Nach dem 11. September 2001 (Auswirkungen und Folgen für die Luftfahrt)

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Kurzfassung

1. Einleitung

2. Luftverkehr – Ein äußerst sensibles System

3. Auswirkungen auf den Luftverkehrsmarkt
3.1 Wirtschaftliche Entwicklungen
3.2 Politische Einflüsse
3.3 Sicherheit am Boden und in der Luft
3.4 Konsolidierung des Luftverkehrmarktes

4. Reaktionen der Luftverkehrsgesellschaften
4.1 Unterschiedliche Reaktionen innerhalb Europa und den USA
4.2 Reaktion der Lufthansa
4.3 Reaktion der British Airways
4.4 Reaktion der American Airlines
4.5 Reaktion der Singapore Airlines

5. Gewinner

6. Schlusswort

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: World Airline Traffic 1992-2002

Abbildung 2: Der Zusammenhang zwischen Bruttoinlandsprodukt und Luftverkehrsnachfrage

Abbildung 3: Internationaler Passagier- und Frachtverkehr 1990-91

Abbildung 4: Airline Traffic

Abbildung 5: US Major Airlines Financial Results 12 months ended December 31 (in millions USD)

Abbildung 6: Verkaufte Passagierkilometer (RPK) Veränderung 2001 zu

Abbildung 7: Selected US Carrier Payments Through Nov. 30,

Abbildung 8: Luftverkehrsmarkt in der Zukunft

Abbildung 9: Lufthansa in Zahlen

Kurzfassung

Die Terroranschläge vom 11. September in den USA haben innerhalb der Luftfahrtindustrie einschneidende Veränderungen hervorgerufen.

Seitdem haben Fluggesellschaften weltweit mehrere Tausend Arbeitsplätze gestrichen, einige Anbieter mussten Insolvenz anmelden und selbst die großen Fluggesellschaften kämpfen um ihre Umsätze.

Die Anschläge haben ein äußerst sensibles System aus den Fugen geraten lassen. Fluggesellschaften finden sich jetzt einer Situation sinkender Umsätze und steigender Kosten gegenüber.

Versicherungen kündigten den Fluggesellschaften den Versicherungsschutz für Krieg und Terror, was den Luftverkehr ohne staatliche Hilfen zum Erliegen gebracht hätte.

International tätige Luftverkehrsgesellschaften unterliegen Wettbewerbsverzerrungen, da sich die amerikanischen Ansichten der Regierung bezüglich Kompensa-tionen durch den Staat für Verkehrsausfälle wegen Schließung des amerikanischen Luftraumes nach den Attentaten von denen in Europa unterscheidet.

Sicherheitsvorkehrungen am Boden und in der Luft werden seither angezweifelt und neu überarbeitet. Trotzdem fehlt das Vertrauen der Passagiere, da die Durchsetzung neuer Standards mit hohem Kosten- und Zeitaufwand verbunden ist.

Die Krise in der Luftfahrtindustrie hat in Europa einen Konsolidierungsprozess ausgelöst, der wegen Überkapazitäten längst überfällig war, der vor allem aufgrund staatlicher Subventionen und dem Neuaufbau von in Konkurs gegangenen Fluggesellschaften aufgehalten wird.

Weltweit stehen Fluggesellschaften vor dem gleichen Problem. Kapazitäten werden aufgrund einer zu geringen Nachfrage reduziert, Flugzeuge stillgelegt und Maßnahmen zur Kostensenkung eingeleitet.

Nach nun mehr als sechs Monaten kann man eine leichte Belebung der Nachfrage beobachten, die allerdings lange nicht das Niveau von vor den Terroranschlägen erreicht.

1. Einleitung

Seit den Terroranschlägen am 11. September 2001 stecken Luftverkehrsgesellschaften weltweit in einer schweren Krise, einige Fluggesellschaften haben bereits Konkurs angemeldet, viele kämpfen um das wirtschaftliche Überleben und selbst die großen Fluggesellschaften müssen Kapazitäts- und Flugplananpassungen, sowie Maßnahmen zur Kostensenkung vornehmen.

Noch kurz vor diesen Ereignissen wurde für den Luftverkehrsmarkt ein stetiges Wachstum prognostiziert. „Unter Annahmen ungestörter politischer und wirtschaftlicher Rahmenbedingungen, einer gleichbleibenden Struktur der Angebots-/ Nachfragebeziehungen und der Vermeidung von Engpässen bei Treibstoff und Infrastruktur rechnet die Luftverkehrswirtschaft für den Zeitraum bis zum Jahr 2010 mit jährlichen Steigerungsraten, gemessen in RPK (Revenue Passenger Kilometers = verkaufte Passagierkilometer) zwischen 4,5% (ICAO), 4,6% (Boeing) und 5,2% (Airbus) der Verkehrsleistungen im weltweiten Passagierlinienverkehr.“^[1]

Vor kurzem schien die Airline- Industrie also noch eine glänzende Zukunft vor sich zu haben. Obwohl bereits Anfang des Jahres 2001 ein Wachstumsrückgang vermerkt wurde, steht der Weltluftverkehr erst seit dem 11. September 2001, an dem zwei United Airlines und zwei American Airlines Maschinen entführt und zwei von ihnen in das World Trade Center in New York City sowie eine in das Pentagon in Washington, D.C. gelenkt wurden, in einer schweren Krise.^[2] Das vierte Flugzeug wurde im US-Bundesstaat Pennsylvania, in der Nähe des Urlaubssitzes des amerikanischen Präsidenten, zum Absturz gebracht. Man vermutet, dass die Besatzung und die Passagiere sich gegen die Entführer zur Wehr gesetzt haben, um somit ein noch größeres Unglück verhindern konnten.

In den Tagen direkt nach den Terroranschlägen in den USA war der Flugverkehr stark beeinträchtigt. Durch die Sperrung des amerikanischen Luftraums von mehr als drei Tagen und die langsame Wiederaufnahme des transatlantischen Flugverkehrs entstanden immense Kosten für Fluggesellschaften.

Auch durch die Schließung des afghanischen Flugraumes noch eine Woche nach den Anschlägen entstanden zusätzliche Kosten. Täglich mussten bis zu 110 Flüge auf andere Routen in Richtung Asien umgeleitet werden, wodurch sich die Reisezeit verlängerte und die anfallenden Kosten in die Höhe schossen.^[3]

Nach Aussagen der AEA erlitten US-Fluggesellschaften hierdurch einen Verlust von ungefähr 2-3 Milliarden USD (2,28 bis 3,42 Milliarden Euro) und auch die Verluste der europäischen Fluggesellschaften wurden auf nicht viel weniger geschätzt.^[4]

Außerdem brach nach den Anschlägen in den USA eine Stornowelle über die Luftverkehrsgesellschaften ein. Neubuchungen kamen nur sehr schleppend. Die Auswirkungen auf den weltweiten Passagierlinienverkehr, sowie den weltweiten Frachtlinienverkehr zeigt die folgende Tabelle zahlenmäßig im Überblick:

Abbildung 1: World Airline Traffic 1992-2002

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Hrsg. Air Transport World, World Airline Traffic 1992-2002, Air Transport World, Januar 2002, S. 29 (Quelle: ICAO)

Die Luftverkehrsgesellschaften wurden jedoch nicht nur mit einem erheblichen Nachfragerückgang konfrontiert, sondern auch mit immens steigenden Kosten, die durch verschärfte Sicherheitskontrollen sowie erhöhte Versicherungsprämien hervorgerufen wurden.

Neben den Ausfällen im Passagiergeschäft, drohen den Fluggesellschaften außerdem Einbußen im Frachtgeschäft , da ein Großteil der zu transportierenden Güter im Bauch von Passagiermaschinen befördert werden, von denen jedoch immer mehr am Boden bleiben.^[5]

2. Luftverkehr – Ein äußerst sensibles System

In Zeiten der Globalisierung und internationaler Arbeitsteilung ist ein Auskommen ohne Verkehrsleistungen nicht mehr vorstellbar. Hierbei spielt vor allem der Luftverkehr eine gewichtige Rolle. Kein anderes Verkehrsmittel ermöglicht entsprechende Möglichkeiten zur Überwindung von Entfernungen bei so geringem Kosten- und Zeitaufwand. Der Luftverkehr ist also politisch und gesellschaftlich gesehen ein Integrationsmittel und ermöglicht Verflechtungen auf internationaler Ebene.^[6]

Sowohl Passagier- als auch Frachtluftverkehr, sind Grundvoraussetzungen für jede Volkswirtschaft. Sie ermöglichen internationale Zusammenarbeit, leisten einen erheblichen Beitrag zur Bruttowertschöpfung, schaffen Arbeitsplätze, machen eine Volkswirtschaft attraktiver für Firmenniederlassungen und geben somit Wachstumsimpulse.

Luftverkehr und Wirtschaft sind in erheblichem Maße voneinander abhängig, was die Ereignisse am 11. September 2001 wieder einmal verdeutlicht haben.

Zwar hat sich der Staat in den letzten Jahren aus der Luftverkehrspolitik zurückgezogen, trotzdem können politische Eingriffe nicht immer ausgeschlossen werden. So liegen vor allem die Sicherheit der Flugabwicklung, eine gut ausgebaute Infrastruktur und die Marktregulierung im öffentlichen Interesse.

Die Luftverkehrspolitik ist folglich ein äußerst komplexes System, deren Aktionsrahmen durch unterschiedlichste Interessen beschränkt wird.

Wie bereits erwähnt unterliegt der Luftverkehr übergeordneten politischen und wirtschaftlichen Zielen. Hinzu kommt die Berücksichtigung der Ziele nationaler Verkehrspolitik, sowie die der Partnerländer und der Einfluss der gesamtwirtschaftliche Situation auf den Luftverkehr, da dieser unmittelbar abhängig von der Nachfrage ist.^[7]

Die Folgen der Terroranschläge bestätigen die gegenseitige Abhängigkeit des Luftverkehrsmarktes und der Wirtschaft. Noch kurz zuvor hat man sich vom Luftverkehrsmarkt eine glänzende Zukunft versprochen und von einem Moment zum anderen geriet ein äußerst sensibles System aus den Fugen. Ein kompletter Wirtschaftszweig verlor seine Stabilität.

Die aufgrund der Veränderung des Bruttoinlandsprodukts beeinflussbare Luftverkehrsnachfrage wird in der folgenden Graphik veranschaulicht, in der vor allem die vergleichbaren Auswirkungen des Golfkriegs mit denen der Terroranschläge sehr gut zu erkennen sind:

Abbildung 2: Der Zusammenhang zwischen Bruttoinlandsprodukt und Luftverkehrsnachfrage

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.iata.org/safe_travel.asp , September 2001 Industry Briefing, September 2001

Auslöser für den extremen Einbruch des Luftverkehrsmarktes bedingt durch die Terroranschläge am 11. September ist also vor allem die starke Abhängigkeit von der Nachfrage.

Die aktuelle Marktlage im Luftverkehr lässt sich über Revenue Passenger Kilometers, also verkaufte Passagierkilometer, veranschaulichen, welche direkt von der Bevölkerung beeinflusst werden und somit von der aktuellen wirtschaftlichen Lage abhängig sind.

Im Falle der Rezession wirkt sich jedoch nicht nur die private Nachfrage nach Urlaubsreisen negativ auf den Luftverkehrsmarkt aus. Schwerwiegender trifft der Einbruch des Geschäftsreisesektors die Fluggesellschaften, da dieser der gewinnbringendere ist. In Fällen der Rezession müssen natürlich auch alle anderen Unternehmen Maßnahmen zur Kostensenkung einleiten. Daher werden Dienstreisen soweit möglich unterbunden. Kann auf Dienstreisen nicht völlig verzichtet werden, so werden Mitarbeiter zumindest in der Touristenklasse und nicht in den teureren Klassen befördert.

Da es sich bei der Beförderung von Personen oder Gütern um eine Dienstleistung handelt, die nicht gelagert werden kann, wirken sich Nachfrageschwankungen bei Luftverkehrsgesellschaften besonders schwerwiegend aus. Nicht verkaufte Kapazitäten bedeuten immer verlorene Erlöse.

Weiterhin zeichnet sich der Luftverkehr durch eine hohe Kapitalintensität aus. Hinzu kommen außergewöhnlich hohe Fixkosten. Folglich wird der Deckungsbeitrag erst bei einer sehr hohen Auslastung des Flugzeuges erreicht. Ein geringer Nachfragerückgang bedeutet somit schon ein Risiko für jede Fluggesellschaft.

Kommt es zu Nachfrageschwankungen, kann hierauf nur sehr schwer reagiert werden, da die vorhandene Sitzplatzkapazität kurzfristig kaum geändert werden kann. Nimmt eine Fluggesellschaft eine Kapazitätsanpassung vor, so ist dies durch mangelnde Teilbarkeit der Flugzeuge nur in Sprüngen möglich.

Flugplananpassungen können wegen der Gebundenheit an den eigenen Flugplan von Linienfluggesellschaften nur langfristig erfolgen.

Außerdem besteht bei jeder Streckenstreichung die Gefahr die Großvaterrechte auf Start- bzw. Landerechte, sogenannte Slots, zu verlieren.

Erschwerend für Kapazitätsanpassungen bei Fluggesellschaften kommt außerdem hinzu, dass der Kauf von neuen Flugzeugen lange Vorlaufzeiten hat, da die Lieferzeiten von Flugzeugherstellern oft mehrere Jahre betragen. So müssen in Zeiten wie dieser viele Fluggesellschaften ihre Neubestellungen vorerst auf Eis legen oder sogar annullieren.

3. Auswirkungen auf den Luftverkehrsmarkt

3.1 Wirtschaftliche Entwicklungen

Die tragischen Ereignisse am 11. September 2001 hinterließen nicht nur bei den US- amerikanischen Fluggesellschaften tiefe Spuren. Die am stärksten betroffenen Routen waren sicher die inneramerikanischen und die über den Nordatlantik, doch letztendlich wurde keine Fluggesellschaft von den Folgen der Terroranschläge verschont.

Weltweit standen Luftverkehrsgesellschaften vom 11. bis 14. September durch die Schließung des amerikanischen und afghanischen Luftraumes einer Unterbrechung ihrer Flugpläne gegenüber. Aber nicht nur die hierdurch hervorgerufenen Milliardenkosten sind für die jetzige Situation, in der sich Luftverkehrsgesellschaften befinden, verantwortlich. Hinzu kommen erhöhte Versicherungsprämien und immense Kosten für verschärfte Sicherheitskontrollen. Die Anzahl an Stornierungen und die fallende Nachfrage erreichten außerdem ein alarmierendes Niveau.

Eine vergleichbare Situation gab es in der Airline Industrie in den letzten 50 Jahren nur einmal. Dies war während des Golf Kriegs, als die Situation folgendermaßen aussah:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Internationaler Passagier- und Frachtverkehr 1990-91

Quelle: http://www.iata.org/safe_travel.asp , September 2001 Industry Briefing, September 2001

Nach den Terroranschlägen am 11. September setzte ein vergleichbarer wirtschaftlicher Einbruch ein, der sich auch drastisch auf den weltweiten Luftverkehrsmarkt auswirkte.

Luftverkehrsgesellschaften machten allein durch die Schließung des amerikanischen und afghanischen Luftraumes Milliardenverluste. Auch auf die danach einsetzende Krisensituation konnten sie nicht schnell genug durch Kapazitätsanpassungen reagieren. Folglich fiel der Sitzladefaktor verglichen zu 78 Prozent im August auf 69 Prozent im September.^[8]

Den Abschwung des Passagierlinienverkehrs in der Luftfahrtbranche in Folge der Terroranschläge vom 11. September 2001 veranschaulicht die nächste Graphik:

Abbildung 4: Airline Traffic

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Hrsg. Air Transport World, Airline Traffic, Air Transport World, März 2002, S. 3 (Quelle: ATA, AAPA, AEA)

Die Verluste im Jahr 2001 in der Luftverkehrsbranche waren folglich immens. So machten die zehn größten US- amerikanischen Fluggesellschaften einen gesamten Verlust von 7,38 Milliarden USD (8,42 Milliarden Euro), der den bisherigen Rekordverlust in 1992 von 4,79 Milliarden USD (5,46 Milliarden Euro) bei weitem überschreitet.^[9]

Abbildung 5: US Major Airlines Financial Results

12 months ended December 31 (in millions USD)

Operating Operating Net

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Hrsg. Air Transport World, in Anlehnung an „US Major Airlines Financial Results“, Air Transport World, März 2002, S. 54 (Quelle: Unternehmensangaben)

Auch innerhalb Europa sieht die Situation auf dem Luftverkehrsmarkt nicht erheblich besser aus.

Laut der Association of European Airlines (AEA) ging die Anzahl der von ihren Mitgliedern beförderten Passagiere von 201,4 Millionen im Jahr 2000 auf 196,6 Millionen im Jahr 2001 zurück und obwohl die Kapazität um insgesamt 2,2 Prozent abgebaut wurde, ging auch die Auslastung um 2,1 Prozentpunkte zurück.^[10]

[...]

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^[1] Pompl, W. Prof Dr. (2002), S. 472

^[2] Vgl. Thomas, G./ Henderson, D./ Hill, L./ Mhatre, K./ Buyck, C./ Duffy, P. (Januar 2002), S. 26-30

^[3] Vgl. http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,157842,00.html, 18. September 2001

^[4] Vgl. http://www.aea.be, 20. September 2001

^[5] Vgl. http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,159906,00.html, 24. September 2001

^[6] Vgl. Sterzenbach, R. Prof Dr, (1999), S. 30

^[7] Vgl. Pompl, W. Prof Dr (2002), S. 331-332

^[8] Vgl. http://www.iata.org/pr/pr01octh.htm, 30. Oktober 2001

^[9] Vgl. Flint, P. (März 2002), S. 54-57

^[10] Vgl. http://www.aea.be, 25. Januar 2002