Elektroautos. Deutschlands nachhaltige Zukunft?


Bachelorarbeit, 2020

48 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Symbolverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung einschließlich Ausgangssituation
1.2 Zielsetzung der Untersuchung
1.3 Vorgehensweise

2 Elektromobilität
2.1 Geschichte der Elektromobilität
2.2 Förderung der Elektromobilität in Deutschland
2.3 Umweltpolitische Bedeutung
2.4 Wirtschaftliche Bedeutung
2.5 Status Quo der Ladeinfrastruktur
2.6 Auswirkungen von COVID-19 auf die Elektromobilität
2.6.1 Bisheriger Verlauf der Corona Pandemie
2.6.2 Wirtschaftliche und gesellschaftliche Auswirkungen
2.6.3 Das Konjunkturpaket 2020

3 Umweltauswirkungen von Elektroautos
3.1 Definition von Elektroautos
3.2 THG-Emissionen
3.3 Feinstaubemissionen
3.4 Sommersmogpotenzial
3.5 Wasserbedarf
3.6 Flächenbedarf
3.7 Versauerungspotenzial
3.8 Terrestrische Eutrophierung
3.9 Kumulierter Rohstoffaufwand
3.10 Kumulierter Energieaufwand

4 Bewertung der Nutzungsphase von Elektroautos
4.1 Einflussfaktoren auf den Energieverbrauch
4.2 Einfluss der Stromherkunft auf die Umweltbewertung
4.3 Der Einfluss von Nutzungsmustern

5 Ergebnis der Umweltbewertung von Elektroautos

6 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhangsverzeichnis

Anhang I: Künftige Maßnahmen der Bundesregierung

Anhang II: Vergleichstabelle NEFZ – WLTP

Anhang III: Feinstaubemissionen in mg PM10/km

Anhang IV: Normierter Vergleich der Ressourcen- und Umweltwirkungen von Pkw (Lebensfahrleistung 168.000 km, deutscher Erzeugungsmix 2012)

Anhang V: Vergleich der Stärken und Schwächen von Elektro- gegenüber Benzinautos (2016)

Erklärung

Hiermit erkläre ich, dass ich die vorliegende Bachelorarbeit

Elektroautos – Deutschlands nachhaltige Zukunft?

Selbstständig und ohne fremde Hilfe angefertigt habe. Ich habe dabei nur die in der Arbeit angegebenen Quellen und Hilfsmittel benutzt.

Zudem versichere ich, dass ich weder diese noch inhaltlich verwandte Arbeiten als Prüfungsleistung in anderen Fächern eingereicht habe oder einreichen werde.

Management Summary

Die Bundesregierung verfolgt weiterhin das Ziel, eine nachhaltige Elektromobilität auf Basis von erneuerbaren Energien aktiv mitzugestalten. Zur Umwelt- und Ressourcenbewertung von rein batteriebetriebenen Elektroautos sind Analysen über den gesamten Lebenszyklus notwendig, um einen vollumfänglichen Überblick über alle Umweltauswirkungen zu ermöglichen. Der Reduzierung von Treibhausgasemissionen wird von allen Umweltauswirkungen die größte Gewichtung zugeteilt, weshalb dies gleichzeitig die klimapolitische Motivation der Elektromobilität darstellt. In der Nutzungsphase verzeichnen Elektroautos sowohl in der Klimabilanz als auch bei dem kumulierten Energieaufwand einen Vorteil gegenüber Diesel- und Benzinfahrzeugen. Nachteile ergeben sich für Elektroautos in der Fahrzeugherstellung. Der Wasserbedarf, das Versauerungspotenzial und der kumulierte Rohstoffaufwand werden überwiegend durch die Herstellung beeinflusst und weisen in der Gesamtbetrachtung Nachteile für Elektroautos aus. Nach den durchgeführten Analysen werden sich die Vorteile von Elektroautos zukünftig erhöhen, wobei mit einer Verringerung der Nachteile zu rechnen ist. Voraussetzung dafür ist eine konsequente Mobilitätswende im Einklang einer Energiewende, um maximale Synergieeffekte in beiden Bereichen zu erzielen. Die politische und wirtschaftliche Ausrichtung zu Gunsten der Elektromobilität, lässt eine starke Tendenz für zukünftig angestrebte Mobilitäts- und Energiekonzepte erkennen. Passende Rahmenbedingungen für Elektroautos in der Ladeinfrastruktur zu schaffen, ist als ein Ziel zur Steigerung der Nutzerakzeptanz und der damit verbundenen Erreichung von Absatzzielen anzusehen. Daneben gilt es durch wirtschaftlich attraktive Anreize für Elektroautos, die Rahmenbedingungen für den Erwerb und die Nutzung attraktiver zu gestalten, um eine Voraussetzung zur Erreichung der festgelegten Klimazielen in den kommenden Jahrzehnten zu erreichen.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: a) Elektromote von Ernst Werner Siemens, b) Lohner-Porsche von Ferdinand Porsche

Abbildung 2: Umfassender Lösungsansatz der Klimaschutzpolitik

Abbildung 3: Elektrifizierung des Antriebsstrangs

Abbildung 4: THG-Emissionen im Vergleich unterschiedlicher Fahrzeugkonzepte unter durchschnittlichen Bedingungen aus dem Jahr 2016

Abbildung 5: CO-Emissionen in Gramm pro Fahrzeug-Kilometer über den gesamten Lebenszyklus am Beispiel eines Pkw der Kompaktklasse

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Problemstellung einschließlich Ausgangssituation

„Der Anstieg der Schadstoffe, insbesondere der CO--Emissionen, bedroht das Weltklima.“1 Die schädliche Wirkung der Schadstoffkonzentration sollte offensichtlich bekannt sein, da sie durch eine Vielzahl von Untersuchungen nachgewiesen wurde. Viele Bürger unterschätzen, verdrängen oder stumpfen jedoch ab gegenüber den Auswirkungen des Klimawandels. Sie glauben nicht daran, durch ihr eigenes Verhalten, etwas zur Entwicklung des Klimawandels beitragen zu können, obwohl die Schadstoffemissionen der letzten 25 Jahre im Straßenverkehr stark zugenommen haben.2 „Die Transformation der Antriebs- und Kraftstofftechnologien bildet eine zentrale Herausforderung für die Ausgestaltung einer nachhaltigen Mobilität.“3 Als mögliche Optionen zur Ausgestaltung einer nachhaltigen Mobilität können technologische Elektromobilitätskonzepte, alternative Kraftstoffe für Verbrennungsfahrzeuge sowie mit Wasserstoff oder Brennstoffzellen betriebene Fahrzeuge angesehen werden.4 Die nachfolgende Untersuchung konzentriert sich auf rein batteriebetriebene Elektroautos und analysiert dessen klimawirksames Potenzial, auf Basis der erneuten politisch richtungsweisenden Entscheidung der Bundesregierung für die Elektromobilität.5 Dabei wird der Status Quo der Ladeinfrastruktur für Elektroautos miteinbezogen, sowie die durch COVID-19 eingetroffenen als auch zukünftig zu erwartenden Auswirkungen auf die Elektromobilität in Beziehung zueinander gestellt.

1.2 Zielsetzung der Untersuchung

Ziel dieser wissenschaftlichen Arbeit ist es, die geschaffenen Rahmenbedingungen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu analysieren und zukünftig relevante Aspekte des Ladeinfrastrukturausbaus zu identifizieren. Im weiteren Verlauf werden durch COVID-19 bedingte wirtschaftliche und gesellschaftliche Auswirkungen herausgearbeitet, um die jeweiligen Folgen in Beziehung mit der Zielerreichung von Elektromobilitätszielen zu bringen. Unter der Herausforderung eine nachhaltige Mobilität auszugestalten, werden neben den THG-Emissionen, alle weiteren Umweltauswirkungen eines Elektroautos über die Herstellungs- und Nutzungsphase analysiert, um einen Vergleich mit herkömmlichen Verbrennungsfahrzeugen zu ermöglichen. Dabei wird der aktuelle Stand einzelner Umweltkategorien herausgearbeitet, sowie zukünftige Entwicklungspotenziale über den Lebenszyklus hinweg aufgezeigt, um einen vollumfänglichen Überblick über die einzelnen Umweltauswirkungen von Elektroautos zu ermöglichen.

1.3 Vorgehensweise

Diese forschungsorientierte Arbeit stützt sich auf Literaturwerke zum Thema Elektromobilität und vergleicht frühere Untersuchungen mit neueren Erkenntnissen unter Anbetracht von Umweltaspekten. Auf derselben Datengrundlage werden erzielte Veränderungen veranschaulicht und potenzielle Entwicklungen auf die kommenden Jahre prognostiziert. Dabei werden unter der Prämisse einer nachhaltigen Antriebstechnologie alle Umweltauswirkungen von Elektroautos über den Lebenszyklus näher analysiert. Der Nachhaltigkeitsbegriff basiert im Kontext dieser wissenschaftlichen Arbeit grundlegend auf dem Ziel des Klimaschutzplan 2050, welcher eine Absenkung von THG-Emissionen im Straßenverkehr vorsieht. Neben den Literaturwerken werden kritische Äußerungen von Branchenexperten miteinbezogen, um die angestrebten Absichten der unterschiedlichen Interessensgruppen kritisch zu begutachten. Sowohl der Ausbau der Ladeinfrastruktur als auch die Auswirkungen von COVID-19 auf die Elektromobilität werden als Faktoren zur Erreichung der gesetzten Elektromobilitätsziele angesehen und demzufolge auf Basis aktueller Literaturwerke näher analysiert.

2 Elektromobilität

2.1 Geschichte der Elektromobilität

Elektromotoren besitzen eine 190-jährige Tradition als automobile Antriebssysteme. Die Ursprünge auf der Straße, der Schiene und dem Wasser fallen mit der Praxistauglichkeit des Elektromotors in den 1830er-Jahren zusammen. In den 1850er-Jahren wurden Elektromotoren durch Bleiakkumulatoren und im Jahr 1866 durch die Entwicklung des dynamo-elektrischen Prinzips von Ernst Werner Siemens ergänzt. Somit ist das Konzept des Elektromotors älter als die erste mobile Anwendung eines Verbrennungsmotors (Lenoir Gasmotor) aus den 1860er-Jahren.6 Im Jahr 1882 stellte Ernst Werner Siemens erstmals seinen elektrischen Kutschenwagen namens Elektromote in Berlin vor (s. Abbildung 1 a).7

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: a) Elektromote von Ernst Werner Siemens, b) Lohner-Porsche von Ferdinand Porsche8

17 Jahre später im Jahr 1899 war es das Elektroauto La Jamais Contente (französisch: Die nie Zufriedene), welches erstmals schneller als 100 km/h fuhr.9 Nur ein Jahr später im Jahr 1900 präsentierte der 25-jährige Ferdinand Porsche im Rahmen der Pariser Weltausstellung ein praxistaugliches Elektroauto, den Lohner-Porsche (s. Abbildung 1 b). Das Fahrzeug erzielte eine Geschwindigkeit von bis zu 50 km/h. Mit einem 400 kg schweren Bleiakku konnte damals eine Reichweite von bis zu 50 km erzielt werden.10 Ein weiteres Jahr später, im Jahr 1901, war es ein Elektroauto der französischen Marke Krieger, welches ohne Nachladen und bei einer mittleren Geschwindigkeit von 20 km/h eine Strecke von über 300 km erreichen konnte.11 Zu Beginn des 20. Jahrhunderts stellten Elektroautos somit die zweite Generation von Autos dar, indem sie die erste Generation von Dampf betriebenen Autos ablösten. Der Vorteil und die damit verbundenen Zukunftsperspektiven für Elektroautos lagen in der einfachen aber zugleich zuverlässigen Konstruktion von Elektromotoren und der im allgemein zugänglichen elektrischen Energieversorgung durch die Städte.12 Nach zwei Jahrzehnten und zu Beginn des 20. Jahrhunderts begannen sich die bis heute gültigen Pfadstrukturen des Verbrenner-Paradigmas herauszubilden. Der Technikhistoriker Gijs Mom identifizierte eine Mischung aus technischen und soziokulturellen Faktoren für die Paradigmenentscheidung zugunsten des Verbrennungsmotors.13 Zum Ende des 20. Jahrhunderts gab es erneut Versuche, die möglichen Vorteile von Elektromotoren zu nutzen. Diese scheiterten jedoch an den zu dieser Zeit verfügbaren Akkus, welche den Anforderungen an einen Kfz-Betrieb nicht gerecht werden konnten. Ein Durchbruch für Elektromotoren bahnte sich darauf im Jahr 1991 mit der Erfindung von Lithium-Ionen-Akkus an. Lithium-Ionen-Akkus wurden damals von dem Unternehmen Sony für Videokameras eingesetzt und haben sich bis heute als Standard Batteriesystem für Notebooks, Tablets und Smartphones etabliert. Die Firma Tesla war eine der ersten Firmen, welche Lithium-Ionen-Akkus erfolgreich zu größeren Paketen zusammenfügen konnte. Die dadurch erzielbare elektrische Leistung, sowie die Kapazität für Kraftfahrzeuganwendungen, war somit erstmals für einen Kfz-Betrieb geeignet.14

2.2 Förderung der Elektromobilität in Deutschland

Bereits im Jahr 2007 erklärte die Bundesregierung die Förderung der Elektromobilität zu einem entscheidenden Baustein zum Erreichen der Klimaschutzziele. Erste konkrete Maßnahmen folgten im November 2008 im Rahmen des Konjunkturpakets 2 mit einer Gesamthöhe von 500 Millionen Euro, sowie der Ausrichtung bereits vorhandener Förderinstrumente auf das Thema Elektromobilität. Mit dem im Jahr 2011 beschlossenen Regierungsprogramm zur Elektromobilität wurde die Umsetzungsphase eingeläutet.15 Durch ambitionierte Forschungs- und Entwicklungsprojekte, galt es das Wissen um innovative Technologien für die Elektromobilität auszubauen.16 Mit dem Einstieg in die Elektromobilität sollte eine zukunftsfähige Verknüpfung der Verkehrs-, Energie- und Industriepolitik erzielt werden.17 Auf die breite Anzahl der im Regierungsprogramm 2011 erwähnten Maßnahmen wird im Rahmen dieser wissenschaftlichen Arbeit nicht detailliert eingegangen. Dem Anhang wurde dafür eine Übersicht beigefügt.18 Die bereits im September 2010 von der damaligen Bundesregierung festgelegten Ziele von ein Millionen Elektroautos bis zum Jahr 2020 und sechs Millionen Elektroautos bis 2030 wurden somit durch das Regierungsprogramm unterstrichen.19 Die Anzahl an Elektroautos in Deutschland konnte von 1.588 im Jahr 2010 ausgehend, lediglich auf 136.617 bis März 2020 erhöht werden. Somit wurde das im Jahr 2010 avisierte Ziel von einer Millionen Elektroautos gravierend unterschritten.20 Mit Stand September 2018 wurden von der Bundesregierung bereits 2,2 Milliarden Euro für Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zum Thema Elektromobilität zur Verfügung gestellt. Themen Schwerpunkte lagen auf der Erforschung neuer Wertschöpfungsketten, sowie auf Produkt- und Dienstleistungsstufen, im Rahmen des Projekts Elektro-Mobil. Das Projekt Elektro-Mobil unterstützt die Forschung und Entwicklung bei der Produktion, dem Leichtbau, der Normung, der Systemintegration und der Einbindung in die Energiewende. Der Fokus des damaligen Forschungs- und Entwicklungskonzepts lag somit auf der Batterieforschung. Des Weiteren wurde der schnelle Ausbau von Ladeinfrastrukturen in von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Kommunen und Städten gefördert. Kapitel 2.5 veranschaulicht den aktuellen Stand der Ladeinfrastruktur. Um eine erfolgreiche Elektrifizierung des Antriebsstrangs zu gewährleisten, ist es notwendig mit verbesserten Materialien und weiterentwickelten Fertigungsmethoden, die Zuverlässig- und Leistungsfähigkeit von Batterien zu steigern.21

2.3 Umweltpolitische Bedeutung

Im Jahr 2020 bilden die europäische Klimaschutzverordnung, das Pariser Klimaschutzabkommen sowie der Klimaschutzplan 2050 die Grundlage für das Bundesklimaschutzgesetz. Bis zum Jahr 2030 muss Deutschland seine THG-Emissionen um 55 %, sowie die Emissionen im Verkehrssektor um 42 % gegenüber dem Jahr 1990 reduzieren. Die Reduktion im Verkehrssektor entspricht einer Reduzierung von 95 Millionen Tonnen CO--Äquivalent gegenüber dem Vergleichsjahr 1990.22 Der Straßenverkehr ist für 20 % der CO--Emissionen in Deutschland verantwortlich, hing jedoch im Jahr 2016 noch zu 90 % von fossilen Energieträgern ab.23 Im Jahr 2019 betrug die Höhe der THG- Emissionen schätzungsweise 811 Millionen Tonnen CO--Äquivalent in Deutschland. Unter Anrechnung der 20 % aus dem Jahr 2016, ergeben sich somit 162,2 Millionen Tonnen CO--Äquivalent, welche im vergangen Jahr durch den Straßenverkehr verursacht wurden.24 Die Reduzierung von THG-Emissionen stellt somit die zentrale umweltpolitische Motivation der Elektromobilität dar.25 Dem sind sich alle relevanten Akteure der Automobilindustrie bewusst. Neben regenerativ nachhaltigen Kraftstoffen spielt die Elektromobilität mit grünem Strom eine wichtige Rolle zur Erreichung der CO--Ziele im Verkehr und der CO--Flottengesetzgebung ab 2020.26 Seit 2009 unterliegen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge einer CO--Regulierung in der EU.27 Die vorerst geltende freiwillige Selbstverpflichtung der Automobilindustrie hatte nicht zu den erwarteten Emissionsreduktionen bei Neufahrzeugen geführt. Daraus resultierte, dass die freiwillige Selbstverpflichtung durch eine gesetzliche Regelung ersetzt wurde. In den anschließenden Jahren folgten alle weltweit relevanten Fahrzeugmärkte. Heutzutage zählen CO--Emissionsstandards zu den geläufigen umweltpolitischen Maßnahmen im Verkehrsbereich. Die in der Verordnung festgelegten Flottenziele beziehen sich dabei auf den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch aller verkauften Neufahrzeuge eines Herstellers. Mit dem Verkauf von mehr Elektroautos könnten somit die Hersteller ebenfalls die auf Durchschnittswerten basierenden Flottenziele erreichen, da die direkten CO--Emissionen eines Elektroautos in der Nutzungsphase mit null angerechnet werden.28 Aktuell liegt das für Pkw-Neufahrzeuge festgelegte Durchschnittsziel bei 95 g CO-/km. Im Vergleich zum Jahr 2015 mit 130 g CO-/km wurde das Durchschnittsziel über die Jahre immer weiter verschärft. Derzeit soll die CO--Regulierung für die Zeit nach 2020 neu überdacht werden. Einen Königsweg für eine Regulierung nach dem Jahr 2020 gibt es derzeit noch nicht. Jedoch sollte die technische und wirtschaftliche Machbarkeit geprüft und entsprechende Folgeabschätzungen vorgenommen werden, bevor die Emissionsgrenzwerte weiter linear verschärft werden. Die nachfolgende Abbildung zeigt einen umfassenden Lösungsansatz, welcher sich nicht nur an den gemessenen Emissionen von Neuwagen ausrichtet.29

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Umfassender Lösungsansatz der Klimaschutzpolitik30

Um den Markthochlauf von Elektroautos zu sichern, sollten Elektroautos weiterhin mit null Gramm CO-/km angerechnet werden, da sie keine direkten Emissionen in der Nutzungsphase verursachen. In Kapitel 4 werden unterschiedliche Faktoren veranschaulicht, welche Einfluss auf die nutzungsbedingten THG-Emissionen ausüben.31 Neben der politischen Motivation zur Reduktion von THG-Emissionen kommt dazu, dass die gesellschaftliche Einstellung gegenüber der allgemeinen Mobilität eine weitere Verschiebung durchlebt, getrieben durch aktuelle Umwelt- und Klimaschutzdiskussionen.32 Deutschlands Energiewende könnte dabei die Mobilitätswende im Verkehr unterstützen und umgekehrt. Als Schlüssel in der Sektorenkopplung von Energie und Mobilität fungiert erneuerbarer Strom. Die Rahmenbedingungen der einzelnen Sektoren werden dabei von der Politik gestaltet und sollten ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltig ausgelegt werden. Mittels entsprechender Monitorings könnten die eingeleiteten Maßnahmen regelmäßig überprüft und bewertet werden. Falls die gewünschten Effekte ausbleiben, sollte von der Politik nachjustiert und korrigiert werden.

2.4 Wirtschaftliche Bedeutung

Die Automobil- und Zulieferindustrie ist für Deutschland von großer gesamtwirtschaftlicher Bedeutung. Durch vielfältige Verflechtungen in andere Industrie- und Dienstleistungsbranchen erarbeitete sich die deutsche Automobil- und Zulieferindustrie über die vergangenen Jahrzehnte eine Spitzenposition im internationalen Vergleich.33 Im Jahr 2019 betrug der Branchenumsatz 436,2 Milliarden Euro. Davon wurden 153,4 im Inland und 282,7 Milliarden Euro im Ausland erwirtschaftet.34 Weitere 100 Milliarden Euro Umsatz sind in anderen Wirtschaftsbereichen vor- und nachgelagerter Branchen (Stahl-, Elektro-, Textil- und Chemieindustrie) auf die Automobilindustrie zurückzuführen.35 Die nicht Einhaltung der CO--Grenzwerte könnte europäische Autohersteller im Jahr 2020 rund 15 Milliarden Euro an Strafzahlungen kosten. Für die deutschen Automobilhersteller wären nach früheren Schätzungen von Gerhard Wolf (Autoanalyst der Landesbank Baden-Württemberg), 4 bis 5 Milliarden Euro bei VW, knapp eine Milliarde Euro bei Daimler und 750 Millionen Euro bei BMW zu entrichten. Wolf warnte davor, dass 2020 der weltweite Autoverkauf um 12 bis 15 % zurückgehen könnte. Die LBBW schlägt daher vor, die Strafzahlungen für ein Jahr auszusetzen, um die Liquidität der Autohersteller zu schonen. Gleichzeitig rät sie eine Verlangsamung der CO--Flottengrenzwerte anzustreben oder um Fortschritte zu belohnen, ein Bonussystem einzuführen. Es passe nicht zusammen, dass der Staat die Wirtschaft mit Liquiditätshilfen und Kurzarbeit unterstützt und die Autohersteller gleichzeitig Strafzahlungen aufgrund nicht eingehaltener CO--Grenzwerte entrichten sollen.36 Noch im Jahr 2018 erreichte die Beschäftigtenanzahl innerhalb der Automobilbranche einen Höchststand mit 833.937 Beschäftigten.37 2,5 Millionen Beschäftigte sind dabei in Deutschland indirekt vom Automobil abhängig. Neben der Funktion als Jobmotor für Deutschland, hängen auch 12 % der Steuereinnahmen (93 Milliarden Euro) am Automobil.38 Ein starker deutscher Markt mit sieben bis zehn Millionen Elektroautos, sowie eine leistungsfähige Infrastruktur bis zum Jahr 2030, könnten Voraussetzungen schaffen, um sich auch in Zukunft auf der Spitzenposition im internationalen Vergleich zu behaupten.39 In den Bereichen Elektromobilität, Batterietechnik und autonomes Fahren war Deutschland 2019 Patentweltmeister mit 47,4 % der Patentanmeldungen, gefolgt von Japan mit 17 %, den USA mit 13,6 % und China mit 4,7%.40 Ob und wie, dass für das Jahr 2030 von 6 auf 7 bis 10 Millionen Elektroautos angepasste Ziel erreicht werden kann, ist nicht Bestandteil dieser wissenschaftlichen Arbeit. Es ist jedoch zu erwähnen, dass das aus dem Jahr 2010 stammende Ziel von eine Millionen Elektroautos bis 2020 in hohem Maße unterschritten wurde. Zudem kommt im Jahr 2020 der mit viel Ungewissheit verbundene Faktor Corona hinzu, auf welchen im Kapitel 2.6 näher eingegangen wird.41 Dass die für Elektroautos bekannte Firma Tesla im Jahr 2019 verkündete eine Giga-Factory in Brandenburg bauen zu wollen, könnte das Geschäft mit Elektroautos durch die neue Konkurrenz innerhalb Deutschlands zusätzlich beleben. Starttermin für das bereits begonnene Projekt war das Jahr 2020. Mit 10.000 neuen Arbeitsplätzen und 500.000 Elektroautos pro Jahr ist laut Geschäftsführer Elon Musk zu planen.42

2.5 Status Quo der Ladeinfrastruktur

Die Elektromobilität kann als Integrator und Systemkoppler nur innerhalb einer zuverlässigen und sicheren Ladeinfrastruktur existieren. Ladeanschlusspunkte und Ladestationen dienen dabei als Infrastrukturkopplung, indem sie Elektroautos mit dem elektrischen Netz verbinden. Diese Systemkomponente dient neben der Energiebereitstellung auch der Übermittlung von personen- und prozessbezogenen Daten wie Identität, Stromtarif sowie die verfügbaren Zahlungsmöglichkeiten.43 Im Rahmen des Klimaschutzprogramm 2030 hat die Bundesregierung den Masterplan Ladeinfrastruktur Ende 2019 verabschiedet. Dieser soll eine nutzerfreundliche und flächendeckende Ladeinfrastruktur für bis zu zehn Millionen Elektroautos im Jahr 2030 schaffen. Für den Ausbau sollten im Jahr 2020 zunächst 50 Millionen Euro zur Verfügung gestellt werden.44 Dass im Rahmen des Konjunkturpakets, welches im Kapitel 2.6.3 näher behandelt wird, zusätzliche 2,5 Milliarden Euro von der Bundesregierung zur Verfügung gestellt werden, kann als richtungsweisend für die Elektromobilität angesehen werden.45 Die Kernpunkte des Masterplans Ladeinfrastruktur (2019) umfassten bisher die Einrichtung von zusätzlichen 50.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten bis ins Jahr 2022, wobei 15.000 öffentliche Ladepunkte durch die Automobilindustrie beizusteuern sind. Die Automobilindustrie selbst strebt die Einrichtung von 100.000 Ladestationen auf ihren Betriebsgeländen und dem angeschlossenen Handel bis ins Jahr 2030 an. Eine Versorgungsauflage soll zudem regeln, dass an allen Tankstellen in Deutschland ebenfalls Ladepunkte für Elektroautos angeboten werden. Um Fehlentwicklungen zu vermeiden wird das Bundesverkehrsministerium die Umsetzung des Masterplans koordinieren und ab 2021 alle drei Jahre neu evaluieren.46 Dabei gilt es zu beachten, dass die Installation und der Betrieb von Ladeinfrastrukturen im Einklang mit der Anzahl an zugelassenen Elektroautos gebracht werden sollte. Für die Planung und den späteren Betrieb sind neben der Anzahl, den Aufstellorten und den Anschlussmöglichkeiten auch technische Eigenschaften wie, welche Fahrzeuge mit welcher Ladetechnologie und welcher Ladeleistung geladen werden können, zu beachten. Auf die unterschiedlichen Ladetechniken Wechselstrom (3,7 kW bis 44 kW) und Gleichstrom (50 kW bis 200 kW) wird jedoch im Rahmen dieses Kapitels nicht detailliert eingegangen. Zum besseren Verständnis ist zu erwähnen, dass sich beide Ladetechniken in der Leistungsübertragung unterscheiden.47 Auf Basis vergangener Messungen konnten bei Wechselstrom ein Ladewirkungsgrad von knapp 86 % und ca. 91 % bei Gleichstrom ermittelt werden.48 Das Laden am Arbeitsplatz stellt für viele Nutzer eine wichtige Ladeoption dar. Nutzern ohne Heimlademöglichkeit könnte dies erst das Fahren eines Elektroautos ermöglichen und für Berufspendler mit Arbeitswegen oberhalb der Fahrzeugreichweite, könnte die Lademöglichkeit am Arbeitsplatz das Elektroauto erst lohnend machen.49 Auf den Mitarbeiterparkplätzen könnten zudem Elektroautos langsam und netzschonend geladen werden.50 Ein wirtschaftlicher Vorteil könnte dadurch entstehen, dass die gewerblichen Strompreise zum Teil deutlich unter denen von privaten Haushalten liegen.51 Günstige Strompreise können i.d.R. mit einem hohen Anteil an erneuerbaren Energien in Verbindung stehen, welche wiederum auf niedrige Grenzkosten (nahe null) zurückzuführen sind.52 Solche intelligenten Ladezeitpunkte, bei denen die Beladung auf Zeiten mit günstigen Strompreisen verschoben wird, könnten die strombedingten THG-Emissionen um 4 bis 6 Prozentpunkte verringern und gleichzeitig die Klimabilanz verbessern.53 Auch für eine Lastverschiebung des Ladebedarfs, somit eine direkte Nutzung von Photovoltaikanlagen, würden sich Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz anbieten. Die öffentliche Ladeinfrastruktur kann übergangsweise einen Ersatz für fehlende Heimlademöglichkeiten darstellen, auch wenn der Ausbau an Park- und Möbelhäuser, Supermärkten und Freizeiteinrichtungen für Personen ohne eigenen Stellplatz oder Garage eine höhere Relevanz aufweisen. Da in Deutschland jedoch die Verfügbarkeit von Garagen oder festen Stellplätzen bei 45 bis 75 % liegt, könnte der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur mittelfristig nur eine untergeordnete Rolle spielen, wenn auch für Personen ohne eigenen Stellplatz oder Garage ein höheres Interesse besteht. Lademöglichkeiten zu Hause können als wichtige Voraussetzung für die Akzeptanz und Verbreitung von Elektroautos angesehen werden, da 50 bis 75 % der Ladevorgänge dort stattfinden.54 Mit einem am 23. März 2020 verabschiedeten Beschluss der Bundesregierung wird es Wohnungseigentümern und Mietern gewährt, eine private Ladestadion am eigenen Autostellplatz einzurichten, ohne dass weitere Eigentümer eines Mehrparteienhauses Einspruch dagegen erheben können. Die kompletten Kosten sind dabei vom jeweiligen Anspruchsnutzer (Mieter oder Eigentümer) zu übernehmen.55 In einer Umfrage aus dem Jahr 2018 kam das Frauenhofer Institut zu dem Ergebnis, dass knapp die Hälfte aller Elektroautobesitzer eine eigene Photovoltaikanlage besitzen. Der Anteil an vorhandenen stationären Batteriespeicher lag in dieser Zielgruppe mit 28 % etwa sechsmal so hoch wie im gesamtdeutschen Vergleich. Im Rahmen der Studie wurde eine Berechnung von 30 % PV-Strom (Photovoltaikanlage + stationärer Batteriespeicher) und 70 % aktueller deutscher Strommix zugrunde gelegt. Die beschriebene Annahme könnte zukünftig die THG-Emissionen von reinen Elektroautos um weitere 8 bis 11 Prozentpunkte verringern.56 Als weiteren Punkt ist der Ausbau der Schnellladeinfrastruktur für Strecken oberhalb der Fahrzeugreichweite zu erwähnen. Aktuell kommen auf eine von circa 3.000 Schnellladepunkten etwa 50 Elektroautos in Deutschland. Zukünftig steigende Batteriekapazitäten und eine daraus resultierende höhere erzielbare Fahrzeugreichweite, könnten den Bedarf an Schnellladepunkten reduzieren, weshalb dies beim Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur mitberücksichtigt werden sollte. Um keine Überkapazität zu schaffen und die Kosteneffizienz zu wahren, sollte der Ausbau der Schnellladeinfrastruktur marktgetrieben erfolgen.57 Induktives Laden, bei dem das Fahrzeug kabellos geladen wird, könnte als zusätzliches Feature für Premiummarken angesehen werden. Aufgrund der begrenzten Leistungsübertragung durch den Induktionsspulenabstand und die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit ist diese Möglichkeit jedoch als nachteilig zu beurteilen. Ein möglicher Batteriewechsel, bei dem die gesamte Batterie vom Fahrzeug entkoppelt und durch eine vollgeladene Batterie ersetzt wird, ist aktuell als noch nicht serienreif einzustufen, auch wenn hierzu schon mehrere Pilotversuche durchgeführt wurden.58

2.6 Auswirkungen von COVID-19 auf die Elektromobilität

2.6.1 Bisheriger Verlauf der Corona Pandemie

Am 31.12.2019 wurde die Weltgesundheitsorganisation (WHO) in Kenntnis gesetzt über Fälle von Lungenentzündungen mit unbekannter Ursache in der chinesischen Stadt Wuhan. Chinesische Behörden identifizierten darauf am 07.01.2020 ein neuartiges Coronavirus, welches vorläufig als 2019-nCoV bezeichnet wurde. Coronaviren bilden eine große Familie von Viren, welche Erkrankungen von einer gewöhnlichen Erkältung bis zu schweren Krankheitsverläufen auslösen können. Ein neuartiges Coronavirus (nCoV) stellt einen neuen Stamm des Virus dar, welche bisher bei Menschen noch nicht identifiziert wurde. Später erhielt das neue Virus die Bezeichnung COVID-19-Virus.59 Am 27.01.2020 wurde in Deutschland erstmalig bekannt, dass sich ein Mann aus dem Landkreis Starnberg in Bayern mit dem Coronavirus infiziert hat. Das Risiko für eine Ausbreitung in Deutschland wurde zum damaligen Zeitpunkt durch das Bundesgesundheitsministerium als gering eingestuft. Einen Monat später am 24.02.2020 erklärte der deutsche Bundesgesundheitsminister Jens Spahn, dass Corona als Pandemie in Europa angekommen ist. Er erwähnte weiterhin, dass damit zu rechnen ist, dass sich die Pandemie auch in Deutschland ausbreiten könnte.60 Unter einer Pandemie versteht man eine zeitlich und örtlich in besonders starkem Maß auftretende ansteckende Massenerkrankung.61 Bundeskanzlerin Angela Merkel verkündete knapp 3 Wochen später in einer Videobotschaft an die Nation, dass die Corona-Krise als größte Herausforderung seit dem zweiten Weltkrieg anzusehen sei. Gleichzeitig appellierte sie an die Bevölkerung, sich an die Regeln und Einschränkungen im öffentlichen Leben zu halten.62 Stand 21.07.2020 haben sich in Deutschland 202.345 Menschen mit COVID-19 angesteckt, bei 9.090 dokumentierten Todesfällen.63 Aufgrund von öffentlich dokumentierten Nachlässigkeiten im Umgang mit den Abstands- und Hygienemaßnehmen, warnte Jens Spahn am 13.07.2020 erneut die deutsche Bevölkerung, nicht nachlässig im Umgang mit dem Coronavirus zu sein.64

2.6.2 Wirtschaftliche und gesellschaftliche Auswirkungen

Die unkontrollierte Verbreitung des neuartigen Corona-Virus lies Regierungen drastische Maßnahmen ergreifen. Das gesellschaftliche Leben sowie wirtschaftliche Aktivitäten wurden massiv eingeschränkt. Daraus resultierende Produktionsstillstände führten zu Unterbrechungen in international verflochtenen Lieferketten. Auf die Stillstände und Unterbrechungen folgten Kurzarbeit und eine Entlassungswelle.65 Im Mai 2020 stieg die Arbeitslosenquote auf 6,1 % in Deutschland, nach 5,8 % im Vormonat. Ein Jahr zuvor hingegen lag die Arbeitslosenquote bei lediglich 4,9 % im Mai.66 Neben dem Anstieg der Arbeitslosenquote waren im Mai 2020 rund 7,3 Millionen Personen laut Berechnung des ifo-Instituts in Kurzarbeit. Somit wurde der bisherige Rekordmonat Mai 2009 mit 1,44 Millionen Personen in Kurzarbeit beachtlich übertroffen.67 Die hohe Arbeitslosenquote gepaart mit der Rekordanzahl von Personen in Kurzarbeit hat zur Folge, dass sich die Kaufkraft der privaten Haushalte verringert.68 Die Kaufkraft lässt sich aus der Wachstumsrate der Lohnsätze von privaten Haushalten im Verhältnis zu der Wachstumsrate der Preise bestimmen.69 Hinzu kommt, dass Unternehmen massive Umsatzausfälle gepaart mit steigenden Verschuldungen verzeichneten, welche die Investitionsspielräume kurz- bis mittelfristig einschränken können. Die Verunsicherung bei privaten Haushalten und Unternehmen, über den Verlauf und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Pandemie, können zu einer erheblichen Zurückhaltung bei der Anschaffung von Investitions- und Konsumgütern führen.70 Die Wahrnehmung von niedrigen Reallohnsätzen getrieben durch Kurzarbeitergeld oder gar Arbeitslosengeld, können die Konsumentscheidung von privaten Haushalten beeinflussen, da Kaufentscheidungen von langlebigen Konsumgütern wie Elektroautos oft zyklisch getroffen werden.71 Da die deutsche Wirtschaft exportorientiert ausgerichtet ist, leidet sie sehr stark unter den bisherigen Corona Folgen.72 Im April 2020 sanken die Exporte um 31,1 % auf 75,7 Milliarden Euro im Vergleich zum Vorjahresmonat und um 24 % zum Vormonat März.73 Noch im Jahr 2019 führten Kraftwagen und Kraftwagenteile die deutschen Exporte nach Güterabteilungen mit 223,55 Milliarden Euro an.74 Die noch nicht überstandene Covid-19 Pandemie könnte daher die nationale und weltweite Fahrzeugnachfrage trotz bereits vielerorts eingeleiteten Lockerungen in der Pandemiebekämpfung nur sehr zögerlich erholen lassen. Dies könnte zur Folge haben, dass auch die Nachfrage nach Elektroautos negativ beeinflusst wird.75

2.6.3 Das Konjunkturpaket 2020

Um die Stärke der deutschen Automobilbranche auch in den kommenden Jahren zu gewährleisten, bedarf es einem kräftigen Neustart mit einer schnellen wirtschaftlichen Erholung nach der Corona-Krise. Davon könnte auch Europa profitieren, da die deutschen Hersteller in insgesamt 18 Ländern Europas ihre Produktionsstandorte haben. Nur wenn die Nachfrage nach Neuwagen vorhanden ist, können Automobilhersteller ihre Produktion wieder voll hochfahren. Weiterhin erzielen 9 von 10 deutschen Zulieferern einen Umsatz von weniger als 50 Millionen Euro pro Jahr. Daher geht es nicht nur um die Sicherung der Beschäftigten in den Großunternehmen, sondern vor allem auch um die 9 von 10 mittelständischen Zulieferunternehmen aus Deutschland.76 Zur Bekämpfung der Corona Folgen beschloss die deutsche Bundesregierung am 03.06.2020 ein neues Konjunkturpaket von knapp 130 Milliarden Euro. Um der sinkenden Kaufkraft entgegen zu wirken wird die reguläre Umsatzsteuer befristet vom 01.07.2020 bis 31.12.2020 von 19% auf 16% und beim ermäßigten Steuersatz von 7% auf 5% zurückgenommen. Ein weiterer Teil des Konjunkturpakets umfasst ein Zukunftspaket mit einem Volumen von 50 Milliarden Euro. Dieses soll die Modernisierung des Landes aktiv vorantreiben, um Deutschland gestärkt aus der Krise hervorgehen zu lassen. Um nachhaltige Mobilität zu fördern beinhaltet es zahlreiche Maßnahmen zur Förderung der Mobilitätswende im Verkehr. Das Zukunftspaket zielt darauf ab, den Strukturwandel der Automobilindustrie zu begleiten, um zukunftsfähige Wertschöpfungsketten aufzubauen. Befristet bis 31.12.2021 verdoppelt der Bund als Innovationsprämie seinen Anteil am Umweltbonus von 3.000 Euro auf 6.000 € beim Kauf eines Elektroautos mit einem Listenpreis von bis zu 40.000 Euro.77 Nach Meinung der Branchenexpertin Ellen Enkel bringt die Kaufprämie für Elektroautos den deutschen Autobauern eher wenig. Die Professorin leitet den Lehrstuhl für Mobilität an der Universität in Duisburg-Essen. In erster Linie können ausländische Hersteller von der Kaufprämie profitieren, da nur etwa ein Viertel der förderfähigen Elektroautos deutsche Modelle seien. Die Innovationsprämie begünstigt somit vor allem Importeure von Kleinwagen, wobei die Innovationsprämie zweckhaft einen Beitrag des deutschen Steuerzahlers darstellt, welcher zur Unterstützung der heimischen Wirtschaft dienen sollte. Da jedoch zwei Drittel aller neuen Elektroautos von Unternehmen gekauft würden, profitieren auch die deutschen Bürger kaum von der Innovationsprämie. Um der deutschen Automobilindustrie ernsthaft helfen zu können, bedarf es auch einer Förderung zum Kauf von umweltfreundlichen Verbrennungsfahrzeugen, so Enkel.78 Das Zukunftspaket der Bundesregierung umfasst weiterhin 2,5 Milliarden Euro, welche zusätzlich in den Infrastrukturausbau moderner und sicherer Ladesäulen sowie in die Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität und der Batteriezellenfertigung investiert werden sollen.79 Somit verfolgt die Bundesregierung sinngemäß ähnliche Ziele wie auch in den Jahren zuvor.80 Zukunftsinvestitionen von Automobilzulieferfirmen und Automobilhersteller werden mit einem Bonusprogramm von 1 Milliarde Euro in den Jahren 2020 und 2021 gefördert. Weiterhin sieht das Zukunftspaket vor, dass die Kfz-Steuer ab dem Jahr 2021 stärker an den CO--Emissionen der Fahrzeuge ausgerichtet werden soll. Somit werden Fahrzeuge mit geringeren CO--Ausstoß bei der Kfz-Steuer niedriger bepreist als emissionsstarke Modelle. Mit zusätzlich befristeten Flottenaustauschprogrammen soll die Elektromobilität im Bereich sozialer Dienste im Stadtverkehr sowie für Handwerker weiter gefördert werden.81

3 Umweltauswirkungen von Elektroautos

3.1 Definition von Elektroautos

Um Umweltauflagen und der Ressourcenknappheit gerecht werden zu können, rücken alternative Antriebe immer weiter in den Fokus von Politik und Wirtschaft. Hauptaugenmerk dieses Kapitels liegt auf rein batteriebetriebenen Fahrzeugen, welche im nachfolgenden Text als BEV (Battery Electric Vehicle) abgekürzt werden. Auf weitere Ausführungsformen wie Plug-in-Hybride (PHEV) und Fahrzeuge mit Range Extended (REEV) wird im Rahmen der nachfolgenden Kapitel nicht näher eingegangen. Es wird lediglich ein Vergleich der Umweltwirkungen zu konventionellen Antriebsarten (Diesel und Benzin) vorgenommen. Abbildung 3 bietet einen Überblick über die unterschiedlichen Antriebsarten.82

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Elektrifizierung des Antriebsstrangs83

Äußerlich unterscheiden sich BEV nicht sonderlich von Fahrzeugen mit anderen Antriebsarten. Die Unterschiede liegen vor allem im Antrieb, dem Fahrverhalten und der verbauten Technik.84 BEVs verfügen über einen elektrischen Motor, welcher die benötigte Energie zum Antrieb der Räder über eine entsprechend große Batterie bezieht. Die Batterie kann dabei an entsprechenden Ladestationen mit Strom aus dem Stromnetz geladen werden.85 Als technischer Vorteil gegenüber konventionellen Verbrennungsfahrzeugen, ist die Rekuperation des Elektroantriebs zu erwähnen. Als Rekuperation bezeichnet man die Bremsmöglichkeit des Motors, welche die erzeugte Bremsenergie in die Batterie zurückspeisen kann. Ein weiterer Unterschied zu konventionellen Verbrennungsantrieben liegt bei BEVs im Anfahren aus dem Stillstand, ohne dass die Kupplung betätigt werden muss.86

3.2 THG-Emissionen

Mit der Fahrzeugherstellung beginnt der Lebenszyklus eines jeden Autos. Neben dem Aufwand in der Herstellung und Entsorgung von Fahrzeugkomponenten, ist auch der Einfluss der Material- und Komponentenauswahl auf das Fahrzeuggewicht und damit dessen Rückkopplung auf die Nutzungsphase von Bedeutung.87 Mehrere Untersuchungen kamen für die Batterieherstellung auf ein Ergebnis zwischen 12 und 25 kg CO--Äquivalent pro kg Lithium-Ionen-Batterie.88 Die Batterieproduktion verursacht demnach einen Anteil von 30 bis 50 % an den THG-Emissionen von Elektroautos.89 Bei einem durchschnittlichen Batteriegewicht von 300 kg resultieren daraus 3.600 bis 7.500 kg CO--Äquivalent.90 Ein CO--Äquivalent stellt eine Zahl dar, welche angibt wie sehr ein Gas in einem bestimmten Zeitraum, im Vergleich zur gleichen Menge CO-, zur Erderwärmung beiträgt.91 Die THG-Emissionen der Fahrzeugherstellung verhalten sich dabei relativ linear zur Batteriegröße und können aufgrund eines höheren Batteriegewichts weiter ansteigen. Die gewählte Batteriekapazität sollte daher adäquat zu den jeweiligen Fahrprofilen der Nutzer gewählt werden. Der verwendete Strommix am Produktionsstandort kann zusätzlich das Gesamtergebnis der THG-Emissionen beeinflussen. Der zur Batterieherstellung verwendete Strom verursacht dabei den größten Anteil an THG-Emission.92 Das Frauenhofer Institut kam in einer Untersuchung aus dem Jahr 2019 zu dem Ergebnis, dass die THG-Emissionen in der Herstellungsphase um 30 bis 50 % verringert werden könnten, wenn die Nutzung erneuerbarer Energien in der Fahrzeugproduktion angestrebt würden.93

[...]


1 Quelle: (Proff & Schmidt, 2016, S. 2)

2 Vgl. (Proff & Schmidt, 2016, S. 2)

3 Quelle: (NPMAG2, 2019, S. 6)

4 Vgl. (NPMAG2, 2019, S. 6)

5 Vgl. (Bundesfinanzministerium, 2020)

6 Vgl. (Kampker, Vallée, & Schnettler, 2018, S. 3)

7 Vgl. (Karle, 2020, S. 19)

8 Quelle: (Komarnicki, Haubrock, & Styczynski, 2018, S. 15)

9 Vgl. (Kampker, Vallée, & Schnettler, 2018, S. 4)

10 Vgl. (Karle, 2020, S. 19)

11 Vgl. (Kampker, Vallée, & Schnettler, 2018, S. 4)

12 Vgl. (Komarnicki, Haubrock, & Styczynski, 2018, S. 15)

13 Vgl. (Kampker, Vallée, & Schnettler, 2018, S. 4 f.)

14 Vgl. (Karle, 2020, S. 20)

15 Vgl. (BMWi, BMVi, BMU, & BMBF, 2011, S. 6)

16 Vgl. (BMWi, BMVi, BMU, & BMBF, 2011, S. 9)

17 Vgl. (BMWi, BMVi, BMU, & BMBF, 2011, S. 59)

18 Quelle: (BMWi, BMVi, BMU, & BMBF, 2011)

19 Vgl. (BMWi, BMVi, BMU, & BMBF, 2011, S. 10)

20 Vgl. (KBA, 2020, S. 49)

21 Vgl. (BMWi, 2018, S. 11 f.)

22 Vgl. (NPM, 2019, S. 9)

23 Vgl. (Helms, et al., 2016, S. 17)

24 Vgl. (Agora Energiewende, 2020, S. 25)

25 Vgl. (Helms, et al., 2016, S. 19)

26 Vgl. (VDA, 2020)

27 Vgl. (VDA, 2017)

28 Vgl. (Meyer, 2018, S. 13)

29 Vgl. (VDA, 2017)

30 Quelle: (VDA, 2017)

31 Vgl. (VDA, 2017)

32 Vgl. (NPM, 2019, S. 4)

33 Vgl. (NPM, 2019, S. 9 ff.)

34 Vgl. (Statistisches Bundesamt, 2020, S. 13)

35 Vgl. (VDA, 2020)

36 Vgl. (Preuss, 2020)

37 Vgl. (Statistisches Bundesamt, 2020, S. 20)

38 Vgl. (VDA, 2020)

39 Vgl. (NPM, 2019, S. 9 ff.)

40 Vgl. (VDA, 2020)

41 Vgl. (KBA, 2020, S. 49)

42 Vgl. (Kemfert, 2020, S. 150)

43 Vgl. (Komarnicki, Haubrock, & Styczynski, 2018, S. 146)

44 Vgl. (Bundesregierung, 2019)

45 Vgl. (Bundesfinanzministerium, 2020)

46 Vgl. (Bundesregierung, 2019)

47 Vgl. (Komarnicki, Haubrock, & Styczynski, 2018, S. 147 f.)

48 Vgl. (Wietschel, Kühnbach, & Rüdiger, 2019, S. 7)

49 Vgl. (Thielmann, et al., 2020, S. 18)

50 Vgl. (Hajek, 2017)

51 Vgl. (Thielmann, et al., 2020, S. 18 )

52 Vgl. (Wietschel, Kühnbach, & Rüdiger, 2019, S. 22)

53 Vgl. (Wietschel, Kühnbach, & Rüdiger, 2019, S. 37)

54 Vgl. (Thielmann, et al., 2020, S. 18 f.)

55 Vgl. (Ely, 2020)

56 Vgl. (Wietschel, Kühnbach, & Rüdiger, 2019, S. 13 f.)

57 Vgl. (Thielmann, et al., 2020, S. 18 f.)

58 Vgl. (Komarnicki, Haubrock, & Styczynski, 2018, S. 149)

59 Vgl. (Weltgesundheitsorganisation, 2020)

60 Vgl. (Bundesgesundheitsministerium, 2020)

61 Vgl. (Duden, 2020)

62 Vgl. (Tagesschau, 2020)

63 Vgl. (RKI, 2020)

64 Vgl. (Bundesgesundheitsministerium, 2020)

65 Vgl. (Michelsen, et al., 2020, S. 404)

66 Vgl. (Bundesagentur für Arbeit, 2020, S. 64)

67 Vgl. (Bundesagentur für Arbeit, 2020, S. 59)

68 Vgl. (Michelsen, et al., 2020, S. 404)

69 Vgl. (Mankiw & Taylor, 2018, S. 916)

70 Vgl. (Michelsen, et al., 2020, S. 404)

71 Vgl. (Mankiw & Taylor, 2018, S. 916)

72 Vgl. (Michelsen, et al., 2020, S. 404)

73 Vgl. (Statistisches Bundesamt, 2020)

74 Vgl. (Statistisches Bundesamt Außenhandel, 2020)

75 Vgl. (Michelsen, et al., 2020, S. 404)

76 Vgl. (VDA, 2020)

77 Vgl. (Bundesfinanzministerium, 2020)

78 Vgl. (finanzen.net, 2020)

79 Vgl. (Bundesfinanzministerium, 2020)

80 Vgl. (BMWi, 2018, S. 11 f.)

81 Vgl. (Bundesfinanzministerium, 2020)

82 Vgl. (Proff & Szybisty, 2018, S. 99)

83 Quelle: (Helms, et al., 2016, S. 69)

84 Vgl. (Komarnicki, Haubrock, & Styczynski, 2018, S. 40 )

85 Vgl. (Helms, et al., 2016, S. 70)

86 Vgl. (Komarnicki, Haubrock, & Styczynski, 2018, S. 41)

87 Vgl. (Helms, et al., 2016, S. 141)

88 Vgl. (Frischknecht, Messmer, & Stolz, 2018, S. 10)

89 Vgl. (Wietschel, Kühnbach, & Rüdiger, 2019, S. 7)

90 Vgl. (Frischknecht, Messmer, & Stolz, 2018, S. 10)

91 Vgl. (Brockhaus, 2019)

92 Vgl. (Wietschel, Kühnbach, & Rüdiger, 2019, S. 7 f.)

93 Vgl. (Wietschel, Kühnbach, & Rüdiger, 2019, S. 37)

Ende der Leseprobe aus 48 Seiten

Details

Titel
Elektroautos. Deutschlands nachhaltige Zukunft?
Hochschule
Hochschule Mainz
Note
1,7
Autor
Jahr
2020
Seiten
48
Katalognummer
V922748
ISBN (eBook)
9783346246776
ISBN (Buch)
9783346246783
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Schlagworte
Elektroauto, Elektromobilität, Mobilität, Nachhaltig, Luftverschmutzung, Hybrid, BEW, PHEV, REEV, Ladeinfrastruktur, COVID-19, Corona, Konjunkturpaket, Umweltauswirkungen, THG, Treibhausgas, Emissionen, Feinstaub, Sommersmog, Wasserbedarf, Flächenbedarf, Versauerung, Eutrophierung, Rohstoffaufwand, Energieaufwand, Energieverbrauch, Stromherkunft
Arbeit zitieren
Michael Gies (Autor:in), 2020, Elektroautos. Deutschlands nachhaltige Zukunft?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/922748

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