamtmasse. LKWs bis zu 3,5 Tonnen bezeichnet man als Kleinlaster, leichte LKWs haben eine zulässige Gesamtmasse von bis zu 7,5 Tonnen, mittelschwere LKWs bis zu 12 Tonnen und von schweren LKWs spricht man bei einer zulässigen Gesamtmasse von bis zu 60 Tonnen.^[4]

Der größte Vorteil des LKWs liegt in seiner Fähigkeit, aufgrund des gut ausgebauten Straßennetzes in Deutschland, auch kleine, entlegene Gegenden erreichen zu können, welche von Schiff, Bahn oder Flugzeug aufgrund der Infrastruktur nicht direkt bedient werden können. So kann mit Hilfe des LKWs ein direkter Haus-Haus-Verkehr ohne Umschlag vom Versender zum Empfänger stattfinden. Die starke Abhängigkeit von der Witterung, der höhere Energieverbrauch pro beförderte Tonne im Vergleich zur Bahn und die Überlastung der Straßen stellen die größten Nachteile des LKWs dar.^[5]

2.3 Rechtliche Grundlagen

2.3.1 Allgemeine Gesetze

Für den Straßengüterverkehr mit Lastkraftwagen gilt in Deutschland das Güterkraftverkehrsgesetz GüKG. Dieses Gesetz regelt insbesondere den gewerblichen Güterkraftverkehr und den Werkverkehr. Der Güterkraftverkehr ist nach dem Gesetz „die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrtzeugen, die einschließlich Anhänger ein höheres zulässiges Gesamtgewicht als 3,5 Tonnen haben“ (§1 (1) GüKG). Der gewerbliche Güterkraftverkehr ist erlaubnispflichtig. Von Werkverkehr spricht das Gesetz, wenn der Güterkraftverkehr für eigene Zwecke eines Unternehmens stattfindet. Der Werkverkehr ist erlaubnisfrei.^[6]

Neben dem GüKG sind vor allem die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung StVZO, die Gefahrgutverordnung Straße und Eisenbahn GGVSE sowie die Regelungen des Bundesamtes für Güteverkehr BAG relevant.^[7]

2.3.1 Die Haftung des Güterkraftverkehrunternehmers

Die Haftung des Güterkraftverkehrunternehmers ergibt sich aus dem Handelsgesetzbuch HGB und den Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer VBGL, welche bei den meisten Speditionen und Logistikunter-nehmen als Vertragsgrundlage bei Auftragsannahme dienen.^[8]

Nach der Obhutshaftung haftet der Unternehmer auch ohne eigenes Verschulden so-lange, wie das zu befördernde Gut in seiner Obhut ist, also von der Zeit der Übernahme bis zur Zeit der Ablieferung des Transportgutes. Er wird lediglich von der Haftung entbunden, wenn der Schaden auf ein unabwendbares Ereignis zurückzuführen ist, welches auch bei größter Sorgfalt nicht hätte vermieden werden können, wenn Verpackung oder Kennzeichnung der Ware ungenügend waren, wenn Absender oder Empfänger den Schaden selbst durch Fehlverhalten verursacht haben oder bei höherer Gewalt. Gemäß §7a GüKG muss sich der Güterkraftverkehrunternehmer über eine Güterschaden-Haftpflichtversicherung vor den genannten Schäden versichern.^[9]

3 Der Schienengüterverkehr

3.1 Der Schienengüterverkehr in Deutschland

Das Bundesverkehrsministerium sieht ein überproportionales Wachstumspotential für den Schienengüterverkehr bis 2010. Laut Bundesverkehrsminister Tiefensee wurden im Jahr 2006 im Schienengüterverkehr zum ersten Mal über 100 Milliarden Tonnenkilometer gezählt. Damit ist das Wachstum in diesem Sektor erstmals wieder höher als das im Straßengüterverkehr. Die hohen Investitionen der Regierung in den Neu- und Ausbau der Schienenwege sowie die Bahnreform von 1994 scheinen sich zu rentieren. Daher soll auch weiterhin in die Schieneninfrastruktur investiert werden um den Wachstumstrend zu fördern.^{[10] [11]}

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.1: Marktanteil des Schienengüterverkehrs

(http://www.allianz-pro-schiene.de/cms/upload/pdf-Dateien/Grafiken_Tabellen/PM_070215_Marktanteil_Schienengueterverkehr_in_D_2000_2006.pdf, Stand: 15.04.2007)

3.2 Die Eisenbahn

Die Vielfalt der möglichen Bauarten ist charakteristisch für die Eisenbahn. Die klassischen Typen sind der gedeckte Wagen, der offene Wagen und der Flachwagen. Zusätzlich gibt es eine Reihe von Spezialwagen. Der gedeckte Wagen hat meist einen kastenförmigen Laderaum mit Dach und Seitenwände mit Ladeklappen, über welche die Wagen mit Hilfe eines Gabelstaplers beladen werden können. Mit dieser Bauart werden witterungsempfindliche Güter in Kisten, Säcken oder ähnlichen Gefäßen transportiert. Im Gegensatz dazu transportiert der offene Wagen Schütt- oder Stückgüter. Die Beladung erfolgt von oben oder über eine Kopframpe an den Stirnwänden.^[12] Der Flachwagen besitzt meist keine Seitenwände, höchstens niedrige Aufbauten, die nach oben offen sind. Als Transportgüter kommen hier beispielsweise Fahrzeuge aller Art, Rohre, Maschinen oder Hölzer in Frage. Spezialwagen sind unter anderem Kühlwagen, Kippwagen oder Kesselwagen.^{[13] [14]}

Die verschiedenen Wagentypen werden zu ganzen Güterzügen mit einer Maximallänge von 700m zusammengestellt. Dabei gibt es drei Möglichkeiten:

- Ganz- oder Blockzüge: Mehrere Wagen gleicher Bauart werden als Zug zusammengefasst und bleiben während der Warenbeförderung vom Versender zum Empfänger unverändert als ganzer Zug zusammen. So wird eine standardisierte Be- und Entladung ermöglicht.
- Gemischte Güterzüge: Der Zug wird hier aus verschiedenen Wagen von mehreren Kunden zusammengesetzt. An Rangierbahnhöfen kann der Zug zerlegt und neu zusammengestellt werden.
- Gemischte Ganzzüge: Diese bestehen aus mehreren Zugblöcken mit unterschiedlichem Transportgut und/oder verschiedenen Destinationen. Die Flexibilität des gemischten Güterzuges bleibt dabei erhalten, wird jedoch um die Effizienz des Ganzzuges erweitert.^[15]

Der Schienengüterverkehr wird über Fahrpläne geregelt, genauso wie der Personen-verkehr. Es besteht jedoch die Möglichkeit bei dringendem Bedarf ad-hoc-Züge zu nutzen. Mit diesen Sonderzügen werden freie Kapazitäten der Bahnstrecke genutzt; allerdings müssen dabei eventuell Umwege in Kauf genommen werden.^{[16] [17]}

Der Nachteil der Güterzüge besteht in der Schienengebundenheit. Die Be- und Entladung kann nur an festen Ladegleisen erfolgen. Wo keine Schienen liegen, kann auch kein Schienenverkehr stattfinden, d.h. die Transportware muss umgeladen werden, was Zeit und somit Geld kostet, wenn Start- und/oder Zielort nicht direkt an einem Ladegleis liegen.^[18]

[...]

^[1] Vgl.: http://www.bmvbs.de/Verkehr/-,2828/Gueterverkehr-Logistik.htm, Stand: 16.04.2007

^[2] Vgl.: http://www.bmvbs.de/Verkehr/-,1430/Strasse.htm, Stand: 14.04.2007

^[3] Vgl. Buchholz, J. et al., S. 105

^[4] Vgl.: http://de.wikipedia.org/wiki/LKW#Rechtliche_Einordnung, Stand: 14.04.2007

^[5] Vgl.: Oelfke, W. et al., S. 20

^[6] Vgl.: http://www.assurance-ger.de/Gesetze/Gueterkraftverkehrsgesetz.htm#1Abschnitt, Stand: 14.04.2007

^[7] Vgl.: Oelfke, W. et al., S.87ff

^[8] Vgl.: Oelfke, W. et al., S 109ff

^[9] ebenda

^[10] Vgl.: http://www.bmvbs.de/pressemitteilung-,302.986635/Tiefensee-Trendwende-beim-Schi.htm, Stand: 16.04.2007

^[11] Vgl.: http://www.bmvbs.de/Verkehr/-,1455/Schiene.htm, Stand: 16.04.2007

^[12] Vgl.: Buchholz, J. et al., S. 110ff

^[13] ebenda

^[14] Vgl.: http://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterzug, Stand: 15.04.2007

^[15] ebenda

^[16] Vgl.: Oelfke, W. et al., S.19

^[17] Vgl.: http://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterzug, Stand: 15.04.2007

^[18] ebenda