L'analyse criminologique des pratiques des acteurs de contrôle du flux passagers

SOMMAIRE

EPIGRAPHE

DEDICACES

REMERCIEMENTS

SIGLES ET ABREVIATIONS

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE LA RECHERCHE
1.1. Esquisse définitionnelle des concepts clefs
1.1.1. La sureté
1.1.2. L’aéroport
1.1.3. Le flux des passagers
1.2. Construction de l’objet de recherche
1.3. Question de départ
1.4. Etat de la question
1.5. Problématique
1.5.1. L’interactionnisme symbolique.
1.5.2. L’acteur social
1.5.3. Sociologie des organisations
1.6. Conclusion

CHAPITRE II. CADRE METHODOLOGIQUE
2.1. La description du champ de recherche
2.1.1. Statut juridique de la RVA
2.1.2. Missions et Objectifs
2.1.3. Organisation et fonctionnement
2.2. Dispositif méthodologique
2.2.1. Echantillon
2.2.2. Entrevue semi-dirigée
2.2.3. L’observation participante
2.2.4. Considérations éthiques
2.2.5. Limites de la présente étude
2.3. La revue de littérature
2.3.1. Sources d’information
2.4. Les stratégies de traitement et d’analyse des données
2.4. Conclusion

CHAPITRE.III. L’ANALYSE DES PRATIQUES DES ACTEURS DE CONTROLE DU FLUX DES PASSAGERS
3.1. Description du dispositif de sureté
3.2.2. Domaine d’interaction

BIBLIOGRAPHIE

EPIGRAPHE

Le seul moyen d'accéder a la science, c'est de rencontrer un problème, d'etre frappé par sa beauté, d'en tomber amoureux, de lui faire des enfants et de fonder une famille.

Karl Popper

DEDICACES

Ce travail est dédié a mes parents qui m’ont indiqué le sens du travail et de l’honneur.

REMERCIEMENTS

Je voudrais tout d’abord remercier très sincèrement et chaleureusement le professeur Ildephonse TSHINYAMA KADIMA pour avoir accepté d’encadrer ma recherche et pour m’avoir guidé dans ma réflexion.

Je souhaite aussi exprimer toute ma reconnaissance a toutes les personnes qui ont accepté de me recevoir et de sacrifier un peu de temps pour cette recherche et sans qui ce travail n’aurait guère été possible.

Enfin, je remercie toute personne qui de loin ou de près n’a cessé d’accorder une aide précieuse pour l’élaboration et la finalisation de ce mémoire.

SIGLES ET ABREVIATIONS

ANR : Agence Nationale de Renseignement

CEEAC : Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale

CEMAC : La Communauté Economique et Monétaire des Etats de l’Afrique Centrale

DEMIAP : Détection Militaire d’Action Anti-Patrie

DGDA : Direction Générale des Douanes et Accises

DGM : Direction Générale des Migrations

DGR : Direction Générale de Renseignement

DSA : Défense Système Africain

FARDC : Force Armée de la République Démocratique du Congo

FC : Frans Congolais

GI : Garde Industrielle

OIAC : Organisation Internationale de L’Aviation Civile

OCC : Office Congolais de Contröle

OHADA : Organisation pour l’Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique

ONU : Organisation des Nations Unies

PA : Porte d’Accès

PC : Poste de Contröle

PIF : Poste d’Inspection et Filtration

PNC : Police National Congolaise

PNHF : Programme National de l’Hygiène aux Frontières

RDC : République Démocratique du Congo

SQAV : Service de la Quarantaine Animale et Végétale

DC8 : c’est un avion de ligne quadriréacteur de moyen-courrier construit en 1959

INTRODUCTION GENERALE

Cette étude qui s’intitule « l’analyse criminologique des pratiques des acteurs de contröle du flux passagers », a été réalisée a l’aéroport de la Luano, situé dans la ville de Lubumbashi.

Traditionnellement, la Luano est le lieu ou est appliqué et vérifié le respect de la législation nationale et international dans des domaines tels que la sécurité, la sureté, l'environnement, l’immigration, la protection des consommateurs, les droits de douane, les droits d'accises et les taxes.

Le contröle et l'exécution de la législation impliquent différentes opérations telles que le contröle des documents et des marchandises, le calcul des droits de douane et des taxes, le recouvrement des recettes, et le contröle de migration, etc. Ces opérations sont effectuées par divers acteurs, physiquement représentés au sein de différents services.

Étant donné la multiplicité de ces services, des interactions sont observées entre les acteurs et le flux des passagers.

Ces interactions, laissent planer des doutes et incertitudes au point de tremper les acteurs dans des pratiques problématiques qui remettent en cause l’efficacité du travail ainsi que l’honneur et la crédibilité des missions qui leurs sont dévolues.

Dans le présent travail, il ne sera pas question pour nous de rechercher les causes académiques de la crise politico-économique en République Démocratique du Congo, ni de rechercher les coupables ; mais de problématisé les différentes pratiques et stratégies qui émergent de l’interaction des acteurs de contröle et le flux des passagers.

Pour y arriver, nous avons structuré ce mémoire en trois chapitres hormis l’introduction et la conclusion.

Le premier chapitre est axé sur les bases théoriques de la recherche en précisant le cadrage théorique.

Le deuxième chapitre est entièrement dédié a la présentation de la méthodologie utilisée afin de mener cette recherche.

Le troisième et dernier chapitre comprend la présentation des résultats en fonction des analyses qui ont été faites sur les données empiriques. Ces résultats seront considérés comme étant une réponse a notre question de départ.

Enfin, ce mémoire prendra fin par une conclusion générale qui nous fera le résumé des résultats de cette étude.

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE LA RECHERCHE

Toute recherche scientifique exige une démarche particulière qui dépend de l'objet de recherche, de la visée du chercheur et de la situation du champ d'analyse. Ce chapitre est essentiellement théorique. Il montre la manière dont nous nous sommes investis pour construire l'objet de recherche.

Ce chapitre contient cinq volets : le premier est une esquisse définitionnelle des concepts clefs se rapportant a notre recherche, le deuxième concerne la construction l'objet de recherche, le troisième la question de recherche, le quatrième est la base théorique ou l'état de la question et le dernier concerne la problématique.

Avant d'entrer dans le vif du contenu de ce chapitre, il sied d'abord de préciser le sens de certains termes qui font l'objet dans ce travail, car un terme peut revetir plusieurs sens selon qu'il est employé et dépend du contexte utilisé pour revetir un sens bien déterminé.

1.1. Esquisse définitionnelle des concepts clefs

Avant toute chose, précisons ici pour les lecteurs non familiers du monde de la Navigation Aérienne quelques termes utiles a la compréhension du reste de ce travail.

1.1.1. La sureté

La süreté est pergue comme une gestion preventive et curative de tous les actes a caractère intentionnel et malveillant. Cela concerne en particulier l’aviation commerciale, les installations et les aéronefs stationnés.

Selon l’annexe 17, la süreté est : « l’ensemble de combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant a protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicites »¹.

On entend par acte d’intervention illicite la capture d’aéronef, un acte de sabotage ou une attaque armée dirigée contre des aéronefs utilisés pour le transport aérien, leurs passagers, l’équipage, le personnel au sol, les aérodromes civils, et autres installations aéroportuaires utilisées pour le transport aérien, ou la communication d’informations de nature a compromettre la sécurité d’un aéronef ou d’une installation aéroportuaire.

Pour protéger l'aviation civile contre la commission d'actes illicites. Il s'agit concrètement d'empecher l'introduction d'armes et d'explosifs, matérielles et substances interdit a bord des aéronefs ou dans la zone réservée ou protégée de l'aéroport, par la mise en place d'un dispositif de süreté touchant toutes les composantes du transport aérien.

La gestion de la süreté est régie, de la meme manière que pour la sécurité aérienne au sens large, par des normes et des recommandations émanant d’organismes internationaux, dont chaque état a la charge sur son territoire.

La Norme 4.4.1 de l’annexe 17 de l’OACI stipule que : « Chaque État contractant a la Convention de Chicago, adoptera des mesures pour que les passagers au départ de vols commerciaux, leurs bagages de cabine ainsi que les bagages de soute soient soumis a une inspection/filtrage avant l’embarquement dans un aéronef au départ d’une zone de süreté a accès réglementé » ².

La règle fondamentale est que tous les passagers et tous leurs bagages cabine doivent etre soumis a un filtrage avant de pouvoir accéder a un aéronef, une zone stérile ou une zone de süreté a accès réglementé.

La République démocratique du Congo « RDC » a procédé a la réforme et a la modernisation du cadre juridique et institutionnel du transport aérien par la loi n°10/014 du 31 décembre 2010 relative a l’aviation civile. En exécution de cette loi, plusieurs textes réglementaires ont été édictés, notamment pour fixer les conditions d’octroi de la licence d’exploitation de services aériens et du certificat de transporteur aérien, d’une part et les normes de conception, de construction et d’exploitation technique des aérodromes ouverts a la circulation aérienne publique, d’autre part, a complété l’architecture de la nouvelle réglementation dérogatoire a l’Acte uniforme OHADA portant organisation des süretés.

On précisera, a cet égard, que le droit congolais a trouvé son inspiration dans le régime de süreté aérienne organisée par le code frangais de l’aviation civile. Toutefois, il se démarque a maints égards des dispositions du code de l’aviation civile de la Communauté Economique et Monétaire des Etats de l’Afrique Centrale (« CEMAC »).

Il convient de rappeler que la CEMAC regroupe six pays, a savoir : le Cameroun, le Congo Brazzaville, le Gabon, la Guinée Equatoriale, la République Centrafricaine et le Tchad. L’ensemble de ces pays forment, avec la RDC, l’Angola, le Burundi et Sao Tomé, la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (« CEEAC »).

L’espace économique constitué par la CEMAC et la CEEAC s’étend sur une superficie de 6.640.000 Km2 et englobe une population estimée a 123.933.000. La RDC, avec sa superficie de 2.345.000 Km2 et sa population estimée a 60.644.000, représente a elle seule 35% du territoire de la CEMAC/CEEAC et 49% de la population totale des deux organisations sous regionales africaines d’intégration économique. Cet espace représente un vaste marché de transport aérien, qui est exploité par des aéronefs, toujours grandissant en capacité et en valeur. D’ou l’importance d’un système efficace de süreté garantissant l’exécution des obligations portant sur les aéronefs.

Pratiquement dans les aéroports, la süreté est organisée sous forme de visite a l’intérieure d’un dispositif. Il existe deux types de visites de süreté. Tout d'abord, les visites de süreté touchant aux bagages ou au fret ensuite les visites touchant aux personnes.

Les visites de süreté touchant les bagages et le fret sont effectuées a l'aide d'appareils de contröle radioscopiques, ou appareils a rayons « X », dont la propriété est de pouvoir traverser la matière. Cette propriété permet d'une part de reconnaitre la silhouette des objets insérés dans les bagages et d'autre part de détecter les matières prohibées (explosifs, etc.). Toutefois, précisons ici qu'un instrument tout aussi fiable peut- etre utilisé : il s'agit du chien et de son maitre, particulièrement efficaces dans ce type de recherche.

Les visites de süreté touchant les passagers sont effectués a l'aide de portiques détecteurs de métaux ou tout simplement de détecteurs de métaux. Cette visite de süreté peut parfois déboucher sur des fouilles a corps.

A ces visites de süreté viennent se greffer des mesures d'exploitation et de surveillance propres a chaque intervenant dans la zone réservée. Nous pouvons notamment citer les mesures de rapprochement entre les bagages et les passagers, destinée a éviter qu'un bagage non identifiée voyage seul, ainsi que les vérifications d'identité effectuées, par les personnels des compagnies tant a l'enregistrement qu' a l'embarquement.

En effet , les mesures dites de süreté rassemblent les dispositions prises sur une base légale ou réglementaire pour organiser, coordonner, mettre en reuvre, évaluer et contröler les moyens humains et matériels nécessaires a la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite.

La süreté représente une facette de la sécurité consacrée a la prevention d’un risque précis. La sécurité et la süreté aérienne relèvent d’une logique asymptotique. Elles tendent a se rapprocher toujours de la fiabilité absolue sans jamais l’atteindre.

La Sécurité est définie comme une situation ou état dans lequel on n'est pas exposé au danger ou soit la tranquillité d'esprit inspirée par la confiance, par le sentiment de n'etre pas menacé.

Ocqueteau Fréderic souligne que la sécurité souffre d’une définition « en creux, en ce qu’elle se caractérise principalement par une absence de danger ou de menace. Elle reste donc difficilement palpable objectivement ».³ Elle évolue ajoute Lucia Zedner « de manière relative a une incertitude dont l’ampleur permet de la qualifier : plus l’incertitude est faible, plus la sécurité est grande ».⁴ Nous pouvons donc affirmer qu’elle existe a la fois en tant que but a atteindre et a la fois comme objectif inatteignable. Dans cet ordre d’idée, une situation, un lieu, un évènement est toujours plus ou moins sécurisé.

Lorsque l’on s’intéresse plus précisément a la sécurité aérienne, on peut distinguer la sécurité au sol et la sécurité en vol. Ces deux notions font intervenir des intervenants bien différents. Au sol les garants de la sécurité sont multiples, alors qu’en vol, le dernier maillon de la chaine reste le personnel technique naviguant.

Il est important de distinguer plusieurs niveaux de sécurité dans l’aviation. On trouve donc au premier rang la qualité des appareils et leur entretien, puis la sécurité des équipages pour finir par les conditions techniques et environnementale.

La sécurité aérienne peut etre donc l’ensemble des mesures visant a réduire le risque aérien. C’est aussi la prevention de tels risques, c’est-a-dire les mesures et les moyens de protection tendant a prévenir la réalisation de ces risques.

Dans le domaine aéronautique, la sécurité renvoie a une législation ainsi qu’au domaine de la prévention des secours contre les défaillances mécaniques, structurelles ou météorologiques. Cette sécurité s’exprime au travers d’une réglementation sévère, laquelle impose des normes de fabrication, d’utilisation et d’entretien des avions, ainsi que des critères stricts de formation et de qualification des équipages techniques (pilotes, mécaniciens navigants) et commerciaux.

L’infrastructure technique des aéroports n’échappe pas non plus a ce souci de contrer l’impondérable, d’éviter les négligences, notamment dans le domaine du balisage, de l’aménagement et de l’entretien des pistes et voies de circulation.

La réglementation n’oublie pas les services de contröle de la circulation aérienne, chargés tout a la fois de la sécurité des vols, de garantir les décollages et les atterrissages dans les meilleures conditions possibles, c’est-a-dire en ménageant des intervalles des temps suffisants entre deux appareils, et de veiller au bon fonctionnement des moyens de navigation radio - électriques.

Certains auteurs distinguent un dernier niveau de sécurité qui consiste a dire qu’il existe une sécurité non essentielle qui n’aura pas de conséquences sur l’intégrité des biens et des personnes mais qui jouera sur le confort d’esprit du passager. C’est a ce moment-la que l’on passe d’une notion de sécurité au sens intégrité, a la sécurité au sens confort du passager. Cette sécurité dite psychologique existe par le biais de plusieurs facteurs et notamment par la perception de la sécurité du point de vue du passager.

A l’aéroport de la Luano, deux domaines de sécurité sont en interaction : le privé et le publique.

Définir clairement ce qu’est la sécurité privée, est une tâche complexe en ce que l’adjectif « privé » traduit différents concepts. Les termes « sécurité privée » peuvent renvoyer au droit dont disposent les citoyens d’assurer eux- memes leur protection, soit individuellement, soit en association avec d’autres citoyens, mais l’adjectif « privé » peut également etre associé a la protection d’intérets et de profits personnels, opposés ou non aux intérets de la communauté.

La littérature sur le sujet offre un large éventail de définitions de la sécurité privée. Nous choisissons ici de faire référence a celle qu’en a donnée Cusson :« Par sécurité privée ou particulière, nous entendons l’ensemble des biens et services servant a la protection des personnes, des biens et de l’information que des spécialistes motivés par le profit offrent a des organisations en vue de répondre a leurs besoins particuliers »⁵.

La gestion intégrale de la sécurité dans le secteur aérien suppose une intégration horizontale et verticale dans une « chaine de sécurité » composé de trois maillons principaux visant prioritairement les actes illicites :

- « préventif » (élimination de causes directes d’insécurité ou limitation des conséquences d’infractions réelles),
- « répressif » (du ressort exclusif de la police et de la justice)
- et du « suivi » (accueil et accompagnement de victime, guidance et suivis des auteurs).

A l’aéroport de la Luano, nous avons constaté une sécurité tournée vers la prevention, dont certains auteurs qualifieraient de la süreté tournée vers la « prevention situationnelle ».

Dans de nombreux dictionnaires et manuels de criminologie, on accorde a la prévention situationnelle un statut particulier. Elle est généralement présentée en citant la définition qu’a donner pour la première fois, en 1980, Ronald Clarke, son principal promoteur.

« Par prévention situationnelle on désigne les interventions non- pénales qui visent a empecher le passage a l'acte en modifiant les circonstances particulières dans lesquelles une série de délits semblables sont commis ou pourrait l'etre. Ces interventions prennent généralement pour cible des types spécifiques de délits. Elles se proposent de supprimer durablement les occasions de les commettre, de les rendre plus difficiles, plus risqués ou moins profitables⁶ ».

Selon la théorie classique par Jeremy Bentham, la prevention situationnelle doit véhiculer un message adressé a l’intelligence du délinquant.

Pour Cusson, le message véhiculé par

« Une mesure de prevention situationnelle peut etre saisie par des etres incapables de comprendre une legon de justice ou insensibles aux sanctions morales. On se contente de placer le délinquant virtuel devant un état de fait qui le pousse a se rendre a l’évidence que son projet est trop difficile, trop risqué ou sans intéret. Et si, malgré tout, il tente sa chance, il risque fort d’échouer. La théorie sur laquelle repose la prevention situationnelle ne postule ni une grande intelligence, ni de la prévoyance de la part des délinquants éventuels. Elle s'adresse a des décideurs qui se déterminent en fonction de l'effort a fournir, des dangers encourus et des bénéfices escomptés⁷ ».

Clarke et ses collaborateurs ont dressé une liste de 25 techniques de préventions situationnelles qui donnent une excellente idée de la diversité des moyens susceptibles de faire reculer un délinquant sur le point de passer a l'acte⁸.

A la Luano sur 25 techniques proposées par Clarke et ses collaborateurs, seulement 3 sont utilisées dont :

- Les surveillances et vérifications : a la Luano les situations dans lesquelles des actes illicites pourraient etre commises sont soumises a une observation attentive et a des contröles. Les délinquants, sentant que les risques d’etre surpris la main dans le sac sont élevés.

Les acteurs qui sont chargés de missions de surveillance sont nombreux. Ils y sont aidés par le matériel radioscopique portable dont sont équipés certains agents et les systèmes de la vidéo surveillance intégrer en face du tarmac et dans la salle de retrait des baguages.

- Les protections physiques : sont des dispositifs matériels congus pour faire obstacle aux malfaiteurs et pour mettre les personnes et les biens (ex : l’avion) a l’abri des attaques ou des vols. Pour faire reculer les délinquants devant la difficulté, on leur oppose des portes solides, des clötures, des murs, etc. Que l’on peut constater dans la conception de l’architecture de la Luano.
- Les contröles d’accès d’entré et de sortie : les agents commis a cette tâche, font en sorte que les gens qui entrent ou sortent de l’aéroport, les fassent en conformité avec les règles et procédures en vigueur. On laisse entrer les personnes autorisées et on refoule les intrus.
- Les contröles des moyens et de l’information : sont les mesures tendant a limiter l’accessibilité des armes, des substances et outils qui facilitent l’exécution ou le passage a l’acte illicite.
- Pensons aux affiches placarder a différent postes d’infiltration et filtration (PIF) a la Luano, dont le contenu interdit aux passagers a transporter les articles suivantes dans leurs baguages a bord d’un aéronef :

- Amorces ;
- Allumettes et briquets ;
- Détonateurs et cordeaux détonants ;
- Mines, grenades et autres explosifs militaires, feux d’artifice et autres articles pyrotechniques ;
- Bombes et cartouches fumigènes ;
- Aérosols (sauf parfums et médicaments) ;
- Dynamite, poudre et explosif plastique ;
- Arme a feu (arme a feu de toute nature, les pièces détachées d’armes, les munitions des armes) ;
- Objets contondants (matraque, casse-tete, tout équipement de sport tel que batte de base-ball, batte de cricket, masses, marteaux, burins, tournevis et tout type d’outillage permettant de démontage ou la destruction de portes ou des cloisons.) ;
- Toute substance chimique dangereuse, tels que acides et bases en concentration susceptible de bruler ou d’endommager ;
- Matériel d’autodéfense projetant des gaz irritants, lacrymogènes, urticants ou incapacitants ;
- Substances inflammables de toute nature, y inclus essence en tout conditionnement, essence de térébenthine et peinture.

Ces mesures visent a infléchir les choix des délinquants potentiels en augmentant les risques ; les difficultés et réduises les bénéfices en offrant une solution de rechange.

L’aviation civile internationale demeure une cible privilégiée pour les attaques terroristes et criminelles, vu le fort impact médiatique que chaque attentat suscite. Face a la permanence de cette menace, la süreté aéroportuaire est au creur de la vie de l’aéroport de la Luano qui intègre d'importants moyens règlementaires, humains et matériels.

1.1.2. L’aéroport

L’aéroport se définit comme étant l'ensemble des installations aménagées pour le trafic des lignes aériennes de transport.

Selon l'annexe 14 de la Convention de Chicago, relative a l'organisation de l'aviation civile internationale(OACI), l'aéroport est défini comme étant « un terrain aménagé qui permet les atterrissages et les décollages des aéronefs »⁹. l'annexe 6 de la convention de Chicago définit l'aéroport international comme étant « un espace aménagé par l'Etat, dans le territoire ou il est situé, désigné comme aéroport d'entrée et de sortie, destiné au trafic aérien international et ou s'accomplissent les formalités de douane, de contröle de personnes, de santé, politique, de contröle vétérinaire et phytosanitaire et autres formalités analogues. Il est généralement situé a proximité d'une agglomération importante, tout en étant desservis par des liaisons routières rapides et des transports en commun »¹⁰.

En plus, l’aéroport peut-etre construit sur terre ou sur l'eau, comprenant généralement des bâtiments, des installations et matériels destinés a etre utilisés en totalité ou en partie pour des services aériens commerciaux, pour l'arrivée, le départ et évacuations des aéronefs a la surface.

Notons que, l’aéroport de la Luano est hybride. Il au meme moment civil et militaire. Elle est constitué de quatre parties principales dont : l’aérogare, zone coté ville, zone coté piste et l’air de trafic.

Aérogare

L'aérogare est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les passagers et leurs bagages, ou sont également situés les guichets des compagnies aériennes, les services administratifs de l'aéroport, les services de douane ainsi que les services de sécurité. Selon la taille de l'aérogare, on peut aussi trouver une zone de vente des taxes, des bars et des restaurants, boutique, etc.

Les aérogares se différencient dans la manière de disposer les emplacements des avions a l'arret, leur raccordement et leur relation avec le bâtiment central. Il existe en gros, quatre conceptions de base. Mais notre aéroport de la Luano est de conception linéaire ; c’est-a-dire les avions stationnent le long du bâtiment en une rangée, les uns a cötés des autres.

La capacité d'accueil de cette aérogare initialement a été congue en fonction des aéronefs a piston et ceux du type DC8. Cet aéroport international regoit aujourd'hui du trafic long courrier, des gros porteurs si bien que l'inadaptation potentielle due a la croissance du volume de trafic, devint un réel problème pour l'aérogare.

Au-dela des considérations techniques, l'exploitation de cette aérogare est fortement handicapée par des contraintes opérationnelles (surtout pendant les arrivées et départs simultanés des passagers) qui la rendre saturé pendant les heures de pointe.

1.1.2.2. ville

La zone coté ville est une zone autorisé au public. Elle comprend les voies d’accès aux aérogares, les parcs de stationnement des véhicules, les espaces aménagées pour les attentes, etc.

1.1.2.3. La zone coté piste

La zone coté piste est la zone accessible uniquement avec un titre de circulation ou d’une carte d’embarquement.

1.1.2.4. L 'aire de trafic

Est une aire définie destiné aux aéronefs pendant l’embarquement ou le débarquement des passagers, le chargement ou le déchargement de la poste ou de fret, l’avitaillement, le stationnement ou l’entretien.

1.1.3. Le flux des passagers

Lorsque l’on aborde le flux passagers, il faut entendre par la : le passager, son bagage a main et ses bagages en soute. Ce le flux le plus difficile a gérer aussi bien au niveau logistique qu’au niveau de la süreté pour une raison bien simple : il faut assurer la sécurité des passagers sans qu’ils en soient forcément conscients tout en restant dans un souci de confort et d e qualité de service rendu.

L’objectif des acteurs chargés de gérer le flux passagers a la Luano est d’assurer la süreté et l’efficacité de la circulation des passagers et leurs baguages. La gestion du flux passagers est souvent décrite comme une imbrication des filtres dont le but est d’éviter les actes illicites contre l’avion.

A l’aéroport de la Luano, le flux passagers se constate au départ comme a l’arriver.

En détaillant d'avantage, les opérations de traitement des passagers et des bagages au départ a la Luano se passent comme suite:

- contröle police a la porte du hall a l’arrivé (contröle du billet d’avion) ;
- contröle de süreté pour les baguages a soute (Au niveau du Poste d’Infiltration et Filtration (PIF) public et des compagnies aériennes dans le hall a l’arrivé) ;
- Acheminement et tri des bagages a soute par les services spécialisé de la RVA en collaboration avec ceux des compagnies aériennes;
- Payement du Go-Pass (est une taxe aéroportuaire fixé par l’Etat congolais pour tous voyageurs avant son départ. Elle serve de fonds de développement pour les infrastructures aéroportuaire) a la banque (Rawbank) ;
- Enregistrement des passagers et contröle des pièces d’identité par le service de la Direction Générale des Migrations (DGM) et la Police National d’hygiène aux Frontières (PNHF) : carte d’électeur pour les vols nationaux, le passeport et le carnet jaune pour les vols internationaux.

Pour les passagers VIP il regagne les salons privés (Malabar, Jeffery) après cette opération ;

- Contröle de sureté pour les baguages a main ou de cabine (au niveau du PIF avant la salle d’embarquement, nommé par les acteurs PIF Rayon X). Pour les passagers VIP, un PIF communément appelle malabar est aménagé pour eux juste a la sortie de leurs salons privés pour le contröle de sureté de baguages ;
- Fouille corporelle de sureté par un agent de sureté de la RVA devant la porte d’entrée de la salle d’embarquement (a l’aide détecteur de métaux) ;
- Attente des passagers dans la salle stérile avant embarquement ;
- Contröle d'embarquement cöté piste au pied de l’avion (la fouille de baguage a cabine par la compagnie aérienne au pied de l’avion) ;
- Embarquement dans l’avion.

Et a l’ arrivé :

- accueil et stationnement de moyen de transport aérien ;
- débarquement cöté piste ;
- enregistrement des passagers et contröle des pièces d’identité par le service de migration « DGM » et la Police d’hygiène a la frontière « PNHF » (contröle de la carte d’électeur pour les vols nationaux, le passeport et le carnet jaune pour les vols internationaux) ;
- Retrait des bagages (dans le grand hall a l’arriver) ;
- contröle de la douane.

Dès la descente de l'avion, les passagers sont conduits par le service de protocole au poste de contröle (PC) de la Direction Générale des Migrations (DGM) et de Police d’hygiène a la frontière ( PNHF). Leurs bagages sont mis a la disposition du service fret de la compagnie et de la Régie des Voies Aériennes (RVA).

Ensuite, les bagages sont mis a la disposition des services de douane et de l’Office Congolaise de Contröle « OCC » dans la salle de retrait des baguages avant que le passager ne les récupère plus tard.

Après ces quelques formalités au niveau du PC de la DGM et de la PNHF, les bagages seront récupérés par le voyageur et celui-ci retrouvera le parking, ou il prendra un véhicule a destination de son domicile ou a l’hotel.

1.2. Construction de l’objet de recherche

La coordination et la régulation du transport aérien est régie par une agence spécialisée des Nations Unies, a savoir l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Afin de mener a bien ses missions, elle met en place des règles et publie des règlements internationaux concernant la süreté aérienne sous forme d’une convention. Cette convention internationale est ensuite déclinée dans chaque pays ou union de pays par le biais d’un texte adapté.

C’est en 1974 que l’OACI édite sa première annexe traitant de la süreté aérienne. L’annexe 17 précise que chaque état signataire prendra des mesures pour empecher que des armes, des explosifs, ou tout autre engins dangereux pouvant etre employés pour commettre un acte d’intervention illicite et dont le port ou le transport n’est pas autorisé, soient introduits par quelque moyen que ce soit, a bord d’un aéronef effectuant un vol d’aviation civile international.

Devant cette responsabilité, la RDC via le ministère en charge des affaires intérieures et de sécurité par l’Ordre d’Opération N°234/2010 du 27 Déc. 2010 du ministre de l’intérieure ordonnant certains services publics apparent d’reuvré aux frontières de la RDC conformément au décret présidentielle N°036/202 du 28 mars 2002, a savoir la DGDA ( OFIDA), L’OCC, la DGM, le Programme national d’hygiène aux frontière (PNHF) ainsi que la police des frontières et non apparents ANR et renseignement militaire, dont la prestation s’exerce en vertu de leurs textes légaux spécifiques respectifs conformément a l’article 2 dudit Décret, assistés de l’auditorat militaire.

Hormis ces services publics autorisé par le Décret Présidentielle N°036/202 du 28 mars 2002. Nous constatons a la Luano d’autres services publics non autorisé qui interagissent avec les services publics autorisé dans la gestion du flux des passagers a la Luano.

Ensemble parmi ces services, certains sont commis a la gestion de la sureté de l’aéroport de la Luano (ANR, GR, la DEMIAP et RVA), d’autres au contröle des passagers (la DGM, le PNHF et la police de frontière), et du contröle des marchandises (la DGDA, L’OCC et la SQAV).

Bref, c’est a travers les interactions de ces services que le contröle du flux des passagers a l’aéroport de la Luano est assuré. Notons que, ces services en gérant le flux passagers a la Luano, s’autorisent a certaines pratiques.

Ce pourquoi dans le cadre de cette étude de recherche, nous allons élucider « les pratiques des acteurs de contröle du flux des passagers a la Luano ».

Quivy et Campenhoudt souligne que : « Si nous choisissons de traiter un suj et donné, c'est forcément parce qu'il nous intéresse. Nous en avons presque toujours une connaissance préalable et souvent une expérience plus ou moins concrète. Peut-etre meme sommes désireux de réaliser notre recherche pour mettre au jour un problème social ».¹¹

1.3. Question de départ

Selon Quivy et Van Campenhoudt, « La question de recherche est le premier fil conducteur de la recherche et elle est la meilleure manière d’entamer un travail de recherche en sciences sociales consiste a s’efforcer d’énoncer le projet sous la forme d’une question de départ. Par cette question, le chercheur tente d’exprimer le plus exactement possible ce qu’il cherche a savoir, a élucider et a mieux comprendre ».¹²

La question de recherche détermine ce que le chercheur voudrait spécifiquement comprendre en faisant son étude. C'est pourquoi, il fallait faire la gymnastique intellectuelle pour fixer notre objet, pour centrer notre étude sur quelque chose qui existe.

Ainsi, après une réflexion approfondie, notre question de départ se présente de manière suivante :

« Comment comprendre les pratiques des acteurs de contröle du flux des passagers a la Luano?».

Pour bien mener notre recherche, nous éclatons la question principale en trois sous questions notamment :

- Quels sont les acteurs impliqués ?
- Quelles sont les pratiques problèmes ?
- Quelles sont les enjeux, les logiques ou rationalités qui sous-tendent ces pratiques ?

1.4. Etat de la question

Selon Lupitshi, « L ’état de la question ou du problème traité permet de se rendre compte des pistes précédemment exploitées, des aspects déja abordés et, de relever leurs mérites, leurs manques et éventuellement leurs limites, ce qui aide a préciser comment les nouvelles recherche se démarquent des précédentes dans la définition et la construction de leurs objets ».¹³

Nous avons donc effectué des recherches concernant les études touchant ce qui s'était réalisé a l’étranger en matière de sécurité aéroportuaire et de süreté aérienne, principalement depuis le 11 septembre 2001. Nous ne présenterons pas l’ensemble de ces études, mais nous avons sélectionné celles ayant, selon nous, Mené aux résultats les plus significatifs et qui donnent une contribution a notre étude.

a. L’étude de Whelan et Palmer, 2006

Il existe un certain nombre de recherches s’intéressant au champ organisationnel de la sécurité aéroportuaire ainsi que la mise en place des systèmes de sécurité suite aux attentats du 11 septembre dans différents pays. Par exemple, Whelan et Palmer ont fait une étude de cas sur le réseau de sécurité aéroportuaire en Australie. Ils soulignent l’importance de la mise en place du réseau de sécurités multilatérales qui facilitent le partage d’information a grande échelle.

Whelan et Palmer ont abordé leur champ organisationnel sous plusieurs angles, tels que le partage d'information, les dynamiques organisationnelles et l'intégration des acteurs du domaine de la sécurité appartenant au secteur public et privé. Étant donné la demande élevée pour un partage plus vaste de l’information ainsi que pour une plus grande coopération entre le différent acteur ou organisations, plusieurs chercheurs, dont Whelan et Palmer, parlent des pratiques observables du réseau de sécurité. C'est cet aspect qu'intéresse cette étude.

b. L’étude de Haines, 2011

Toujours en Australie, mais sous un autre angle, Haines explique comment le système, mis en place par ceux qui sont responsables de la sécurité aéroportuaire et de la süreté aérienne, tient fortement compte des demandes politiques.

Dans cette meme , non seulement l’auteur souligne le röle et l’influence de la sphère politique, mais également l’influence d’une sphère plutöt “internationale”

Dans le meme cadre, notre étude souligne bien l’importance de l’influence politique nationale au travers les lois sur le système de sureté a la Luano.

c. L’étude de Papavramides, 2009

Une autre recherche pertinente sur la question de la süreté aérienne et la sécurité aéroportuaire est celle de Papavramides sur les services de navigation aérienne en Europe.

Il démontre que, depuis 2004, la Commission Européenne, le Conseil et le Parlement Européen ont mis en place un ensemble de mesures et réglementations un cadre juridique Unique Européen. Il s’agit d’un ensemble de réglementations qui visent a améliorer et a reformer le cadre de la gestion et du contröle du trafic aérien européen en termes de capacité et de süreté aérienne. Cette étude nous intéresse sur le mode d'analyse.

Ces ouvrages, bien qu'abordant l'objet de notre étude, ne se sont pas intéressé au contröle du flux passagers qui constituent l'apport et la spécificité de cette étude.

Ceci dit, nous trouvons utile de réfléchir sur les approches théoriques en terme de discussion pour opter celle ou celles qui sont susceptibles d'élucider notre objet de recherche.

1.5. Problématique

Selon Quivy R et Van Campenhoudt L, la problématique s’attend comme : « Une approche ou la perspective théorique qu'on décide d'adopter pour traiter le problème posé sur la question de départ. Elle est l'angle sous lequel les phénomènes vont etre étudiés, la manière dont on va interroger la problématique¹⁴ ».

Après avoir examiné plusieurs approches qui ont traversé notre esprit, par le tri, nous avons pu retenir l'interactionnisme symbolique qui constitue l'approche théorique a laquelle s'abreuve cette étude de recherche scientifique. Elle est complétée et enrichie par la grille de l'acteur social et la sociologie des organisations.

1.5.1. L ’interactionnisme symbolique

Ce courant accorde une importance cruciale a la manière dont les interactions quotidiennes produisent des situations sociales. Ce courant repose sur le postulat selon lequel les acteurs sont en interaction dans une situation sociale donnée. Ils interprètent cette situation et la gèrent en fonction de leur interprétation élaborées dans ces memes interactions.

Dans le cadre de ce travail, cette grille permet de mettre en lumière notre objet de recherche sous l’angle des pratiques problèmes qui lient les acteurs et les passagers au quotidien.

Cette approche ne conduit pas a des lois universelles mais plutöt a une compréhension pratique des significations et des actions. Elle oblige a tenir compte du sens que les individus donnent a leurs agissements.

Selon Faget, la perspective interactionniste symbolique est une posture méthodologique. En tant que telle, précise cet auteur, elle consiste « a tenir compte dans l'analyse du point de vue des acteurs et non pas comme dans de nombreuses recherches passées qui se penchaient sur les institutions ».¹⁵

Le meme auteur précise ce qui suit au regard de cette perspective comme démarche d'éclairage des données : « Nous vivons dans un environnement a la fois physique et symbolique et c'est nous qui construisons a l'aide de symbole, les significations du monde et de nos actions ».¹⁶

1.5.2. L’acteur social

Les entretiens recueillis ainsi que les observations faites dans le cadre de cette étude, traduisent légitimement l’usage de cette grille de lecture, par le fait que les acteurs sont évidemment a part entiers. Ils montent des projets, arretent des stratégies visant a contourner les obstacles auxquels ils sont confrontés. Ils jouent des röles divers et importants. Ils ont leur manière de se représenter le site aéroportuaire international de la Luano, et leur manière de vivre ce site.

En effet, La grille nous permettra de dégager les logiques et les représentations des actions constamment prisent dans l'élaboration de leur propre identité a travers les règles formelles et informelles.

1.5.3. Sociologie des organisations

Michel Foudriat souligne que « l’objectif de la sociologie des organisations est de comprendre les raisons qui amènent un individu soit a respecter les règles officielles et a adopter des comportements conformes, soit a interpréter ou contourner ces memes règles et a adopter les comportements inattendus ».17

Les tenants de cette théorie, parmi lesquels Sims soutiennent que cette « culture véhicule des valeurs et des normes de comportement qui influencent les décisions et les comportements des employés qui s’y retrouvent; ces valeurs et ces normes sont importantes puisqu’elles procurent la toile de fond en fonction de laquelle l’organisation, ou le sous-groupe organisationnel concerné, fixe ses attentes quant au comportement a adopter ».¹⁷

L'auteur ajoute que « le respect des normes informelles qui en découlent est généralement assuré par le désir d’appartenance des personnes faisant partie du groupe, la cohésion qui s’installe dans le groupe et les conséquences associées a leur respect ou non ».

Nous savons qu’une organisation ne se réduit pas a son expression formalisée (ce qui «devrait etre» : organigramme, fonctions, procédures...). Cette grille nous permettra de mettre a jour « l’informel » (ce qui se passe vraiment et concrètement) pour comprendre le fonctionnement.

Il sera donc intéressant dans cette étude de repérer les zones de flou ou d’incertitudes, les situations « qui font problèmes » ou ce qui ne peut s’enfermer complètement dans des normes prévisibles.

Dans ce travail de recherche les zones d’incertitudes se repérer autour des points suivants :

Les « savoir-faire » (expertises , techniques détenues, délais...), Les informations de travail (sources, saisie, traitement ...), la connaissance des «environnements» (social, ...) et l’interprétation des règles (procédures, rémunération...).

1.6. Conclusion

Ayant commencé ce chapitre par définir les concepts clefs pour les adaptés au contexte d’utilisation dans le cadre de cette recherche. Nous avons par la suite construit l’objet de notre recherche qui nous a permis de poser la question suivante : « Comment comprendre les pratiques des acteurs de contröle du flux des passagers a la Luano? ».

En plus, nous avons construit l’état de la question pour comprendre les contours de la question de départ et par la fin, nous avons considéré certaines grilles de lecture réunis sous forme d’une problématique dans laquelle l’interactionnisme symbolique, l’acteur social et la sociologie des organisations ont été mobilisé.

Le chapitre suivant démontre le cadre méthodologique qui unit a la fois la description du champ empirique, les différentes techniques de récolte des données et les instruments mobilisé pour garantir l’analyse scientifique des données.

CHAPITRE II. CADRE METHODOLOGIQUE

Ce chapitre comprend trois points majeurs : le premier est une description du champ de recherche, le deuxième concerne le dispositif méthodologique et le dernier concerne les stratégies de traitement et d’analyse des données.

2.1. La description du champ de recherche

Nous avons porté notre choix sur l’aéroport international de Lubumbashi, qui a été fondé a l'époque coloniale sous le nom d'aéroport d’Élisabethville. Actuellement elle était aussi connue sous le nom d'aéroport de Luano. Ces coordonnées sont : 11° 35' 29" sud, 27° 31'52" Est avec une Altitude de 1 309 m, dont le concessionnaire est la Régie des Voies Aériennes (RVA).

La RVA est une entreprise publique, ayant son siège au coin des Avenues Kabasele et Aérodrome de N'dolo dans la commune de Barumbu a Kinshasa. Cette entreprise est Placée techniquement sous la responsabilité du Ministère de Transport et de Communication et Administrativement sous le ministère de Portefeuille.

La RVA a ses représentations autonomes dans toutes les provinces de la République Démocratique du Congo, dont celle de Lubumbashi dans la province Haut-Katanga au sein de laquelle nous avons effectué notre stage de recherche scientifique dans le cadre de de cette étude.

A Lubumbashi, la RVA a sa direction dans les installations de L’aéroport international de la Luano, situé au nord-est de la ville de Lubumbashi a 8,7 km du bâtiment de la Poste, dans la ville de Lubumbashi, dans la commune annexe, a la périphérie de la cité de la Luano.

2.1.1. Statut juridique de la RVA

La Régie de Voies Aériennes (RVA) a été créée par ordonnance-loi n°72/013 du 21 Février 1972 comme Entreprise publique a caractère technique et commercial et dont les statuts ont été fixés par ordonnance n°78-200 du 05 mai 1978 en application de la loi n°78-02 du O6 janvier 1978 portant disposition générales applicable aux Entreprises.

Elle a été transformée en société commerciale de forme « Société par Action a Responsabilités limitée » SARL dont l’Etat est unique Actionnaire aux termes des articles 4 et 5 de la loi n°08/007 du 07 juillet 2008 portant dispositions générales relatives a la transformation des entreprises Publiques du décret n°09/12 du 24 avril 2009 portant liste des entreprises publiques transformées en sociétés commerciales, Etablissements Publiques et Services publics pris en exécution de la loi n°08/007 du 07 juillet 2008 susdit.

Elle était régie par les statuts dressés, notariés et publiés au journal officiel de la République Démocratique du Congo numéro spécial du 29 décembre 2010, 51ème année. Par le présent acte unilatéral de volonté, la soussignées République Démocratique du Congo, agissant aux fins des présentes par le Ministre ayant dans ses attributions le portefeuille de l’Etat dont les bureaux sont situés a Kinshasa, au numéro 707 de l’avenue Wagenia

2.1.2. Missions et Objectifs.

La Régie des voies Aériennes entant qu'entreprise publique a pour mission noble de taxer et percevoir les redevances aéronautiques et extra aéronautiques en République Démocratique du Congo. Elle s'occupe non seulement de la gestion et réhabilitation des infrastructures aéroportuaires mais aussi elle assume la sécurité du pays dans la mesure ou elle gère les aéroports en RDC. Ses objectifs peuvent se résumer en ces quatre points :

- Gestion, entretien, aménagement et exploitation des aéroports et aérodromes présent en RDC ;
- Sécuriser la navigation aérienne en RDC ;
- Calculer et percevoir les redevances fixées sur les aéronefs et aérodromes,
- Former le personnel de l'aéronautique civile.

2.1.3. Organisation et fonctionnement

La gestion de la RVA est organisée autour d’une administration centrale a Kinshasa. Elle comporte 9 directions (exploration aéronautique, technique, audit, approvisionnement, infrastructure, maintenance, commerciale, administrative et financière)

Elle gère actuellement 52 aéroports et aérodromes parmi lesquels, il y a trois internationaux (Kinshasa, Lubumbashi et Kisangani), 17 nationaux (Mbuji- Mayi, Ndolo, Kananga, Bukavu, Tshikapa, Mbandaka, Moanda, Kindu, Bunia, Isiro, Lodja, Kolwezi, Bandundu, Kalemie, Simbisibi, Goma, Gbadolité) et trente-deux aérodromes.

La RVA a ses représentations autonomes dans toutes les provinces de la République Démocratique du Congo.

Dans chaque province en RDC, la RVA est représenté par une direction. Dans le haut- Katanga, la direction se trouve dans l’enceinte de l’aéroport international de la Luano.

Cette direction est dirigé par une commandante d’aéroport, il est suivi d’un commandât adjoint. La commandante a un secretaire de direction chargé de la gestion des correspondances externes et internes. La direction de l’aéroport comporte 7 divisions ci-dessous :

La circulation aérienne,

L’administration et finance,

La sureté et facilitation,

Des moyens généraux,

Commerce,

La coordination,

La radio électrique (technique)

1. Division de circulation aérienne

La Division de la circulation aérienne, elle veille sur le bon fonctionnement des services suivants :

- Service de la circulation aérienne,
- Service d’exploitation de télécommunication,
- Service de sauvetage et lutte contre l’incendie,
- Service météorologique.

2. Division administrative et financière Cette division comprend :

- Le service du personnel,
- Le service de comptabilité,
- Le service médical.

3. Division de sureté et facilitation Cette division comprend le :

- Service police ou sureté, Service facilitation.

4. Division des moyens généraux

Cette division comprend :

- Service charroi automobile;
- Service d’entretien des infrastructures

5. Division commerciale

Elle élabore les prévisions des recettes et des moyens de réalisation pour l’aéroport.

Elle est composée de quatre bureaux:

- Bureaux facturation,
- Bureaux perception cash,
- Bureaux contröle recettes,
- Bureaux recouvrement.

6. La coordination

Elle assure le bon déroulement de services de la RVA.

7. Division technique

Elle comprend le :

- Service de télécommunication et aide de la navigation aérienne,
- Service électrique et balisage.

La RVA pour jouer sa mission, celle de sécurisé la navigation aérienne en RDC. Elle est accompagnée par des services spécialisés selon l’Ordre d’Opération N°243/2010 du 27 Déc.2010 du ministre de l’intérieure et sécurité.

L’ordre d’opération dit a ce sujet que : sous contröle des comités de supervision et de coordination. Des services publics apparents habilités a exercer aux frontières de la RDC conformément au Décret Présidentielle N°036/202 du 28 Mars 2002, sont a savoir : la DGDA (l’OFIDA), l’OCC, la DGM, le programme national d’hygiène aux frontières (PNHF), ainsi la police des frontières ( PNC) , et les services publics apparents ANR et renseignement militaire, dont la prestation a la frontière s’exerce en vertu de leurs textes légaux spécifiques respectif conformément a l’article 2 dudit Décret, assistés de l’auditorat militaire.

Contrairement a cette disposition, a la Luano, il y a plusieurs services non autorisé avec les services autorisés qui travaillent ensemble sous forme d’une organisation pilotée par un comité local de supervision. Le comité locale est composé d’une équipe des personnes dont chacun est commandât ou responsable d’un service spécialisé, présider au sommet par le numéro 1 de la RVA au niveau de l’aéroport de la Luano.

Connaissant l’organisation et le fonctionnement de ces différentes services, il est impérieux d’examiner l’approche utilisé pour récolter et traiter les données de recherche.

2.2. Dispositif méthodologique

Après cette partie consacrée a la description de notre champ recherche, nous entamons la partie méthodologique qui nous éclaire sur la démarche utilisée ayant servi a l'échantillonnage et a la récolte des données.

2.2.1. Echantillon

La démarche mobilisée étant qualitative et inductive, elle impose par rapport a notre objet de recherche un échantillon par homogénéisation, c’est-a- dire « l'analyste veut étudier ici un groupe relativement homogène ou un milieu organisé par le meme ensemble de rapports socio- structurels ».

En règle générale, les recherches qui recourent a l'échantillon par homogénéisation permettent de décrire la diversité interne d'un groupe et autorisent la généralisation empirique par saturation.

Pour construire notre échantillon, nous avons d'abord tenté de passer par les canaux officiels en contactant directement la direction de la RVA afin de demander l'autorisation de recruter nos participants a l’interview, ce qui nous a été refusé (voir le sous point portant sur les limites de la présente étude). Comme nous avions nous- meme un collègue d’auditoire travaillant sur place a la Luano, nous avons donc choisi d'effectuer le recrutement des participants a partir de lui. Pour ce faire, nous sommes entrés en contact avec plusieurs de ces collègues de travail par de contact verbal. Dans ce contact verbal, nous leur présentions l’objectif de notre étude et ce qu’elle implique et aussi nous leur demandions si d'une part ils étaient eux- memes intéressés a participer a notre étude et si d'autre part, ils connaissaient d'autres agents susceptibles de l'etre. Sur plus d’une multitude des agents a la Luano, seulement quinze agents nous ont répondu favorablement et se sont montrés disposés a nous rencontrer, et ce, seulement si leur participation demeurait anonyme, ce qui allait de soi. Tous les autres nous ayant répondu ont indiqué craindre de ne pas etre en mesure de participer a l'étude si leur participation n'était pas préalablement autorisée par leurs hiérarchies. Aucun agent ne nous a référé a d'autres agents.

Nous avons donc fait le choix de la stratégie de boule de neige, c’est-a-dire « Grace a un premier informateur ou a une personne-ressource, le chercheur trouve l'accès au prochain, procédant ainsi par contacts successifs ». Celle-ci nous a en quelque sorte été imposée par les contraintes liées au recrutement des participants. Nous n'avions donc aucun critère de sélection pour les participants, sauf celui d'etre un agent travaillant a l'Aéroport de la Luano en interaction avec le flux de passager. Toute personne répondant a cet unique critère et disposé a nous rencontrer ferait partie de notre échantillon. Comme ce nombre était très limité et surtout qu'il était tributaire de l'intéret a participer a notre recherche lui-meme favorisé par le lien personnel que nous entretenions avec ces agents.

Par conséquent, notre échantillon a été déterminé par l'accès privilégié que nous avions avec ce milieu et certains de ces acteurs. Il est clair que sans cette expérience commune nous unissant a ces agents, il nous aurait été excessivement difficile, voire impossible, d'obtenir une entrée dans l'univers de travail de ces acteurs a Luano.

Enfin, bien que nous n'ayons obtenu qu'un nombre limité de participants, quinze au total (onze hommes et quatre femmes tous âgés entre 26 et 47 ans et possédant entre 2 et 7 ans d'expérience).

Maintenant, nous allons montrer comment nous avons fait l'entrée sur le terrain et la mise en reuvre des techniques de recueil des données.

Compte tenu du caractère essentiellement compréhensif de cette recherche, l’approche qualitative répond bien, parce qu’elle permet une comprehension fine d’un phénomène sociologique ou criminologique meme si le phénomène est d’une ampleur réduite.¹⁸

Avant d’aborder pratiquement les techniques qui nous ont aidés a constituer le corpus de données dans le cadre de notre recherche, nous justifierons d’abord le choix que nous avons porté sur la méthodologie qualitative.

2.2.2. Le choix de la méthodologie qualitative

L’approche qualitative possède deux caractéristiques particulièrement utiles par rapport a notre objet de recherche.

La première est capable de dépasser la « résistance a la recherche¹⁹ » présentée par Monjardet dans ses travaux sur la police.

Partant de ce constat, il a été question de choisir une méthodologie peu invasive, capable de replacer les répondants au centre de la recherche. Tout en présentant une approche souple et en offrant des garanties quant a l’utilisation des données, afin de limiter le sentiment de méfiance des agents.

La deuxième, la méthode qualitative est adaptée a la compréhension de microphénomènes ou de petits groupes. L’approche qualitative permet de comprendre une pratique en profondeur sans avoir recours a un échantillon de très grande taille : il suffit d’arriver a la saturation des données.

Après avoir présenté les raisons qui justifient le recours a la méthodologie qualitative, démontrons la manière dont nous avons effectué les techniques d’entretiens semi-dirigés, de l’observation participante et de la recherche documentaire dans l’optique de notre travail.

2.2.2. Entrevue semi-dirigée

2.2.2.1. Le choix de l’entretien semi-dirigé

Le choix se justifie, parce que « l’entretien semi-dirigé permet un contact direct et un véritable échange entre le répondant et le chercheur.. Ce type de technique est souple, facile a mettre en wuvre et surtout ilpermet d’obtenir des données d’une certaine profondeur allant de faits passés objectifs aux ressentis subjectifs²⁰ ».

Elle permet d’aborder des thèmes touchant au quotidien en utilisant comme point de départ des situations concrètes, des souvenirs ou des expériences vécues.

L’entretien semi-dirigé permet d’obtenir a la fois des images instantanées des pratiques des acteurs ; mais également des images en mouvement a travers les expériences de chacun, l’ancienneté ou les responsabilités acquises avec le temps. Prises ensembles, ces images donnent une représentation globale et cohérente de ce qu’est les pratiques des acteurs. Ces caractéristiques sont également des atouts essentiels pour cette recherche, car elles nous donnent la possibilité d’interroger des institutionnels sans aller a l’encontre de leurs valeurs.

En plus, l’entretien semi-dirigé permet aux acteurs de conserver, au moins en partie, le déroulement de l’entrevue. Une fois la question posée, le répondant est libre de structurer sa réponse comme il l’entend, quitte a devoir le guider ensuite pour approfondir. L’intéret se portait plus sur les expériences, les impressions et les perceptions des répondants. Pour limiter cet aspect, l’interview se faisait en deux temps. En premier temps, notre recueil de données se fondait sur une série d’entretiens semi-dirigés qui permettent de canaliser le discours des répondants, a la différence d’un entretien libre ou seule la consigne de départ est fournie. En deuxième temps, la grille d’entretien ne comportait que des thèmes assez généraux que nous complétions au fur et a mesure des réponses données.

2.2.2.2. Les démarches préliminaires avant l’entrevue

Avoir accès aux données dans un environnement ou il y a plusieurs acteurs qui concourent a la coproduction de la sureté dans le domaine de l’aviation civil est un processus relativement exigeant et complexe.

Pour cette recherche, nous avons identifié trois facteurs importants que nous avons composés pour mener nos interviews : « le facteur temps, la preparation et les garanties ».

Avant de presenter ces trois éléments, nous tenons a souligner l’utilité des garanties morales. En l’occurrence, il s’agit de la personne qui nous a recommandé ou qui ont accepté de soutenir notre recherche et donc d’engager sa crédibilité envers le responsable de la RVA et d’autre services opérant a la Luano. Cette remarque préliminaire est applicable a l’Eléphant Noir.

Le premier élément est le temps. Le temps est un Facteur largement imprévisible en matière de recherche ; nous composons avec lui et anticipons les étapes a franchir pour accéder au terrain dans des conditions acceptables. C’est pourquoi, nous avons choisi de prendre contact avec les autorités de l’aéroport de la Luano en fin décembre 2016. Ne sachant pas combien de mois prendrait l’analyse de notre demande, nous voulions avoir le temps de trouver un autre terrain de recherche en cas de refus. La requete a été formellement acceptée dès le début du mois de janvier et nous avons réalisé les entrevues entre mars 2017 et avril 2017. Nous n’aurions pas pu y parvenir si nous n’avions pas preté une attention particulière aux deux autres éléments que sont la préparation et les garanties.

Loin d’etre anodin, ce deuxième élément (la preparation) est une étape essentielle car elle permet d’identifier les acteurs, de connaitre leurs attentes, d’identifier leurs inquiétudes quant a l’utilisation des données.

Ce troisième et dernier élément (fournir des garanties) tient autant aux particularités de notre champ de recherche qu’aux obligations propres a la recherche scientifique : garantie d’anonymat, de confidentialité, d’obtention de consentement libre et éclairé, du stockage et de l’utilisation ultérieure des données.

2.2.2.3. La grille d’entretien

La grille d’entretien se présente comme l’élément central du recueil des données dans la démarche d’approche qualitative et quantitative.

Présentons dans un premier temps de quelle manière la grille a été construite et dans un second temps a quoi cette grille va servir dans l’analyse de nos données de recherche.

2.2.2.3.1. La construction de la grille d’entretien semi-dirigé

Selon Quivy et Van Campenhoudt²¹, « la grille d’entretien assure une forme de rupture épistémologique entre la littérature scientifique et le recueil des données du terrain. Elle permet de faire la transition entre la théorie et la pratique en fournissant un cadre semi-rigide au chercheur ».

Concrètement, la grille assure une forme de standardisation (abordant les memes thèmes dans chaque entretien) qui permette de découvrir de nouveaux aspects potentiellement pertinents au moment de l’analyse.

Trois temps sont importants dans sa structuration : isoler des thèmes et des sous- thèmes, tester la cohérence de la grille, intégrer des variantes pour tenir compte de la diversité des répondants.

Dans un premier temps, nous avons isolé la notion centrale de question de recherche. Nous avons ensuite extrait des sous- notions a partir de la littérature scientifique. Cette étape permet d’opérationnaliser et d’assurer la cohérence avec nos objectifs. La grille d’entretien se compose alors d’un thème et de quelques sous- thèmes. A ce thématique qu’est les pratiques problématiques, nous avons choisi d’inclure le récit de vie comme la deuxième thématique (En parlant de quelque chose qu’il connait bien). Le récit de vie a une fonction particulière dans l’approche qualitative car il permet de mettre en confiance le répondant pour le préparer a aborder des thématiques plus spécifiques.

Selon Fenneteau le « récit de vie permet d'évacuer le stress et de dépasser les idées convenues ou le discours institutionnel ²² ».

Le récit de vie est utile, car il fournit les caractéristiques telles que l’ancienneté, l’expérience, les postes occupés, etc. Cela permet de situer l’échantillon et d’en comprendre les limites aussi bien que les contraintes.

Dans un deuxième temps, des tests sur la cohérence de la grille d’entretien été réalisés avec des sujets volontaires. Ces pré-tests été réalisés auprès de trois étudiants en criminologie de niveau du master II, travaillant déja dans le service de sécurité public. Non enregistrés, ces entretiens nous ont permis de simuler les conditions d’entretiens pour valider l’enchainement des sous-thèmes et, au besoin, modifier ce qui n’était pas compris. Cette expérimentation fournit aussi une estimation de la durée probable de chaque entrevue.

Dans un troisième et dernier temps, il y a eu intégrations des variantes a la grille d’entretien pour qu’elle tienne compte du profil de chaque répondant (chef de poste, chef d’équipe, agent simple, etc.). Avec des preoccupations quotidiennes différentes, les réponses aux questions peuvent varier. Il convenait alors de créer une grille suffisamment souple pour s’adapter a cette éventualité.

Construire une grille d’entretien est un exercice qui demande de trouver un équilibre entre la littérature scientifique et la liberté dont le répondant va disposer pour se raconter.

Précisons que nous n’avons pas rédigé toutes les relances possibles afin de laisser plus de latitude a l’écoute active et a l’empathie. Toutefois, nous nous sommes inspires des travaux de Fenneteau (2007, p.22-25) pour formuler nos relances. Nous avons principalement utilisé :

- les encouragements a avancer c'est-a-dire quelques mots neutre et empathique comme « je vois » ou « oui ».
- les incitations a clarifier ou a approfondir :
- la répétition en écho : c'est-a-dire la réutilisation sur un ton interrogatif de la dernière idée soulevée par un répondant (« l’information? » ou « le syndic? ») ;
- l’intervention en miroir : lorsque le répondant semble avoir du mal a verbaliser et pour éviter l’interprétation du langage verbal, on peut etre amené a demander « vous trouvez cette situation efficace? » « ga fonctionne selon vous? » « vous trouvez? » ;
- la reformulation/ résumé est très utile avant de changer de thèmes car elle permet de résumer ce que vient de dire le répondant pour vérifier avec lui, si nous avons compris son point de vue (« en résumé, vous... » « si je resume,... » « si je comprends bien. »
- garder le silence : pour permettre au répondant de réfléchir sur un thème ou pour lui laisser le temps de rassembler ses souvenirs pour une illustration
- l’interrogation générale neutre était plutot utilisée en fin d’entretien pour inviter le répondant a compléter son discours sur un thème déja abordé ou pour lui permettre de nous parler d’une thématique qui lui tient a creur. Cette technique a regu un accueil favorable de la part des acteurs.

Ce travail préparatoire est crucial. C’est de la qualité de la grille que dépend la suite du travail de recherche. On peut dire que la grille, a jouée quatre fonctions dans le cadre de cette étude.

La première fait office de vérification. En effet, en utilisant la meme grille pour chaque répondant, on s’assure d’avoir abordé tous les thèmes et les sous-thèmes. A la manière d’une check-list, la grille évite les omissions ou les erreurs tout en étant facile d’utilisation.

La deuxième fonction repose sur la cohérence avec nos objectifs principaux et secondaires. La grille d’entretien vaut pour chaque répondant, mais elle vaut aussi pour l’ensemble de notre sujet. Elle recouvre alors tous les aspects de notre question de départ du plus important au plus insolite ou anodin.

La troisième fonction tient a l’émergence de nouvelles thématiques. Cet aspect n’a rien d’étonnant car la grille est construite de manière a laisser le répondant libre dans ses réponses, tout en étant encadré par une thématique de départ. Au fil des relances, il arrive qu’une thématique émerge soudainement. Il est alors possible de l’aborder si jamais elle parait appropriée pour la comprehension du sujet. Dans ce cas de figure, la souplesse de la grille d’entretien était un atout précieux.

La quatrième et dernière fonction est tournée vers l’analyse ultérieure des données. La grille d’entretien permet une certaine standardisation des données recueillies puisque les thèmes et les sous-thèmes sont communs. Meme si l’ordre des informations peut varier, elle permet de disposée un pool d’informations qu’on traitera durant l’analyse. Cette standardisation assure une forme de validité et de fiabilité a la méthodologie qualitative choisie.

Après avoir justifié l’utilité de la grille d’entretien pour cette recherche, nous allons pouvoir présenter comment nous avons recueillies nos données par les entrevues.

En résumé, l’ensemble des répondants ont été interviewé par rapport leur disponibilité dans les dates de notre stage de recherche.

Dans le cadre de cette recherche, il a été tenu compte de la grande diversité des profils des répondants qui s’offraient pour obtenir des discours avec le plus des précisions, des richesses et des détails possibles.

De plus, après ce quinze entrevues, il y avait pas un ressenti de saturation empirique des données.

2.2.2.3.2. Le déroulement d’une entrevue-type

Trois phases se distinguent clairement sur le déroulement d’une entrevue : avant, pendant et après l’entretien.

Avant l’entretien, se trouve d’abord la phase préparatoire ou la phase de presentation. Il s’agit de faire connaissance avec les répondants en leur donnant la possibilité de nous questionner sur la recherche en question, notre parcours universitaire, etc. Cette étape semble essentielle avec ces institutionnels, car elle permet de briser la glace sans inverser les rapports d’autorité entre l’interviewé et l’intervieweur.

Après avoir pris le temps de présenter le contenu et de répondre a toutes les questions des répondants. Elles portaient souvent sur l’utilisation des données, le stockage des informations, l’anonymat, la confidentialité ou encore l’utilisation de l’enregistreuse. A chaque fois, il a été clairement mentionné que chaque répondant conservait le droit de rester ou de se retirer en tout ou en partie jusqu’au dépöt de notre mémoire de master.

La deuxième phase a lieu pendant l’entretien. Nous n’allons pas l’aborder en détails car chaque entrevue est unique dans sa durée, son organisation interne, ses relances, son contenu.

Néanmoins, chaque entretien débutait par le récit de vie, c'est-a-dire par des questions touchant le parcours professionnel du répondant, ses différentes affectations, son travail, ses années de prestation, .pour terminer par des questions qui cadre avec notre recherche.

En complément de l’enregistrement, la prise des notes alimentée les relances des aspects du discours jugé intéressant.

La troisième et dernière phase a lieu après l’entretien. Il s’agit, le plus rapidement possible après l’entrevue, de relire les notes prises et de réaliser un mémo récapitulatif. Ce mémo fixe les ambiances, les lieux, le non-verbal et la gestuelle du répondant.

Extremement subjectif et sujet a caution, ce mémo a le mérite de figer la scène et de remettre le verbatim dans le contexte de l’entretien tel que ressenti. Cela permet aussi de noter les premières idées d’analyse ou les liens entre les entrevues faites avant.

Faire une entrevue avec les acteurs dans le domaine de la süreté est un défi en soi, tant pour l’accès au terrain que pour gagner et maintenir un certain niveau de confiance.

En effet, nous pouvons apporter quelques précisions concernant les enregistrements. Deux entretiens avec deux agents de l’ANR, n’ont pas pu etre enregistrés. Dans le premier cas, les répondants n’ont pas souhaité que ses dires soient conservés sur un support électronique. Dans le second cas, le lieu ne permettait pas d’isoler notre répondant afin de faire un bon enregistrement.

Compte tenu de la solidité relative des liens tissés durant le recueil des données, la conservation de l’anonymat et la confidentialité sont des éléments incontournables de la recherche.

2.2.2.3.3. L’anonymisation d’interviewé

Ayant longtemps réfléchi a la stratégie a adopter pour répondre a notre première préoccupation (assurer l’anonymisation des interviewé). L’approche utilisée est juste de citer les extraits d’entretien et pour qu’aucun répondant soit identifiable ou individualisable. Pratiquement, elle s’est effectuée en deux temps.

Dans un premier temps, il y a eu formalisation de la liste initiale contenant les noms de toutes les interviewés. Nous avons repartis cette liste en sous liste par rapport au nombre des services de nos répondants.

Dans un deuxième temps, a partir de ces sous-listes, indépendamment de leur nom, fonction et grade, chaque répondant s’est vu attribué un code en fonction de son ordre dans la sous-liste comprenant un alphabet et un chiffre afin d’éviter toute reconnaissance.

Par exemple A1 : A signifie la sous liste A et 1 signifie le premier interviewé sur la sous-liste A.

Nous avons enrichi les données d’entretien avec les données d’observation que nous avons pu récolter alors que nous y faisons notre stage de de recherche scientifique a la Luano.

2.2.3. L’observation participante.

Pour justifier le recours a l’observation participante ; il y avait a travers l’échantillon des entretiens et nos entretiens des limites. Les limites étaient dues également du nombre des participants (15 participants), a la simplification du discours qui nous était donné du fait notamment du temps imparti a l’entretien et le non saturation des données. Mais, il y avait aussi des écarts entre les discours des acteurs et les faits observés.

La méthodologie de l’observation participante telle que nous l’avons déployée trouve ses fondements dans la démarche anthropologique (Winkin, 2001). Le chercheur se rend sur le terrain et il consigne dans son carnet de recherche tout ce qu’il a pu observer. Il s’agit donc de capter les interactions au moment meme ou elles se déroulent. Cette méthode a pour avantage principal de permettre un accès direct aux événements et aux situations.

Pour cela, nous avons mobilisé les stratégies d’observation de Journé (2005 p.66), permettant de saisir l’action en temps réel et d’éviter les biais de reconstruction a posteriori et une dé-contextualisation des données. Ce système d’observation combine des stratégies d’observation définies comme « un système de collecte et de construction de données primaires qui vise a concilier les exigences contradictoires de precision, d’exhaustivité et de pertinence des données. Il doit permettre de saisir les événements imprévus tout en produisant des données sur le fonctionnement routinier de l’organisation étudiée » (Journé, 2005 p.72).

Tableau 1 - Système d’observation dynamique (d’après Journé, 2005 p. 76)

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Nous avons utilisé ces stratégies dans un but bien précis. Les deux premières stratégies sont utilisées afin d’observer le dispositif de control et son impact sur le flux passagers. La quatrième stratégie, qui repose sur l’opportunisme, c’est-a-dire « ouvert a la surprise » (Journé 2005 p. 69), est utilisée afin d’observer des événements non programmés, peu prévisibles (discussion autour d’un repas, discutions improvisée entre deux agents).

La stratégie n°1 organise l’observation longue et systématique consistant a observer le vécu des acteurs. Cette stratégie d’observation systématique permet également de s’imprégner du terrain en cötoyant les acteurs. Elle assure une fonction de veille et sert de point d’appui pour les autres stratégies.

Cette stratégie est complétée par les autres stratégies et notamment la stratégie n° 2, qui vise la précision des données. Les observations sont plus courtes et marquées par un périmètre fixe (espace, temps). Cette stratégie permet de mieux comprendre la manière dont les acteurs agissent. La stratégie n° 3, consistant a suivre certains agents pendant un long temps. Enfin, lorsque les situations problématiques non prévues a l’avance émergent, la stratégie n°4 se déclenche. « Cette stratégie est centrée sur la situation problématique, sur l’intrigue qui se noue, se déploie et évolue au fil des actions et de la progression de la réflexion des acteurs (...) ». (Journé, 2005 p. 75).

2.2.3.1. Le contenu de l’observation participante

Le dispositif d’observation combinant les stratégies que nous venons de détailler doit trouver une traduction pratique ; ce sera le röle du journal. Cet outil permet d'enregistrer « a chaud », avec le moins de déperdition possible, l’information qui nous parait ou non pertinente de prime abord. Ainsi, tout au long de ce processus de recherche itératif, entre observation et analyse, nous inscrivons ce qui nous semble pertinent ou non dans un journal de bord afin de nourrir le processus de découverte.

Nous avons également a plusieurs reprises suivi les agents durant les matinées jusqu’aux fin des après-midis afin d’assister dans le contröle du flux des passagers. Lors de nos journées a la Luano, nous participions activement aux activités, interagissant avec les agents et allant meme jusqu’a assister le personnel dans leurs travails. Nous qualifierions notre röle de «participant as observé» traduit par «participant comme observateur» car nous avons pu développer avec les agents des relations au fil du temps qui les ont conduit a nous confier certaines tâches dans le contröle du flux des passagers. Si dans un premier temps, de leur propre aveu, notre presence les inquiétait quelque peu et les rendait mal a l’aise, le malaise s’est rapidement dissipé et a fait place a une relation de confiance. C’est ainsi que nous avons progressivement été amenée a participé activement dans le contröle du flux des passagers. A ces moments, nous n’étions plus dans un role d’observateur formel mais notre observation se réalisait plutöt de manière informelle par le biais de la participation a la réalisation des tâches quotidiennes ensemble avec les agents. C’est donc a l’issue de ces journées d’immersion au creur du terrain que nous consignions par écrit les interactions verbales et non verbales dont nous avions été témoin. Pour réaliser, nous avons utilisé la méthode du carnet de recherche de (Derèze, 2009). Cette méthode propose d’organiser la prise de notes autour de cinq axes. Nous avons veillé a les prendre en compte et a les distinguer lors de notre prise de note :

1) Les constats et paroles : ce qui se passe réellement en dehors de nous- memes. On peut y retrouver des gestes ou des paroles prononcées telles quelles par les participants (ex : X se met a demander l’argent et dit « pour le coca ».) ;
2) Les adhérences subjectives : informations tirées d’indices, d’impressions, de sentiments (ex : Y a l’air énervée, elle s’exprime de manière intimidante) ;
3) Les interpretations sauvages : interpretations réalisées a chaud, sur le terrain (ex : le fait aux agents de gagner beaucoup d’argent permet de les rendre moins agressif) ;
4) Les pistes et perspectives : idées d’approfondissement comme des livres a lire, des sujets a creuser ;
5) Les méta-réactions : nos reactions affectives vis-a-vis de notre objet de recherche (ex : je suis triste de voir cette passagers angoissée car son valise est vidée de son contenue parce qu’il n’a pas 1000 Fc a donner aux agents.).

Selon Verrier, « l’écriture du texte offre l’occasion d’une prise de recul par rapport a l’action et a l’implication, et permettait de mieux s’y inscrire tout en se livrant a des retours sur soi ».

C’est notamment l’usage d’un carnet de ce type qui nous permet, selon nous, d’inscrire notre démarche d’observation participante dans la continuité des travaux de Goffman entre une attention de tous les instants a ce qui se passe et un désengagement. La méthode de l’observation participante nous semblait adéquate ici car notre approche théorique s’appuie notamment sur les travaux de Kaufmann²³. Elle nous conduit a considérer les comportements quotidiens des hommes comme négociés par chacun dans une sorte d’improvisation permanente qui se soumet toutefois a des règles conduisant les négociations. Nous nous sommes donc intéresser au « banal », aux comportements semblant naturels mais derrière lesquels se cachent une série de règles implicites qui permettent de structurer la vie en société. Ces règles s’acquièrent lors de la socialisation au sein de différents groupes d’appartenance dont les membres partagent certains rites d’interaction et codes communicationnels communs, différents de ceux partagés par les autres groupes.

Au cours de nos observations, nous avons identifié les éventuels rites d’interaction et codes communicationnels implicites communs aux personnes appartenant aux mcmes groupes. Nous avons également identifié les confrontations pouvant exister entre des individus ne partageant pas les mcmes « codes ». Nous nous sommes également interrogées sur l’existence d’une culture propre aux agents, de ces règles implicites guidant les comportements et qui pourrait se distinguer quelque peu de la culture de l’établissement dans sa globalité.

L’observation participante nous a donc permis de nous décentrer de notre propre point de vue et de comprendre de l’intérieur les logiques et les langages des acteurs observés.

2.2.4. Considérations éthiques

Avant de nous engager dans ce projet de recherche, nous avons dü considérer de nombreux aspects liés a l'éthique afin de nous assurer d'etre en tous points conforme aux exigences que nécessite ce genre d'étude. Au-dela du consentement des participants que nous devions obtenir afin de procéder aux entretiens, nous avons dü, d'une part, nous interroger sur les moyens a prendre afin d'éviter quelconque préjudice futur pour les agents qui accepteraient de nous rencontrer et, d'autre part, poser un cadre des limites a respecter afin non seulement de produire une étude qui soit la plus objective possible dans les circonstances, mais aussi d'éviter la divulgation d'informations.

D'abord, en ce qui concerne la construction de l’échantillon, comme nous l'avons mentionné précédemment, la direction de RVA a refusé notre demande d'entretiens auprès de plusieurs de ses agents travaillant en interaction avec le flux passager. En fait, la direction nous proposait de rencontrer un seul agent sur son lieu de travail, pendant les heures de travail et accompagné de leur représentante en communications publiques, ce qui contrevenait, entre autres, aux fondements éthiques de la recherche scientifique en ce qui a trait a la préservation de l'anonymat du répondant et de la confidentialité de l'information divulguée par celui-ci.

Ainsi, afin de pouvoir entreprendre notre étude, nous avons dü contourner ce refus en recrutant nous-mcme les agents qui se porteraient volontaires pour participer a notre recherche. Nous savions que le fait d'aller a l'encontre de l'employeur pourrait porter de graves préjudices, pouvant aller jusqu'au congédiement, aux agents qui accepteraient de nous rencontrer.

En plus, nous avons anonymisé toutes nos entrevues de nos répondant. Il n'existe donc aucun document signé par ceux-ci, puisque le consentement s'est fait de fagon verbale, et tous les enregistrements ainsi que les fiches signalétiques seront détruits juste après la défense de ce mémoire.

En ce qui concerne notre statut en tant que chercheur, Il a toujours été clair, depuis le début de ce projet de recherche, que nous souhaitions produire une étude dont la valeur ne serait pas teintée par un possible parti pris et nous n'avons pas douté un seul instant d'en ctre capable.

En effet, il est important de mettre en contexte notre statut a la Luano puisque bien que nous y ayons travaillé comme agent pendant deux mois, nous y avons travaillé a titre d'agent-étudiant, comme stagiaires.

De plus, en tant que agent-étudiant a la RVA, nous n’avons pas choisi de faire du métier des agents de sureté de la RVA notre carrière, mais plutöt de tirer profit d'une expérience pratique et récolté les données dans le cadre de cette étude. Nous estimons que cela nous a permis d'avoir une distance suffisante avec ce milieu pour pouvoir y porter un regard critique qui soit plus semblable a celui d'une personne provenant de l'extérieur.

Comme nous le verrons dans la section portant sur les limites de notre étude, malgré le fait que nous connaissions les agents que nous avons interviewés par l’intermédiaire de l’Eléphant Noir il a été difficile de les « faire parler ».

A ce sujet, nous tenons aussi a préciser que nous avons convenu de dévoiler uniquement des informations ainsi que des observations factuelles. Bien entendu, elles sont le fruit de notre subjectivité, mais leur nature factuelle les rend vérifiables et, par conséquent, acceptables dans le cadre de cette étude.

Nous entendons, par exemple, par éléments factuels les étapes par lesquelles passe un passagers arrivant a la Luano. Toutes ces informations relèvent du domaine public et ne sont ni des renseignements confidentiels et ne font pas non plus partie d'une classification gouvernementale de niveau protégé. A ce propos, il est important de mentionner, nous avons tenu de respecter les clauses de confidentialité.

Enfin, nous considérons que les précautions prises tant pour protéger l'anonymat des participants a notre étude que pour nous assurer d'effectuer une recherche qui soit la plus objective possible sont suffisantes afin de remplir toutes les conditions éthiques qu'implique une telle étude scientifique.

Malgré tout, la posture objectivante implique, pour le scientifique, un certain nombre d’exigences différentes de celles de la posture participante. Il ya une prétention a la validité des résultats de sa recherche, validité qui sera examinée par ses pairs par le biais de certains critères. La posture participante, de son cöté, implique un certain nombre d’exigences éthiques comme le respect mutuel, la sincérité ou encore un impératif de vérité²⁴.

Dans le cadre de la posture participante nous n’avons jamais caché la raison de notre venue et a aucun moment, nous n’avons signalé ou laissé entendre que nous n’étions plus la pour observer

En effet, notre capacité d’improvisation, d’ingéniosité que nous avons fait preuve. Nous a permis de déployer, tout au long de notre période d’observation, une série de petits stratagèmes interactionnels destinés a gagner la confiance des agents. Ce n’est pas de tromperie qu’il s’agit, mais bien de ruses destinées a négocier au quotidien notre présence au sein des agents.

Nous n’avons jamais quitté notre posture de chercheur et on ne peut rien nous reprocher sur un plan explicite, mais, sur le plan implicite, nous ne portions plus cet habit lorsque nous interagissions avec les agents. Nous étions devenues un agent parmi d’autres.

En effet, bien que consciente de notre statut de chercheur, nous nous comportions comme la situation nous enjoignait de le faire, notre analyse du contexte nous amenait a produire des comportements qui avaient été incorporés par la socialisation. Ces comportements étaient devenus pour nous implicites au moment ou nous les pratiquions et ce n’est que plus tard, par la mise a distance de nos analyses que nous pouvions observer cela hors contexte.

Cette posture participante nous a donc permis de nous décentrer de notre propre point de vue et de comprendre de l’intérieur les logiques et les langages des acteurs observés. En cela, nous nous approchons d’une démarche ethnométhodologique²⁵, car il s’agit d’une sorte d’apprentissage progressif des logiques et des langages en étant immergé dans le quotidien des acteurs.

2.2.5. Limites de la présente étude

Les limites de notre étude reposent principalement sur notre échantillon. Comme nous l'avons mentionné a maintes reprises ci-haut, il a été particulièrement ardu de procéder au recrutement de nos répondants. D'abord, nous avons dü essuyer le refus de la direction de la RVA de nous laisser recruter les participants directement dans leur milieu de travail, faisant que nous avons dü procéder au recrutement des agents de manière informelle en utilisant nos propres contacts a l'intérieur du système. Meme via cette méthode, il a été difficile de recruter et nous avons donc dü nous satisfaire d'un échantillon limité a 15 participants. De plus, l'ensemble des agents avec qui nous avions gardé contact possédaient des caractéristiques démographiques similaires, c'est-a-dire qu'ils étaient pour la plupart âgés dans la vingtaine et la quarantaine et que peu d'entre eux détenaient plus de sept années d'expérience en tant qu'agents.

D'autre part, il est important de mentionner ici que, il n'a pas été facile de recueillir de l'information auprès d'eux. Pour certains des interviewés, nous avons senti une réticence dans les commentaires et une certaine méfiance de leur part, alors que pour d'autres il ne semblait n'y avoir aucun problème a partager leur expérience et a répondre aux questions. L'origine de la méfiance manifestée par certains des interviewés puisqu'en effet l’agent est habituellement celui qui pose les questions et qui s'interroge sur les motivations de l'autre. Il connait bien le fonctionnement d'un entretien, mais pour lui il s'agit plutöt d'un instrument servant a « démasquer » un individu plutöt qu’un outil pour récolter les données pour une recherche scientifique. L'obligation au secret professionnel a laquelle sont tenus les agents a sans doute elle aussi influencé certains a s'exprimer librement lors de l'entretien. Aussi le fait d'ctre interviewé et de savoir qu'éventuellement leurs propos se trouveraient publiés pourrait a eu un impact négatif sur leur capacité a s'ouvrir a nous. Ce comme le cas d’un agent de FARDC et d’ANR, la nature de leur travail a pu influencer leur réticence a nous parler franchement.

Ceci étant dit, nous considérons que, malgré le nombre limité de participants ainsi que la difficulté a « faire parler » certains participants, cette étude présente tout de mcme un intérct et une valeur scientifique non négligeable.

En outre, Dans l’organisation des entretiens, plusieurs entrevues étaient prévues dans la mcme journée, il était parfois difficile de pouvoir rester aussi longtemps que nous l’aurions souhaité après un entretien. Il fallait souvent tenir compte du trajet et de la météo qui était capricieuse ; car c’était pendant la saison de pluie.

La limite que nous avons rencontrée dans le processus d’observation participante, est que les faits observés demeuraient muets et vagues dans certains cas. Parfois on ne percevait meme pas le sens, c’est-a-dire la véritable signification des faits exécutés, vécus et partagés.

Nous terminons ce chapitre en présentant les stratégies de traitement et d’analyse que nous avons suivies.

2.3. La revue de littérature

La revue de la littérature a enrichit cette recherche en lui fixant le cadre méthodologique, en ouvrant certaines pistes de réflexion, en lui servant de cadre de référence pour appuyer, argumenter, enrichir, certains aspects de la recherche. Sa mise en action se manifestera a travers le corpus de la présente mémoire par la présence de référence.

La première de chose avant d'entreprendre proprement parler la revue de la littérature, il a été question d’abord de cerné et comprendre ce que recouvrait notre objet de recherche, afin d'éviter toute confusion quant aux différents aspects intervenant dans les domaines qui concerne notre objet.

Ces notions une fois éclaircies, nous avons délimité le cadre du sujet d’une fagon globale :

- En ce qui concerne les textes légaux au niveau international, regional et national. Nous avons posé des limites temporelles en ce qui concerne les traités et les conventions internationales, régionales et nationales. Cet aspect avait beaucoup d'importance dans la recherche des ouvrages et les références juridiques. De meme, 1'exhaustivité en matière juridique ne constituait pas 1'objectif a atteindre.
- L’autre limite est que, les ouvrages soient exploitables facilement. Une limite linguistique a été introduite : frangais et anglais uniquement.

La deuxième étape consiste a déterminer les sources d'information potentielles et le vocabulaire pouvant servir a l’interrogation des sources d'information.

2.3.1. Sources d’information

2.3.1.1. La documentation.

Contacter la bibliothèque de l’école de criminologie nous est apparait d'emblée comme une démarche incontournable. Ce centre de documentation a accepté de nous renseigner et d'effectuer la recherche. Une Dizaine de références ont été trouvé, comprenant des articles périodiques et des ouvrages, des mémoires et des thèses en rapport avec notre sujet.

Etre en contact avec ce centre de documentation a été très précieux pour notre recherche.

D'autres centres de documentation furent sollicités, en fonction de leur domaine d'activité, mais ces contacts ne furent pas fructueux non plus.

2.3.1.2. Internet

Est-il besoin de le rappeler, l’Internet est une gigantesque source d'informations dispersées partout dans le monde. Accéder a ces informations nécessite de les localisées, soit par 1'intermediaire de guides ou listes crées manuellement, soit par des moteurs de recherche.

Le premier outil notre recherche fut les moteurs de recherche, mais nous avons eu 1'occurrence d’utilisé Yahoo, Google et Alta Vista.

Signalons qu’aucun moteur ne couvre exhaustivement la totalité du Web et les techniques d'indexation des pages varient selon les robots d'indexation de chacun des moteurs. C’est pourquoi il vaut mieux ne pas se contenter d'exploiter un seul d'entre eux, règle que nous avons appliquée.

L’Internet fut une source d'information particulièrement intéressante, surtout pour l’exploitation des données. Notamment, l’opportunité offerte de pouvoir interroger gratuitement cette source d’information fut très largement. Le site de l’OACI, de Mémoire Online, de la RVA et de Léganet, ont été incontournable pour la recherche concernant notre travail.

Spécifiquement, le site de l’OACI comprend un lien sur sa page d’accueil qui renvoi a la bibliothèque de 1'Organisation de 1'Aviation Civile Internationale ; responsable de la gestion de la collection complète des documents de 1'OACI et de leur mise a disposition. En plus de ces documents, la bibliothèque possède d'autres ouvrages et journaux relatifs a son domaine, ainsi que des documents de 1'ONU. L'apport de cette bibliothèque fut indéniable. Il nous a enfin permis de trouver les ouvrages des conventions internationales sur l’aviation civile en matière de süreté et de sécurité, connues jusqu'ici par 1'intermediaire d'articles dans lesquels elles étaient citées.

2.4. Les stratégies de traitement et d’analyse des données

La technique d'analyse du contenu est une méthode très large et globalisante. Elle s'opérationnalise sous plusieurs versions comme l'analyse documentaire, l'analyse thématique, etc.

La technique d’analyse utilisée dans le cadre de notre travail est l’analyse thématique.

Selon Blanchet et Gotman, l’ « analyse thématique a deux volets. Le premier volet est appelé analyse verticale, tandis que le deuxième est appelé analyse horizontale²⁶ ».

Dans le cadre de l’analyse thématique verticale, c’est-a-dire procéder par le regroupement des données de l'observation et des interviews pour dégager les thèmes tout en construisant le grand titre, chapeau ou panier. Ces différents paniers ont été regroupés sous forme des thèmes autour desquels nous nous sommes investis pour faire des interprétations. L'analyse horizontale ou transversale nous a conduits a la recherche des liens entre les différents thèmes.

A cet effet, il faudra retenir que cette technique d’analyse consiste a regrouper les différents thèmes au regard de deux critères a savoir : la ressemblance et la différence.

En plus, nous avons complété l’analyse thématique par l’analyse du contenu. Celle -ci, est la méthode qui cherche a rendre compte de ce qu'ont dit les interviewés de la fagon la plus objective et la plus fiable possible et rendre aussi compte du contenu matériel d'enquete collecté a l'occasion d'observations: « les messages véhiculés par les mots, les comportements, les cris, les gestes, ce qui n'est pas dit et qui est sous-entendu²⁷ ». En soi l’analyse du contenu consiste a rechercher le noyau de sens dans les données d’ observations et d’entretiens en vue de dégager les différents thèmes que nous avons soumis a la comparaison pour les classer ou les regrouper en fonction de deux critères, comme dit précédemment, la ressemblance et la différence.

Néanmoins, lors de l'analyse, certains discours soigneusement choisis serviront de restitution contextuelle en vue de rendre lucide le contenu des interviews ou des données observées.

2.4. Conclusion

En fait, Le deuxième chapitre est entièrement dédié a la présentation de la méthodologie utilisée afin de mener cette recherche. Nous y avons décrit le champ de notre recherche et les raisons pour lesquelles nous avons choisi de privilégier une approche qualitative avec entretiens semi-dirigé complétée et enrichit par l’observation participante. En plus des considérations éthiques qu'a nécessitées le déroulement de notre étude ainsi que les limites de celle-ci, l’analyse thématique complétée par l'analyse du contenu ont été présentés comme les techniques de traitement et d’analyse des données.

Voila au moins illustrée, d'une manière concrète, le processus emprunté de la récolte des données dont les tenants et les aboutissants apparaitront clairement dans le corpus du chapitre ci-dessous.

CHAPITRE.III. L’ANALYSE DES PRATIQUES DES ACTEURS DE CONTROLE DU FLUX DES PASSAGERS

Ce troisième et dernier chapitre comprend la présentation des résultats en fonction des analyses qui ont été faites des données.

3.1. Description du dispositif de sureté

Les attentats du 11 septembre aux États-Unis ont causé un choc majeur dont les conséquences ne peuvent, aujourd’hui encore, etre correctement évaluées. L’ampleur de la menace terroriste ainsi révélée, qui frappa au creur de la seule grande puissance du monde, incita chaque Etat, chaque gouvernement, chaque aéroport a s’interroger sur son propre dispositif afin de prévenir, d’empecher et de gérer ce type de menace et d’autres types de criminalité de meme ampleur (trafic d’arme, des drogues, des etres humains, etc.).

Comme le rappelle plusieurs scientifiques, l’usage sociologique du terme « dispositif » trouve son origine dans la mobilisation qui en a été faite par Michel Foucault, a partir du milieu des années 1970. Dans une citation, Michel Foucault envisage le dispositif comme « un réseau qu’il est possible de tracer entre les différents éléments d’un ensemble résolument hétérogène, comportant des discours, des institutions, des aménagements architecturaux, des décisions réglementaires, des lois, des mesures administratives, des énoncés scientifiques, des propositions, philosophiques, morales, philanthropiques ».²⁸

A la Luano autour du flux passager, les acteurs sont organisés dans un dispositif adapté dans l’architecture de l’aérogare.

B. Marck souligne que l’architecture de l’aérogare est source d'un paradoxe par ces mots: « On ne saurait bâtir comme une forteresse un aéroport par définition ouvert sur le monde entier²⁹ ».

D'ailleurs, les spécifications de 1'OACI sont claires sur ce point. La norme 4.5 de 1'Annexe 17 stipule que :

« Chaque Etat contractant veillera a ce que les exigences architecturales et liées a 1'infrastracture qui sont nécessaires a l’application des mesures de sureté de 1'aviation civile internationale soient intégrées dans la conception et la construction de nouvelles installations et dans les modifications d'installation existantes aux aéroports ».

S’agissant du dispositif en interaction avec le flux passagers, lors de nos entretiens, A2 a souligné ceci :

Les dispositifs des agents chargés de contrloer le du flux des passagers se déploient au départ comme â l’arrivé sur une surface bien déterminé dans l’aérogare en passant par le tarmac jusqu’au pied de l’avion. Au départ, ce système comprend six postes d’inspection/filtration - (la porte d’embarquement, le hall, l’entrée de la salle d’embarquement, la sortie de la salle d’embarquement et le pied de l’avion) et trois poste de contröle - (un pour la DGM et la PNHF et l’autre pour la SQAV). A l’arrivé des passagers, il y a pas de poste d’inspection/ filtration. Mais, nous trouvons les postes de contröle pour la DGM, la PNHF, l’OCC et l’OFIDA.

Plusieurs des interviewés on bien soulignés que le dispositif jalonne le circuit du flux des passagers au sein de l’aérogare jusqu’au pied de l’avion au sein du quelle les agents de différents services remplissent leurs missions.

Pour assurer leurs missions de contröle du flux passagers, les différents acteurs ont des missions bien définies. Ces missions trouvent leurs origines dans les normes et pratiques recommandées par l’annexe 17 de l’OACI, Doc 8973, le plan national de süreté de la RDC, les lois organiques, les textes légaux régissant les différents services ou le plan de süreté de l’aéroport international de la Luano, etc.

C4 explique :

Les techniques misent en reuvre au sein du dispositif pour contröler le flux passagers, sont la fouille des baguages a main et en soute, le profilage, le questionnement et des palpations de sécurité ou une combinaison de ces techniques... et yote hile, iko mu ma loi (tout ca, se trouve dans les textes légaux).

A2 ajoute :

Les moyens commis a un poste d’inspection filtrage a l’aéroport de la Luano est constitué d’un détecteur des métaux manuel; une table; une affiche pour informer les passagers des articles interdits dans la soute ou dans la cabine de l’avion, une paire des gants...

Par rapport a ce qui est préconisé par le doc 8973 de l’OACI pour l’organisation de PIF, et a ce qu’a dit C4 et A2, et aussi en se référant aux données d’observation. Les PIF et le PC sont mal équipés et le déploiement du personnel est en insuffisance. Voici ce que préconise le Doc.8973:

- un agent pour vérifier les documents de voyage;
- un agent pour assurer la manutention des bagages, la gestion des appareils électroniques et petits objets ;
- un agent pour la gestion des alarmes, palpation (une femme/un homme) ;
- un agent en aval pour assurer la surveillance de l’imagerie et l’interprétation des images ;
- un agent pour la fouille des bagages ;
- un préposé au détecteur de trace ;
- un superviseur qui ne doit réaliser d’autre tâche que l’évaluation du risque et la gestion des litiges ;
- et une patrouille des agents de süreté sur le PIF doit etre programmée au moins toutes les vingt minutes.

Au regard de tout ce qui est préconisé dans le doc 8973 de l’OACI, c’est tout contraire a la Luano. IL y a insuffisance de moyens logistiques et humains. Par PIF, le moyen humain s’évalue entre 2 a 4 agents. Parmi eux, un s’occupe de la fouille et les l’(es) autre(s) surveille(nt) et font du profilage (Le profilage consiste a rapprocher les différents aspects comportementaux d’une personne au moyen de l’observation. L’objectif est d’identifié les comportements des passagers éveillant l’attention des agents. Ces passagers sont mis a la disposition de la police, qui mènera avec eux des entretiens ou une fouille corporelle approfondie afin de déterminé s’ils constituent une menace) sans toucher les baguages. Le but est de trouver les substances ou les objets interdits au bord d’un aéronef ou d’identifier des passagers suspects.

Pendant cette opération, souvent les passagers sont confinés a cause de la lenteur causée par la lourdeur administrative et l’absence de l’équipement adéquate. Certains font mcme part de leur mécontentement suite a la lourdeur et a des incidents dus a un manque d’équipement et serviabilité ou de réactivité. Certains ont affirmé réaliser leurs parcours avec un maximum de stress au niveau des contröles qui sont vécus comme des obstacles s’opposant a la fluidité nécessaire tout en déplorant les longues files d'attente.

Ces files d’attente transforment parfois l'aéroport de la Luano en un endroit intolérable, qui n'aurait d'égal, que celui du dispositif carcéral. Les similitudes sont effectivement nombreuses : l'architecture en béton, les innombrables contröles, pas des conforts d’attente, la fermeture de tous les accès, etc. l'unique différence qui existerait entre ces deux structures résiderait dans la durée d'incarcération.

L’aéroport de la Luano n’est plus simplement comparable a un dispositif carcéral, mais aussi a un lieu de passage, a une destination en soi qui lui confère un ancrage et une forme de vie. Il n’accueille seulement pas les compagnies aériennes, les passagers et leurs accompagnants, mais aussi différente organisation et services pour le fret, les passagers, l’assainissement, les avions, et bien d’autres bureaux, restaurants, etc.

Pour bien gérer cette vie locale, l’administration de la Luano a créé une stratégie de porte de badge.

B1 explique :

A la Luano, la porte de badge sur les postes d’inspection /filtration et de contröle est obligatoire pour chaque personne. L’objectif est d’éviter l’intrusion d’une personne dangereuse se faisant passer pour un membre du personnel de l’aéroport, des compagnies aériennes ou d’autres services. Tous les personnels travaillant dans l’aéroport doivent porter un badge dans la zone règlementée. Et la possession d’un badge ne signifie pas que l’on ait le droit de circuler dans toute la zone réservée de l’aéroport qui est découpée en plusieurs zones réglementées.

Dans le meme ordre d’idée, C1, nous explique, l’or d’une entrevue, le découpage de la zone réglementée de la Luano par rapport aux inscriptions sur le badge:

L’aéroport international de la Luano est découpé en quatre zones géographiques. Le A sur le badge correspond a la zone a proximité de l’avion et ou vont circuler tous ceux qui s’occupent de l’appareil durant son escale (ravitailleurs, etc.). Le B signifie bagage et correspond a la zone de traitement et de gestion des bagages. Le F signifie fret, elle est dévolue aux activités de fret. Le P signifie la zone qui correspond aux parties de l’aérogare ou circulent les passagers.

Ceci montre que le dispositif de süreté commis au contröle du flux des passagers a la Luano contient une gamme étendue de moyens utilisée par plusieurs acteurs de différents services dans un meme champ d’action dans lesquelles ils interagissent. C’est notamment la surveillance, les obstacles physiques, les contröle d’accès, les détournements des délinquants de leurs cibles, l’élimination ou la réduction des bénéfices potentiels d’un délit, la porte de badge, interdictions des instruments servant a commettre un acte illicite, etc.

3.1.1. Identifications des acteurs.

Ces acteurs peuvent etre distingués en acteurs étatiques et non étatiques a reuvrer a l’aéroport de la Luano. Précisons dans le cadre de cette travaille, nous allons considérer juste les acteurs étatiques qui contröle le flux des passagers.

3.2.1.1. Les acteurs étatiques

Parmi ces acteurs, nous identifions les acteurs autorisés et non autorisés selon l’Ordre d’Opération N°234/2010 du 27 Déc.2010 du ministre de l’intérieure et sécurité. Par rapport a cette Ordre d’Opération, seulement quatre services apparents sont retenus auxquels il faut ajouter deux services non apparents. Voila ce que dit le texte a ce sujet : sous contröle des comités de supervision et de coordination, les services publics apparents habilités a exercer aux frontières de la RDC conformément au Décret Présidentiel N°036/202 du 28 mars 2002, â savoir la DGDA, l’OCC, la DGM, les services d’hygiène publique pour les contröles sanitaires( PNHF), et les service publics non apparent ANR et renseignement militaire , dans la prestation s’exerce en vertu de leurs textes légaux spécifiques respectif conformément a l’article 2 dudit décret, assistées de l’auditorat militaire.

a) Les services étatiques autorisés

Conformément a l’article 1er du décret précité du 08 mars 2008 qui dispose sont seuls habilités a exercer aux frontières, dans le circuit de circulation des personnes et/ou des marchandises les services et organismes ci-après :

a. Le service apparent

1. La DGDA

Crée par le Décret N° 09/43 du 3 Décembre 2009 portant création et fonctionnement de la DGDA sous forme d'établissement public rattaché au Ministère des Finances.

A la Luano, ces agents de la DGDA mobilisent des recettes a l'importation, a l'exportation ainsi que les recettes d'accises leurs activités s'est font dans la salle de retrait des bagages. En dehors de leurs périmètre de travaille, ces agents sont pergus avec des documents des voyages au niveau de services des migrations pour porter de l’aide aux passagers moyennement une rétribution en argents.

1. La DGM

La Direction générale de migration est un service de documentation de la république démocratique du Congo ayant dans ses attributions l'exécution de la politique gouvernementale en matière d'immigration et d'émigration, la police des étrangers et des frontières, la délivrance des visa aux étrangers et en fin la collaboration dans la recherche des criminels et malfaiteurs ou des personnes suspectes signalées par l'organisation internationale de la police criminelle, INTERPOL. Elle a été Crée par Décret-Loi 002-2003 du 11 janvier 2003. Elle se trouve après le hall d’entrée, dans le couloir qui mène vers la salle d’embarquement, dans la salle de la migration et dans le Lounge, Malabar et Jeffery. Au cours des journées, ces agents facilitent leurs collègues d’autres services le traitement rapide des documents de voyage de leurs clients (passagers) moyennement une rétribution.

2. PNHF

Le Programme National d’Hygiène aux Frontières a été Crée par l’Arreté Ministériel n°1250/CAB/MIN/S/BYY/MC/007/2006 du 28 mars 2006 Portant Révision de l’Arreté Ministériel n° MS 1250/CAB/MIN/S/109/2000 du 11 octobre 2000.

A la Luano, les agents de la PNHF assure le contröle des documents sanitaires (carnet jaune) dont le contenue informe le type des vaccinations que le passagers a regu avant de sortir ou entrer au pays. Ces agents travaillent cöte a cöte avec le service de la DGM. Il est difficile de les apercevoir quitté leur lieu de travail.

3. L’Office Congolaise de contröle (OCC)

A la Luano, les agents de l’OCC assurent les contröles de la qualité, de la quantité, le prix et de la conformité de tous les produits importés. Ce service se situe dans la salle de retrait des baguages a cöté de la DGRAD. ces agents se livrent au détournement des baguages et parfois se transforme en bagagiste des passagers.

4. Auditorat militaire

La mission de l'Auditorat militaire de Garnison est assurée par le Ministère public qui a la charge d'exercice de l'action publique et requiert l'application de la loi. Il est représenté devant chaque juridiction militaire. Il assiste aux débats des juridictions militaires. Prend des réquisitions écrites dans les conditions prévues par la loi et présente les observations orales.

A la Luano, nous avons remarqué la presence d’un agent de l’auditorat militaire. Cet agent tourne partout dans l’aéroport. Parfois on le voit se transformer a un intermédiaire ou un bagagiste des passagers.

a. le service non apparent

Les services non-apparent sont presque dans tous les postes du fait de leur mobilité tactique pour se saisir de toutes les situations problèmes qui peuvent se presenter dans ce champ aéroportuaire. De ce fait, ils sont presque dans tous les postes. Il s’agit de l’A.N.R. et de la D.M.I.A.P.

5. ANR

Crée le 11 janvier 2003 par Décret-Loi n° 003-2003 comme un service public doté de l’autonomie administrative et financière. . Elle exerce ses activités sur l’ensemble de l’aéroport de la Luano. Ces agents sont partout et veillent a la süreté de l’aéroport. A ce titre, elle a pour attributions : « la recherche, la centralisation, l’interprétation, l’exploitation et la diffusion des renseignements, la recherche et la constatation des infractions contre la süreté de l’État, la recherche des criminels et autres malfaiteurs signalés par l’organisation internationale de la police criminelle, INTERPOL, la lutte contre le trafic de drogue, la fraude et la contrebande, le terrorisme. Parfois ces agents sont spécialisé dans la facilitation des traitements des documents de voyageur moyennement un bénéfice. Ce service est couvert par la DGM, la RVA, la DGDA et L’OCC

6. DEMIAP

Au sein des Forces armées congolaises, il existe un service de détection des activités anti-patrie. Créé par le Décret n° 018/2002 du 24 février 2002, dénommé « Direction générale de la détection militaire des activités anti-patrie », DGDEMIAP en sigle. Ces agents assurent a la Luano le renseignement d’ordre militaire qui est de nature a compromettre la patrie. Elle a des agents a travers partout dans l’aéroport. Elle est couverte par la DGM, la RVA, la DGDA et L’OCC.

Notons que partout ou il y a un aéroport en république Démocratique du Congo, il doit y avoir ces services cités ci-haut y compris la police de frontière comme cinquième service apparent.

7. Police de frontière

A été créé par l’Ordonnance N°7/046 du 12 juin 2007 portant création de la Direction de la police des frontières au sein de l’inspection générale nationale congolaise qui reconnait en ses articles 1 et 2, a cette Direction la mission principale de la surveillance des frontières nationales.

A la Luano les policiers sont plus visibles au niveau des points d’accès et de sortie de l’aérogare en face de la cote ville de l’aéroport. Parfois ces agents se transforment en mendiant ou en intermédiaire des passagers pour faciliter les traitements rapides des documents de voyage ou de dédouanement.

Du coté Luano, on constate une multitude de services non autorisé malgré les différents textes juridiques en la matière les interdisant d’reuvrés aux frontières de la RDC.

Hormis ces services cités ci-haut, il faut signaler la présence des services étatiques non autorisé a reuvrer aux frontières de la RDC par l’ordre d’opération suscitée a son point 5. Il est stipulé ce qui suit : « tous les services non retenus doivent etre expulsés, sans délais, des frontières, des aéroport, des ports publics et gares ».

3.2.1.2. Les services étatiques non autorisés

8. LA SQAV

La S.Q.A.V est créé au sein du Ministère de l’Agriculture. Il est dénommé Service de Quarantaine Animale et Végétale. « S.Q.A.V » en sigle. Elle est placée sous l’autorité du Ministre ayant dans ses attributions l’agriculture, la peche et l’élevage.

Le S.Q.A.V. exerce ses activités a l’intérieur de l’aérogare de la Luano, spécifiquement au niveau de poste d’inspection et filtration des baguages a soute dans le grand hall a l’aller et au sein de la salle de retrait des baguages au sein de la douane.

Elle a pour but principal d’assurer la surveillance zoo et phytosanitaire ainsi que la gestion de la quarantaine animale et végétale sur l’ensemble de la Luano. Afin de mettre en reuvre ces missions, ce service est couvert a la Luano par la RVA, l’OCC et la DGDA.

9. Centre d’expertise et de certification des substances minérales précieuse et semi-précieuses.

Le Centre d'Expertise, d'Evaluation et de Certification des substances minérales précieuses et semi-précieuses, est un service public créé par le Décret n° 09/57 du 03 décembre 2009. Il est régi par la Loi n° 08/009 du 07 juillet 2008 portant dispositions générales applicables aux établissements publics et par le présent Décret. Ces agents a la Luano ont pour objectif d'expertiser, analyser, évaluer et certifier les substances minérales précieuses; Les substances minérales semi-précieuses et pierres de couleur; Les métaux précieux et semi-précieux et les métaux rares associés ou non aux métaux majeurs ferreux et non ferreux; Les substances minérales de production artisanale.

Comme nous le savons tous, l’aéroport de la Luano est une porte de sortie d’une ancienne province du Katanga riche en sous-sol. De ce fait, ce service a des éléments presque a travers tous les endroits des fouilles. Dans ces endroits, ces éléments cherchent les substances précieuses et leurs détenteurs. Si ces substances ne sont pas déclarées, elles feront sujettes de confiscation. Si son propriétaire dispose de l’argent ou cède une partie de sa marchandise, la problématique terminera par des arrangements a l’amiable.

10. Le DRG (Département des renseignements Généraux)

C’est un service de la police sans postes fixes, qui se trouve a des endroits des fouilles. Il est en contact avec tout le monde. Sa mission est de recherché des informations pour produire les renseignements de sécurité. Il se livre plus dans l’intermédiation des traitements des documents, la mendicité et les détournements des baguages des passagers a la descente de l’avion.

11. La sécurité de la frontière

Sans poste fixe et sans tenue, ce service de la F.A.R.D.C. a pour mission de sécurité l’aéroport. Leurs agents sont déployés a l’aéroport sous couverture de la base aérienne. Pour jouer leurs röles a l’aéroport, Ces agents se comportent comme des électrons libres, tantöt comme des éléments de renseignement, comme des coursiers, comme des transporteurs des baguages.

12. Le T2 6è région militaire

C’est un service des renseignements militaire. Ses agents sont a distance parfois observant ce qui se passe dans les endroits de fouille précités prcts a sauter sur toutes les opportunités ou des situations problèmes que se saisissent ceux qui sont commis officiellement a un poste.

Tous ces services autorisés et non autorisés reuvrent sur un meme territoire. Lorsque l’on aborde le territoire il convient de prendre en compte, non seulement l’espace géographique, mais aussi les acteurs qui le construisent. En effet, le territoire est toujours un construit d’acteurs.

Nous avons identifié un domaine qui détermine la nature de l’interaction de tous ces acteurs cités ci-haut avec le flux passager. Ce domaine est : « le domaine de controle ».

3.2.2. Domaine d’interaction

3.2.2.1. Le domaine de contröle

Les différentes interactions des acteurs et le flux des passagers ont entrainé la mise en place d'une organisation locale, qui se montre comme une organisation qui n'est ni un simple agrégat d'intérets individuels, mais le résultat d'un intéret commun, celui de contröler le flux de passager pour protéger l’aéronef; s’exprimant sur un espace donné et bien déterminé.

Cette organisation abrite une pluralité d’acteurs. Dont la majorité remplit les fonctions des prestataires et d’autres de la prevention des biens. La catégorie des prestataires comprend quant a elle les services publics d’application de la loi (DGDA, DGR, la DGM, la PNC, FARDC, RVA etc. et la catégorie de la prevention des biens comprennent quant a elle la police, les services de süreté internes des compagnies aériennes, etc. ces derniers montrent que, Le contröle social en matière de süreté et de sécurité des espaces, des personnes et des biens ne peut plus etre analysé aujourd’hui a travers la seule dimension publique.

B2 explique,

Au niveau de PIF, nous travaillons en équipe, cöte a cöte avec les autres services. Comme aujourd’hui, je travaille avec les amis de la GR et de l’ANR. Au niveau de PIF des compagnies aériennes, ils ont leurs propres agents qui travaillent avec certains de nos amis qui y sont affectés par les différents services de l’Etat.

Cette structuration d’une action collective par PIF, PC et point d’accès et de sortie, réunit un a quatre agents des services différents, a travers un processus de communication, de décision, d’intervention résidant dans l’optimisation des résultats visés dans l’atteinte d’un but commun.

Selon Glass, cité par Tshinyama, souligne que « le réseautage relèverait des attitudes, des invitations personnalisés par lesquelles ceux qui les provoquent entendent créer des liens, rechercher les informations et obtenir des renseignements privilégiés³⁰ ».

Les données empiriques démontre que l’entrée ces services en réseautage n’est pas exempte des conflits qui seront élucidés dans les lignes ci-dessous.

Par exemple, l’or d’une interview A3 révèle en ces mots :

Les agents de l’ANR se croient au-dessus de nous parce qu’il dépend directement de la présidence et parfois ils disent que personne ne peut les arretés ».

Cette révélation démontre que, il y a entrave dans la collaboration lorsque certains services véhiculent des valeurs profondes (autonomie, suprématie, etc.) qui s’opposent a l’esprit meme de la collaboration.

Dans le meme ordre, un officier du service de sureté de la RVA ordonne a son subalterne de faire quitter un agent de la DGDA sur le devant de la porte du couloir qui mène vers la salle d’embarquement en lui intima un ordre : « onesha ule Muntu wa DGDA atoke pale pa porte, fashi yabo ni kule ku tarmac » (dit a cette élément de la DGDA de quitté sur cette porte, leur place ce au tarmac). Cet agent n’a pas obtempéré. Il a refusé, en disant : « ce mon commandant qui m’a affecté ici »

Ceci montre que, tout ce qui touche aux relations et aux jeux de pouvoir (ex. : l’identité, les compétences, le territoire, etc.) devient automatiquement sources des conflits sensibles en situation de collaboration interservices.

Raymond Quivy et Luc Van Campenhoudt souligne que : « Dans le rapport social, l’enjeu central, c’est le résultat de l’échange, ce que chacun peut en retirer. D’ou l’acteur social va se définir plus par le conflit que par la coopération. Et ensuite, le conflit porte sur les règles du jeu qui passent par l’aménagement afin de permettre a chacun d’améliorer ou consolider les gains qu’il retire de la coopération³¹ » .

Par exemple, un jour deux agents dans le hall de retrait des baguages s’échange les paroles jusqu’au point de se tenir pour se battre. La question a été leurs posée : pourquoi ce trouble ? Celui de la DGDA a répondu comme suite :

Nous faisons ici notre travail de contrölé des baguages marchandises, lui au lieu de guider les passagers vers le poste de contröle.il prend les colis des passagers pour leur faire payer de l’argent a l’extérieure, au lieu de nous dire a l’avance s’il a besoin d’argent.

A ce titre, nous allons solliciter quelques éléments de nos données empiriques pour essayer de comprendre ces interactions.

Le cas illustratif est celui que nous donne A5, lorsqu’il parle de la négociation comme la voie privilégié pour résoudre le conflit :

En cas de conflit, parfois c’est la négociation qui est privilège pour rétablir l’esprit de la collaboration et de paix. Mais parfois malgré certaines tentatives, le conflit persiste toujours.

Dans les relations des acteurs, trois attitudes fondamentales observées facilitent l’absorbation d’une rupture de la coopération: la bienveillance, la réciprocité et la transparence. Précisons davantage.

La bienveillance prévient les conflits. Elle se traduit par une attitude coopérative que l'on maintient tant que l'autre coopère. La réciprocité consiste a réagir promptement en cas de non-coopération. Son but est de décourager n’importe qu’elle forme de trahison, tout en évitant de se faire exploiter. La transparence, elle est aussi facilement identifiable. Elle permet a chacun de voir clairement qu'il est dans son intérct a court et a long terme de négocier et d'ajuster son comportement.

L’exemple historique de la négociation, on peut le retracé dans le récit de la bible. Nous montrent comment Cain a négocier avec Dieu pour trouver un terrain d’attente. Cet exemple, montre que la négociation ne date pas d’aujourd’hui pour gérer un conflit entre deux ou plusieurs pairs reuvrant dans un meme champ d’action.

Guy Olivier Faure souligne que, « La négociation est un mouvement dynamique, un processus qui suppose l’existence d’une divergence pouvant prendre forme multiples, depuis la discussion sur une nuance jusqu’au conflit ouvert. Elle présente l’existence au moins momentanée d’une relation de dépendance qui constitue la raison du choix de la négociation par les deux parties. Que l’on peut analyser comme un arrangement a l’amiable ».³²

C’est-a-dire que les agents sur un terrain a plusieurs enjeux peuvent collaborer pour fournir des services. Au cas contraire le conflit peut prendre forme.

L’exemple illustratif est celui que relève B3 en ce terme : « Lorsque je un colis a faire passer a la douane, je négocie avec les douaniers sur le montant a leur donner avec peu d’exigence. sinon ga risque de ne pas passer ».

Les propos de B3 démontrent que, la position de force dans laquelle se trouvent les acteurs, les exposent a diverses tentations d’usé de leurs pouvoir d’une manière discrétionnaire pour négocier afin de traiter a l’amiable.

Le pouvoir discrétionnaire, au sens de l'administration de la loi, s'applique « dans les cas ou le droit ne dicte pas une décision précise, ou quand le décideur se trouve devant un choix d’options a l’intérieur de limites imposées par la loi » (Baker c. Canada, 1999).

A la Luano, nous avons constaté que le pouvoir discrétionnaire varie d'un agent a l'autre en fonction du poste qu'il occupe. Par exemple, un agent qui accueille un voyageur a l’arriver ou au départ, possède un pouvoir discrétionnaire plus grand que l’agent commis a la vérification approfondie. C’est-a-dire, les agents qui accueillent a l’arrivé ou au départ les passagers n’ont pas le meme pouvoir discrétionnaire que les agents de la vérification approfondie. En effet, il y a une question de temps et de volume de passagers qui limitent les vérifications d'un agent qui accueille les passagers. De plus, l’agent qui accueille n'a pas non plus accès a tous les systèmes d'information. Il doit se baser sur les informations qu'il possède et sur ce que le voyageur lui dit ou ne lui dit pas. Avec ces informations ainsi que son expérience il peut alors décider s'il admet que le passager est conforme ou si pas, il le réfère a un agent de la vérification approfondie qui maitrise les informations et le temps.

A ce sujet, Gilboy, dans son article sur le processus décisionnel des agents frontaliers, mentionne que la prise de décision des agents « est informée par une multitude de facteurs formels (informations transmises par le passagers ou d'autres sources officielles) et informels (expérience de l'agent, connaissances personnelles, discussions avec les collègues, etc.) et est rendu possible par l'utilisation de deux techniques principales soit la collecte de données par le biais de questions posées au voyageur ainsi que la catégorisation de ces données en deux catégories, c'est-â-dire les voyageurs â risque et les voyageurs sans risque ou autrement dit, les voyageurs a référer ou les voyageurs a laisser entrer ou sortir du pays ».³³

Le meme auteur souligne que :

cet aspect dichotomique du travail des agents frontaliers en parlant du processus décisionnel en termes binaires ou seules deux issues sont possibles : l'admission ou le renvoi. Si un agent de première ligne décide d'envoyer un voyageur voir un agent de la vérification approfondie, ce dernier va devoir avoir suffisamment de preuves incriminantes en sa possession (une confession, des documents, des contacts avec des gens de l'extérieur qui confirment ses soupgons, etc.) avant de pouvoir refuser l'admission d'un voyageur³⁴.

Fort est de constater qu’a la Luano, des acteurs cherchent le manquement a la réglementation en vigueur et profèrent des discours voilés aux passagers pour que ceux-ci leur versent une rémunération en cas d’infraction et en d’autres cas, en les proposants différentes services, tout en Créent des opportunités qui jouent un röle pour soutirer des gains pécuniaires aux passagers.

Ce qui a été confirmé par plusieurs de nos interviewés. Par exemple A2, pendant nos interviews affirme que :

Congo usha kufwa, il faut ku fwanya paka vile na ba passagers. Sinon lobi uta lala na ndjala : (le Congo est déja mort, il faut toujours faire comme ga avec les passagers. Sinon demain tu vas dormir affamé).

Ceci montre que ces agents possèdent un pouvoir d’reuvrer dans l’informelle. Toutefois, dans bien des cas, l’obtention de tels pouvoirs confère également la possibilité d’en abuser. Après tout, quotidiennement ces agents prennent des décisions en se fiant principalement a leur «expérience passé » plutöt qu’a un code d’éthique ou de conduites leurs imposés par différentes textes légaux.

En outre, une proportion importante de leurs activités se déroule dans des endroits isolés ou non isolés, hors ou a la vue du public. Par ailleurs, ce pouvoir dont disposent ces acteurs offrent davantage l’opportunité de coopérer non seulement entre eux, mais aussi avec les passagers pour y tiré profit. Et un tel pouvoir leurs permet en effet de déterminer quelles lois ou règlement ils souhaitent faire respecter et lesquelles ils préfèrent ignorer. Ce fort sentiment de pouvoir se manifeste par la volonté de prioriser leurs intérets qu’a ceux de l’Etat. Monjardet tente d’expliqué cette manière d’agir des agents de contröle dans son ouvrage « ce que la police fait », il souligne : « quelque soient les contraintes imposées, les policiers sont amenés a sélectionner elles-memes leurs activités ».³⁵

Digneffe, quant a elle se réfère a Crozier en affirmant que :

« Le concept de pouvoir est un concept fondamental, car l’etre humain ne peut exister comme acteur social que s’il entre dans un champ de pouvoir, soit en négociant avec les autres la possibilité de faire ce qu’ils demandent, soit en refusant de répondre a leurs attentes. Le pouvoir se caractérise par les possibilités de choix que possède l’individu, entre plusieurs comportements, conduites ou stratégies ».³⁶

De ces qui précèdent ci-haut, il se dégage des pratiques jugées problématiques. C’est ce que nous allons voir dans les lignes qui suivent.

3.2.3. La Pratique du « caissier»

Cette pratique consiste, pour les agents a construire des stratégies pour soutirer de l’argent aux passagers. Elle exige aux acteurs de donné a chaque fois l’argent qu’ils pergoivent en interaction avec les passagers a une personne considérée comme caissier. Le caissier garde l’argent et organise le partage a part égale entre les acteurs a la fin de leurs prestations.

Au cours de nos observations et entretiens, il est apparu une constante : « la remise d’argent au caissier par l’entremise des agents». Ainsi, a chaque fois que le passager passe sur un PIF, PC ou les points d’accès salue un agent avec l’argent en mains. Ce dernier en retour, jette un coup d’reil rapide dans sa pomme de main, juste le temps de regarder si l’argent dans sa pomme de main est suffisant pour laisser le passager partir. Ici, il n y a pas de contröle véritable des baguages ou des documents de voyage. Ce qui importe, c’est l’argent versé. Ces faits observés sont confirmés par nos données d’enquetes qui font ressortir que chaque passager paie la somme de 1000 a 5000 Francs congolais a tout point de contröle de la réglementation en vigueur.

Voici une conversation que j’ai eu avec un passagers l’or d’une séance d’observation.

Q. -vous etes en règle, pourquoi vous donnez de l’argent ?

R. - C’est presque une habitude pour nous. Chaque fois il faut donner quelque chose. Dans tous les cas, les agents ont tous les moyens pour vous verbaliser. Mcme quand vous ctes en règle, ils peuvent créer des infractions.

Q. - Le geste que vous faites au douanier ou au policier mcme quand vous ctes en règle, comment vous appelez ga ?

R. - De mon point de vue, ce n’est pas une corruption, c’est un cadeau que vous faites.

Q. - Quel est l’intéret de ce cadeau ?

R. - C’est pour gagner du temps. On évite que l’agent vous retienne sans raison valable. (Passager)

A3, un caissier raconte :

Chef, le problème de travail est trop dur et l’Etat ne nous paye pas bien.

C’est le cas pour mes "collègues" (expression pour désigner les agents qui viennent lui donner de l’argent), ils ne sont pas bien payés. Donc ici, on s’arrangent ensemble avec mes collègues... ils gagnent un peu et moi aussi je peux trouver l’argent " ya ba toto" (sommes allouées aux dépenses du ménage). Il conclut en disant : cette affaire des passagers et nous, il faut laisser ga comme ga.

Cette position de ne pas mettre fin cette pratique est soutenue par les agents. Mais au-dela de cette réalité, leur attitude recouvre un autre intéret. Les enquetes nous montrent que ces sommes pergues illicitement par les agents sont nettement au-dessus du salaire que l’Etat leur donne. Les propos d’A3 nous confirme : « mashiku ugine, mi na pataka ata 50 dollars, si ce peu, meme 30 000 Fc (certains jours, je trouve parfois 50 dollars américaine, si c’est peu, j’ai peu juste avoir 30 000 Fc) »

A3, ajoute,

Nous ne sommes pas les seuls a faire ga ; meme nos supérieure, eux aussi font ga. Et puis avec eux, les passagers paye plus cher. Ce n’est donc pas notre petit argent qui va faire tomber le pays, ce que les hauts placés font est plus grave que pour nous.

Ce témoignage montre que le phénomène est répandu dans toute la hiérarchie administrative. En effet, lorsqu’on prend les rapports qui se tissent entre les passagers et les agents, on constate qu’il existe des liens particuliers entre les parties sous forme de réseaux de complicité et d’alliance. Ce type de rapport renforce la cohésion entre les parties prenantes et augmente leur capital social.

Toutefois après leurs prestations, le caissier partage l’argent a son équipe. Juste après chacun rentre au bureau de son service pour faire ce qu’ils appellent le « CR » (compte rendu) ou rapport, qui consiste non pas a rapporter comment la prestation journalière s’est déroulée, mais a verser a leurs supérieurs une partie des ponctions faites sur les passagers. La non-conformité a cette règle peut conduire un agent a ne plus « voir a nouveau son poste » ou a etre mis « au garage » : un poste sans contact avec les passagers. Pour y répondre a cette exigence, les agents sont obligés de s’y conformés. Ce phénomène nous n’avons pas eu la chance d’en percevoir. Au cours de nos interviews, certains de nos répondant l’on souligné. Ce le cas de B2, « Si tu ne donne pas l’argent, demain lors du briefing du matin on peut te dire que tu es affecté dans un endroit sans contact avec les passagers ».

Tshinyama dans sa thèse, qualifie des propos de B2 de la pratique du « raportage ».

Le Rapportage c’est un concept qui impliquant l’idée de la redistribution des fruits des collectes entre acteurs ou instances. Ceci pour signifier qu’après s’etre approvisionné, on rapporte ou redistribue le reste soit selon la chaine hiérarchique établie, soit entre collaborateurs ou collègues présents, c’est-a-dire ayant participé a la collecte. Les « rapportages », c’est donc a la fois des pratiques, mais aussi une logique de redistribution de gains.

En plus, l’auteur qualifie le reportage « de règle que le policier qui s’approvisionne auprès du public puisse s’acquitter des rapports, c’est-a-dire rapporter a son chef ce qu’il estime juste a lui rendre ou, dans les cas les plus contraignants, de rendre au chef ce qui lui est fixé comme marge a atteindre et a verser a l’issue d’une journée de travail ou d’une échéance donnée ».

Dans cette pratique, différente stratégies sont mobilisés et paraisse comme un mode d’action ou de conduite qui a des effets bénéfiques, voire optimaux, congus en terme des « de rapportage ».

Dans Questions de sociologie, Bourdieu avait déja, avant les règles de l’art, spécifié sa conception de la stratégie comme « des actions objectivement orientées par rapport a des fins qui peuvent n’etre pas les fins subjectivement poursuivies ».³⁷

Parmi ces stratégies mobilisées par les acteurs, il y a la stratégie du coop et de la mendicité.

3.2.3.1. La stratégie du « coop »

Le mot « coop » est l’abrégé du terme coopération. La coopération, c’est l’action de coopérer, d’agir conjointement avec quelqu’ un. Elle est régit sous le principe donnant donnant, c’est-a-dire de la réciprocité et de l’interdépendance.

Cette stratégie particulière réussit dans plusieurs de cas, non pas parce qu'elle devenue comme un mode d’action chez les agents, mais parce qu'elle exige la réciprocité et l’interdépendance.

A5 affirme :

Parfois certains passagers viennent nous proposés de leurs portés secours, pour faire passer leurs marchandise moyennement une retribution... je collabore parfois avec mes collègues en leurs partageant moyennement quelque chose (terme désignant l’argent) pour faire passer le colis de mon clients.

Les propos d’A5 font découvrir que le principe de réciprocité et d’interdépendance est plus important pour assurer la viabilité de la coopération entre agent. Il suffit d’appliquer pour que l'autre comprenne qu'il y va de son intéret personnel de coopérer. En plus, il y a une condition essentielle pour la viabilité de la coopération dans l’interaction des acteurs: « le gain obtenu ». Sinon, ce la casse de départ caractérisé par le non collaboration.

En outre, L’efficacité du processus de la mise en reuvre de cette stratégie dépend des attributs moraux des agents en interactions. Par exemple, une personne qui a tendance a dire « je ne peux pas partager cet argent », chaque fois qu’ils ou elle ne peut pas faire quelque chose. De mcme, si une personne devient totalement absorber par la pensée d’reuvrer pour son propre compte, meme si une telle pensé a sa place, qu’elle en oublie de travaillée pour l’intéret du groupe. Cette personne une foi découvert il sera mis en dehors du système sans contact avec les passagers, comme une forme de punition. Cette dernière a été soulignée par certains de nos répondants lors des interviews.

Selon Raymond Quivy et Luc Van Campenhoudt, « La coopération est une relation d’échange caractérisé par une certaine durée, mais aussi par des inégalités des parties. Ce qui s’échange entre acteurs, ce sont des ressources et des atouts que chacun possède et dont les autres ont besoin pour réaliser leur projet collectif et individuel. Comme cet échange est durable, il est régi par des règles formelles et informelles contraignantes. Mais cet échange reste inégal car les atouts, ressources et moyens dont chacun dispose sont différents et inégaux (...) en raison des inégalités des moyens et des positions de chacun, les règles qui régissent l’échange se font le plus souvent a l’avantage de celui qui dispose des meilleurs atouts. Ce déséquilibre engendre et rend donc toute coopération conflictuelles ».³⁸

Il s’agit dans cette stratégie de « faire comme tout le monde », pour ne pas ctre le dindon de la farce. Bien stupide serait donc celui qui ne ferait pas comme tout le monde. La généralisation de cette stratégie est alors le produit d’un ensemble de comportement collectif.

A la Luano, plusieurs de nos interlocuteurs parmi les agents de contröle (douaniers, policiers, etc.) ont affirmé qu’il vaut mieux profiter de l’occasion dès qu’elle se présente, c’est-a-dire négocier vite un arrangement. Le risque est grand, en effet, d’etre désavoué par les supérieurs hiérarchiques - qui annuleront les sanctions infligées - et d’etre exclu des bénéfices de l’accord illicite, qui sera désormais scellé a un niveau supérieur de la hiérarchie. En plus, de la mobilisation de cette stratégie. Ces agents recourent également a la mendicité.

3.2.3.I. La stratégie « de la mendicité »

Les opportunités liées a cette stratégie sont plus nombreuses du fait a la fois des pouvoirs dont disposent les agents pour faire respecter la règlementation, et de la très grande propension des passagers a ne pas se conformer aux règles en vigueur. Les agents au niveau de PIF, PC et de contröle des accès d’entré et de sortie de l’aérogare sont ceux ou la visibilité de la mendicité est la plus grande.

Cette stratégie découle du pouvoir détenu par les agents et de la quete permanente de rapidité de la part des passagers. Souvent, meme quand ils sont en règle, nous les voyons donner l’argent pour obtenir un service accéléré. Pour les agents publics, ce sont la des opportunités réelles.

En soi, cette stratégie fonctionne par la violence psychologique exercée sur les passagers. Afin de les conditionnées a accepter les demandent qu’on leurs proposent. La tactique consiste a convaincre le passager qu’il ne peut pas accéder dans l’avion sans soudoyer. Cela fait partie des conseils pratiques que donnent les agents aux passagers d’une manière directe ou indirecte.

F1 explique :

Pour demander de l’argent au passagers, nous disons par exemple : « uni peko ya transport ou il fait chaud, uni fwanyeko coca » (« donne-moi le transport ou il fait chaud, achète moi un Coca-Cola »).

Ces demandes interviennent dans un contexte social facilitant son acceptation, en ce sens que tout le monde est convaincu a l’avance que, pour accéder vite a la salle d’embarquement, il faut juste procéder par donner l’argent. Aussi, lorsque quelqu’un réussit a passer sans avoir payé quoique ce soit, certains agents disent qu’ « il a de la chance ». La norme est qu’il faut payer pour avoir accès a ce a quoi on a en principe droit. D’ou la fameuse expression « donne nous l’argent, tu passeras sans etre fouillé ou inquiété », qui définit toute la philosophie du fonctionnement des PIF, des PC et point d’accès et de sortie a la Luano.

Au niveau de PIF, des PC et point d’accès et de sortie, exiger la mise en contröle systématique par les acteurs, est une tâche qui peut faire passer le temps pour l’argent et qui risquerait de crée de longue ligne d’attente. Ainsi, les agents et les passagers préfèrent le plus souvent s’« arranger ». D’ou les « frais de coca, de l’eau, de transport ou de bonki (tabac) qui varie entre 1000 FC et 2000 FC ou plus » que les passagers remettent aux acteurs, qui d'ailleurs souvent interpellent les passagers en ces termes « ce ne pas important d'ouvrir ton baguage, ton sac ne sera pas ouvert si tu nous donne juste l'argent ».

De toute fagon, le contrölé des baguages ne maitrise jamais tous les paramètres du contröle de sureté comme exiger par l'OACI. L'agent commence par demander le contenue sur le baguage, s'il y a des choses suspectes ou interdites, etc. et ensuite il ouvre le baguage. Si tout est bon, l'agent peut alors demander ou est le document de voyage etc. Si exceptionnellement tout est a jour ou en ordre. L'agent de fouille peut abandonner la partie, ou alors changer de ton pour passer a la demande de faveurs : « Je n'ai pas encore déjeuné » ou « Il faut chaud, achète moi de l'eau » ; ou encore « Tu pars a l'étranger, que vas-tu faire avec tout ce francs congolais la-bas ? Laisse les nous non... ». La demande de rétribution indue prend alors une forme de sociabilité ordinaire, celle de la sollicitation d'un cadeau.

Goffman, cité par Tshinyama, souligne que « la mendicité est un phénomène répandu dans le système d'échanges de notre société, l'argent passant pour un moyen d'échanges rituels et non comme simple agent économique. Et le ton sur lequel on formule la demande trahit souvent l'excès d'honorabilité. Certains se livrent meme a du chantage affectif, les demandes étant parfois exprimées en des termes qui étalent une indigence exagérée ou démesurée».³⁹

Par exemple, des propos tels si vous ne m'aidez pas, mon épouse ou mon enfant va mourir a l'höpital, j'ai trois jours sans manger, etc.

Plusieurs raisons sont avancées pour légitimer l'existence de cette stratégie autour du flux passagers. L'irrégularité ou l'insuffisance des salaires a été souvent évoquée par certains de nos interlocuteurs.

Comme E2, lors de l'interview souligne :

Comment vous ne voulez pas que les agents demandent de l'argent aux passagers ? Il va falloir que vous le mettiez dans les bonnes conditions avec un salaire consistant et regulier ! Si vous refusez de le mettre dans les conditions, il ne peut pas s'empccher de continuer a mendié. C'est très difficile (...) vu les difficultés sociales qu'il y a, il est très difficile de résister a une tentation. (...). L'Etat doit penser quand meme a réaménager en peu la position sociale de ces agents s’il veut que ca s’arrcte. Des conditions de travail qui favorise a l’agent de l’État de ne pas mendié.

La pratique « du caissier » est le résultat de choix et de combinaisons pour les deux stratégies citées ci-haut. Ces dernières ne peuvent ctre motivées, que par la recherche permanente des profits ou des traitements de faveur. Permettant a chaque acteur de subordonner ses propres intércts a ceux de la collectivité pour éviter toute forme de conflit. Outre la pratique du « caissier », nous avons observé a la Luano la pratique d’ « intermédiation ».

3.2.4. La pratique d’« intermédiation »

C’est une stratégie appliquée par certains agents qui cherchent d’éventuels clients (passagers) pour leurs portés aides dans le traitement rapide des documents de voyage ou de retrait des baguages marchandises moyennement une rétribution ou une faveur.

Les intermédiaires sont presque partout. Surtout dans le point d’accès du hall au départ, au tarmac, la salle de retrait de baguages et vers le point d’entrée et de sortie a l’arriver, etc. « Sollicitant » souvent les passagers pour faciliter le traitement de leurs documents de voyage, de dédouanement ou subir un traitement de faveur. Ceux qui n’ont pas d’intermédiaire, lesquelles devraient plus patienter pour que leurs documents soient traités et autorisés de validité. Sauf s’ils peuvent mettre en jeu d’autres types d’intermédiaire comme la parenté, les réseaux d’amitié, etc.

G1 explique,

Quelqu’un prend un intermédiaire quand il ne peut pas aller directement voir un chef pour lui proposer un dossier ou faire passer sa marchandise ... bon, il faut les aider ; car parfois les chefs les intimide...

Il ajoute en ces termes : « Certaine s’appuie sur leurs connaissances propre dans le but qu’ils interviennent pour eux ».

Par les propos de G1, nous découvrons deux formes d’intermédiation : l’intermédiation de partenariat et l’intermédiation sociale.

L’intermédiation de partenariat, est initialement assurée par des agents diversifiés. Nous les avons observés, leur nombre est très considérable. Beaucoup opèrent dans l’illicite. Certains occupent une position privilégiée dans le processus de contröle de sureté a l’arriver comme au départ. La nature de leur implication en fait un partenaire obligé des passagers qu’ils cötoient tous les jours. Cette fonction les oblige a maitriser toute la complexité de la réglementation et a gérer quotidiennement un réseau touffu de relations dans le milieu aéroportuaire, et cela, a tous les niveaux, du petit fonctionnaire au plus haut responsable, en passant par certains agents qui occupent une quelconque position de pouvoir. Leur röle revient souvent de trouver des arrangements au bénéfice du passager qui les emplois. Eux-memes trouvent leur compte dans les transactions qu’ils négocient. Dans cette situation ces intermédiaires deviennent de véritables vecteurs d’argent dans le système qu’ils opèrent.

L’intermédiation sociale est les relations sociales des agents. Souvent ces relations sociales font de la pression, des interventions intempestives, obligeant parfois les agents a contourner les règles et a fournir des faveurs.

A2, affirme que :

Parfois, Il y a des interventions de certaines personnes... Lorsque vous etes saisi d'une affaire, on vous envahit tout de suite. C'est tantöt vos parents, c'est tantöt votre hiérarchie, c'est tantöt vos collègues... Selon la personnalité de la personne arretée, vous avez ces genres d'interventions. On vient pour vous dire que celui-la, c'est un parent, il faut faire attention ; il faut voir comment est-ce que vous pouvez arranger l'affaire au mieux...

A1, ajoute :

Ce qui pousse les passagers d’agir ainsi est le stress permanent du paiement de ce qu’on appelle les pénalités ou de frais supplémentaires qui s’ajoutent aux couts a débourser par un passager, si sa marchandise n’arrive pas a sortir dans les délais normaux : frais de gardiennage, de dépöt en douane, etc. Ces frais peuvent parfois annihiler tout bénéfice ... c’est la course contre la montre, et plus vite on sort sa marchandise, plus le bénéfice est garanti.

La plus part de nos interviewés souligne que ce sont les dysfonctionnements de l’appareil administratif, qui expliquent en grande partie le comportement du couple passagers -intermédiaires qui servent de terreau et de ferment structurels sur lesquels les agents publics bâtissent ce pratique.

Il s’agit pour le passager d’attribuer une mission a un agent en lui donnant accès a un bénéfice ou a une remise illicite quelconque. C’est-a-dire l’agent a sa « part », en raison du « service » d’intermédiation qu’il a fourni, et/ou du service illégal qu’il a rendu, aux dépens des recettes publiques. Autrement dit, le fonctionnaire bénéficie d’une partie des gains illicites qu’il a fait obtenir a l’usager par son intervention.

A la Luano, tout se passe comme si l'État est devenu un véritable fantöme a l'ombre duquel se développe une économie de l'informelle dont ses institutions servent de cadre.

3.2.5. La pratique du « détournement »

A la Luano, certains agents de sécurité n'hésitent pas a jouer au détournement des baguages sans ou avec autorisation de leurs propriétaires, en usant du privilège de ne pas etre contrölé ou inquiété par les autres. Afin de chercher les propriétaires des baguages hors de l'espace de l'aérogare. Souvent cette opération se passe dans le parking contre une gratification en argent.

Cette pratique consiste, de faire passer les baguages marchandise en dehors de l'aéroport sans accomplir les formalités douanières d'usage. La démarche consiste donc a contourner la réglementation douanière en jouant sur deux possibilités. Dans un premier cas, il s'agit d'éviter les postes et les bureaux de contröle des douanes. L'enjeu n'est pas tant de corrompre systématiquement les douaniers mais de les contourner, de les éviter autant que possible. Dans un deuxième cas, il s'agit de ce qu'ils disent : « fermer les yeux des douaniers », c'est-a-dire de monnayer leur pouvoir de contröle, pour qu'ils acceptent de le mettre en veilleuse moyennant rétribution en argent ou en nature.

L'or d'une interview F4 rapporte que :

Le traitement de la marchandise importé doit franchir plusieurs étapes : le chef de bureau, la recevabilité c'est-a-dire la vérification des documents qui accompagne la marchandise..., l'enregistrement de la marchandise importé, la vérification de la marchandise, l'apurement et la sortie (...). Ce traitement peut prendre 2 heures a 4heures. Dans certains cas le passager est obligé de passer le jour suivant. En fait la durée du circuit dépend de largesse de souplesse du passager lui-mcme... par exemple, donné de l'argent pour accélérer que ces histoires sorte vite.

C1 ajoute :

L'activité de dédouanement a la Luano se base sur l'application d'une taxation precise qui, pour ctre effective, oblige l'agent de douane a faire un travail systématique de vérification des marchandises importées. Cette opération implique leur identification précise (en nombre, en qualité et en valeur) en vue de déterminer les taxes appropriées. C'est un travail fastidieux et qui prend du temps.

La douane a la Luano fonctionne sur la base de nombreux textes juridiques. Seuls les professionnels du métier ont la compétence requise pour les connaitre. Ainsi, le douanier dispose d’un savoir basé sur la connaissance des règles multiformes qu’il est censé appliquer aux passagers et leurs baguages marchandises. Ainsi, le douanier se trouve nanti de prérogatives professionnelles qui lui octroient des pouvoirs variés et changeants, que le passager n’a jamais eu le temps de connaitre ou de maitriser. Par exemple le pouvoir de vérification du poids, de l’origine, de la valeur de la marchandise, ainsi le pouvoir de sanction en cas d’irrégularité et le pouvoir de transiger. Autant de ressources normatives qui lui attribuent de fait un fort pouvoir discrétionnaire de contröle. Dans ces conditions, face aux services douaniers, le passager est confronté a de nombreuses questions : comment gagner du temps en contournant la réglementation douanière ? Comment minimiser les coüts du dédouanement en manipulant les prescrit en matière de dédouanement? Pour gagner du temps afin de protégé son bénéfice.

E3 explique :

Il y a trois ans de cela, je venais de commencer mon travaille ici a la Douane de la Luano. Au cours d’un contröle, moi et mes deux collègues, nous avons arrcté un commercant avec produits prohibés dont le coüt s’élevait a 5000 dollars. Le propriétaire de la marchandise en question nous a proposé la somme de 300 dollars, puis 500 dollars. J’ai rejeté l’offre en m’opposant a mes collègues qui étaient pour de prendre l’argent, en estimant que les marchandises mises en cause étaient dangereuses pour les populations. Fière de mon acte, j’ai déféré le mis en cause dans nos services et informé ma hiérarchie. A la fin de la journée, je suis partit du service en laissant le soin a mes supérieurs de déférer le commercant devant la justice. Le lendemain, je n’ai pas vu les produits prohibés dans le dépöt. Ma hiérarchie m’a convoqué pour me féliciter de mon acte et me remettre 100 dollars en guise d’encouragement. Un mois plus tard, dans un restaurant, j’ai croisé le commercant qui était en compagnie d’une connaissance a moi. Ils m’ont offert a boire et a manger. Quelques jours après cette rencontre surprenante a mes yeux, mon ami qui était avec le commercant, m’a fait savoir que le trafiquant avait été libéré par mes supérieurs en échange de la somme de 600 dollars. Depuis ce jour, j’ai compris que "chacun broute la ou on l’attache". Alor pour le moment si j’attrape une affaire comme ca, je ne peux pas le déférer dans nos services. Je vais traiter ce dossier sur place a ma manière ! Et ensuite je veux voir . si je peux faire un rapport a mes supérieures.

Pendant notre séjour auprès de ces agents, voir la mobilisation des pratiques et des stratégies citées ci-haut ou leurs combinaisons n’est pas considérée comme un phénomène rare, car la seule fagon, dit-on, de ne pas etre écarté du système ou déconsidérer par ses pairs.

Toute ces pratiques citées ci-haut est guidé par la logique de « la capitalisation ».

Pour Sonia Dayan-Herzbrun cité par André dans son mémoire, par logique, « Il faut entendre, les règles explicites et implicites d’organisation des rapports sociaux, mais aussi le langage, la symbolique dans lequel s’expriment ces diverses relations. Dégager les logiques, c’est lâ encore de saisir le sens que les acteurs donnent a leurs conduites, leurs systèmes de representation, les repères par rapport auxquelles ils s’orientent, les codes auxquels ils obéissent et grâce auxquels ils communiquent, la vision du monde dans laquelle ils s’inscrivent ».⁴⁰

3.2.6. La capitalisation

Dans la thèse de Raoul Kienge Kienge Intudi, la capitalisation dans le contexte de son étude est une stratégie des policiers consistant a « transformer le pouvoir étatiques de contröle de ces situations en une ressource financière, en profitant de leur intervention soit pour récupérer a leur profit de l’argent devant revenir au trésor public sous la forme des amendes transactionnelles, soit pour percevoir des justiciables des bénéfices indus en vue de satisfaire leurs besoins de survies. Ce faisant, ils transforment le travail policier en un capital qu’ils gèrent comme tel »⁴¹ Cette définition nous renvoies a l’ordre d’opération N°243/2010 du 27 déc. 2010 du Ministre de l’intérieure et sécurité qui stipule que: « la preoccupation du chef de l’Etat procède, en effet, du constat relatif a la persistance de l’anarchie, des désordre et des tracasseries, etre autres , a la multiplicité des services de l’Etat aux frontières aériennes ( 12 services) , fluviales ( 16 services) et terrestres (18 services) en générale, et particulièrement a l’aéroport international de N’Djili, au port de Matadi, au poste frontière de Kasumbalesa, au Beach NGOBILA, au poste frontalier de KASINDI, etc. ».

Cette preoccupation met en exergue les enjeux financiers et donc de l’argent que tous ces services cités ci-hauts s’arrogent le pouvoir de récupérer pour leurs comptes personnels au détriment de l’Etat et ce, en violation des lois du pays.

Concernant cette préoccupation, il ne s'agit plus de cas isolés de comportement des agents. Elle relève de la culture des acteurs qui, depuis des années déja, s'est structurée en un solide réseau relationnel, s’immisgant dans le corps public et le gangrénant, telles des virus sous forme d'une maladie incurable.

B2, explique : « Mon chère, ce tout le monde qui cherche a se faire de l'argent ici Nous ne sommes pas venues ici faire du vagabondage ».

Les cas du caissier, d'intermédiation et du détournement, ne constituent pas des faits isolés. Ces pratiques de recherche permanent et systématique des gains apparait comme un phénomène renforcé et étendu dans tous les services a la Luano sur la base de réseaux relationnels bien stabilisés.

La capitalisation peut etre définit dans le contexte de notre travail comme le résultat des pratiques et stratégies distinctes a la recherche permanente des opportunités en violation des prescrits, qui met le passager dans une position d'attribuer ou non un service a un agent lui donnant accès a un bénéfice, une exemption ou a une remise en vue de satisfaire les besoins de survie individuelle et organisationnelle. Ce faisant il transforme son travail de contröle en un capital.

Autrement dit, l'agent bénéficie d'une partie des profits de son pouvoir discrétionnaire sous la bénédiction de la négligence punitive administrative. Dont le principale but est de tirer un avantage non prévu par la loi ; tout en mobilisant une gamme des pratiques ou des stratégies allant de «exiger», «se faire promettre», «recevoir», jusqu'a «p romettre», «offrir» ou «accorder», « jusqu' a l'abus de pouvoir » et la création des relations qui pourront etre capitalisé sous d'autre forme. Avec des dictons tels que « après tout, tout le monde fait la meme chose ; tu vas mourir pauvre».

Ce qui fait que, l'art de capitalisé est devenu comme l'activité principale intégrer dans la vie de chaque jour de l'aéroport, identique dans un cercle vicieux dont le système n'est pas pret a se débarrasser. Car les acteurs ressemblent aux organes du système digestif. Qui est obligé de s'approvisionné en aliment, pour nourrir les cellules du corps entier, vital pour sa survie.

Toutes ces raisons peuvent etre déclinées dans un registre de la « survie », qui fait de la capitalisation une nécessité vitale: « sans cela je ne peux nourrir ma famille ». B1. Ces raisons mobilisent aussi le registre de la « juste rétribution », qui fait de la capitalisation une sorte d’indemnité compensatrice auto-prélevée, un complément de salaire mérité : « pour mon poste, je bien droit a cela». C3.

Certains acteurs auraient la croyance qu’il est parfois nécessaire d’agir de cette i'acon afin d’assurer un travail efficace et d’autres pensent fermement qu’une adhérence trop rigide au code de conduite et d’éthique porterait atteinte a la survie meme de l’organisation. Ce que confirment les propos d’A2 :

Si on ne traque pas l’argent, demain on ne reviendra pas ici. Moi, j ’habite la Ruashi. Depuis que je suis a l’aéroport, je n’ai jamais eu l’argent de transport de la part de mon service. Je dépense par jour 4000 Fc. de transport chaque jour pour ctre présent sur mon poste. Fait le calcul pour un mois... Ce meme ca qui constitue le montant de mon salaire mensuelle... vraiment je ne pas le choix, si non mes enfants vont devenir les enfants de la rue.

Ce récit est plein d’enseignement et montre pour se garantir, ne fut ce que, l’existence, les agents doivent recourir a une stratégie que Francois Bayard qualifie de « stratégie de survie » et que Norbert Lupitshi désigne comme « la sécurité vitale ».

3.2. Conclusion

Le troisième chapitre nous a permis de répondre aux préoccupations notre question de départ : « comment comprendre les pratiques des acteurs des contröles du flux des passagers a la Luano ? Autrement dit, chercher a savoir qui fait quoi ? Avec qui? Comment ? Ou ? Et comment il(s) le justifie(nt) ?

CONCLUSION GENERALE

La recherche que nous avons le loisir de conclure, a porté sur la compréhension des pratiques des acteurs de contröle du flux des passagers a la Luano.

Ce faisant, la visée étant la recherche de l'essentiel, pour la décortiquer, il nous a fallu placer les acteurs dans le contexte ou ils évoluent en vue de comprendre les pratiques problématiques dans l'exercice de leurs prestations en contrölant le flux des passagers. Cette contextualisation nous a permis de rompre avec les évidences en vue de cerner les logiques et les représentations des acteurs.

Cette étude s'est inscrit dans une approche criminologique qualitative et elle tente de répondre a la question suivante : « comment comprendre les pratiques des acteurs de contröle du flux des passagers ? »

Afin de saisir le contour de cette étude, cette question a été éclatée en trois sous questions, a savoir :

- Quels sont les acteurs impliqués dans le contröle ?
- Quelles sont les pratiques observables ?
- Quelles sont les enjeux, les logiques ou rationalités qui sous- tendent ces pratiques?

Pour répondre a ces trois questions, nous avons procédé par la triangulation de trois approches théoriques suivantes : l'acteur social, l'interactionnisme symbolique et la sociologie des organisations.

Le tracé de cette recherche étant inductif, nous avons ciblé la méthode qualitative au niveau microsociologique qui nous a permis d'etre a la fois chercheur et acteur.

Les entrevues nous a placés dans une position privilégiée ou les opportunités de saisir les faits. Les entrevues ont été complétées et enrichies par l'observation participante.

Pour ce faire, l'étude se structure autour de trois chapitres :

- Le premier a défini le cadrage théorique de la recherche,
- Le deuxième chapitre reprend les aspects méthodologiques,
- Le troisième chapitre fixe les résultats de la recherche.

Pour y arrivé, les différentes données récoltées ont été traitées par la méthode d'analyse thématique enrichi par l’analyse du contenu.

L’étude proprement dite, quant a elle, élucide les pratiques problèmes des acteurs de contröle du flux des passagers a la Luano.

Ces acteurs interagissent avec les passagers a partir d’un domaine clef a savoir : « le domaine de contröle ».

Partant de ce domaine de prestation dans un champ d’action par une multitude d’acteurs dont chacun avec sa spécialité et ces missions. Nous avons observé trois pratique jugé problématique : les pratiques (« du caissier », «de l’intermédiation » et de « détournement » que mobilisent les acteurs a travers les enjeux financiers, des pouvoirs et socio-professionnels.

Au regard de tout ce qui précède, nous avons compris que ces pratique identifiées découlant au creur de la prestation des acteurs de contröle du flux des passagers se réduise en une seule logique, qui n’est que celui de « la capitalisation » .

Enfin, cette étude n’a pas été facile a faire surtout qu’elle est précédée par plusieurs études qui ne relèvent que des pratiques policières.

A ce sujet, que cette étude soit considéré comme ébauche dans la mesure ou elle ouvre une brèche a d’autres qui se produiront pour approfondir les aspects que nous n’avons pas abordé ou que nous avons aborder superficiellement.

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44. Ordonnance N°7/046 du 12 juin 2007 portant création de la Direction de la police des frontières

45. Ordre d’Opération N°243/2010 du 27 Déc.2010 du ministre de l'intérieure et sécurité

46. QUIVY, R. & VAN CAMPENHOUDT, L. (2003), Manuel de recherche en sciences sociales. Paris, 2003

47. QUIVY, R. ET VAN CAMPENHOUDT, L. (2005), Manuel de recherche en sciences sociales. Paris, Dunod, pp.30-37.

48. QUIVY, R. ET VAN CAMPENHOUDT, L. (2006). Méthode de recherche en sciences sociales. Paris, Dunod, p.17.

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51. QUIVY, R. ET VAN CAMPENOUDT, L. (2006). Manuel de recherche en sciences sociales. 3ème Edition, p.119.

52. QUIVY, R. ET VAN, CAMPENHOUDT L. (2006). Méthodes de recherche en Sciences Sociales. Ed. Dumond.

53. SIMS, R.R. (2002), Managing Organizational Behavior. Westport.

54. VERRIER, C. (2017). Journal de grève a la Gare du Nord. [En ligne]. http://www.barbier-rd.nom.fr/journal.greve.html (Page consultée le 12 Mai 2017).

55. ZEDNER, L. (2006), Liquid security: Managing the market for crime control. Criminology and Criminal Justice, pp. 267-288.

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¹ ICAO. (2006). Annexe 17.

² ICAO. (2006). Annexe 17.

³ OCQUETEAU, F. (1994), La sécurité marchandisée, PP 63-72.

⁴ ZEDNER, L. (2006), managing the market for crime control. pp 267-288.

⁵ CUSSON, M. (1998), La sécuritéprivée. L’avenir, p.33.

⁶ CLARKE, R.V. (1980), Situational crime prevention: theory and practice. British Journal of Criminology, p136-147.

⁷ CUSSON, M. (1998), op. cit, p.209.

⁸ CLARKE, R. (2005), seven misconceptions of situational crime prevention.

⁹ http://www.icao.int/safety/Pages/USOAP-Results.aspx : Safety Audit Information

¹⁰ Idem.

¹¹ QUIVY, R. ET VAN CAMPENHOUDT, L. (2006), Méthode de recherche en sciences sociales. Paris, Dunod, p.17.

¹² QUIVY, R. & VAN CAMPENHOUDT, L. (2003), Manuel de recherche en sciences sociales. Paris.

¹³ NORBERT, L. (2009), Les trajectoires de sortie de la rue des jeunes a Lubumbashi, Lubumbashi, Thèse de Doctorat en Criminologie, ECOCRIM, UNILU, p.23.

¹⁴ QUIVY, R. ET VAN CAMPENHOUDT, L. (2006), Méthodes de recherche en Sciences Sociales. Ed. Dumond, p.75.

¹⁵ FAGET (2004), Paroles de chanson.

¹⁶ Idem

¹⁷ Sims, R.R. (2002). Managing Organizational Behavior. Westport, CT : Quorum Books.

¹⁸ Sims, R.R. (2002). Managing Organizational Behavior. Westport, CT : Quorum Books.

¹⁹ MONJARDET, D. (2005), Gibier de recherche, la police et le projet de connaitre. p. 13-37.

²⁰ CAMPENHOUDT, L. V. ET QUIVY, R. (2001), Manuel de recherche en sciences sociales. 4è éd., Dunod.

²¹ QUIVY, R. ET VAN CAMPENHOUDT, L. (2006), Méthodes de recherche en sciences sociales. Paris, Dunod, 2006.

²² FENNETEAU, H. (2007), Enquète : entretien et questionnaire. Dunod., p.21.

²³ KAUFMANN, J-C. (2008), Quand Je est un autre. Pourquoi et comment ca change en nous. Paris, A. Colin.

²⁴ GENARD, J-L. ET ESCODA, M. R. (2010)., La rupture épistémologique du chercheur au prix de la trahison des acteurs? Les tensions entre postures « objectivante » et « participante » dans l’enquète sociologique. Ethique publique, pp. 139-163.

²⁵ COULON, A. (2007). L’ethnométhodologie. Paris : PUF.

²⁶ BLANCHET, A. et GOTMAN, A. (1992), L'enquète et ses méthodes : l'entretien. Paris, éd. Nathan.

²⁷ QUIVY, R. ET VAN, CAMPENHOUDT L. (2006), Méthodes de recherche en Sciences Sociales. Ed. Dumond.

²⁸ FOUCAULT, M. (1977), Vérité etpouvoir : entretien avec M. Fontana. L’Arc, pp 16-26.

²⁹ MARCK, B. (1994), Sureté : la transparence, Aéroports magazine. N° 248, pp 8- 11.

³⁰ ILDEPHONSE, T. (2009J , L’observation ethnographique d’un commissariat a Lubumbashi. Une compréhension des pratiques policières en contexte Congolais, thèse de doctorat en Criminologie, Lubumbashi, ECOCRIM, UNILU, p.302.

³¹ QUIVY, R. ET VAN CAMPENOUDT, L. (2006), Manuel de recherche en sciences sociales. 3éme Edition, p.119.

³² ANDRE, M.K., (2014), La capitalisation de l’illicite au caur des prestations de la police des frontières, mémoire de licence en criminologie, Lubumbashi,UNILU, p.74.

³³ GILBOY, J. (1991), Deciding who gets in : decisionmaking by immigration inspectors. Law and Society Review, pp.571-600.

³⁴ Idem.

³⁵ MONJARDET, D. (1996), Ce que fait la police. Sociologie de la force publique, Paris, La Découverte.

³⁶ FRANQOISE, D. (1990), le concept d’acteur social et le sens de son utilisation dans les théories criminologique in acteur social et délinquance, Bruxelles, P 69-70.

³⁷ Bourdieu, P. (1980). Questions de sociologie.Paris, Minuit, 1980, P. 119.

³⁸ QUIVY, R. et VAN, CAMPENOUDT, L . (2006). Manuel de recherche en sciences sociales. 3ème Edition, 2006, p. 119.

³⁹ ILDEPHONSE, T. (2009J , L’observation ethnographique d’un commissariat a Lubumbashi. Une compréhension des pratiques policières en contexte Congolais, thèse de doctorat en Criminologie , Lubumbashi, ECOCRIM, UNILU.

⁴⁰ ANDRE, M. (2014), la capitalisation de l’illicite au caur des prestations de la police des frontières, une étude réalisée a l'aéroport de la Luano. Mémoire de Licence en science criminologique, UNILU, p.7.

⁴¹ RAOUL,K. (2011), le contröle policier de la délinquance des jeunes a Kinshasa, kinshasa, Kazi, pp.434-436.