Die deutsche Automobilindustrie in der nationalsozialistischen Kriegswirtschaft - Opel, Daimler-Benz und Volkswagen

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Institutionen
2.1 Vierjahresplanbehörde
2.2 Generalbevollmächtigter für das Kraftfahrzeugwesen
2.3 Generalbevollmächtigter für den Arbeitseinsatz
2.4 Reichsministerium für Bewaffnung und Munition

3. Adam Opel AG

4. Daimler Benz AG

5. Volkswagen

6. Zusammenfassung

7. Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Nach den Schrecken des Ersten Weltkrieges fiel es der deutschen Automobilindustrie schwer, die Entwicklungsdefizite gegenüber der ausländischen Konkurrenz aufzuholen.^[1] Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten änderte sich diese Situation. Die verschleierten Aufrüstungspläne begünstigten den weiteren Ausbau der Automobilfirmen. Hitlers Ziel war es, die Massen nicht nur politisch zu mobilisieren, sondern ihnen auch mit Hilfe von Automobilien den Aufbruch in eine neue Zeit zu signalisieren. Der Bau der Autobahnen, wenngleich er in Wirklichkeit recht bescheiden ausfiel, wurde propagandistisch ausgenutzt, um die Massenmobilisierung zu verkünden. Damit dieses Ziel in allen Bereichen der Gesellschaft Anklang finden sollte, initiierte Hitler das Volkswagenprojekt. Ein billiger Kleinwagen sollte für jedermann erschwinglich sein und das Gefühl der Volksgemeinschaft manifestieren.

Doch wie stark ließ sich die deutsche Automobilindustrie in die Rüstungswirtschaft einbinden? Welche Ziele und Probleme charakterisierten die Unternehmen während des Krieges? Und wie lang hielt das Arrangement mit dem NS-Regime tatsächlich an? In dieser Arbeit soll der Versuch unternommen werden, einige ausgewählte Unternehmen, wie die Adam Opel AG, die Daimler Benz AG und das Volkswagenwerk in der Kriegswirtschaft des Dritten Reiches zu skizzieren und aufzuzeigen, wie stark die Wirtschaft an das Regime gebunden wurde. Im Rahmen dieser Arbeit kann keine umfassende Darstellung aller Ereignisse erfolgen, so kann die Einbindung der sowjetischen Kriegsgefangenen und der enormen Anzahl der Fremd- und Zwangsarbeiter nicht umfassend behandelt werden. Anhand ausgewählter Verwaltungsstrukturen, wie dem Generalbevollmächtigten für den Arbeitseinsatz und dem Generalbevollmächtigten für das Kraftfahrzeugwesen sowie dem Reichsministerium für Bewaffnung und Munition soll die Wirtschaftspolitik und deren Probleme dargestellt werden. Die Automobilindustrie wurde maßgeblich von diesen drei Organen behindert bzw. gefördert. Diese Betrachtung muss vorangestellt werden, um die Schwierigkeiten der einzelnen Unternehmen in die Rahmenbedingungen einzuordnen.

Angewiesen auf die Mitarbeit der jeweiligen Unternehmen sind die bisherigen Forschungen lediglich für die Daimler Benz AG^[2] und das Volkswagenwerk^[3] relativ umfassend. Für die Adam Opel AG gestaltet es sich hingegen schon schwieriger, da viele Aufzeichnungen gerade aus der ersten Kriegsphase nahezu komplett vernichtet wurden.^[4] Großteils auf die Schuldfrage beim Einsatz von Zwangsarbeitern ausgerichtet, sind die Veröffentlichungen zu den Unternehmen während des Dritten Reiches immer noch lückenhaft, da die unternehmensinterne Korrespondenz sich vorwiegend auf Sachfragen beschränkte und politische Äußerungen oft außen vor blieben. Des Weiteren wurden viele Aufzeichnungen vernichtet. Trotzdem lassen sich einige vergleichende Aussagen treffen, die grundsätzliche Probleme aller drei Unternehmen waren. Wenngleich die Problembewältigung in vielen Fällen durch persönliche Beziehungen positiv beeinflusst wurde und die Einschränkungen der Betriebe ohnehin recht unterschiedlich ausfiel.

2. Institutionen

Bis zum Kriegsausbruch existierte innerhalb der nationalsozialistischen Wirtschaft trotz aller Kriegsvorbereitungen keine zentrale Instanz, die als Planungs- und Lenkungsstelle diente. Das Wehrwirtschafts- und Rüstungsamt existierte neben dem Reichswirtschaftsministerium, ebenso wie die Behörde für den Vierjahresplan. Alle diese Stellen dirigierten ihre eigenen Interessen und Anforderungen nebeneinander und teilweise gegeneinander. Zusätzlich konkurrierten die Teilbereiche der Wehrmacht – Heer, Marine und Luftwaffe – um notwendige Ressourcen und Projekte. Gerade die Luftwaffe hatte hierbei durch Göring einen deutlichen Vorteil und konnte auf stärkere Bevorzugung vertrauen.

2.1 Vierjahresplanbehörde

Seit 1936 existierte eigens auf die Kriegsvorbereitungen in der Wirtschaft eingerichtet, die Vierjahresplanbehörde. Sie umfasste die Lenkung der zivilen Wirtschaft. Mit Hilfe des Vierjahresplanes sollten zwei Ziele realisiert werden, erstens die weitestgehende Unabhängigkeit der deutschen Industrie von ausländischen Importen herzustellen und zweitens die Kontrolle über die Wirtschaft zu erreichen.^[5] „Die Wehrwirtschaft darf sich daher […] nicht darauf beschränken, etwa nur Fragen der Rohstoffbeschaffung und Ernährung im Sinne ihrer Erfordernisse zu lösen, sondern es ist unerlässlich, auch eine Reihe anderer Gebiete gleichermaßen in den Kreis wehrwirtschaftlicher Erörterungen einzubeziehen. Genannt seien hier insbesondere das Finanzwesen, Handel und Verkehr, das Versicherungs- und Propagandawesen, Fragen des Arbeitseinsatzes und der Betriebsumstellung, des Werksluftschutzes und der Werksspionageabwehr.“^[6]

Gerade vor dieser allumfassenden wirtschaftlichen Mobilisierung wich das Regime aus Sorge um den Rückhalt in der deutschen Bevölkerung und aus Selbstüberschätzung durch die raschen Kriegserfolge teilweise zurück.^[7] Eine umfassende und vorbehaltlose Umstellung der Wirtschaft auf die Rüstungsproduktion und damit zu ungunsten der Konsumgüterindustrie fand nicht statt.^[8] Schon zu Beginn des Krieges wurde äußerst behutsam mit der Lohnpolitik umgegangen und die Versorgung der Deutschen mit Nahrungsmitteln weitestgehend uneingeschränkt belassen. Großbritannien hatte beispielsweise viel stärkere Einschränkungen von seiner Bevölkerung abverlangt, um die Kriegsproduktion zu forcieren.

Der Generalrat für den Vierjahresplan bestand aus Göring und acht Staatssekretären (Backe – Ernährung und Landwirtschaft, Syrup – Arbeit, Stuckart – Inneres, Körner – ohne Amtsbereich, Reichskommissar für Preisbildung, Wehrwirtschaftsgeneral Thomas, Vertreter der NSDAP). Zunächst war die VJP-Behörde die wichtigste Instanz der Wirtschafts- u. Sozialpolitik und ermächtigt, Sondermaßnahmen zu treffen. Sie büßte ihre Stellung allerdings sukzessive ein, als sich Speer anschickte, die gesamte Kontrolle der Rüstungsproduktion unter sich zu vereinen.

2.2 Generalbevollmächtigter für das Kraftfahrzeugwesen

Speziell für das Kraftfahrzeugwesen existierte seit dem 15. November 1938 der Generalbevollmächtigte für das Kraftfahrzeugwesen (GBK), in Person von Oberst Adolf von Schell. Organisatorisch war der GBK der VJP-Behörde unterstellt. Zu seinen Aufgaben zählten vor allem die Prüfung von möglichen Typenkonzentrationen und die Prüfung der Militärtauglichkeit der Fahrzeuge. Im September 1939 schlug von Schell ein Fertigungsprogramm für die Industrie vor, dass eine monatliche Produktion von 3070 PKW und 7040 LKW vorsah. Damit fand der GBK einen Kompromiss mit dem Wehrwirtschaftsstab. Letzterer kontrollierte schließlich in Person von General Thomas die Rohstoffverteilung und Schell war somit fundamental in der Umsetzbarkeit seiner Entscheidungen von ihm und dem Oberkommando der Wehrmacht (OKW) abhängig.^[9] Als die Luftwaffen- und Panzerproduktion verstärkt wurde, gelang dies nur durch die Zurückstellung der Kfz-Herstellung. Schell besaß keine Möglichkeit sich der weiteren Kontingentierung an Gummi, Stahl und Treibstoff entgegenzustellen und die Industrie wurde mit möglichen Gewinnen und dem Fehlen ausländischer Konkurrenz nach dem Krieg vertröstet. Erst mit den steigenden Verlusten an der Ostfront bewilligte General Thomas der Kfz-Industrie 40 000 Tonnen Stahl zusätzlich pro Quartal.^[10]

Schell verlor seine wichtige Position im Kraftfahrzeugwesen schon ab Mai 1942. Die Gründung der Ausschüsse und Ringe verlagerte die Entscheidungsgewalt zugunsten der Industrie. Mit dem Hauptausschuss Kraftfahrzeuge wurde der GBK obsolet. Trotzdem nahm das Kompetenzgerangel im Kraftfahrzeugwesen kein Ende, denn es existierte seit dem Januar desselben Jahres bereits ein neuer Posten - der „Generalinspektor des Führers für das Kraftfahrzeugwesen“.^[11] Diese Funktion übernahm der Geschäftsführer des Volkswagenwerkes und Vorstandmitglied der Daimler-Benz AG Jakob Werlin, der hauptsächlich für die im Osten befindlichen Reparatur- und Instandhaltungswerke Sorge zu tragen hatte. Nichts desto trotz versuchte er wiederholt mit eigenen Vorschlägen und Interessen die Arbeit des Hauptauschusses zu unterlaufen und setzte dabei auf seine Verbindungen zu Hitler.^[12]

2.3 Generalbevollmächtigter für den Arbeitseinsatz

Das Arbeitskräftedilemma existierte schon seit Beginn des Krieges, wurde von den zeitweiligen Erfolgen überdeckt und gewann seit dem Stocken des Vormarsches an der Ostfront außerordentlich an Bedeutung. Schon im Vorfeld des Krieges schien es klar zu sein, dass nur mit dem Einsatz von Fremdarbeitern die deutsche Industrie kriegsfähig sein konnte.^[13] Immer höhere Zahlen von arbeitsfähigen Menschen wurden deshalb von den Stellen im Reich benötigt und obwohl der Einsatz sowjetischer Arbeitskräfte anfangs ausgeschlossen werden sollte, verfestigte sich ab dem Sommer 1941 im Wehrwirtschafts- und Rüstungsamt, der Vierjahresplanbehörde und letztlich auch im Reichsarbeitsministerium der Gedanke, dennoch dazu überzugehen.^[14] „Der Zwang, die umfangreichen Schübe der Wehrmachtseinberufungen und die Bereitstellung einer nach oben kaum eingrenzbaren Anzahl zusätzlicher Arbeitskräfte miteinander zu vereinbaren, kennzeichnete die Existenzfrage der deutschen Kriegswirtschaft und der nationalsozialistischen Herrschaft überhaupt.“^[15] Der stetige Verlust von Arbeitskräften führte zu einem Defizit von ca. 2,6 Millionen Menschen im September 1941.^[16] Lange Zeit setzte das Regime die ausländischen Arbeitskräfte fast ausschließlich in der Landwirtschaft ein, nunmehr war deren Einsatz in der Industrie unumgänglich geworden.

Aufgrund des akuten Arbeitskräftemangels in der deutschen Rüstungsindustrie versuchte Hitler diesem Problem in gewohnter Weise mit der Ernennung eines Sonderbevollmächtigten beizukommen. Am 21. März 1942 wurde Fritz Sauckel – der Gauleiter von Thüringen^[17] - zum Generalbevollmächtigten für den Arbeitseinsatz (GBA) ernannt. Formell blieb der GBA Göring und dem VJP unterstellt, arbeitete als eine weitere Sonderinstanz und durch persönlichen Erlass Hitlers aber nahezu selbständig.^[18] Auch Speer und sein Ausschuss für Zentrale Planung, der ebenso der VJP-Behörde unterstellt war, gelang es in der Folgezeit nicht den Apparat Sauckels in sein Ministerium einzubinden.^[19] Sowohl Speer in seiner Funktion als Generalbevollmächtigter für die Rüstung als auch Sauckel als Generalbevollmächtigter für den Arbeitseinsatz standen dabei hierarchisch auf der gleichen Stufe. Sauckel hatte Zugriff auf alle Einrichtungen der Vierjahresplanbehörde, der Partei, des Ostministeriums oder der Deutschen Arbeitsfront. Zudem konnte er eigens ihm unterstellte Beauftragte in der Militär- u. der Zivilverwaltung ernennen. Dennoch wurden Sauckels Anweisungen nicht immer reibungslos umgesetzt. Besonders die Reichskommissare im Osten widersetzten sich vehement den Anforderungen des GBA und versuchten ihren eigenen Bedarf sicherzustellen. In dieser Situation blieb er auf Kompromisse angewiesen, wie die Debatte um den Vorrang des Reiches oder des örtlichen Bedarfs nahe legt. Sauckel forderte am 31. März die Reichskommissare auf, die Anwerbung von Arbeitskräften „noetigenfalls durch schaerfste Anwendung der Arbeitspflicht“^[20] zu beschleunigen und zu verdreifachen. Auch wenn die Zahlen der angeforderten Arbeitskräfte scheinbar auf die Bevorzugung des Reichsbedarfs ausgerichtet waren, hatte die Versorgung der örtlichen Betriebe und der Truppen mit Arbeitskräften i.S. der Reichskommissare Priorität. Durch die Vernichtung der Juden und den Abtransport der Arbeitskräfte ins Reich ließ der anfängliche Arbeitskräfteüberschuss in den Ostgebieten seit 1942 drastisch nach und schlug Mitte des Jahres zum Mangel um. Sauckel forderte zwar in dieser Situation die Prioritäten zugunsten des Reichs zu verlagern, doch traf er auf keine Zustimmung.^[21]

Der Mechanismus der Arbeitskräftebeschaffung in den besetzten Gebieten basierte dabei auf verschiedenen Mitteln, die eine effiziente und äußerst umfassende Erfassung ermöglichen sollte. Dazu zählten u.a. Propagandaaktionen mit Hilfe von Flugblättern, um Freiwillige zu rekrutieren, die allerdings mit Fortdauer des Krieges immer weniger wurden, was nicht zuletzt auf Berichte über die Behandlung der Ostarbeiter im Reich, deren Unterbringung in geschlossenen Lagern und Kennzeichnungspflicht^[22], zurückzuführen ist. So wurde beispielsweise rasch dazu übergegangen, Soldaten der Roten Armee, vermeintliche Partisanensympathisanten, Überläufer oder als nicht zuverlässig eingestufte Zivilisten als Strafe zum Arbeitseinsatz ins Reich zu verschicken. „Insgesamt gelang es unter Sauckels Regie trotz aller Probleme seit Anfang des Jahres 1943, bis Kriegsende noch einmal rund 2,5 Millionen ausländische Zivilarbeiter und Kriegsgefangene nach Deutschland zu deportieren.“^[23]

[...]

^[1] Vgl. Spoerer, Mark: Die Automobilindustrie im Dritten Reich: Wachstum um jeden Preis?. In: Gall, Lothar; Pohl, Manfred (Hrsg.): Unternehmen im Nationalsozialismus. München 1998, S. 62f.

^[2] Vgl. Gregor, Neil: Stern und Hakenkreuz. Daimler-Benz im Dritten Reich. Berlin 1997.

^[3] Vgl. Mommsen, Hans; Gieger, Manfred: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. 3. Auflage, Düsseldorf 1997.

^[4] Vgl. Neliba, Günter: Die Opel-Werke im Konzern von General-Motors (1929-1948) in Rüsselsheim und Brandenburg. Produktion für Aufrüstung und Krieg ab 1935 unter nationalsozialistischer Herrschaft. Frankfurt a. M. 2000, S. 88-89.

^[5] Vgl. Milward, Alan S.: Die deutsche Kriegswirtschaft 1939-1945. Stuttgart 1966, S. 10-11.

^[6] Brinkmann, Rudolf: Wirtschaftspolitik aus nationalsozialistischem Kraftquell. Jena 1939, S. 69.

^[7] Vgl. Abelshauser, Werner: Kriegswirtschaft und Wirtschaftswunder. Deutschlands wirtschaftliche Mobilisierung für den Zweiten Weltkrieg und die Folgen für die Nachkriegszeit. In: VfZ 47. Jg., (1999), S. 526.

^[8] Vgl. Naasner, Walter: Neue Machtzentren in der deutschen Kriegswirtschaft 1942-1945. Boppard am Rhein 1994, S. 27.

^[9] Vgl. Mommsen, Das Volkswagenwerk, S. 384.

^[10] Vgl. Mommsen, Das Volkswagenwerk, S. 486f.

^[11] Vgl. Bellon, Bernhard P.: Mercedes in peace and war. German automobile workers 1903-1945. New York 1990, S. 239.

^[12] Vgl. Kugler, Das Opel-Management, S. 51-52.

^[13] Vgl. Müller, Rolf-Dieter: Grundzüge der deutschen Kriegswirtschaft 1939-1945. In: Bracher, Karl Dietrich; Funke, Manfred; Jacobsen, Hans-Adolf (Hrsg.): Deutschland 1933-1945. Neue Studien zur nationalsozialistischen Herrschaft. 2. Auflage, Bonn 1993, S. 365.

^[14] Bereits kurz nach dem deutschen Überfall waren im Juli für die ostpreußische Landwirtschaft sowieso schon Litauer, Polen und Weißrussen als Arbeitskräfte angeworben wurden.

^[15] Naasner, Neue Machtzentren, S. 29.

^[16] Ebenda, S. 30.

^[17] Vgl. Gregor, Stern, S. 138.

^[18] Naasner, Neue Machtzentren, S. 36f.

^[19] Vgl. Blaich, Fritz: Wirtschaft und Rüstung im Dritten Reich. Düsseldorf 1987, S. 46.

^[20] Dok. 98. In: Sastawenka, G.F. (Hrsg.): Wehrmachtsverbrechen. Dokumente aus sowjetischen Archiven. Köln 1997, S. 196.

^[21] Vgl. Gerlach, Christian: Kalkulierte Morde. Die deutsche Wirtschafts- und Vernichtungspolitik in Weißrußland 1941-1944. Hamburg 2000, S. 481.

^[22] Vgl. Dok. 106. In: Sastawenka, Wehrmachtsverbrechen, S. 209.

^[23] Posta, Stephan: Tschechische „Fremdarbeiter“ in der nationalsozialistischen Kriegswirtschaft. Dresden 2002, S. 88.