Inwieweit fördert Smart Parking als Ergänzung zu Parkraumbewirtschaftung die Nachhaltigkeit in den deutschen Innenstädten?


Akademische Arbeit, 2019

18 Seiten, Note: 2,0

Antonia Schiller (Autor)


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Relevanz
1.2 Aufbau

2. Parkraumbewirtschaftung als Bestandteil des Parkraummanagements
2.1 Parkraumbewirtschaftung
2.1.1 Definition & Rechtlicher Rahmen
2.1.2 Ziele
2.1.3 Maßnahmen/ Instrumente

3. Push & Pull
3.1 Fallbeispiel: Frankfurt

4. Smart Parking

5. Diskussion

6. Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

1. Einleitung

1.1 Relevanz

In Deutschland existieren insgesamt ca. 63,7 Millionen Kraftfahrzeuge, was einer Fahrzeugdichte von 687 Kfz pro 1.000 Einwohner entspricht (o.V., Aktueller Bußgeldkatalog, 2019). Dies macht sich besonders in Großstädten wie München, Berlin, Hamburg oder Frankfurt durch ein hohes Verkehrsaufkommen bemerkbar. Durch den starken Anstieg der Motorisierung in den letzten Jahrzehnten, übersteigt die Parkraumnachfrage in den meisten deutschen Innenstädten das vorhandene Parkraumangebot. Dies beruht auf der Tatsache, dass Kraftfahrzeuge im Durchschnitt 23 Stunden am Tag ungenutzt auf Parkplätzen stehen und somit das immer knapper werdende Gut des öffentlichen Raums für ruhenden Verkehr blockieren (Hermann, 2016, S. 6). Die Folge: Staus bzw. Parksuchverkehr. 30% des gesamten Verkehraufkommens sind der alleinigen Parkplatzsuche geschuldet. Die Suchzeit nach einem freien Parkplatz beträgt im Durschnitt acht Minuten in Innenstädten. Die Strecke, die ein Parkplatzsuchender dabei in der Regel zurücklegt, liegt bei ca. 4,5 km, was wiederum mit 1,3 kg Co2-Abgasen einhergeht. Pro Stadtviertel entsteht somit jährlich eine durchschnittliche Strecke, die einer 14-maligen Umrundungen der Erde entspricht (Jürgen Anke, 2016, S. 176). Damit die entstehenden externen Kosten, wie Lärm, Zeitverlust, Sicherheitseinbußen durch Falschparker und resultierende Umweltschäden langfristig reduziert werden können und die beeinträchtigte Lebensqualität in den Innenstädten wieder gestärkt werden kann, bedarf es einer staatlichen Internalisierung der externen Kosten (Molenda, 2016, S. 59). Auf diese Weise soll das Verkehrverhalten gelenkt, der Parkdruck reduziert und die Umwelt geschont werden.

Eine internaliserende Maßnahme stellt die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung dar, zu der immer mehr Kommunen greifen/ greifen sollten, um die Parkraumnachfrage im öffentlichen Raum zusteuern (Bauer, 2019, S. 1). Die zunehmende Wichtigkeit des Umweltschutzes, aber auch die bereits starke Auslastung des Parkraumpotenzials von öffentlichen Parkplätzen (Studie in Graz/ Österreich (s. Abb. 1)) macht eine effiziente Bewirtschaftung des kanppen Guts unumgänglich und wird aus diesem Grund in folgender Arbeit näher untersucht (Hermann, 2016, S. 9).

1.2 Aufbau

Nachdem die Relevanz des Themas dargelegt wurde, soll zunächst die Parkraumbewirtschaftung als Bestandteil des Parkraummanagements definiert werden. Anschließend werden die primären Ziele dieser internalisierenden Maßnahmen gelistet und die hierfür genutzen Instrumente vorgestellt. Zudem wird das Zusammenspiel von Push- und Pullmaßnahmen dargelegt und mit Hilfe des Fallbeispiels Frankfurt Bornheim die positiven Auswirkungen dieser Maßnahen auf die Lebensqualität in der Innenstaft aufgezeigt. Im letzen Teil wird die Implementierung digitaler Leitsysteme in den Verkehr, das sogennante ‚Smart Parking‘, thematisiert. Abschließend sollen zum einen die Vorteile, die Smart Parking der Parkraumbewirtschaftung verschafft, aufgezeigt werden, aber auch auf den möglichen Reboundeffekt aufmerksam gemacht werden, welches das Ziel, nachhaltige Entwicklung in Innenstädten zu fördern, entkräften könnte.

2. Parkraumbewirtschaftung als Bestandteil des Parkraummanagements

Parkraummanagement zielt darauf ab, Parkraumangebot und Parkraumnachfrage in verschiedenen Stadtgebieten „im Sinne von Effizienz, Wirtschaftlichkeit und Verträglichkeit zu steuern“ (Baier, 2006, S. 7). Zu regulieren gilt es im Parkraummanagment zum einen Private Stellplätze, zum anderen öffentlich zugängliche Parkierungsanlagen und Parkstände auf öffentlichen Verkehrsflächen (s. Abb. 2). Sowohl private Stellplätze als auch Parkierungsanlagen fallen unter den Begriff ‚Off-Parking‘ und Parkstände an der Straße werden hingegen als ,On-Parking´ bezeichnet (Calthrop, 2006, S. 30). Informations- und Leitsysteme, auf welche im späteren Verlauf der Arbeit genauer eingegangen wird, verkörpern lediglich Hilfsmittel, die die Bewirtschaftung öffentlicher Parkstände verbessern und somit den Verkehrsfluss optimieren sollen. Unhabhäng von der Lage des Parkplatzes bezeichnet Hasker die Abstellmöglichkeit eines Pkws als wichtigestes „intermediate good“ der modernen Volkswirtschaft (Hasker, 2014, S. 1243). Denn mit jeder Ortsveränderung, die durch die Nutzung des motorisierten individual Verkehrs (MIV) angetreten wird, korriliert gezwungenermaßen ein Parkvorgang. Diesen Vorgang zu optimieren, stellt eine große Chance dar, um den bestehnden Parkdruck in Innenstädten zu reduzieren und somit ökologische Nachhaltigkeit zu fördern. Dies macht Parkraummanagement zu einem der bedeutendsten Instrumente der Verkehrlenkung (Kirschner, 2002, S. 157). Zudem besitzt das Parkraumanagement ein gutes ‚Wirkungs-Akzeptanz Verhältnis‘ (s. Abb. 3), im Gegensatz zu anderen Kraftstoff einsparenden Maßnahmen (Rye, 2015, S. 8).

2.1 Parkraumbewirtschaftung

2.1.1 Definition & Rechtlicher Rahmen

Die Parkraumbewirtschaftung stellt einen Baustein des Parkraummanagements dar und begrenzt sich ausschließlich auf Parkstände der öffentlichen Verkehrsfläche (On-Street). Die Regelungen werden in Deutschland von dem Straßenverkehrsgesetz (StVG), dem Straßenverkehrs-Ordnungsgesetz (StVO) und den jeweiligen Kommunen bestimmt. Mit Hilfe von kostenpflichtigen und/oder räumlichen oder zeitlichen Begrenzungen des Parkens im öffentlichen Raum, lenkt Parkraumbewirtschaftung den Verkehr und senkt somit den bestehenden Parkdruck in Innenstädten (Kirschner, 2019, S. 5). Private Parkstände und öffentliche Parkierungsanlagen gehören nicht zur Parkraumbewirtschaftung und stehen somit nicht im Fokus dieser Arbeit. Jedoch sollte nicht außer Acht gelassen werden, dass die beiden Parameter (öffentliches und privates Parkraumangebot) sich gegenseitig beeinflussen (Hermann, 2016, S. 27). „Parkraumbewirtschaftung ist kein Selbstzweck und sollte daher immer auf der Grundlage und in Abstimmung mit übergeordneten Zielen und Konzepten des Parkraummanagements und der kommunalen Verkehrsplanung diskutiert und umgesetzt werden“ (Baier, 2006, S. 67).

2.1.2 Ziele

„D(d)as grundsätzliche Ziel der Parkraumbewirtschaftung ist es eindeutig festzulegen, auf welchen Flächen und unter welchen Bedingungen Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum abgestellt werden dürfen“ (Molenda, 2016, S. 28). Hauptziele sind nach Lohse (Lohse, 2011, S. 535 f.) und Baier (Baier, 2006, S. 9):

- Bestimmte Nachfragegruppen wie z.B. Bewohner oder Lieferanten zu bevorzugen, um ihnen den Zugang zum knappen Parkraumgut zu erleichtern,
- „Nachfragegruppen mit längeren Parkdauern zugunsten derer mit kürzerer Parkdauer von nachgefragten Parkplätzen verdrängen“,
- Parkumschlag erhöhen,
- Parksuchverkehr im Stadtkern und stadtkernnahemn Altbaugebieten reduzieren (Molenda, 2016, S. 28).

Obwohl die Parkraumbewirtschaftung in erster Linie verkehrslenkende Ziele verfolgt, spielt die Wirtschaftlichkeit der Parkraumbewirtschaftung für den Haushalt der Kommunen eine wichtige Rolle. Die Rendite der Einnahmen wird jedoch ca. um die Hälfte aufgrund der Erhaltungs- und Überwachungskosten reduziert (Bauer, 2019, S. 30). Langfristige Ziele der Parkraumbewirtschaftung sind somit die Lebensqualität/ Wohnumfeldqualität im Stadtkern selbst zu verbesseren und Mobilitäts- und Parkverhalten von Bewohnern, Beschäftigten, Kunden und Besuchern zu beeinflussen (Baier, 2006, S. 9). Mit welchen Instrument diese Ziele umgesetzt werden, soll im folgenden Kapitel betrachtet werden.

2.1.3 Maßnahmen/ Instrumente

Laut § 12 Abs. 2 StVO ist ein Fahrzeug im öffentlichen Räum geparkt, wenn der Autobesitzer sein Auto verlässt oder länger als 3 min stehen bleibt und erfolgt auf sogenannten ‚Parkständen‘. Ab diesem Zeitpunkt ist es Kommunen durch § 6 Abs. 6 StVG (Straßenverkehrsgesetz) erlaubt, Parkgebühren auf öffentlichen Parkflächen zu erheben – das erste Instrument der Parkraumbewirtschaftung (Molenda, 2016, S. 24).1 Die erhobene Gebühr variiert je nach Zonenlage. Auf der Abbildung ist zu erkennen, dass der Preis im Zentrum am höchsten angesetzt ist und am Rand eines Bezirks am niedrigsten. Ziel ist es somit, das Parken im Stadtzentrum unattraktiver zu gestalten und das Parken auf weiter außenliegende Bezirke zu verteilen. Hierbei muss jedoch darauf geachtet werden, dass der ‚Spillover Effekt‘ nicht eintritt. Der Spillover Effekt beschreibt das Phänomen, dass Autofahrer ihren Pkw in günstiger bepreisten anliegenden Straßen abstellen und somit die überhöhte Nachfrage nach Parkplätzen auch hierhin verlagern (Bruns, 2002, S. 4). Über die Erhöhung von Pargebühren beschweren sich insbesondere Einzelhändler und befürchten auf diese Weise einen Rückgang ihrer Kundschaft. „Auf Basis der wissenschaftlichen Erkenntnisse kann allerdings nicht geschlossen werden, dass sich Parkraumbewirtschaftung, insbesondere die Parkraumgebührenerhöhung, negativ auf den Erfolg einer innerstädtischen Einzelhandelagglomeration auswirkt“ (Molenda, 2016, S. 191).

Ein weiteres Instrument der Parkraumbewirtschaftung ist die Parkdauerbeschränkung. Hierzu gehört beispielsweise die Festlegung von Halteverboten aber auch Höchstparkdauern, die in den meisten Städten unabhängig von ihrer Größe 2 Stunden beträgt, (Baier, 2006, S. 16). Diese Maßnahmen soll das Kurzzeitparken fördern und Langzeitparken auf On-Street Parkständen präventiveren und somit den Parkumschlag steigern. Von diesen Beschränkungen sind jedoch Bewohner zentraler Stadtgebiete befreit.

Sonderparkberechtigungen stellen somit das dritte Instrument der Parkraumbewirtschaftung dar. Neben den Bewohnern können auch Interessengruppen, wie Gewerbetreibende oder E-Autos/ Carsharing Anbieter Privilegierung genießen, d.h. der Zugang zum knappen Gut wird ihnen im Gegensatz zu anderen konkurrierenden Interssensgruppen erleichtert (Molenda, 2016, S. 32). Durch Einrichtung des Anwohnerparkens sollen Touristen und Arbeitnehmer dazu veranlasst werden, mehr auf öffentlichen Nahverkehr zuzugreifen. Ein großer Kritikpunkt ist jedoch, dass derzeit zu viele Anwohnerausweise ausgegeben werden und auf diese Weise das Potential des Stellplatzes nicht voll ausgenutz wird. Aus diesem Grund rät der ADAC dazu, die Anzahl der Anwohnerausweise auf 1,5 Lizenzen pro Stellplatz zu begrenzen (Nicole, 2019). Eine weitere Maßnahme, um dieser misslichen Situation entgegenzuwirken ist die Implementierung des sogenannten ‚Mischprinzips2, welches sich immer größerer Beliebtheit erfreut. Auf diese Weise kann ein Bewohnerstellplatz, der für eine gewisse Zeitperiode freisteht, anderweitig bewirtschaftet werden (Preuß, 2009, S.30). Ein weiterer Kritikpunkt, den Bauer anführt, ist der niedrige Preis, der für einen Anwohnerausweis erhoben wird. Ein Anwohnerausweis kann in Berlin bereits für 10€ erworben werden und fördert somit die Attraktivität, einen Pkw in der Innenstadt zu besitzen. In Städten wie Stockholm hingegen liegt der Preis bei 827 € und macht den Besitz eines privaten Autos für Anwohner in Stockholm unattraktiv (s. Abb. 4) (Bauer, 2019, S. 13).

Die Überwachung, welches ein weiteres und essenzielles Instrument der Parkraumbewirtschaftung darstellt, ist ausschlaggebend für die Akzeptanz und somit Funktionalität der vorherig genannten Instumente (Preuß, 2009, S. 30). Diese führt zur Einhaltung der strategisch eingeführten Bewirtschaftungsmaßnahmen, die der Parkdrucksituation entgegenwirken. Da jedoch eine flächendeckende Überwachung durch Beamte nicht gewährleistet werden kann, lassen Autofahrer es ab einer gewissen Parkdauer darauf ankommen, ein Bußgeld zu zahlen, wenn es der zu zahlenden Parkgebühr gleicht.

Ein weiterer Punkt, den Preuß anspricht, ist die Wichtigkeit der transparenzschaffenden Kommunikation der Kommunen über Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen. Denn um Akzeptanz zu fördern, müssen die Intentionen der Parkraumbewirtschaftung den Verkehrsteilnehmern gegenüber offen kommuniziert werden, damit Parkgebühren nicht als ‚Abzocke‘ verstanden werden, sondern als eine essenzielle Maßnahme um Lebensqualität in Innestädten zu fördern. Ein Parkgebühr muss somit laut Lohse als Benutzergebühr und nicht als alleinige Verwaltungsgebühr verstanden werden (Lohse, 2011, S. 537). Ein wesentliches Ergebnis zur Untersuchungen der Akzeptanz in Gebieten nach Einführung der Parkraumbewirtschaftung in Berlin ist, „(…) dass die vor der Einführung häufig bestehende geringe Zustimmung nach der Einführung signifikant wächst“, da Vorteile merkbar sind (Preuß, 2009, S. 28).

3. Push & Pull

Die Bewirtschaftung von öffentlichen Parkplätzen gehört zu den sogenannten Push-Maßnahmen, mit der die Mobilität in europäischen Städten verbessert werden soll. Durch erhobene Parkgebühren oder reduzierte Parkdauermöglichkeiten werden Autofahrer gedrängt, nachhaltigere Transportmittel zu benutzen (Rye, 2015, S. 3). Nicht nur Ordnung und Sicherheit, sondern auch Umweltschutzgründe (§ 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO) sind Ansatzpunkte der Parkraumbewirtschaftung, weshalb sie meist in Kombination mit Push-Maßnahmen angewendet werden.

Unter Pull-Maßnahmen versteht man die Attraktivitätssteigerung von nachhaltiger/ alternativer Mobilität durch bespielsweise bessere Anbindungen an Öffentliche Verkehrsmittel oder den Ausbau von Fahrrad- und Gehwegen, die widerum im Idealfall von Einnahmen der Push- Maßnahmen finanziell gefördert werden (Rye, 2015, S. 3). Sie zielen grundsätzlich darauf ab, die Mentalität der Bevölkerung weg von MIV Nutzungsmentalität hin zu ÖPNV-Nutzungmentalität zu transformieren. Eine Stadt, die diese Transformation erfolgreich umsetzt ist die Stadt Frankfurt.

3.1 Fallbeispiel: Frankfurt

Während in Deutschland druchschnittlich jeder fünfte Haushalt keinen Pkw besitzt, besitzt in Frankfurt 40% der Haushalte einen privaten Pkw (F. Kirschner, 2019, S. 6). Die positive Entwicklung der Stadt, kommt unter anderem dadurch zu zustande, dass Frankfurt Push- und Pull Maßnahmen erfolgreich anwendet. Durch attraktive Car-sharing Angebote, eine ausgebaute Fahrradinfrastruktur und gut erreichbare ÖPNVs, die angrenzende Gebiete mit Bus- und Straßenahnlienien verbinden, wird die Attraktiviät des MIV relativiert (Kirschner & Lanzendorf, 2019, S. 6). Auch Pushmaßnahmen weiß Frankfurt durchzusetzen. In seiner schriftlichen Begründung zu Fahrverboten in Frankfurt am Main schlägt das Verwaltungsgericht Wiesbaden einen konsequenten Schritt zur Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte vor: „Die Reduzierung beziehungsweise Abschaffung kostenlosen Parkraums dürfte zu einer erheblichen Abnahme des innerstädtischen motorisierten Individualverkehrs, insbesondere des Parksuchverkehrs, und somit zu einer signifkanten Minderung der NO2-Belastung führen (...)“, heißt es in der schriftlichen Urteilsbegründung (Bauer, 2019, S. 8). Aus diesem Grund erhöhte die Stadt Frankfurt 2018 die Parkgebühren in der Innenstadt von drei auf vier Euro pro Stunde und positioniert sich somit im Internationalen Vergleich im Mittelfeld der Gebührenerhebung für Kurzparker (Leclerc, 2019). Des weiteren arbeitet Frankfurt aktiv an der Implementierung und Entwicklung von Smart Parking Systemen, die die Parkraumbewirtschaftung optimieren sollen. Prof. Dr. Ing. Petra K. Schäfer fand heraus, dass Städte selten über flächendeckende Daten des Parkraums verfügen. Die Daten sind zwar teilweise vorhanden, sie liegen jedoch an unterschiedlichen kommunalen Stellen bzw. bei unterschiedlichen Stakeholdern vor und werden nur selten zusammengetragen, ausgewertet oder analysiert, weshalb 2018 das Piloten Projekt: ‚DigitalParking‘ gestartet wurde (Schäfer, 2019, S. 11). Um effizient funktionierende Leit- und Informationssysteme zu entwerfen, müssen möglichst viele Datenquellen zusammen getragen werden. Denn die Daten müssen präzise, aktuell und dynamisch (d.h. sich stetig aktualisierend) sein, damit die Parksuche auf ein Minimum verkürzt werden kann. Welche Datenquellen hierzu bereits genutzt werden und wie sie auf den Verkehr wirken, soll im Folgenden beschrieben werden.

4. Smart Parking

Ein Digitalisierungs-Ansatz, „(…) um ökologische, soziale und wirtschaftliche Nachhaltigkeit miteinander in Einklang zu bringen (…)“ ist das sogenannte ‚Smart Parking‘ (Engelbach, 2017, S. 1). Es umfasst den Einsatz von Technologien, um Autofahrern das Auffinden, Reservieren und Bezahlen von Parkdienstleistungen zu ermöglichen und ist somit eine optimale Ergänzungmöglichkeit der Parkraumbewirtschaftung. Durch verschiedene Datenquellen, wie Sensoren, welche in die Straße einbetoniert werden (s. Abb. 5), Überwachungskameras (CCT), Satellitenbilder, Offene Regierungsdaten, Mobiltelefonzahlungen (‚Echtzeitparking‘) und Parkscheinautomaten generieren Unternehmen/Apps wie ‚Streetline‘ oder ‚Parkbob‘ einen riesigen Datenpool (Streetline, 2019) (Parkbob, 2019) (Karsten, 2018). Diese Datensammlung wird ständig mit neuen Daten gepflegt und hilft Unternehmen bei der Analyse der aktuellsten Parkraumsituation und sind somit Teil eines Konzepts mit dem Potenzial „(…) aktuelle Herausforderungen in Bezug auf die effiziente Steuerung des Parksuchverkehrs sowie der Parkraumbewirtschaftung zu bewältigen“ (Jürgen Anke, 2016, S. 183). Der Preis eines Parkstandes im öffentlichen Raum kann durch die vorhandenen Daten an die aktuelle Parksituation angepasst weden und somit das Angebot-Nachfrage Verhältnis ausgleichen. Durch die Anwendung dieser Maßnahme, dem sogenannten ‚Dynamic Pricing‘ kann dem bereits angesprochenen ‚Spill-Over Effekt‘ vorgebeugt werden (Jürgen Anke, 2016, S. 177). Zudem können auch in Zukunft entstehende Kosten, wie Parkautomaten-Anschaffungskosten oder Überwachungskosten (Beamtenzahlung) dezimiert werden. Durch die Reduktion von Kosten können wiederum andere Investitionen getätigt werden und Einnahmen beispielsweise in nachhaltige Mobilität investiert werden. Implementierungskosten und Entwicklungskosten müssen jedoch zunächst ausgeglichen werden, was eine gewisse Zeitperiode in Anspruch nimmt, bevor es zur Renditensteigerung kommt (Plesker, 2015, S. 24).

[...]


1 „Der Vorschlag, einen Markt für Parkstände im Straßenraum zu schaffen, geht bereits auf Vickrey (1954) zurück und wurde insbesondere in Bezug auf die Vermeidung des Parksuchverkehrs von Verschiedenen Verkehrsökonomen vertiefend diskutiert (s. Anderson und Proost, 20006; Arnott und Rowse, 2009)“ (Molenda, 2016, S. 59).

2 „Anderes als beim früher überwiegend praktizierten Anwohnerparken im Trennprinzip beschränkt sich die Bewirtschaftungszeit im Mischprinzip auf die üblichen Zeiten für gebührenpflichtiges Parken (z.B. 9:00 Uhr-18:00 Uhr). Die Notwendigkeit einer nächtlichen Überwachung der Bewirtschaftungsgebiete wurde damit aufgehoben. Planerisch ist dies für die meisten innerstädtischen Quartiere plausibel, da Berufspendler zu diesen Zeiten keine Konkurrenz für Bewohner darstellt“ (Baier, 2006, S. 13).

Ende der Leseprobe aus 18 Seiten

Details

Titel
Inwieweit fördert Smart Parking als Ergänzung zu Parkraumbewirtschaftung die Nachhaltigkeit in den deutschen Innenstädten?
Hochschule
Zeppelin University Friedrichshafen
Note
2,0
Autor
Jahr
2019
Seiten
18
Katalognummer
V936410
ISBN (eBook)
9783346267689
ISBN (Buch)
9783346267696
Sprache
Deutsch
Schlagworte
inwieweit, smart, parking, ergänzung, parkraumbewirtschaftung, nachhaltigkeit, innenstädten
Arbeit zitieren
Antonia Schiller (Autor), 2019, Inwieweit fördert Smart Parking als Ergänzung zu Parkraumbewirtschaftung die Nachhaltigkeit in den deutschen Innenstädten?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/936410

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