Zum Bürgerbegehren „Bahn im Tunnel (BIT)“ in Unterschleißheim

Inhaltsverzeichnis

1. Exposition und Fragestellung
a) Verfassungsrechtliche Grundlagen
b) Ausgangslage
c) Warum Unterschleißheim?
d) Inhaltlicher Aufbau
e) Zielsetzung
f) Methodologie

2. Die Akteure und ihre Standpunkte
a) Historischer Abriss
b) Christlich-Soziale Union
c) „Bürgerinitiative Bahn im Tunnel – Eching, Neufahrn, Oberschleißheim, Unterschleißheim e. V.“ und ihre Unterstützer

3. Vor dem Bürgerentscheid
a) Einteilung der Stimmbezirke
b) Bürgerinformation der CSU
c) Bürgerinformation der BIT

4. Ergebnis der Abstimmung
a) Stimmbezirk 1 – Nachbarschaftshilfe
b) Stimmbezirk 2 – Abwasserzweckverband
c) Stimmbezirk 3 – Turnhalle Lohhof
d) Stimmbezirk 4 – Jugendsaal Lohhof
e) Stimmbezirk 5 – Realschule
f) Stimmbezirk 6 – Realschule
g) Stimmbezirk 7 – Neues Feuerwehrhaus
h) Stimmbezirk 8 – Mehrzweckraum Weiher
i) Stimmbezirk 9 – Volksschule Lohhof
j) Stimmbezirk 10 – Volksschule Lohhof
k) Stimmbezirk 11 – Rathaus
l) Stimmbezirk 12 – Rathaus
m) Briefwahl 1
n) Briefwahl 2

5. Mediale Rezeption des Abstimmungsergebnisses
a) Rezeption in der Süddeutschen Zeitung
b) Rezeption im Münchner Merkur
c) Rezeption im Unterschleißheimer (Ausgabe III/97)

6. Finanzierung

7. Der zweite Bürgerentscheid

8. Schlussbemerkungen
a) Grundsätzliche Überlegungen
b) Inhaltlich-argumentative Bewertung
c) Abstimmungsergebnis sowie kurz- und langfristige Folgen

9. Abkürzungsverzeichnis

10. Literaturverzeichnis

1. Exposition und Fragestellung

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit dem Bürgerbegehren und dem daraus resultierenden Bürgerentscheid in der Gemeinde Unterschleißheim vom 22.06.1997, bei dem die Wahlberechtigten zur Abstimmung über die Beseitigung eines schienengleichen Bahnübergangs zugunsten einer Straßenunterführung an die Urnen gerufen wurden.

a) Verfassungsrechtliche Grundlagen

Die Verfassung des Freistaates Bayern bietet den Bürgern relativ umfassende Möglichkeiten, neben repräsentativ-demokratischen Möglichkeiten ihre Geschicke auch durch direkt-demokratische Elemente zu bestimmen. So kennzeichnet Art. 2 I BV Bayern als Volksstaat, in dem das Volk „Träger der Staatsgewalt ist“ (Stollreither 2005: 19). Art. 2 II BV beschreibt, dass das Volk „seinen Willen durch Wahlen und Abstimmungen“ kundtut (Stollreither 2005: 19). Die „Staatsgewalt wird (...) durch die stimmberechtigten Staatsbürger selbst“ ausgeübt (Art. 4 BV) und „die gesetzgebende Gewalt steht ausschließlich dem Volk und der Volksvertretung zu“ (Art. 5 I BV) (Stollreither 2005: 20). Genauer definiert wird die Partizipation der Bürger in Art. 7 II BV, in dem beschrieben wird, dass „der Staatsbürger (...) seine Rechte (...) durch Teilnahme an Wahlen, Bürgerbegehren und Bürgerentscheiden sowie Volksbegehren und Volksentscheiden“ ausübt (Stollreither 2005: 21). Vertieft wird dies noch durch Art. 12 III BV, gemäß dem „die Staatsbürger (...) das Recht [haben], Angelegenheiten des eigenen Wirkungskreises der Gemeinden und Landkreise durch Bürgerbegehren und Bürgerentscheid zu regeln“ (Stollreither 2005: 23). Jener Absatz des Art. 12 BV wurde per Volksentscheid zum 01.10.1995 eingefügt, indem sich das bayerische Volk durch einen Volksentscheid selbst weitere direkt-demokratische Partizipationsmöglichkeiten gegeben hat. Das verfahrenstechnisch maßgebliche Gesetz ist der Art. 18a GO, in welchem die Voraussetzungen und der Ablauf von Bürgerbegehren und Bürgerentscheid geregelt sind.

b) Ausgangslage

Seit Ende 1995 fanden innerhalb von zehn Jahren „1371 Bürgerbegehren statt, die in 835 Fällen in einen Bürgerentscheid mündeten. Dies bedeutet, dass durchschnittlich pro Jahr 137 Bürgerbegehren und 84 Bürgerentscheide in Bayern stattgefunden haben“^[1]. Der Bürgerentscheid in Unterschleißheim vom 22.06.1997 war somit einer der 144 Bürgerentscheide, die im Jahre 1997 in Bayern stattgefunden haben^[2]. Dennoch führt die politikwissenschaftliche Behandlung der direkt-demokratischen Partizipation in Bayern nur ein Schattendasein. Dies rührt unter anderem daher, dass keine staatlichen Stellen dazu verpflichtet sind, Statistiken über Volksbegehren und Volksentscheide sowie Bürgerbegehren und Bürgerentscheide zu führen. Somit ist die Politikwissenschaft auf eigene – kostenintensive – Forschungsstellen oder auf private Initiativen angewiesen. Dies ist womöglich ein Grund dafür, dass sich die institutionelle Politikforschung in ihrer Gesamtheit bisher nur in unzureichendem Maße mit direkter Demokratie und ihren Erscheinungsformen und Einzelfällen befasst hat. Die wissenschaftliche Aufbereitung von Bürgerentscheiden auch in Städten und Gemeinden kleiner und mittlerer Größe scheint ein Forschungsfeld, das die Politikwissenschaft noch zu erschließen hat. Auch die Aussage von Herrn Praxl, Sachgebietsleitung Friedhof, Feuerwehr, Wahlen, Wohnungswesen der Stadt Unterschleißheim, hat diesen Eindruck nur verstärkt: „Ich arbeite seit 23 Jahren hier. Sie sind der erste Politikwissenschaftler, der sich für Bürgerentscheide in Unterschleißheim interessiert“ (Zitat Praxl).

c) Warum Unterschleißheim?

Meine Arbeit befasst sich konkret mit dem Bürgerbegehren und Bürgerentscheid vom 22.06.1997 in der Gemeinde Unterschleißheim, bei dem eine Entscheidung pro oder contra dem Bau einer Straßenunterführung an einem schienengleichen Bahnübergang stand. Dabei bot sich Unterschleißheim als meiner Heimatstadt insbesondere an, da ich einen persönlichen Bezug habe und die Frage- und Themenstellung kein unbekanntes Abstraktum darstellt.

d) Inhaltlicher Aufbau

Inhaltlich ist die vorliegende Arbeit dergestalt aufgebaut, dass ich zunächst die beiden Hauptakteure, die CSU Unterschleißheim und die Bürgerinitiative BIT, und ihre Standpunkte in ihren Argumentationslinien betrachte, wobei ich zuvor einen kurzen historischen Abriss der Idee der Straßenunterführung am beschrankten Bahnübergang Haupt-, Diesel-, Bezirks-, Raiffeisen-, Nelken- und Friedhofstraße gebe. Anschließend werfe ich einen Blick auf die Ereignisse vor dem Bürgerentscheid, betrachte unter praktischen Gesichtspunkten die Einteilung der Stimmbezirke und stelle den Wahlkampf der beiden Hauptakteure dar. Im weiteren Verlauf werde ich das Abstimmungsergebnis im Ganzen sowie die Teilergebnisse in den einzelnen Stimmbezirken betrachten. Diesem Punkt folgt die mediale Rezeption in der Süddeutschen Zeitung, im Münchner Merkur und in der Parteizeitung der Unterschleißheimer CSU, Der Unterschleißheimer. Unter Punkt 6.) wird die Finanzierung des Bürgerentscheides durch die Gemeinde sowie die Finanzierung des Wahlkampfes seitens der BIT beleuchtet. Ebenfalls gebe ich einen kurzen Hinweis auf einen Bürgerentscheid, der am 22.11.1998 stattfand und die gleiche Fragestellung wie der betrachtete Bürgerentscheid zum Thema hatte. Abschließen werde ich mit einigen Schlussbemerkungen, die ich in grundsätzliche Überlegungen, inhaltlich-argumentative Bewertung sowie kurz- und langfristige Folgen des Abstimmungsergebnisses untergliedere.

e) Zielsetzung

Mit der vorliegenden Arbeit soll ein Teil dazu beigetragen werden, die politikwissenschaftliche Forschungslücke direkt-demokratischer Partizipation zu schließen. Ferner soll eine möglichst objektive Erörterung und Abwägung der Argumente der Hauptakteure geleistet werden, welche in Breite und Tiefe von den meisten Wahlberechtigten in diesem Sinne nicht vorgenommen wird bzw. werden kann. In erster Linie soll dabei nicht im Vordergrund stehen, welches Konzept der beiden Akteure denn das „bessere“ oder „sinnvollere“ ist. Vielmehr wird betrachtet, wie sowohl Argumentation als auch Aktion im Kontext direkt-demokratischer Beteiligung zu einem Ergebnis und damit zur – zumindest eingeschränkten – Formulierung eines Mehrheitswillens führt.

f) Methodologie

Methodologisch wurde in der dieser Arbeit zugrundeliegenden Feldanalyse ein Schwerpunkt auf das persönliche Gespräch mit maßgeblich beteiligten Personen gelegt. So wurde ein Gespräch mit Frau Christine Fleege (SPD), BIT-Mitglied, in den Vereinsräumen der BIT geführt. Ebenso wurde Herr Manfred Utz (CSU), 1997 Fraktionsvorsitzender der CSU im Unterschleißheimer Gemeinderat, in den Fraktionsräumen der CSU interviewt. Fakten von institutioneller Seite habe ich im Gespräch von Herrn Christoph Praxl, Sachgebietsleitung Friedhof, Feuerwehr, Wahlen, Wohnungswesen der Stadt Unterschleißheim, in dessen Büro erhalten können. Auch die Netz-Präsenz der Bürgerinitiative BIT war durch reichhaltige Informationen eine Hilfe. Die Zeitung Der Unterschleißheimer wurde mir vom heutigen Ortsvereinsvorsitzenden der CSU Unterschleißheim, Herrn Bernd Heinrich, aus archivierten Exemplaren zur Verfügung gestellt.

2. Die Akteure und ihre Standpunkte

Die Hauptakteure bei diesem Bürgerbegehren sind die regierende CSU und die BIT sowie ihre Unterstützer. Die regierende CSU war mit Bürgermeister Rolf Zeitler für den Bau einer Straßenunterführung, die BIT und ihre Unterstützer wandten sich dagegen.

a) Historischer Abriss

Der am 22.06.1997 durchgeführte Bürgerentscheid geht auf ein Vorhaben von Bürgermeister Johann Bayer (SPD) aus dem Jahre 1978 zurück, in dem erstmals die Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs zugunsten einer Straßenunterführung angedacht wurde. In diesem Jahr wurde ein Verkehrsgutachten in Auftrag gegeben, welches die Machbarkeit und die Auswirkungen einer Straßenunterführung prüfen sollte. Angedacht war dabei nicht nur eine Straßenunterführung am Knotenpunkt Raiffeisen-/Bezirks-/Friedhof-/Hauptstraße, sondern auch eine Verlängerung der Nelken- bis zur Keplerstraße, was in einem weiteren Verkehrsgutachten von 1982 mündete. Bis 1990 wurde diese Lösung des Verkehrsproblems durch eine Straßenunterführung – mit der langfristig angestrebten Tunnellösung – als Interimslösung angesehen. „Dies führte zum rechtskräftigen Bebauungsplan 109, der die Beseitigung des gefährlichen Schienenübergangs durch eine Pkw-Unterführung vorsieht“, der dem einstimmigen Gemeinderatsbeschluss vom 24.02.1994 (Sitzungs-Nr.: 010-94) mit dem Antrag auf ein Gutachten „zur Untersuchung «(Bahn-)Tunnel und Alternativen»“ folgte (DU I/97: 3, 13). Der Gemeinderat hatte 31 Sitze (16 für die CSU, acht für die SPD, drei für die Freie Bürgerschaft, zwei für Bündnis 90/Die Grünen, einen für die FDP und einen für die ÖDP) und stimmte mit 17 gegen 13 Stimmen (ein Sozialdemokrat fehlte krankheitsbedingt) für den Antrag, eine Straßenunterführung zu bauen.^[3]

b) Christlich-Soziale Union

Wie bereits erwähnt hielt die CSU am Vorhaben der Straßenunterführung von 1978 fest. Sie führte einige Argumente an, doch im Vordergrund stand vor allem jenes der kostengünstigen Durchführung. Von den Gesamtkosten i.H.v. ca. 11,2 Mio. DM wären „nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (...) von der Gemeinde ein Drittel der Gesamtkosten, ca. 3,6 Mio., zu tragen, den Rest teilen sich die Bahn und der Bund“ (DU I/97: 13). Der Teil, den die Gemeinde zu tragen hatte, war wiederum „bezuschussungsfähig durch ca. 60% GVFG-Mittel^[5]“, was die Kosten der Gemeinde auf 1,5 Mio. DM absenken würde (DU I/97: 1). Von diesem Betrag seien „bereits 433000 DM durch Grunderwerb erbracht, wodurch noch 1,07 Mio. DM verbleiben“ (DU I/97: 1). Hierbei sind bereits fixe Personal- und Verwaltungskosten i.H.v. 447.000,- DM enthalten (vgl. DU I/97: 13). Faktisch würden somit auf die Gemeinde zusätzliche Kosten i.H.v. 600.000,- DM zukommen (vgl. DU I/97: 1). Laut Herrn Utz wäre die Gemeinde Unterschleißheim in der Lage gewesen, die anfallenden Kosten aus ihrem Vermögens-Haushalt zu bestreiten.^[4]

Als weiteres Argument für die Straßenunterführung wird die „Beseitigung des Sicherheitsrisikos“ angeführt (DU I/97: 13). Dieses Argument hat jedoch gleich dreifache Bedeutung. Zum Ersten stellt der schienengleiche Bahnübergang einen „unübersichtliche[n] Knotenpunkt“, also „für die schwächsten Verkehrsteilnehmer, nämlich die Fußgänger und Radfahrer“, ein besonderes Gefahrenpotenzial dar (DU I/97: 13). Zum Zweiten birgt ein beschrankter Bahnübergang immer eine latente Gefahr, sollten die Schranken einmal versagen und sich nicht senken, obwohl ein Schienenfahrzeug kommt (vgl. DU I/97: 13). Das dritte Sicherheitsrisiko stellt die Schranke und der damit verbundene Zeitverlust für Rettungsfahrzeuge dar, „die derzeit wegen der nahezu dauernd geschlossene Schranke über die Le Crés-Brücke fahren müssen“ (sic!) (DU I/97: 13).

Weiterhin werden die Auswirkungen auf den direkt von der geschlossenen Schranke betroffenen Verkehr angeführt. So staut sich der Verkehr bei geschlossener Schranke in die Haupt- und Keplerstraße sowie in die Bahn-, Bezirks-, Nelken-, Friedhof- und Raiffeisenstraße. Dies führt nicht nur zu „negativen Folgen in Form von Abgasen und Lärmbelästigung“ (DU I/97: 13), sondern drängt den wartenden Verkehr in der Raiffeisenstraße Richtung Sehbehindertenzentrum, Grundschule, Hort und Kindergärten (vgl. DU I/97: 3).

Ferner bewirkt der Bau der Straßenunterführung aus CSU-Sicht eine Umleitung des Verkehrs aus den Tempo-30-Zonen der Wohngebiete (und dem Kindergarten) in der Kepler- und Ganghoferstraße sowie Beim Pfarracker über die Dieselstraße in das Gewerbegebiet (vgl. DU I/97: 3, 13). Gleiches gilt für die Wohngebiete Alt-Lohhofs, vor allem die Allee- und Sportplatzstraße, die den Ausweichverkehr der ansonsten an der Bahnschranke wartenden Verkehrsteilnehmer auffangen, da diese den Bahnübergang über die Le-Crés-Brücke umfahren (vgl. DU I/97: 13).

Durch den Bau der Neufahrner Spange (Verbindung der S-Bahnlinien S1 und S8 und dadurch gemeinsames Anfahren beider Linien ab dem Haltepunkt Besucherpark des Flughafen München), die bis 1999 abgeschlossen sein sollten, verkehrt die S1 im 20-Minuten-Takt. Dies führt dazu, dass der Bahnübergang noch häufiger geschlossen sein wird (vgl. DU I/97: 3). An einen Tunnel sei daher „bis zum Jahr 2000 nicht zu denken“, da dieser auch erst dann geplant werden könne, wenn ein 3- bis 4gleisiger Ausbau, der wiederum auf der Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit einer Express-S-Bahn zum Flughafen auf der Linie S1 fußt, von Nöten ist (vgl. DU I/97: 3). Dies werde „mindestens noch 15 bis 20 Jahre“ dauern (DU I/97: 3).

Die CSU sieht ferner keinen Zusammenhang zwischen Straßenunterführung und Bahntunnel, da Ersteres das Letztere nicht ausschließe (vgl. DU I/97: 4). „ Das Bundes-Immissionsschutzgesetz (Verkehrslärmschutzverordnung) verpflichtet die Bahn nur dann zur Errichtung von Schallschutzmaßnahmen, wenn sie bestehende Strecken ausbaut, d.h. die Strecke um ein oder mehrere zusätzliche Gleise erweitert“, was wiederum „ völlig unabhängig von der Anzahl bereits bestehender Fußgängerunterführungen, Straßenunterführungen oder Brücken“ sei (sic!) (DU I/97: 12). Daher wäre die Bahn zu keinerlei Lärmschutzmaßnahmen verpflichtet, sollte sie lediglich mehr Züge über die bereits bestehenden Gleise schicken (vgl. DU I/97: 12). „Sollte sich die Bahn irgendwann zum Bau weiterer Gleise in unserem Gemeindebereich entschließen, dann ist sie nur zur Errichtung der kostengünstigsten Lärmschutzmaßnahmen verpflichtet. Eine gesetzliche Verpflichtung zur Errichtung eines Bahntunnels, welcher mit Sicherheit erheblich teurer ist, besteht für die Bahn nicht“ (sic!) (DU I/97: 12). Ebenso gibt es keinen Anspruch der Gemeinde „ gegen Bund oder Land zur finanziellen Unterstützung (...) bei ihrem Wunsch nach einem Tunnel“ (sic!) (DU I/97: 12). Den Unterschiedsbetrag zwischen Lärmschutzwall und Bahntunnel hätte die Gemeinde Unterschleißheim getragen. Die Argumentation der BIT sei daher falsch, dass „die Planung der Straßenunterführung aus einer Zeit stamme, in der von einem Ausbau der Bahnstrecke noch keine Rede gewesen sei“, da gerade besagtes Gutachten „die Errichtung der Straßenunterführung befürwortet“ (sic!) (DU I/97: 13). „Das Programm zur Beseitigung der schienengleichen Übergänge wird in der Bundesrepublik (...) nur deshalb vollzogen, um die Sicherheit der Bahn zu erhöhen. Und die Gemeinde verlangt im Gegenzug nichts anderes als (...) die Wiederherstellung der bisherigen Verkehrsverbindungen“ (sic!) (DU I/97: 4).

[...]

^[1] http://mehr-demokratie.de/fileadmin/bund/infocenter/bayern/bavarian-report.pdf S. 4 05.10.2006

^[2] http://mehr-demokratie.de/fileadmin/bund/infocenter/bayern/bavarian-report.pdf S. 6 05.10.2006

^[3] Der folgende Abschnitt basiert auf dem Gespräch mit Herrn Utz.

^[4] Der folgende Abschnitt basiert auf dem Gespräch mit Herrn Utz.

^[5] GVFG = Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden.