Der VW-Käfer: Abschied von einer Legende – Design der 50er Jahre

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Der VW–Käfer
2.1 Die Entstehungsgeschichte
2.2 Ein Volkswagen für jeden Volksgenossen

3 VW-Käfer der fünfziger Jahre
3.1 Das Design
3.2 Technik
3.3 Prototypen und Vorgängermodelle
3.3.1 Prototypen von NSU und Zündapp
3.3.2 Porsche Typ 60
3.4 Werbestrategien in Deutschland in der Vor- und Nachkriegszeit

4 Neue Märkte für ein altes Auto

5 Der VW – Beetle, die Fortsetzung des Käfermythos?

6 Literaturnachweis

7 Bildnachweis

Abbildungsverzeichnis

Titelbild 1: Sonderbriefmarke des VW-Käfer von 2003

Abbildung 1: Käfer Typ 1, Exportmodell von 1949

Abbildung 2: Werbeannonce für das Sparkonzept aus dem Jahr 1938

Abbildung 3: Volkswagen-Anzeige von 1956

Abbildung 4: Der Käfer – konkurrenzlos und unermüdlich

Abbildung 5: Wrapped Volkswagen

Abbildung 6: „Volkswagen Yellow Sky“ von 1985

1 Einleitung

Im mexikanischen Puebla war am 31.Juli 2003 der letzte VW–Käfer vom Band gerollt. Er war Teil einer Nostalgie–Edition von insgesamt 3000 Stück. Die Sonderversion war mit einem CD-Spieler ausgestattet und glich fast genau dem Prototypen aus dem Jahre 1934. Nach Angaben von Jens Neumann, Direktor der Volkswagenwerke in Amerika, sollten 2999 Fahrzeuge von dieser Edition zum Preis von 84000 Pesos, umgerechnet 8000 Euro, verkauft werden. Das letzte Exemplar wurde nach Wolfsburg geliefert und ist jetzt als Ausstellungsstück in der Autostadt zu bewundern.^[1]

Das VW-Werk in Mexiko war das letzte, das diese Automobile noch produzierte. Mit der Herstellung der Sonderedition endete allerdings eine glanzvolle Ära des Automobilbaus. Neunundsechzig Jahre waren nach der Planung des ersten Volkswagen im Jahre 1934 vergangen. Seit dieser Zeit wurden insgesamt 21,5 Millionen Stück produziert. Der VW–Käfer war lange Zeit der Verkaufsschlager des Automobilkonzerns Volkswagen. Nicht nur in Deutschland, sondern auch in Amerika wuchs die Anzahl der „Käferliebhaber“. Obwohl dieses Fahrzeug Ende der vierziger Jahre von den britischen Besatzern als veraltet und unrentabel deklariert wurde, mauserte es sich zu einem Kultobjekt, dessen Charme sich Liebhaber bis heute nicht entziehen können.

Doch was macht diesen „Charme“ aus? Liegt es an dem Design dieses Automobils? Ist es die Qualität der Fabrikation? Oder ist das Hauptargument das Image, das durch die geschickte Werbestrategie der New Yorker Agentur Doyle Dern Bernbach sowohl in Amerika als auch in Deutschland Ende der fünfziger Jahre aufgebaut und durch Spielfilme über „Herbie das Wunderauto“ von Walt Disney und das deutsche Pendant aus den Siebzigern von dem deutsche Regisseur Rudolf Zehetgruber weiter vertieft wurde?

Diese Arbeit soll ansatzweise Antworten auf diese Fragen geben. Da sowohl Vorgänger als auch verschiedene, nie auf den Markt gebrachte oder verbesserte Versionen des Prototyps aus dem Jahre 1934 existierten, soll das Augenmerk auf den Volkswagen Typ 1 und das Export-Modell von 1949 (Abb. 1) gelegt werden.

2 Der VW–Käfer

Was in den USA durch das bis 1927 bei Ford in mehr als 15 Millionen Exemplaren gefertigte T-Modell schon Wirklichkeit geworden war, blieb hier noch lange Zeit Wunschbild, bis sich Ferdinand Porsche an die Realisierung der automobilen Vision machte. Porsche und sein Entwicklerteam wußten, daß für die Konstruktion eines erschwinglichen „Volksautos“ völlig neue Wege beschritten werden mußten. Moderne Stromlinienform, Ganzstahlkarosserie, Drehstabfederung, ein robuster und verbrauchsarmer Motor im Fahrzeugheck und Hinterradantrieb – keines der Konstruktionsprinzipien war für sich vollkommen neuartig. Mit der funktionellen Verbindung dieser Elemente brachte das Stuttgarter Büro von Porsche jedoch frischen Wind in die Fahrzeuglandschaft. Durch die Kombination von visionärem Denken und konstruktiver Detailversessenheit entstand ein revolutionäres wie zeitloses Fahrzeug.

2.1 Die Entstehungsgeschichte

In der Weimarer Republik war die Expansion der Automobilindustrie geringer als in anderen Ländern. Die Produktion basierte auf altmodischen Technologien, was die Herstellung immens verteuerte. Um den Absatz zu steigern und Herstellungskosten zu verringern, war es nötig auf Massenproduktion umzusteigen, wie es beispielsweise in Amerika der Fall war.

Die Firma Opel gehörte zu den Ausnahmen, die über die neusten Produktions-Technologien verfügte. Aufgrund der Firmenübernahme durch die General Motors Corporation im Jahre 1929 war dank des amerikanischen Firmenkapitals eine Modernisierung und Rationalisierung möglich.^[2]

Die Kapitalausstattung der deutschen Firmen und auch die Bereitschaft der Banken waren allerdings zu gering, um dem Beispiel der amerikanischen Vorgehensweise zu folgen. Die Kosten, sich eine Investition in Fertigungsmaschinen leisten zu können bzw. sich auf eine solche riskante Finanzierung einzulassen, waren viel zu hoch. In Deutschland gab es bis dato keinen Absatzmarkt für Automobile, so daß von einer Massenproduktion in der Automobilbranche lange Zeit nicht die Rede sein konnte.

Erst durch die öffentliche Bekanntmachung der Pläne für die Errichtung eines Autobahnnetzes anläßlich der Frankfurter Automobilausstellung am 18. Februar 1933 konnte dieser Branchenzweig ausgebaut werden. Der Bau dieses Netzes bot die Möglichkeit einer groß angelegten Arbeitsbeschaffungsmaßnahme zu Demonstrationszwecken. Doch waren eine gut florierende Industrie und Autobahnen auch aus wehrpolitischen Zwecken wichtig. Beweglichkeit und zunehmende Schnelligkeit der Fahrzeuge waren für einen Angriffskrieg bei Festigung einer Vormachtstellung Deutschlands von immensem Vorteil.

Am 17.1.1934 legte Porsche seine Idee für das Massenautomobil dem Reichsverkehrsministerium als "Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens" vor. In dem historisch bedeutendem Exposé beschrieb er minutiös technische Eigenschaften und die Linie des Volkswagens. Ein „vollwertiges Gebrauchsfahrzeug“ mit geringem Gewicht und „narrensicheren Einrichtungen“ stand Ferdinand Porsche vor Augen. Schnell sollte das Auto sein und über einen leistungsstarken Motor verfügen, der den Wagen flott über jeden Paß bringen konnte. Mit „bequemer Platzaufteilung“ berücksichtigte das Konzept hohen Fahrkomfort - und dies alles zu einem niedrigen Preis. Die konstruktiven Vorgaben erforderten mithin die Quadratur des Kreises. Es entstand ein Fahrzeug mit unvergeßlicher Kugelform.

Schon vor Vertragsabschluß war vielen Mitgliedsfirmen des Reichsverbandes der Automobilindustrie (RDA)^[3] Porsches Idee vom billigen Volkswagen suspekt. Gegenseitiges Mißtrauen bewirkte, daß nicht nur Finanzierungsfragen ein Thema unzähliger Differenzen waren. Trotzdem übernahm der RDA die Kosten für den Bau der ersten beiden Vor-Prototypen: V1, die geschlossene Limousine, und V2, das Cabriolet. Diese entstanden 1935 in der Doppelgarage der Porsche Villa, am Stuttgarter Feuerbacherweg. Das erste VW-Fahrgestell mit Zentralrohrrahmen, der sich hinten zur Motoraufnahme gabelte, war im August 1935 fertig. Nach erfolgreicher Erprobung der ersten Prototypen V1 und V2 baute man ein Jahr später in der Porsche-Garage drei weitere Prototypen: Type VW I, Typ VW II und Typ VW III. Ein Wagen war in Ganzstahlkarosserie ausgeführt, die beiden anderen aus Kostengründen in Gemischtbauweise mit Holz-Blechkonstruktion. 120 SS-Männer testeten die Wagen unter strengster Geheimhaltung auf strapaziösen 2,4 Millionen Kilometern. Im Daimler-Benz-Karosseriewerk Sindelfingen entstand 1937 die Vorserie von 30 Volkswagen (VW 30). Alle Wagen, 29 Limousinen ohne Heckfenster und ein Cabriolet, waren in Ganzstahlkarosseriefassung^[4] mit kleiner Fronthaube, Heckseh- und Belüftungsschlitzen und den nach vorn herausgezogenen Scheinwerferfassungen gehalten. Die Türen öffneten sich nach hinten. Die Winker waren in den vorderen Seitenteilen verankert. Ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor im Heck leistete 22 PS. Im Februar 1937 begutachtete Adolf Hitler eines der frühen Exemplare und zeigte sich angetan. Er hatte auch einen Namen für das Auto des Volkes parat: "KdF-Wagen" sollte es heißen. KdF stand für "Kraft durch Freude" und war ein Motto der so genannten Arbeitsfront, ein von den Nationalsozialisten erzwungener Zusammenschluss aller Arbeitnehmer- und Arbeitgeberverbände.^[5] Eigens für diese Produktion wurde die Gestaltung des Volkswagenwerks in Angriff genommen, dessen Grundstein schon im Mai 1938 in der Nähe der Stadt Fallersleben gelegt wurde. Detroits Fabriken lieferten für dieses Projekt das Vorbild. Direkt neben dieser Produktionsstätte entstand auch als Reißbrettschöpfung von P. Koller die »Stadt des KdF-Wagens«, das heutige Wolfsburg.^[6]

Im gleichen Jahr wurde der VW 30 der Vorserie zu militärischen Testzwecken mit MG und drei Sitzen ausgerüstet. Später wurden alle Fahrzeuge dieser Serie auf Regierungsanordnung zerstört.

2.2 Ein Volkswagen für jeden Volksgenossen

Um die Massenmotorisierung anzutreiben, mußte ein billiges Transportmittel hergestellt werden. Der preiswerteste Personenwagen kostet 1938 ca.1450 Reichsmark. Dabei handelte es sich um den Opel P4. Der Opel Kadett kostete hingegen schon 1795 Reichsmark. Dies waren Preisniveaus, die sich ein Facharbeiter nie hätte leisten können. In dem Konzept des Volkswagens war allerdings vorgesehen, daß bei einem Limitpreis von 1000 Reichsmark jeder die Möglichkeit erhalten sollte, ein solches Fahrzeug zu erwerben. Um sich diesen Traum zu erfüllen, konnte jeder Interessent ab August 1937 pro Woche 5 Reichsmark auf ein Sparkonto einzahlen (Abb. 2). Der VW wurde als Ausgleich und Belohnung für die Geduld und finanzielle Belastung des Sparers angepriesen.

1939 lief der Werbefeldzug für den KdF-Wagen auf vollen Touren. Um den Verkauf anzukurbeln, wurde Komenda beauftragt, eine käferähnliche Sportwagenkarosserie zu entwerfen. So entstand der Porsche Typ 60 K10, der mit 150 km/h Höchstgeschwindigkeit publikumswirksam auf der geplanten Berlin-Rom-Rennfahrt eingesetzt werden sollte.^[7]

Hitler begann den Krieg und nicht ein einziger KdF-Wagen oder eine getätigte Spareinlage erreichte die hoffnungsfrohen Käufer. Auf Basis des KdF-Wagens, dem Typ 60, entstanden kriegswichtige Fahrzeuge. So startete die Produktion des Kübelwagens, des Typ 62, mit der charakteristisch, kastenförmigen, offenen Karosserie, den vier Türen und der abgeflachten Frontpartie mit dem darauf montierten Ersatzreifen.

Ferdinand Porsche leitete das Volkswagenwerk. Seine Tätigkeit im Dritten Reich war exemplarisch für das technokratische Denken zahlreicher Ingenieure, Konstrukteure oder Naturwissenschaftler. Er war schon früh als hochbegabter Konstrukteur anerkannt und die technischen Möglichkeiten, die ihm der Nationalsozialismus bot, faszinierten ihn. Sowohl bei Porsche, wie bei vielen anderen, die von 1914 bis 1945 in Deutschland Flugzeuge, Schiffe, Raketen und Autos bauten, spielte Politik angeblich keine Rolle.

Sein langjähriger Privatsekretär und Neffe Ghislaine E. J. Kaes beschrieb ihn als Konstrukteur aus Leidenschaft.

„Er sah sich ausschließlich als Techniker, und (...) und hätte wohl auch für den Teufel konstruiert, wenn der Auftrag für ihn als Konstrukteur interessant gewesen wäre.“^[8]

Allerdings rückte die Automobilkonstruktion mehr und mehr in den Hintergrund. Kriegswichtige Entwicklungen beschäftigten das Konstruktionsbüro. Ingenieur Komenda konstruierte aufgrund vorherrschender Treibstoffknappheit das meistverwendetste Alternativantriebsaggregat für Kriegsfahrzeuge des 2. Weltkrieges, den Holzgasgenerator und ließ sich diese Idee patentieren.

3 VW-Käfer der fünfziger Jahre

Der Autoverkehr im kriegszerstörten Deutschland war bis zur Währungsreform 1948 durch Zulassungsbeschränkungen, Rationierungen von Benzin auf zehn Liter pro Monat und durch den Mangel an Ersatzteilen und Autoreifen erheblich reduziert. Hatte 1939 noch jeder einundzwanzigste Einwohner einen Pkw gefahren, so war es 1949 nur jeder zweihundertfünfundachtzigste. Allerdings hatte sich die Einstellung zum Automobil drastisch verändert. So war sie nicht länger von furchteinflößenden Karossen der Vorkriegszeit bestimmt. Die Automobile sollten erschwinglich und leicht zu handhaben sein. Um zu Läden, Kinos und kommunalen Einrichtungen zu gelangen, fehlte es an öffentlichen Verkehrsmitteln. Arbeitszeitverkürzungen und bezahlter Urlaub brachten mehr Freizeit und somit den Wunsch nach unabhängiger Mobilität. Um diese Bedürfnisse zu befriedigen, machten sich Tüftler und Unternehmer daran, Kleinstwagen zu entwickeln. Allerdings hatten nur wenige bei ihrem Vorgehen Erfolg. Volkswagen gelang mit seinem Vorkriegsmodell ein schneller Start. Dessen Popularität erwies sich schon bald als so hoch, daß mit den Lieferungen an die Wirtschaft, öffentliche Einrichtungen und private Kunden kaum nachzukommen war. Die Besitzer eines solchen Automobils erschienen um die Mitte der fünfziger Jahre in der Werbung als glückliche, zufriedene Fahrer, die in ihrem Auto weder Traum noch Statussymbol sahen, sondern ein liebenswertes Automobil.

[...]

^[1] http://www.ndr.de/ndr/wirtschaft/nachrichten/20030606_vw_kaefer.html[09.02.2004], Hg.: Norddeutscher Rundfunk, Veröffentlichungsdatum: 06.06.2003

^[2] Petsch, Joachim: Geschichte des Autodesigns, Köln 1982, S. 98 - 99

^[3] Ebd.: S. 95

^[4] Für die Karosseriekonstruktion und Formgebung des KdF-Wagens war Erwin Komenda verantwortlich. Erwin Komenda entwickelte die Karosserie des Volkswagens auf Basis seines Karosseriedesignentwurfs zum Porsche Typs 32. 1935 war die Frage nach der endgültigen Käferkarosserieform noch offen. http://www.komenda.at/biografie.htm#VW-Entwicklung[22.01.2004], Dr. Steineck, Iris (Hg.), Veröffentlichungsdatum: 2003 (o. A.)

^[5] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,256280,00.html[25.01.04] Haupt, Heiko (Red.), Veröffentlichungsdatum: 08.07.2003

^[6] Petsch, Joachim: Geschichte des Autodesigns, S. 100

^[7] http://www.komenda.at/biografie.htm#VW-Entwicklung[22. 01. 2004], Dr. Steineck, Iris (Hg.), Veröffentlichungsdatum: 2003 (ohne weitere Angaben)

^[8] Kubisch, Ulrich: Aller Welts Wagen – Die Geschichte eines automobilen Wirtschaftswunders; von Prosches Volkswagen–Vorläufer zum Käfer–Ausläufer-Modell, Berlin 1986, S. 14