Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum bedeutendsten Landverkehrsträger mit überragender gesellschaftspolitischer Bedeutung. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert war der ehemals starke Einfluss privater Eisenbahnunternehmen nur noch gering. Verstaatlichte Bahnen waren der Regelfall. Interessengruppen, die die Verstaatlichungspolitik Bismarcks gefördert hatten, wurden dafür belohnt. Das Staatsmonopol behinderte private Kleinbahnen und produzierte im System Schiene viele Transportkettenbrüche. Die politische Einflussnahme der verstaatlichten – später verreichlichten – Bahnen beschränkte sich auf defensive Maßnahmen mit der Zielsetzung, Besitzstände zu wahren. Die Vertreter des aufstrebenden Kfz nahmen offensiv auf die politische Spitze Einfluss, um ihre Ideen und Pläne (z. B. von einem gesamtdeutschen Autobahnnetz) voranzubringen. Trotz der Behinderung durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde das Kfz immer populärer. Im Dritten Reich setzte die Naziregierung auf das Auto und ließ – mit maßgeblicher Unterstützung durch die Reichsbahn – den Grundstein für das deutsche Autobahnnetz legen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die dualistische Verkehrsmarktordnung bestehen. Auto- und straßenbauaffine Verbände erlangten immer größeren Einfluss auf die deutsche Verkehrspolitik. Die Behörde „Bundesbahn“ verhielt sich vergleichsweise passiv und setzte fast keine eigenen offensiven Akzente in wichtigen verkehrspolitischen Prozessen. Die Auto- und Straßenbaulobbyarbeit war sehr erfolgreich (Beispiel: Einführung der Kilometerpauschale). Verkehrspolitik gab es im Bereich des Güterverkehrs immer noch eine Schutzpolitik für die Schiene, die sich in zahlreichen Behinderungen für den gewerblichen Straßengüterverkehr ausdrückte. Erst mit den Arbeiten der Regierungskommission Bundesbahn gelang es Interessenvertretern der Eisenbahn, offensiv und aktiv an einem wichtigen verkehrspolitischen Prozess mitzuwirken. Kennzeichen der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit von modernen Großunternehmen ist ihr dialogorientierter Charakter. Auf Seiten vieler Mitarbeiter der DB AG aber auch bei vielen politischen Entscheidern herrscht auch im Jahr 2001 noch „Bundesbahndenken“ vor.
Inhaltsverzeichnis
Teil 1: Einleitung und Methodik
1 Einleitung
2 Untersuchungsbereich und Zielsetzung der Arbeit
3 Methodik der Arbeit
3.1 Teil II – Historische Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen
3.2 Teil III – Lobbyarbeit im politischen Prozess
3.3 Teil IV – Rahmenbedingungen und Handlungsoptionen im Politikfeld Raumordnung
3.4 Charakter dieser Arbeit
4 Hintergrund der durchgeführten Expertenbefragungen
4.1 Auswahl und Herleitung der Vorgehensweise
4.2 Strategie der Datenerhebung und –gewinnung
4.2.1 Literaturrecherche und qualitative Befragungen
4.2.2 Problemzentrierte Interviews als Spezialfall qualitativer Befragungen
4.2.3 Arbeitsthesen für den Gesprächsleitfaden zu Beginn der Befragungen
4.2.4 Entwicklung der Arbeitsthesen in der Interviewphase
4.2.5 Auswahl der Interviewpartner – Das Interviewsample
4.2.6 Praktische Erfahrungen während der Interviewführung
4.2.6.1 Kontaktaufnahme
4.2.6.2 Verlauf der Gespräche
4.2.6.3 Auswertung der gewonnenen Erkenntnisse
Teil 2: Historische Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen
5 Epoche I (von den Anfängen bis 1840)
5.1 Vom Altertum bis zur Industriellen Revolution
5.2 Ausgangslage
5.2.1 Politische Situation in Deutschland
5.2.2 Erste Eisenbahnen und ihre Folgen für die Transporteffizienz
5.3 Die frühen deutschen Eisenbahnen
5.4 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb
5.4.1 Die ersten Betriebsformen
5.4.2 Die historischen Umwege
5.5 Die ersten „Eisenbahnlobbyisten”
5.5.1 Wegbereiter für die Eisenbahn in der Anfangszeit des Schienenverkehrs ...
5.5.2 ... und die Widerstände in der öffentlichen Meinung
6 Epoche II (1840 bis 1880)
6.1 Weiter fortschreitende Erschließung Deutschlands mit der Eisenbahn
6.1.1 Ursachen
6.1.2 Auswirkungen
6.2 Volkswirtschaftliche Bedeutung des Eisenbahnbaus
6.2.1 Wirtschaftsfaktor Eisenbahn
6.2.2 Missstände im Eisenbahnwesen
6.3 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb der Eisenbahn
6.3.1 Konkurrenzfähigkeit gegenüber den anderen Verkehrsträgern
6.3.2 Weiterentwicklung von Technik und Betriebsformen
6.4 Zunehmende Unterschiede zwischen Staatsinteresse und Interesse der privaten Eisenbahnbetreiber – Die Reichseisenbahnfrage
6.4.1 Eisenbahnpolitik Bismarcks
6.4.1.1 Bestrebungen hin zu einer einheitlichen Eisenbahn in Deutschland
6.4.1.2 Das Reichseisenbahnamt
6.4.2 Bedeutung militärischer Aspekte
6.4.3 Die ersten Schritte auf dem Weg zur verstaatlichten Eisenbahn
6.4.3.1 Reichseisenbahngesetzentwurf vom März 1874
6.4.3.2 Der „Vorläufige Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes“ vom April 1875
6.4.3.3 Das Gesetz, die Übertragung der Eigentums- und sonstigen Rechte des Staates an das Deutsche Reich vom Juni 1876
6.4.3.4 Der Reichseisenbahngesetzentwurf vom Mai 1879
6.4.4 Bestimmende Faktoren, Hintergründe, Motivation und Interessenkonstellationen der Eisenbahnpolitik Bismarcks
6.4.4.1 Auswirkungen des Eisenbahnbooms auf das Systembild und die Kundenqualität
6.4.4.2 Interessengruppen und ihr Einfluss auf das Eisenbahnwesen
6.4.4.3 Interessenkonstellationen bei Verstaatlichung der preußischen Privatbahnen
7 Epoche III (Glanzzeit der Länderbahnen – Anfänge des motorisierten Straßenverkehrs 1880 bis 1920)
7.1 Fortführung der Verstaatlichung der Eisenbahnen
7.1.1 Auswirkungen des Wettbewerbs zwischen privaten Eisenbahngesellschaften
7.1.1.1 Versuche, den Wettbewerb im Eisenbahnwesen zu fördern
7.1.1.2 Verlauf und Folgen der Verstaatlichung der preußischen Privatbahnen
7.1.2 Das Prinzip der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung und die ersten Versuche seiner Umsetzung im Eisenbahnwesen
7.1.3 Einfluss von Interessengruppen auf das Tarifsystem der Reichsbahn
7.1.3.1 Ausnahmetarife
7.1.3.2 Lobbying von Wirtschaftsverbänden im Kaiserreich
7.2 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb der Eisenbahn
7.2.1 Fernbahnbau und Zweigleisigkeit
7.2.2 Weiterentwicklung von Technik und Betrieb
7.2.3 Nebenbahnen
7.2.4 Gesetzliche Grundlagen für den Bau und den Betrieb von Kleinbahnen
7.2.4.1 Eisenbahnbetrieb in der Zeit vor dem Preußischen Kleinbahngesetz
7.2.4.2 Das Preußische Kleinbahngesetz von 1892
7.2.4.3 Betrieb der Kleinbahnen
7.3 Volkswirtschaftliche Bedeutung und gesellschaftliches Ansehen der Eisenbahn
7.3.1 Wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn
7.3.2 Erschließungsfunktion der Eisenbahn
7.3.3 Bedeutung der Eisenbahn für den Staatshaushalt
7.4 Die Anfänge des motorisierten Straßenverkehrs
7.4.1 Die ersten Kraftfahrzeuge
7.4.2 Straßenbau im 18. Jahrhundert
7.4.3 Entwicklung des motorisierten Straßenverkehrs
7.4.3.1 Ausgangslage zu Beginn des 19. Jahrhunderts
7.4.3.2 Das Ansehen des Automobils in der öffentlichen Meinung
7.4.3.3 Erste Versuche, den Straßenbau anzukurbeln
7.4.4 Entwicklung der Kfz-Besteuerung
7.4.4.1 Anfänge und erste Formen der Besteuerung
7.4.4.2 Luxusumsatzsteuer
7.4.4.3 Einfluss von Interessengruppen auf die Besteuerung von Kraftfahrzeugen
7.4.5 Exkurs: Bedeutung des Automobils in den Vereinigten Staaten um 1920
8 Epoche IV (1920 bis 1933)
8.1 Bedeutende Entwicklungen im Verkehrswesen
8.1.1 Verreichlichung der Eisenbahnen
8.1.2 Aufkommende Konkurrenz durch den Kraftwagen und Trennung in Nah- und Fernverkehr
8.1.2.1 Entwicklung der Verkehrsverhältnisse im Personenverkehr
8.1.2.2 Wirtschaftliche Entwicklung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft
8.1.3 Entwicklung der Verkehrspolitik – Verkehrsträger im Wettbewerb
8.1.3.1 Die Anfänge des Straßengüterverkehrs
8.1.3.2 Beginnender Strukturwandel im Verkehrsbereich
8.1.4 Reaktionen der DRG auf die Konkurrenz im Güterverkehr
8.1.4.1 1924 - Der Deutschland-Vertrag
8.1.4.2 1931 – 3. Brüningsche Notverordnung
8.1.4.3 1931 - Der Schenker-Vertrag
8.2 Die DRG
8.2.1 Die Gründung des Unternehmens
8.2.2 Rechtsstellung und Grundsätze der Geschäftsführung
8.2.3 Die Deutsche Reichsbahn als Reparationsobjekt
8.3 Volkswirtschaftliche Bedeutung der Verkehrsträger
8.3.1 Dualistische Verkehrsmarktordnung
8.3.2 Eisenbahn
8.3.2.1 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb
8.3.2.2 Politische Behandlung der Eisenbahn
8.3.3 Der Kraftwagen setzt sich allmählich durch
8.3.3.1 Güterverkehr
8.3.3.2 Personenverkehr
8.4 Systembild des motorisierten Straßenverkehrs und Ausbau des Straßennetzes
8.4.1 Entstehung erster (Ausbau-)Pläne für das deutsche Straßennetz
8.4.1.1 Tätigkeitsbereich der ersten autoaffinen Verbände
8.4.1.2 Lobby- und Überzeugungsarbeit der Hafraba
8.4.1.3 Beurteilung der Hafraba-Aktivitäten durch die Automobilverbände
8.4.1.4 Beurteilung der Hafraba-Aktivitäten durch die Deutsche Reichsbahn
8.4.2 Entwicklung von Richtlinien für den Straßenbau
9 Epoche V (Die Herrschaftszeit der Nazis)
9.1 Elemente einer neuen Verkehrspolitik
9.1.1 Entwicklung verkehrspolitischer Rahmenbedingungen
9.1.1.1 Güterverkehr
9.1.1.2 Personenverkehr
9.1.2 Veränderung im Eisenbahnwesen
9.1.2.1 Die Reparationsleistungen
9.1.2.2 Die Reichsbahn unter dem zunehmenden Einfluss der Nationalsozialisten
9.1.2.3 Einflussnahme der Nationalsozialisten auf die Reichsbahnorganisation
9.1.2.4 Neugestaltung der Länderkompetenzen im Eisenbahnwesen
9.1.3 Reichsbahn und Straßenbaupolitik
9.1.3.1 Konzepte und Entwicklungslinien
9.1.3.2 Organisation und Betrieb des Unternehmens „Reichsautobahnen”
9.1.3.3 Finanzierung, Organisations- und Personalverflechtung
9.1.4 Bedeutung der Verkehrsträger im nationalsozialistischen Regime
9.1.5 Entwicklung des Schienenwegebaus und des Schienenbetriebs
9.2 Bedeutung der Verkehrsträger als Wirtschaftsfaktor
9.2.1 Deutsche Reichsbahn
9.2.1.1 Reichsbahn als Instrument des Staates
9.2.1.2 Entwicklung der Wirtschaftlichkeit der Reichsbahn
9.2.2 Automobil und Straßenbau
9.2.2.1 Reichsautobahn und Arbeitsplätze
9.2.2.2 Weitere Auswirkungen des Baus der Reichsautobahnen
9.2.2.3 Regelung der Trägerschaft im übrigen Straßenwesen
9.2.2.4 Der KdF-Wagen
9.3 Militärische Bedeutung der Verkehrsträger
9.3.1 Eisenbahn
9.3.2 Straßen- bzw. Autobahnbau
10 Epoche VI: Von der Nachkriegszeit bis zur Bahnreform 1994
10.1 Die Straße und Schiene nach dem 2. Weltkrieg
10.1.1 Der Weg von der Reichsbahn zur Bundesbahn
10.1.2 Startbedingungen der Verkehrsträger in der Wiederaufbauphase
10.1.2.1 Zustand des Schienennetzes und der Schienenbetriebsmittel – Bedeutung der Eisenbahn unmittelbar nach dem Krieg
10.1.2.2 Beseitigung der Kriegsschäden am Schienennetz und an den Betriebsmitteln
10.1.2.3 Rechtsstellung der Bundesbahn und Grundsätze der Geschäftsführung
10.1.3 Grundsätze und Ziele in den Regierungserklärungen
10.2 Gesellschaftliche Entwicklung in den 50er und 60er Jahren
10.2.1 Struktureffekt auf dem Gütermarkt
10.3 Verkehrspolitik des Bundes aus Sicht der Autolobby: Aktives Einwirken oder passive Zurkenntnisnahme?
10.3.1 Beurteilung der Verkehrspolitik durch die Autolobby in der Nachkriegszeit
10.3.2 Beispiel: Diskussion über die Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verkehrssicherheit und Straßenbau
10.3.3 Analyse von Einflussnahmeversuchen auf die Finanz- und die Verkehrspolitik
10.3.3.1 Beispiel: Einführung einer Kilometerpauschale
10.3.3.2 Beispiel: Einführung der Zweckbindung des Mineralölsteueraufkommens für den Straßenbau 1960
10.3.4 Straßennetzausbau und Verkehrswachstum
10.3.5 Einflussnahme des ADAC auf die Verkehrspolitik in Deutschland
10.3.5.1 Der ADAC als Interessengruppe im Verkehrsbereich
10.3.5.2 Verkehrspolitische Interessenlagen und Positionen des ADAC im Nachkriegsdeutschland
10.3.6 Verkehrspolitische Positionen und Einflüsse anderer Verbände
10.3.6.1 Deutsche Bauindustrie
10.3.6.2 Mineralölwirtschaftsverband
10.3.6.3 Bundesverband der Deutschen Industrie
10.3.6.4 Deutsche Strassenliga - Vereinigung zur Förderung des Straßen- und Verkehrswesens e.V.
10.3.6.5 Verband der Importeure von Kraftfahrzeugen e.V. (VDIK)
10.3.6.6 Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)
10.3.7 Einschätzung des Einflussnahmepotenzials der Interessengruppen im Bereich „Automobil und Straßenbau”
10.4 Entwicklung des Schienenverkehrs
10.4.1 Eisenbahn
10.4.1.1 Netzentwicklung
10.4.1.2 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb
10.5 Verkehrspolitik aus Sicht der Bundesbahn: Aktives Einwirken oder passive Zurkenntnisnahme?
10.5.1 Beurteilung der Verkehrspolitik durch die Bundesbahn
10.5.1.1 Stellung der Länder zur Bundesbahn
10.5.1.2 Gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung
10.5.1.3 Zukunftsperspektiven der Bundesbahn
10.5.2 Hintergründe und Einflussfaktoren für die zurückhaltende Lobbyarbeit der Deutschen Bundesbahn ...
10.5.2.1 ... aus verkehrswissenschaftlicher Sicht
10.5.2.2 ... aus Sicht des bahnpolitischen Umfelds und langjähriger Mitarbeiter der DB
10.5.2.3 Zusammenfassung und Beurteilung der Einschätzungen
10.5.3 Diskussion über die Sanierung der Deutschen Bundesbahn
10.5.3.1 Wichtigste Vorschläge und Überblick
10.5.3.2 Beispiel: Leber-Plan
10.5.3.3 Beispiel: Interessenlage und Einflüsse im Vorfeld der Bahnreform von 1994
11 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen
11.1 Geschichtlicher Abriss
11.2 Charakteristiken der Lobbyarbeit der Verkehrsträger
11.2.1 Eisenbahn
11.2.2 Straßenverkehr
11.2.3 Resümee von Teil II
Teil 3: Lobbyarbeit im politischen Prozess
12 Lobbyarbeit – Grundlegende Definitionen und Erläuterungen
12.1 Einleitung
12.1.1 Einordnung in die bearbeitete Themenstellung
12.1.2 Das Phänomen Lobbying
12.1.2.1 Historie des Begriffes
12.1.2.2 Definitionen
12.1.3 Wer macht Lobbying?
12.1.3.1 Politische Akteure
12.1.3.2 Zielgruppen von Lobbying
12.1.3.3 Zeitpunkt der Einflussnahmeversuche beim politischen Lobbying: Das Beispiel der Phasen der Aufstellung des Bundeshaushaltes
13 Lobbyarbeit im politischen Prozess
13.1 Der politische Entscheidungsprozess
13.1.1 Das politologische Dreieck – institutionelle Ansatzpunkte für Lobbyarbeit
13.1.2 Der politische Formenzyklus
13.1.3 Rahmenbedingungen für das Lobbying im politischen Prozess in der Bundesrepublik Deutschland
13.1.3.1 Verfassungsrechtliche Grundlagen
13.1.3.2 Regelungen der Geschäftsordnungen
13.2 Politikprozesse auf Ebene der Städte und Gemeinden
13.2.1 Städte und Gemeinden als politische Ebene
13.2.2 Politische Akteure auf Ebene der Städte und Gemeinden
14 Parameter der Einflussnahme auf politische Prozesse
14.1 Merkmale von Lobbyarbeit
14.1.1 Interdisziplinärer Charakter
14.1.2 Der politische Markt
14.1.3 Pflege von Kontakten und Kooperationen
14.1.4 Wahrnehmung des Verhaltens der Deutschen Bahn AG im Hinblick auf die systematische Pflege und die Ausgestaltung von Kontakten im politischen Umfeld
14.1.5 Spielregeln des Lobbying
14.1.6 Professionalisierung
14.1.7 Bedeutung und Funktionen von Beziehungsnetzwerken
14.1.7.1 Internes Netzwerk
14.1.7.2 Externes Netzwerk
14.1.7.3 Transparenz
14.1.7.4 Strategischer Frühwarncharakter
14.1.8 Die Bedeutung der „internen Lobby”
14.2 Arten und Instrumente von Lobbyarbeit
14.2.1 Inhouse-Lobbying vs. Lobbying-Consulting
14.2.2 Agenda-Setting
14.2.3 Parlamentarische Abende
14.2.4 Information
15 Lobbying - Kommunikationsform moderner Großunternehmen
15.1 Die Deutsche Bahn AG als modernes „quasi-öffentliches” Unternehmen
15.1.1 Der Begriff des „quasi-öffentlichen“ Unternehmens
15.1.2 Das Leitbild der konsensorientierten Unternehmensführung
15.2 Kommunikationsprinzipien im Lobbying moderner Großunternehmen
15.2.1 Kommunikation und Reputation
15.2.2 Externe Kommunikation
15.2.3 Bedeutung der Öffentlichkeitsarbeit politischer Akteure
15.3 Kommunikationsverhalten von Verbandsfunktionären in der Praxis
15.4 Einschätzung des Kommunikationsverhaltens der Deutschen Bahn AG im bahnpolitischen Umfeld: Mögliche Einflussgrößen
15.4.1 Einschätzungen auf regionaler und kommunaler Politikebene
15.4.2 Einschätzung auf Landesebene
15.4.3 Einschätzung auf Bundesebene
15.4.4 Selbsteinschätzung durch Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG
15.4.5 Zusammenfassung und Bewertung
16 Zusammenfassung
Teil 4: Handlungsoptionen im Politikfeld Raumordnung
17 Das Politikfeld Raumordnung und seine Bedeutung für den Verkehrsbereich
17.1 Das Politikfeld „Raumordnung”
17.1.1 Einleitung
17.1.2 Bedeutung raumordnungspolitischer Rahmenbedingungen für den Verkehrsbereich
17.1.2.1 Bedeutung des Verkehrsbereiches für die Stadtentwicklung und den Städtebau
17.1.2.2 Raumwirkungen der Verkehrsträger Straße und Schiene
17.1.3 Umweltwirkungen der Verkehrsträger
17.1.3.1 Kriterien für Nachhaltigkeit im Verkehr und in der Raumentwicklung
17.1.3.2 Energieverbrauch und CO2-Emissionen
17.1.3.3 Exkurs: Umweltwirkungen des Teilverkehrssystems Luftverkehr und Eisenbahn
17.1.3.4 Verkehrsfläche und Anteil des Verkehrs an der Siedlungsfläche
17.2 Grundlagen der Raumordnung in Deutschland
17.2.1 Überblick über die gesetzlichen Planungsgrundlagen
17.2.2 Raumordnungsgesetz
17.2.2.1 Erfordernisse der Raumordnung
17.2.2.2 Raumordnungsverordnung
17.2.2.3 Ebenen und Instrumente der Raumplanung in Deutschland
17.2.3 Baugesetzbuch
17.2.3.1 Baugesetzbuch zu Beginn des 20. Jahrhunderts
17.2.3.2 Baunutzungsverordnung (BauNVO)
17.2.3.3 Ist das Baurecht autoorientiert? Überreste der Reichsgaragenordnung im deutschen Baurecht und ihre Auswirkung auf den Flächenverbrauch in Wohngebieten
17.3 Entwicklungslinien in Stadt- und Raumplanung
17.3.1 Städtebauliche Leitbilder
17.3.1.1 Die Gartenstadt
17.3.1.2 Trennung der Funktionen und Nutzungen
17.3.1.3 Städtebauliche Prinzipien und Tendenzen im Nationalsozialismus
17.3.2 Entwicklungen in der Stadt-, Raum- und Verkehrsplanung vor dem Hintergrund der Suburbanisierung
17.3.2.1 Verlauf der Suburbanisierung (alte Bundesländer)
17.3.2.2 Kennzeichen und Auswirkungen der Suburbanisierung
17.3.2.3 Ursachen der Suburbanisierung
17.3.2.4 Zusammenhänge zwischen disperser Siedlungsstruktur, Verkehr und Umwelt
17.3.2.5 Suburbanisierungsprozesse im Rahmen der Darstellung von Siedlungsstrukturtypen
17.3.3 Der steigende Motorisierungsgrad und seine Auswirkungen auf die Raumplanung
17.3.3.1 Bedeutungswandel des Automobils in der Stadt- und Raumplanung
17.3.3.2 Ursachen für den Bedeutungszuwachs des Kfz nach dem Zweiten Weltkrieg
17.4 Bedeutung der Verkehrsträger Straße und Schiene in der Raumplanung
17.4.1 Einflussgrößen auf die Berücksichtigung des Straßenbaus in der Raumplanung
17.4.2 Verkehrsträgerneutrale Infrastrukturpolitik? Beurteilung durch das bahnpolitische Umfeld und Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG
17.4.2.1 Einschätzung durch Wirtschaftsverbände und den ADAC
17.4.2.2 Einschätzungen durch bahnaffine politische Akteure
17.4.2.3 Einschätzung durch Mitarbeiter von Verwaltungen
17.4.2.4 Einschätzungen durch Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG
17.4.2.5 Zusammenfassung und Bewertung
18 Infrastrukturelle Rahmenbedingungen des Wettbewerbs zwischen Straße und Schiene
18.1 Planung der Straßeninfrastruktur in der Bundesrepublik Deutschland
18.1.1 Planungsebenen und Verwaltungen
18.1.2 Planungsinstrumente
18.1.3 Die Planfeststellung beim Straßenbau
18.1.4 Ergänzende Planungsinstrumente
18.1.5 Widmung nach Straßenrecht
18.1.6 Gestaltung des Straßennetzes
18.1.7 Die Straßenbaulast
18.2 Planung von Schienenstrecken
18.2.1 Planungsebenen
18.2.2 Die Planfeststellung beim Bau von Betriebsanlagen der Deutschen Bahn AG und von anderen Eisenbahnen
18.2.3 Widmung von Schienenverkehrsanlagen
18.2.4 Gestaltung des Schienennetzes
18.2.4.1 Struktur des Schienennetzes und des Schienenverkehrsangebotes
18.2.4.2 Strategie „Netz 21”
18.2.4.3 Elektrifizierung des Schienennetzes – Vergleich mit der Schweiz
18.3 Vergleich der Verkehrsnetze von Schiene und Straße
18.3.1 Prinzipielle Bedeutung von Verkehrsnetzen
18.3.2 Quantitativer Vergleich
18.3.3 Qualitativer Vergleich
18.3.4 Vergleich der Ausbauplanungen des Autobahnnetzes und des elektrifizierten Schienennetzes in den 60er Jahren
18.4 Finanzierung und Planung der Verkehrswege
18.4.1 Finanzierung der Straßen des Bundes
18.4.2 Planung der Bundesfernstraßen
18.4.2.1 Systematik der Bundesverkehrswegeplanung
18.4.2.2 Einflussnahmemöglichkeiten auf die Bundesverkehrswegeplanung
18.4.2.3 Ausblick auf den Bundesverkehrswegeplan 2003
18.4.3 Straßenbau in den Kommunen
18.4.3.1 Finanzielle Förderung des kommunalen Verkehrswegebaus bis zum Steueränderungsgesetz 1966
18.4.3.2 Förderung nach 1966
18.4.3.3 Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
18.4.4 Finanzierung der Schienenwege des Bundes
19 Willensbildungsprozesse und Akteure in der Bauleitplanung
19.1 Planung auf der Ebene der Städte und Gemeinden
19.1.1 Die Bauleitplanung
19.1.2 Politische Akteure im Prozess der Bauleitplanung
19.1.3 Zusammenwirken mit höheren Planungsebenen
19.1.4 Bedeutung der Bauleitplanung
19.1.4.1 Bauleitplanung als Raumordnung auf der untersten Planungsebene
19.1.4.2 Zusammenhänge zwischen der Baulandentwicklung und der Nutzung des Schienenverkehrs
19.1.5 Beurteilung des Erschließungsrechts im Hinblick auf die Anbindung von Baugebieten an öffentliche Verkehrsmittel
19.2 Rahmenbedingungen für die Beeinflussung raumordnungspolitischer Prozesse im Interesse des Schienenverkehrs
19.2.1 Stellenwert lokaler Präsenz für die Lobbyarbeit auf den unteren Politikebenen: Einschätzungen im bahnpolitischen Umfeld
19.2.2 Stellenwert der Nachhaltigen Entwicklung in der Raumordnung und in der politischen Praxis
19.2.2.1 Grundzüge nachhaltiger Raumordnung
19.2.2.2 Einschätzungen im bahnpolitischen Umfeld
19.2.3 Schlüsselakteure für die raumordnungspolitische Lobbyarbeit am Beispiel des Straßen- und Schienenbaus: Einschätzungen im bahnpolitischen Umfeld
20 Siedlungsstrukturentwicklung und ihre Auswirkungen auf den Verkehrsbereich
20.1 Einflussgrößen auf die Entwicklung der Siedlungsstruktur
20.1.1 Einflüsse der Baulandpreise: Bodenrentenmodell
20.1.1.1 Grundzüge und Hintergrund des Modells
20.1.1.2 Auswirkung der Qualität des Verkehrssystems auf Wohnstandortwahlentscheidungen
20.2 Raumordnungskonzepte und ihre Umsetzung in der Praxis
20.2.1 Das Konzept der zentralen Orte
20.2.1.1 Grundelemente des Modells
20.2.1.2 Praktische Umsetzung und Bedeutung
20.2.2 Das Entwicklungsachsenkonzept
20.2.2.1 Das Modell
20.2.2.2 Das Modell in der Praxis: Siedlungsstrukturentwicklung in den Einzugsgebieten von Schienenverkehrshaltepunkten und entlang von Entwicklungsachsen
20.2.3 Wirksamkeit der Entwicklungsachsen in der Praxis
20.2.3.1 Gesetzliche Regelungen und kommunale Entwicklung
20.2.3.2 Umsetzung landes- oder regionalplanerischer Zielsetzungen in der Bauleitplanung: Beurteilung von Einflussgrößen im bahnpolitischen Umfeld
20.3 Bedeutung von Bahnhöfen und Haltepunkten für die Siedlungsentwicklung
20.4 Der Erschließungsbegriff ...
20.4.1 ... in der Theorie
20.4.2 ... in der Praxis der Erschließung von Bauland
20.4.3 Einschätzungen der verkehrlichen Erschließung von Bauland in der Praxis im bahnpolitischen Umfeld
20.4.3.1 Statements der Gesprächspartner aus dem Bereich „Wirtschaft”
20.4.3.2 Statements der Gesprächspartner aus dem Bereich „Verwaltung”
20.4.3.3 Statements der Vertreter aus dem Bereich „bahnaffine Verbände”
20.4.3.4 Statements von Mitarbeitern der DB AG
20.4.3.5 Zusammenfassung und Bewertung
20.5 Umlagefähigkeit der Kosten für Wege zu Haltepunkten des Schienenverkehrs außerhalb von ausgewiesenen Bauland
20.5.1 Derzeitige Vorschriften über die Erhebung des Erschließungsbeitrages
20.5.2 Änderungsvorschlag
21 Anforderungen an Handlungsoptionen zur Beeinflussung raumordnungspolitischer Rahmenbedingungen im Interesse von Schienenverkehrsunternehmen
21.1 Der Kern: Prozessdarstellung
21.2 Harte Faktoren
21.2.1 Organisation
21.2.2 Unternehmenskonzept
21.2.3 Präsenz auf allen politischen Ebenen und in allen relevanten Arenen
21.3 Weiche Faktoren
21.3.1 Dialogorientiertes Kommunikationsverhalten
21.3.2 Systematische Pflege von Beziehungsnetzwerken
21.3.3 Kooperation
21.3.4 Positive Grundeinstellung zum eigenen Verkehrsmittel
21.3.5 Offensives Eintreten für die Stärken des eigenen Verkehrsmittels
21.4 Exkurs: Strategische Öffentlichkeitsarbeit in der Automobilindustrie
21.4.1 Zielsetzung
21.4.2 Kritik am Automobil und an den Automobilherstellern
21.4.3 Reaktion: Strategische Öffentlichkeitsarbeit
21.5 Handlungsoptionen
21.6 Motivation für verstärktes Engagement im Politikfeld Raumordnung
Teil 5: Schluss
22 Zusammenfassung und Ausblick
Zielsetzung & Themen
Die Arbeit verfolgt das Ziel, den Entwicklungsgang zweier Verkehrsträger, Eisenbahn und Kraftfahrzeugverkehr, im Hinblick auf deren verkehrspolitische Rahmenbedingungen in Deutschland zu analysieren. Dabei steht insbesondere die Frage im Mittelpunkt, wie Akteure aktiv auf diese Rahmenbedingungen Einfluss nahmen, um ihre jeweiligen Interessen – insbesondere im Kontext der Deutschen Bahn AG und des Politikfeldes Raumordnung – zu wahren oder zu stärken.
- Historische Analyse der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in Deutschland (ca. 1820 bis 1994).
- Untersuchung von Lobbyaktivitäten und Einflussnahmeversuchen politischer Akteure.
- Analyse der Bedeutung des Politikfeldes Raumordnung für den Verkehrsbereich.
- Erarbeitung von Handlungsoptionen für Schienenverkehrsunternehmen zur politischen Einflussnahme.
Auszug aus dem Buch
Die frühen deutschen Eisenbahnen
1835 wurde zwischen Nürnberg und Fürth die erste für den Personenverkehr geplante Eisenbahnlinie in Deutschland eröffnet. Im Vorfeld der Eröffnung wurde eine systematische Marktanalyse durchgeführt. Das zu erwartende Verkehrsaufkommen auf dieser Strecke wurde geschätzt, indem 40 Tage lang die Fußgänger, Reiter und Wagen auf der Landstraße zwischen beiden Städten gezählt wurden. Es ist nicht festgehalten worden, welchen Anteil am Verkehrsaufkommen man damals auf die Schiene hätte verlagern können, jedoch ging man von einem wirtschaftlichen Betrieb aus. Das Anlagekapital der Eisenbahnbetreiber sollte eine Rendite von 12,5 % erzielen. Man rechnete mit rund 500 beförderten Personen täglich.
Bei der Planung und dem Bau der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth traten staatliche Stellen kaum in Erscheinung. Protagonisten, Initiatoren und Gründer waren fast durchweg Bürger der beteiligten Städte. Die Inbetriebnahme war ein wirtschaftlicher Erfolg, der alle Erwartungen übertraf. Gründe dafür waren neben den niedrigen Baukosten die eingleisige Streckenführung, der Gebrauch leichter, schmiedeeiserner Schienen, der gemischte Einsatz von Pferden und einer leichten Lokomotive, die anfängliche Beschränkung auf den Personenverkehr sowie das Fehlen von Zwischenstationen und schienengleichen Bahnübergängen. Viele Eisenbahnkomitees sowie Fürsten und Ingenieure holten sich Anregungen für den Bau weiterer Strecken in Deutschland.
Zusammenfassung der Kapitel
1 Einleitung: Die Einleitung beleuchtet die Belastungen der Gesellschaft durch den modernen Verkehr und hinterfragt, ob politische Rahmenbedingungen die Marktchancen von Schiene und Straße ungleich beeinflussen.
2 Untersuchungsbereich und Zielsetzung der Arbeit: Es wird der Fokus auf die Analyse der Einflussnahme auf verkehrspolitische Rahmenbedingungen gelegt, mit einem speziellen Augenmerk auf das Politikfeld Raumordnung und die Handlungsmöglichkeiten der Deutschen Bahn AG.
3 Methodik der Arbeit: Das Kapitel erläutert den interdisziplinären Forschungsansatz, der historische Analysen mit einer qualitativen Expertenbefragung kombiniert, um Lobbyaktivitäten im Bahnumfeld zu verstehen.
4 Hintergrund der durchgeführten Expertenbefragungen: Hier wird der methodische Rahmen der empirischen Sozialforschung dargelegt, insbesondere der Einsatz problemzentrierter Interviews zur Erhebung qualitativer Daten von politischen Akteuren.
5 Epoche I (von den Anfängen bis 1840): Dieses Kapitel analysiert die Frühzeit des Eisenbahnwesens, geprägt von Pioniermut und dem Fehlen staatlicher Rahmenbedingungen, sowie die ersten erfolgreichen Lobbyversuche.
6 Epoche II (1840 bis 1880): Die Epoche behandelt die zunehmende volkswirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn und die Konflikte zwischen privaten Interessen und staatlichen Regulierungsbestrebungen, die schließlich zur Reichseisenbahnfrage führten.
7 Epoche III (Glanzzeit der Länderbahnen – Anfänge des motorisierten Straßenverkehrs 1880 bis 1920): Im Fokus steht die Fortführung der Verstaatlichung, der Einfluss von Interessengruppen auf Tarifsysteme und die beginnende Konkurrenz durch den motorisierten Straßenverkehr.
8 Epoche IV (1920 bis 1933): Das Kapitel analysiert die Verreichlichung der Eisenbahn nach dem Ersten Weltkrieg, die wachsende Konkurrenz durch Kraftfahrzeuge und die Versuche der Deutschen Reichsbahn, ihre Position durch Lobbying und Verträge zu sichern.
9 Epoche V (Die Herrschaftszeit der Nazis): Es wird untersucht, wie die Nationalsozialisten das Verkehrswesen in ihren Dienst stellten, die Dominanz des motorisierten Verkehrs forcierten und die Reichsbahn in das nationalsozialistische System integrierten.
10 Epoche VI: Von der Nachkriegszeit bis zur Bahnreform 1994: Der Abschnitt betrachtet die Wiederaufbauphase, die verkehrspolitischen Weichenstellungen der Bundesrepublik sowie die langsame Vorbereitung der Bahnreform, geprägt von strukturellen Defiziten und passivem Lobbying.
11 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen: Dieses Kapitel zieht ein Fazit aus der historischen Entwicklung und fasst die Charakteristiken der Lobbyarbeit von Eisenbahn und Straßenverkehr zusammen.
12 Lobbyarbeit – Grundlegende Definitionen und Erläuterungen: Es erfolgt eine theoretische Aufarbeitung des Phänomens Lobbying, seiner Akteure und der grundsätzlichen Begrifflichkeiten im politischen Prozess.
13 Lobbyarbeit im politischen Prozess: Dieses Kapitel vertieft die institutionellen Ansatzpunkte für Lobbyarbeit, insbesondere im Hinblick auf den politischen Entscheidungsprozess und die Rolle der Verwaltung.
14 Parameter der Einflussnahme auf politische Prozesse: Hier werden die Merkmale, Spielregeln und Instrumente der Lobbyarbeit sowie die Bedeutung von Beziehungsnetzwerken im politischen Umfeld analysiert.
15 Lobbying - Kommunikationsform moderner Großunternehmen: Das Kapitel beleuchtet, wie moderne Großunternehmen wie die Deutsche Bahn AG das Lobbying als Kommunikationsform nutzen und bewertet deren Verhalten im politischen Umfeld.
16 Zusammenfassung: Eine abschließende Synthese der Erkenntnisse über die Bedeutung von Lobbyarbeit in modernen Entscheidungsprozessen.
17 Das Politikfeld Raumordnung und seine Bedeutung für den Verkehrsbereich: Es wird dargelegt, wie raumordnungspolitische Entscheidungen die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsträger Schiene und Straße maßgeblich mitbestimmen.
18 Infrastrukturelle Rahmenbedingungen des Wettbewerbs zwischen Straße und Schiene: Dieser Teil vergleicht die Planungsinstrumente, Finanzierungswege und Ausbauvorhaben von Straßen- und Schieneninfrastruktur.
19 Willensbildungsprozesse und Akteure in der Bauleitplanung: Das Kapitel untersucht die Akteure und Prozesse auf kommunaler Ebene, insbesondere die Rolle der Bauleitplanung für die verkehrliche Erschließung.
20 Siedlungsstrukturentwicklung und ihre Auswirkungen auf den Verkehrsbereich: Hier werden Modelle wie das der zentralen Orte oder Entwicklungsachsen analysiert und deren Umsetzung sowie die Bedeutung von Bahnhöfen für die Siedlungsentwicklung diskutiert.
21 Anforderungen an Handlungsoptionen zur Beeinflussung raumordnungspolitischer Rahmenbedingungen im Interesse von Schienenverkehrsunternehmen: Zum Abschluss werden Konzepte für eine systematische Lobbystrategie für Schienenverkehrsunternehmen entwickelt, die harte und weiche Faktoren berücksichtigen.
Schlüsselwörter
Lobbyarbeit, Schienenverkehr, Straßenverkehr, Deutsche Bahn AG, Verkehrspolitik, Raumordnung, Infrastrukturplanung, politische Einflussnahme, Mobilität, Siedlungsentwicklung, Verkehrswende, Politikberatung, Interessenvertretung, Nachhaltigkeit, Bauleitplanung.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Dissertation analysiert die strategische Bedeutung von Lobbyarbeit für die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsträger Schiene und Straße in Deutschland von ca. 1820 bis 1994, mit einem besonderen Fokus auf das Politikfeld Raumordnung.
Was sind die zentralen Themenfelder der Arbeit?
Die zentralen Felder sind die historische Entwicklung verkehrspolitischer Rahmenbedingungen, das Phänomen Lobbying in politischen Entscheidungsprozessen sowie die Wechselwirkungen zwischen Verkehrsinfrastruktur, Stadtplanung und Siedlungsentwicklung.
Was ist das primäre Ziel oder die Forschungsfrage?
Das primäre Ziel ist es, zu untersuchen, wie politische Rahmenbedingungen die Marktchancen von Schiene und Straße beeinflusst haben und welche Handlungsoptionen sich für Schienenverkehrsunternehmen ergeben, um diese Bedingungen im Sinne einer nachhaltigeren Verkehrspolitik aktiv mitzugestalten.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Der Autor verwendet einen interdisziplinären Ansatz, der eine historische Analyse mit qualitativen Expertenbefragungen (problemzentrierte Interviews) von Akteuren aus Politik, Verwaltung, Verbänden und dem Bahnumfeld kombiniert.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil gliedert sich in eine historische Analyse, eine politikwissenschaftliche Untersuchung der Lobbyarbeit im politischen Prozess sowie eine geowissenschaftliche Betrachtung des Politikfeldes Raumordnung und dessen Auswirkungen auf den Verkehr.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren diese Arbeit?
Zu den zentralen Begriffen zählen Lobbyarbeit, Schienenverkehr, Deutsche Bahn AG, Verkehrspolitik, Raumordnung, Infrastrukturplanung und Siedlungsentwicklung.
Welche Rolle spielt die Deutsche Bahn AG im Kontext der Arbeit?
Die Deutsche Bahn AG dient als zentrales Fallbeispiel. Der Autor analysiert ihr Kommunikations- und Lobbyverhalten, besonders im Übergang vom Behördenstatus zum privatisierten Unternehmen, und leitet daraus Optimierungspotenziale für ein professionelleres Lobbying ab.
Warum ist die Raumordnungspolitik für dieses Thema so wichtig?
Raumordnungspolitische Vorgaben bestimmen maßgeblich, wie Siedlungsgebiete und Verkehrsinfrastruktur miteinander verknüpft werden. Da diese Entscheidungen langfristige Auswirkungen auf die Nachfrage nach verschiedenen Verkehrsträgern haben, sind sie für die strategische Planung eines Eisenbahnunternehmens von existentieller Bedeutung.
Was zeichnet nach Ansicht des Autors eine erfolgreiche Lobbystrategie aus?
Eine erfolgreiche Strategie erfordert laut Autor eine systematische Prozessdarstellung (einen „Kern“), eine kluge Kombination aus harten Faktoren (Organisation, Unternehmenskonzept) und weichen Faktoren (Dialogorientierung, Beziehungsnetzwerke) sowie eine proaktive und offensive Kommunikation statt einer rein defensiven Verteidigung von Besitzständen.
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- Michael Hölzinger (Author), 2002, Strategische Bedeutung von Lobbyarbeit im Spiegel der historischen Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in Deutschland, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/93363
