Carsharing in Deutschland. Eine Potenzialanalyse mit Handlungsempfehlungen für junge Unternehmen


Bachelorarbeit, 2020

71 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe


Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Vorwort

1 Einleitung

2 Die Ökonomie des Teilens
2.1 Ursachen
2.2 Definition und engeres Begriffsverständnis
2.3 Relevanz für den deutschen Markt
2.3.1 Alltagsgüter
2.3.2 Unterkünfte
2.3.3 Mobilität

3 Carsharing
3.1 Entstehung und Zielsetzung
3.2 Akteure im deutschen Markt
3.2.1 Stationsbasiert
3.2.2 Free-Floating

4 Potenziale

5 Experteninterviews

6 Handlungsempfehlungen

7 Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis

Bibliografische Angaben

Wunderlich, Felix:

Carsharing in Deutschland. Eine Potenzialanalyse mit Handlungsempfehlungen für junge Unternehmen.

Carsharing in Germany. An analysis of potential with recommendations for young businesses. 55 Seiten, Hochschule Mittweida, University of Applied Sciences, Fakultät Medien, Bachelorarbeit, 2020

Abstract

This scientific worksheet first deals with the basics of the sharing economy and tries to find a definition that is as general as possible. It examines the causes and circumstances that led to the development and later the success of the sharing economy. This general definition is followed by the formulation of a narrowed understanding of the concept itself and the classification in science. In order to create a clear view onto the scientific discipline, the role of the sharing economy in Germany is examined more closely. It is divided into the most important economic sectors with a few examples of the German market. The particular discipline of carsharing is also defined, classified and illustrated with examples from key players in the German market. This illustration then results in an analysis of potential of (electric) car sharing and in which way it benefits its stakeholders. Furthermore, there are recommendations for approaches on fundamental and explicit strategic management of car sharing and mobility service companies. The main goal is to give young companies a profound advice on how to find and hold their positioning on the market in and to be successful over a long period of time.

Abkürzungsverzeichnis

B2B Business-to-business

B2C Business-to-consumer

BCS Bundesverband für Carsharing

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

bzw. beziehungsweise

ccm Kubikzentimeter

CO2 Kohlenstoffdioxid

G/EFA Die Grünen / Europäische Freie Allianz

I.d.R. In der Regel

km/h Kilometer pro Stunde

KMU Kleines oder mittelständisches Unternehmen

LKW Lastkraftwagen

MIV Motorisierter Individualverkehr

OEM Original Equipment Manufacturer (Hersteller)

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖV Öffentliche Verkehrsmittel

P2P Peer-to-peer

PKW Personenkraftwagen

PSS Product Service Systems

RFID radio-frequency identification

SARS-CoV-2 Erreger der Lungenkrankheit COVID-19

StVO Straßenverkehrs-Ordnung

u.a. unter anderem

WE Wohneinheiten

z.B. zum Beispiel…

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Google-Suchanfragen zu „nebenan.de“ im zeitlichen Verlauf

Abbildung 2: Anzahl Unterkünfte auf www.airbnb.de im zeitlichen Verlauf

Abbildung 3: Carsharing-Geschäfsmodelle im Vergleich

Im Anhang:

Anhang 1: Anteil der EFA-Sitze im Europäischen Parlament (2014)

Anhang 2: Anteil der EFA-Sitze im Europäischen Parlament (2019)

Anhang 3: Die unterschiedlichen Designs von "teilAuto"

Vorwort

Die vorliegende Bachelorarbeit entstand im Rahmen des Studiengangs „Internationales Automobilbusiness“ an der Hochschule Mittweida, vertreten durch Herrn Prof. Herbert Graus und in Zusammenarbeit mit der Vehiculum Mobility Solutions GmbH, vertreten durch Herrn Friedrich Wilhelm Heidkamp.

Besonderer Dank gilt Herrn Prof. Graus und Herrn Heidkamp für Ihre Betreuung und ständige Unterstützung. Ebenso bedanke ich mich herzlichst bei Herrn Ernst Ohmayer, Herrn Alexander Hinz, Herrn Daniel Niederberger und Herrn Lukas Steinhilber für Ihre Zeit und Ihren fachlichen Einsatz in den Experteninterviews.

Der Autor vertritt grundsätzlich die Meinung, dass Frauen und Männer gleichberechtigt sind. Lediglich aus Gründen der einfacheren Lesbarkeit wird in der vorliegenden Arbeit in einzelnen Fällen auf die explizite Nennung der weiblichen Form verzichtet. Werden Personengruppen beschrieben, die Frauen und Männer gleichermaßen einschließen, wird die männliche Form verwendet.

Die Recherchearbeiten zu dieser wissenschaftlichen Arbeit erfolgten teilweise vor und während der SARS-CoV-2 Pandemie im Jahr 2020. Dies kann dazu führen, dass einige Statistiken und Prognosen in Frage gestellt werden müssen. Alle Daten und Fakten wurden dennoch am Tag der Einreichung (08.07.2020) nochmals auf ihre Validität und Aktualität geprüft. Für Reinhold Wunderlich.

1 Einleitung

Der Mobilitätswandel ist weltweit in vollem Gange. Volatile Märkte und Kundenbedürfnisse prägen das Zeitalter der New Mobility. Die Entwicklung und Anpassung moderner und nachhaltiger Mobilitätstrategien stellt heute eine Prämisse für das Überleben am Markt dar. Dies gilt sowohl für etablierte Konzerne und OEMs, als auch für neue Player am Markt. Ein Defizit in der Mobilität einer Person, kann zur sozialen Ausgrenzung und Exklusion führen. Für Unternehmen bedeuten eingeschränkte Mobilitätsmöglichkeiten eine reduzierte Wettbewerbsfähigkeit und somit auch Verluste. Ein wachsendes Verkehrsaufkommen bedeutet jedoch gleichzeitig eine hohe Schadstoffbelastung. Wie lässt sich nun ein hoher Mobilitätsbedarf mit der Einsparung von Ressourcen und dem Schutz der Umwelt vereinen? Die Elektromobilität spielt hierbei eine große Rolle. Batteriebetriebene Fahrzeuge ermöglichen Mobilität und Teilnahme im Straßenverkehr ohne die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen. Bereits zum heutigen Stand der Technik bietet die Elektromobilität, unter bestimmten Voraussetzungen, eine bessere Umweltbilanz, als die vergleichbarer PKW mit Verbrennungsmotor. Hierfür sind eine hohe Laufleistung und Strom aus regenerativen Energien erforderlich. Eine Studie des Fraunhofer-Instituts für solare Energiesysteme prognostiziert einen Wandel hin zu mehrheitlich erneuerbaren Energien in Deutschland und bestätigt so den positiven Trend in der Umweltbilanz von Elektromobilen.1 Hinzu kommt die ständig voranschreitende technologische Entwicklung in der Batteriezellenforschung und -technik. Auf der anderen Seite beträgt der Elektroanteil am Gesamtverkehrsaufkommen aktuell nur knapp 4 %2. Hinzu kommt eine hohe Kilometerlaufleistung, die für die grundlegende Wirtschaftlichkeit der E-Fahrzeuge erforderlich ist. Pendants mit Verbrennungsmotor sind bei niedrigerer Laufleistung für den Endverbraucher deutlich kostengünstiger.

Die Mehrheit der PKW-Nutzer unterschreitet jedoch die Jahreskilometerzahl, die für die Wirtschaftlichkeit und den ökologischen Mehrwert von Elektrofahrzeugen notwendig sind.3 Hier setzt die Sharing Economy und vor allem das Konzept des Carsharings an und steigert die Kilometerlaufleistung pro Fahrzeug. Betreiber versuchen in Zusammenarbeit mit öffentlichen Institutionen ein „grünes“ Stromnetz für Sharingfahrzeuge zu schaffen.

Diese wissenschaftliche Arbeit befasst sich zunächst mit den Grundlagen der Sharing Economy und versucht eine möglichst allgemein gültige Definition zu finden. Es werden die Ursachen und Umstände untersucht, die zur Entwicklung und später zum Erfolg der Ökonomie des Teilens geführt haben. Nach der allgemeinen Definition folgt die Formulierung eines engeren Begriffsverständnisses und die Einreihung in die Wissenschaft. Um ein klares Bild zu schaffen, wird die Rolle der Sharing Economy in Deutschland genauer betrachtet. Es erfolgt eine Einteilung in die wichtigsten Wirtschaftssektoren unter Nennung einiger Beispiele am deutschen Markt. Die Disziplin des Carsharings wird ebenfalls definiert, eingeordnet und mit Beispielen wichtiger Akteuren des deutschen Markest veranschaulicht. Darauf folgt eine Analyse der durch (E)-Carsharing ermöglichten Potenziale und welchen Stakeholdern diese nutzen können. In den Handlungsempfehlungen werden Ansätze zur grundsätzlichen und expliziten strategischen Ausrichtung von Carsharing- und Mobilitätsdienst-leistungsunternehmen formuliert. Das Ziel der Empfehlungen ist es eine langfristige und erfolgreiche Marktpositionierung junger Unternehmen in dieser Branche zu erwirken.

Carsharing geriet in den vergangenen Jahren immer mehr in die Kritik, keinen wirklichen Mehrwert für Umwelt und Verkehr darzustellen und somit auch nicht den Ansprüchen der Sharing Economy gerecht zu werden. In dieser wissenschaftlichen Arbeit soll somit auch die Frage beantwortet werden, ob Carsharing dem Kerngedanken der Sharing Economy entspricht und welche Daseinsberechtigung für das Konzept besteht. Welchen Teil leistet Carsharing tatsächlich zur Entlastung der Umwelt und wie funktioniert ein effektives und effizientes Carsharingkonzept. Zudem wird der allgemeine und explizit der deutsche Mobilitätsmarkt auf Trends und strukturelle Veränderungen hin untersucht und bewertet. Welche Chancen ergeben sich für die bestehenden Akteure am Markt und aus welcher Richtung bahnen sich Bedrohungen im Bezug auf Marktanteile für deutsche OEMs und Mobilitätsdienstleister an.

2 Die Ökonomie des Teilens

Das folgende Kapitel behandelt an erster Stelle Auslöser und Treiber welche maßgeblich zur Entstehung der Sharing Economy beigetragen haben. Nachfolgend wird ein engeres Begriffsverständnis definiert, das als Grundlage für diese wissenschaftliche Arbeit verwendet wird. Abschließend wird der deutsche Markt genauer betrachtet und in die wichtigsten Sektoren unterteilt. Durch die Nennung der jeweils erfolgreichsten Akteure soll ein genereller Marktüberblick geschaffen werden.

2.1 Ursachen

Der Kerngedanke „Nutzen statt Besitzen“, der der Sharing Economy (oder auch Share Economy) zu Grunde liegt, ist nicht neu. Bereits vor der Einführung des Geldes als universelle Währung, wurden Handelsgüter untereinander verglichen und getauscht.4 Erst vor dem Hintergrund internationaler Wirtschafts- und Finanzkrisen gewinnen öffentliche Debatten um den Kapitalisierungsgrad des globalen Wirtschaftssystems immer mehr an Aufmerksamkeit. Im Zuge dieser Diskussionen werden nicht nur Regulierungsmöglichkeiten für ein Entgegenwirken in Betracht gezogen, sondern auch die grundlegende Sinnhaftigkeit einer rein eigentumsbasierten Wachstumsökonomie wird in Frage gestellt.5 In diesem Kontext wurde der Begriff der „Share Economy“ erstmals 1984 von Martin Weitzman in die Wirtschaftswissenschaften eingebracht. Seine volkswirtschaftliche Theorie führte an, dass eine Teilung von Gütern unter den Wirtschaftssubjekten, zu einer Steigerung des allgemeinen Wohlstands führe.6 Unter den Bezeichnungen der „Sharing Economy“ und der „Collaborative Consumption“ ergeben sich neue Formen der Wertschöpfung, Produktion und des Konsums. Güter werden also vorzugsweise eher genutzt, anstatt sie tatsächlich zu besitzen. Nach Weiber und Lichter lassen sich fünf zentrale Faktoren bestimmen, die maßgeblich an der Entwicklung der Sharing Economy beteiligt sind:

1) Gesellschaftlicher Wandel

Die aktuelle Haltung der Gesellschaft und der damit einhergehende Wertewandel führen zu einer Veränderung des allgemeinen Konsumverhaltens. Der Stellenwert des Eigentums verliert immer mehr an Bedeutung.7 Um den Trend des Postmaterialsimus besser nachvollziehen zu können, ist es sinnvoll die Entwicklung des weltweiten Konsumverhaltens nach dem zweiten Weltkrieg genauer zu betrachten: Die Verzichte und Entbehrungen in der Zeit nach 1948 kompensierten die Menschen durch das Ansammeln und Häufen von Eigentum. Dieser Nachholbedarf zog sich bis in die 1970er Jahre.8 Parallel zu den Anhäufungen, verkürzten sich die Produktlebenszyklen, was Anfang der 1980er Jahre zu einem generellen Angebots- und Konsumüberfluss führte.9 Bereits zu dieser Zeit forderten Wissenschaftler und Aktivisten eine Förderung von Gemeinschaftsgütern und kritisierten den unverhältnismäßigen Individualeigentum. Die Expertenvereinigung „Club of Rome“ veröffentlichte bereits 1972 den Bericht „Limits of Growth“. Dieser untermauerte die Endlichkeit der boomenden Produktion und Konsumption, sowie des allgemeinen Wirtschaftswachstums.10 Allerdings verhinderte ein Mangel an technischer Infrastruktur und ein nur geringes öffentliches Interesse die Implementierung eines umfassenden Prozesses des „Leihen und Tauschen“.11 Der verschwenderische Umgang mit Ressourcen gipfelte Anfang der 1990er Jahre in einer vollkommenen „Wegwerfkultur“. Produkte wurden weit über den eigenen Bedarf hinaus gekauft und Lebenszyklen nicht ausgenutzt. Zur Jahrtausendwende hin fand eine erste Sensibilisierung für Nachhaltigkeit in der Allgemeinheit statt. Die Prinzipien der Wiederverwertung und des Wiederverkaufs erfuhren große Akzeptanz. Als Paradebeispiel hierfür gilt der Erfolg des Online-Auktionshauses „eBay“.12 In den frühen 2000er Jahren entwickelten sich flexible Bedarfe und Konsumenten distanzierten sich von selten oder nicht genutztem Eigentum. Stattdessen legten sie mehr Fokus auf den gelegentlichen Zugang und die bedarfsabhängige Nutzung von Gütern, was den Grundstein für das heutige Angebot der Sharing Economy gelegt hat.13

2) Nachhaltigkeit

Wurde in der Vergangenheit in der Fachliteratur ökologischen Aspekten noch der wenigste Einfluss zugesprochen, so ist es anzuzweifeln ob dies noch dem Status quo entspricht. Auch wenn der Fokus der Öffentlichkeit noch nicht auf der Nachhaltigkeit lag: Der gesellschaftliche Wandel hin zur umwelt- und ressourcenschonenden Wertschöpfung begann bereits in 1980 er Jahren, dennoch standen ökonomische Aspekte und eine Gewinnmaximierung im Vordergrund.14 Heute ist Nachhaltigkeit für den Erfolg einer Unternehmung unabdingbar. Spätestens seit der polarisierenden Klimabewegung „Fridays for Future“ und den massiven Erfolgen der G/EFA im Europäischen Parlement15 stellen Nachhaltigkeit und Ressourceneffizienz einen zentralen Treiber für die branchenübergreifende Etablierung der Sharing Economy. Insgesamt wird durch die Verteilung bzw. erneute Verwendung der Güter die Anzahl der Neuproduktionen deutlich gesenkt.16 Ein zu hohes Sharing-Angebot kann jedoch zu sogenannten Rebound-Effekten führen. Das bedeutet, dass der gesamtwirtschaftliche Ressourcenverbrauch nicht sinkt, wenn der Markt zu viele Sharing-Anbieter innehält, die genutzt werden. Die ursprüngliche Kosten- und Rohstoffeinsparung wird durch zu viele einzelne Anbieter überkompensiert.

3) Technologie

Der heutige Erfolg von Sharing-Anbietern und deren Produkten wurde erst durch die Erfindung des Internets ermöglicht. Zu Anfang noch als reines Informationsmedium genutzt, hat sich das Internet unter dem Begriff „Web 2.0“ zu einer sozio-technischen Interaktionsplattform weiterentwickelt.17 Durch tiefere Vernetzung und wechselseitige Kommunikation ist die Konnektivität der einzelnen Benutzer mitgewachsen. Diese ermöglichte Unternehmen erst ihre Produkte standortunabhängig zu verwalten. Die Implementierung einer digitalen Lieferkette, ermöglicht die Visualisierung von vorhandenen Wirtschaftsgütern in Echtzeit. So können Informationen über z.B. Standorte, Lieferzeiten oder Zulieferer gebündelt werden. Dies ist notwendig, um die Skalierbarkeit der Unternehmen zu garantieren.

Als Beispiel: Der weltweit größte Anbieter von Coworking-Spaces und geteilten Büroflächen „wework“ verwaltet weltweit 847 Standorte in 118 verschiedenen Städten.18 Unternehmen die erfolgreich skaliert wurden, profitieren zusätzlich von Big-Data Analysen.19 Darunter werden Methoden und Anwendungen zur Verarbeitung von Daten verstanden, die zu groß und komplex für herkömmliche Methoden der Auswertung sind.20 Als Beispiel: Der Mobilitätsdienstleister Uber. Mit über 91 Millionen monatlichen Nutzern weltweit, profitiert das Unternehmen von der Auswertung der riesigen, unstrukturierten Nutzerdatenmengen. So sendet jeder registrierte Nutzer beim Verwenden der App Daten, die Aufschluss über seinen Standort, seine Bedürfnisse und seine Verhaltensmuster geben. Durch big data analytics können diese Informationen sortiert, kategorisiert und schlussendlich, gemäß spezifischer Zielsetzungen, ausgewertet werden. Durch konstante Feedbackschleifen mit Verbrauchern und ihren Endgeräten wird zudem der Grundstein für flexibles Qualitätsmanagement gelegt. Auch die Marktforschung der Unternehmen profitiert enorm von dem ständigen Informationsaustausch von Anbieter und Nutzer.21 Die Hauptaufgabe der Online-Plattformen ist somit das Zusammenführen von Angebot und Nachfrage und die übergreifende Synchronisation von Wünschen und Bedürfnissen der Nutzer. Dadurch werden räumliche Distanzen zwischen Anbieter und Nachfrager umgangen und ein multilateraler Kommunikationsfluss sichergestellt.22

4) Soziologische Veränderungen

Eine der grundlegendsten Thesen in der Sozialforschung nach Rifkin sagt aus, dass der Mensch nach Zugang und Zugehörigkeit zu bestehenden sozialen Gefügen strebt.23 Das Aufkommen des Internets verstärkt das Bedürfnis, Teil einer Gemeinschaft zu sein. Der Zugang zu (virtuellen) sozialen Kontakten wird erleichtert und setzt Hemmnisse wie z.B. Schüchternheit oder Angst aus. Soziale Medien haben somit maßgeblich zum Erfolg und zur steigenden Akzeptanz der Sharing Economy beigetragen. Menschen stehen ununterbrochen in Verbindung zueinander und teilen schriftliche Beiträge, Fotos und Videos.24 Kollaborative Medien mit sozialer Gesinnung, lassen den Homo Oeconomicus dem Homo Collaborans weichen.25 Während der Homo Oeconomicus auf die eigene Nutzen und Gewinnmaximierung fokussiert ist, stellt der Homo Collaborans kollektiven und gemeinschaftlichen Konsum in den Vordergrund und bewertet überwiegend gemäß sozialer Maßstäbe. Dennoch ist er auf die Befriedigung der eigenen Bedürfnisse aus. Vernetzter Individualismus trifft hier auf Kollektivismus und ergänzt bestehende soziale Beziehungen, wie z.B. Freundeskreise, Arbeitskollegen oder Sportvereine durch „on-demand“ Beziehungen.26 Aus der nun manifestierten Einsicht, dass ein Ziel schneller und besser erreicht werden kann, wenn Menschen sich gemeinschaftlich beteiligen, entsteht ein Netzwerkeffekt. Dieser ermöglicht es Sharing-Anbietern genug Angebot und Nachfrage auf einer Plattform zu vereinen, sodass die Organisation eine Eigendynamik entwickelt und sich teilweise ohne Investitionen selbst erhalten kann. Diese bestimmte Angebots- und Nachfragemenge wird als „kritische Masse“ bezeichnet. Der Aspekt der Zugehörigkeit wird auch vom Homo Collaborans nicht vernachlässigt. Die gemeinschaftliche Facette von Sharing-Produkten und Dienstleistungen ist nicht nur ein Mittel zum Zweck, sondern das gezielte Streben nach einem „Wir-Gefühl“ im Konsum. Somit wird nicht nur der Zugang zu Produkten erkauft, sondern auch der Zugang zu einem Kollektiv an Gleichgesinnten, die auf bestimmten Ebenen die gleichen ethnischen und wirtschaftlichen Wertvorstellungen vertreten.27 Der Bedeutungsverlust von Eigentum und das inkohärente Verhältnis von materiellem Wirtschaftswachstum und Glückswachstum des Homo Collaborans bildet die soziologische Grundlage für erfolgreiche Sharing-Geschäftsmodelle.28

5) Ökonomische Aspekte

Auf der Seite der Konsumenten steht die Kosteneinsparung bzw. das sinnvolle Verbrauchen monetärer Ressourcen im Vordergrund.29 Niedrige Fixkosten und keine dauerhaften Verpflichtungen bieten den größten Vorteil gegenüber dem Eigentumserwerb. Darüber hinaus fallen in den meisten Anwendungsbereichen keine großen Anschaffungs-, Instandhaltungs- oder Unterbringungskosten an. Auch Leerläufe, also ungenutztes Potenzial, sind im Vergleich zum Eigentum deutlich kosteneffizienter.30 Es werden nicht nur generell Kosten gespart, auch die relativen Ausgaben für z.B. Luxusartikel bleiben vergleichsweise niedrig. Zudem werden meist die aktuellsten Produkte in Sharing-Konzepten angeboten, sodass auch hier im direkten Vergleich ein Kostvorteil für den Endverbraucher entsteht.31 Auf der Seite der Sharing-Anbieter bietet sich ein immer größer werdendes Marktpotenzial. Laut einer Studie der Unternehmensberatung Pricewaterhouse Coopers, wächst das Marktpotenzial der Sharing Economy bis zum Jahr 2025 weltweit auf 335 Milliarden US-Dollar.32

2.2 Definition und engeres Begriffsverständnis

Nach der Feststellung der Ursachen und Motivatoren des Sharings, gilt es die einzelnen Erscheinungsformen möglichst klar zu identifizieren. Da Anwendungsbereiche und Charakteristika in der Praxis oft ineinander verlaufen, ist es umso wichtiger möglichst umfangreiche und präzise Merkmale zu definieren. Erschwerend kommt hinzu, dass in der Fachliteratur oft verschiedene Begriffe die gleichen Sachverhalte und Methoden beschreiben. So ordnen sich Termini wie z.B. „Collaborative Consumption“33, „Access-Driven-Consumption“34 oder auch „Peer-Markets“35 dem Überbegriff der Share Economy oder der Collaborative Economy unter. Nach Lichter lässt sich die Share Economy oder Sharing Economy in ihrer grundlegenden Idee wie folgt definieren:

„Share Economy bezeichnet die Zurverfügungstellung von Ressourcen und das Teilen dieser Ressourcen via Online-Plattformen. Die bereitgestellten Ressourcen werden von Dritten (Privatpersonen oder Unternehmen) für eine begrenzte Zeitspanne gegen Entgelt oder im Tausch gegen andere Ressourcen genutzt. Dadurch entsteht ein gemeinsamer Konsum der Ressourcen durch Bereitsteller und Fremdnutzer (Dritte)“

– Lichter, David (2017)36

Während diese Definition den Kerngedanken festhält, ergänzt Belk diese durch den Fokus auf die Wechselseitigkeit der Austauschbeziehungen. Er betont besonders den sozialen Koordinationsaufwand für eine funktionierende Distribution der Güter.37 Nach Botsman und Rogers findet sich ein erweiterer Definitionsbegriff. Hier wird die Sharing Economy gemäß ihrer unterschiedlichen Marktfunktionen unterteilt. Dies erfolgt in drei zentrale Formen unter dem Überbegriff „Collaborative Consumption Systems“:38

- Redistributionssysteme

Sind durch den permanenten Austausch von Gütern gekennzeichnet. Sie zielen in erster Linie auf die dauerhafte Wiederverwendung und Umverteilung von gebrauchten Produkten ab. Dies erfolgt meist über eine digitale Plattform (z.B: Online-Tauschbörsen) Die Verteilung der Gebrauchtwaren kann hierbei durch Tauschen, Verleihen und durch den Verkauf des Guts erfolgen.39 Diese Art des Sharings wird auch als verlängerte oder sequentielle Nutzung beschrieben. Als Beispiel: Konsument A kauft eine Bohrmaschine und verkauft Sie nachdem er sie nicht mehr braucht, an Konsument B weiter. Dieser veräußert sie nach Gebrauch wiederum auch an Konsument C weiter. Dieses Modell kann beliebig weit fortgeführt werden.40

- Produkt-Service-Systeme

Beschreibt die Umstellung vom Verkauf zur reinen Bereitstellung (Access) von Produkten und Leistungen. Diese Systeme sind reine Verleihsysteme, da nur der tatsächliche Besitz der Ressourcen gegen Entgelt an den Nutzer übergeht, während der rechtliche Besitz beim Eigentümer bleibt. (z.B. Car-Sharing)41. Das Zahlungsmodell kann hierbei variieren. Es können monatliche Zahlungen erfolgen oder dem Verbraucher wird ein Betrag entsprechend der Nutzungsdauer in Rechnung gestellt. Ausschlaggebend für PSS ist der stets verfügbare Zugriff für den Nutzer. (On-Demand-Charakteristik)42 Als Beispiel: Eine Bohrmaschine wird auf einer Plattform von einem Anbieter gegen Entgelt zur Verfügung gestellt. Jeder Teilnehmer kann diese im Bedarfsfall für eine bestimmte Zeit nutzen. Nach erfolgter Nutzung kehrt die Bohrmaschine wieder auf die Plattform zurück und steht somit allen potenziellen Nutzern zur Verfügung .43

- Kollaborative Lebensführung

Der Fokus liegt hauptsächlich auf dem Gefühl der Zugehörigkeit und Gemeinschaft. Zwischenmenschliche Interaktion unter Gleichgesinnten ist hier bedeutsamer als der Konsum der Güter selbst. Deshalb erfolgt in den meisten Fällen das Teilen unentgeltlich. Ein Beispiel hierfür sind Plattformen für Foodsharing, die überschüssige Lebensmittel untereinander verteilen.44

Ergänzend lassen sich Sharing-Geschäftsmodelle nach Ihren Akteuren kategorisieren. Hierbei stehen die Beteiligten, ihre Funktion und die Beziehung zueinander im Vordergrund. So kann Sharing zwischen Unternehmen und anderen Unternehmen (Business-to-Business; B2B), zwischen Unternehmen und Privatkunden (Business-to-Consumer; B2C), oder rein zwischen Privatpersonen praktiziert werden. (Peer-to-Peer; P2P).45 Während der größte Marktanteil B2C- und P2P-Angeboten zuzuschreiben ist, scheinen Unternehmen und Industrien dem Trend eher zögerlich gegenüberzustehen.46 Dennoch sind in einzelnen Branchen Ansätze des Sharing bereits länger etabliert. In der Luftfahrt teilen Fluggesellschaften ihr Wissen, ihre Flugzeuge und Serviceleistungen untereinander, um z.B. Multistopp-Flüge für Reisende so reibungslos wie möglich zu gestalten.47 Auch wenn das Teilen von Ressourcen auf den ersten Blick nur Vorteile mit sich bringt, ist es für viele Unternehmen und Branchen teilweise nicht einfach diese auch zu nutzen. Schließlich wurden die Betriebe für ein Umfeld von Konkurrenz, nicht Kollaboration konzipiert. Vor allem in Konzernen und großen Unternehmen erschweren komplexe und eigespielte Prozessketten das Sharing in die Praxis umzusetzen. Hinzu kommt, dass durch schlechte Qualität im Sharing-Prozess, weitaus drastischere finanzielle Nachteile für Unternehmen entstehen können. Das Risiko für langfristig negative Folgen ist deutlich höher, als z.B. beim Teilen eines Kraftfahrzeugs unter Privatpersonen.48 Vertrauen zwischen den Akteuren wird als wichtigster Kernbestandteil angesehen. Es soll vermieden werden, dass Sharing Partner durch das Teilen überschüssiger Ressourcen eine schlechte wirtschaftliche Verfassung der Unternehmung bemänteln. Expertenmeinungen zu Folge überwiegen jedoch die Vorteile der B2B-Sharing Economy.49 50 51

Insbesondere kleine Unternehmen und die des Mittelstandes (KMUs) profitieren von einer kostenoptimierten Wertschöpfungskette durch geteilte finanzielle Aufwendungen. Zusätzlich ergibt sich eine flexiblere Prozessplanung und so ein effizienteres Time-Management. KMUs erhalten Zugriff auf neue Ressourcen und können sich auf für sie gesättigten oder unerschlossenen Märkten neu positionieren. B2B-Sharing birgt so nicht nur ein Potenzial für bereits digitalisierte Unternehmen, es fördert auch die Agilität und Flexibilität von traditionellen Organisationsstrukturen.52

Bei P2P-Modellen treten die teilnehmenden Privatpersonen entweder als Anbieter oder Nachfrager eines Produktes oder einer Dienstleistung auf. Die Besonderheit von Peer-to-peer Marktplätzen ist die Erschaffung und Etablierung neuer Märkte, ohne dabei auf bereits vorher existierende ökonomische Austauschbeziehungen aufzubauen.53 Da die alleinige Kommunikation zwischen den Peers oft problembehaftet ist, übernimmt die Rolle der Moderation und Koordinationsleistung ein sogenannter Intermediär. In der Regel führen Plattformen als solche „Mittelsmänner“ das passende Angebot mit der richtigen Nachfrage zusammen und Sorgen für reibungslose Prozessabläufe. Die Refinanzierung der Modelle kann variieren. Bei kommerziellen Formen des Peer-to-peer Sharing wird häufig ein auf Vermittlung basiertes Provisionsmodell verwendet. Nicht-kommerzielle Anbieter finanzieren sich meist durch Crowdfunding und Spenden.54 Nach Scholl stellt ebenso wie bei B2B-Modellen, auch hier Vertrauen unter den Teilnehmern die zentrale Rolle für funktionierendes Sharing dar. Entweder durch ein transaktionsbasiertes Reputationssystem mit gegenseitigen Bewertungen oder durch das Abschließen einer Versicherung, welche im Falle eines Schadens die entstandenen Kosten deckt.55

B2C-Modelle hingegen konzentrieren sich auf die direkte Kommunikation zwischen Unternehmen und privaten Endverbrauchern. In der Regel handelt es sich hierbei um eine zeitlich begrenzte und insbesondere akut bedarfsbezogene Überlassung eines langlebigen Produktes, meist gegen Entgelt. Darüber hinaus umfasst der Angebotsumfang auch zusätzlich Services, wie Wartungs- und Verschleißarbeiten. Als populärstes Beispiel: Car-Sharing Plattformen die ihren Nutzern Fahrzeuge, meist in urbanen Räumen für kurzfristige Bedarfe, zur Verfügung stellen. Die Koordination erfolgt über hersteller- oder unternehmenseigene Plattformen.56 Eine detailliertere Definition und vor allem die Relevanz von B2C-Car-Sharing Konzepten erfolgt in Kapitel 3 ab Seite 24.

2.3 Relevanz für den deutschen Markt

Die Sharing Economy kennzeichnet eine hohe Divergenz, die es vor allem in Deutschland erforderlich macht, die einzelnen Themenbereiche differenziert zu betrachten und zu bewerten. Im Folgenenden werden die wichtigsten Sektoren für den deutschen Markt aufgezählt und durch Bespiele relevanter und spezialisierter Geschäftsmodelle veranschaulicht. Die Aufteilung erfolgt in private Alltagsgüter, Unterkünfte und Mobilitätskonzepte, um einen aktuellen Marktüberblick zu ermöglichen.

2.3.1 Alltagsgüter

Alltagsgüter sind Gegenstände und Konsumgüter, die zur generellen Nutzung in privaten Umfeldern verwendet werden. Hierbei liegt der Fokus auf der Nutzung und nicht auf dem Verbrauch.57 So sind zum Beispiel Lebensmittel oder Heimwerkstoffe davon ausgeschlossen. Der Unterscheidung von klassischen Vermietungsmodellen und Sharing-Modellen fällt in der Praxis oft schwer. Ein Indikator für die Zugehörigkeit zur Sharing Economy liegt in der ständigen Nutzung des Guts. Werden Güter also nur sehr selten oder saisonal genutzt, sind sie per Definition nicht der Ökonomie des Teilens zuzuschreiben. Dazu gehören unter anderem Materialien für saisonale Sportarten wie z.B. Ski- und Snowboardausrüstungen oder auch Umzugszubehör.58 Im Rahmen dieser wissenschaftlichen Arbeit, wurde der Hauptaugenmerk für die Untersuchung des Sektors auf Küchen- und Elektrogeräte sowie Kleidung und Spielzeug gelegt. Vor dem Hintergrund des Beginns der Corona-Krise im März 2020, haben aber auch alltägliche Dienstleistungen im Bereich P2P und B2C immer mehr an Bedeutung gewonnen. Auf Plattformen wie www.nebenan.de oder www.zwopr.com werden Güter und Dienstleistungen in Nachbarschaften getauscht oder verkauft.59 60 Aufgrund der akuten Bedrohung der Gesundheit von Senioren und gefährdeten Gruppen durch das Coronavirus und den damit verbundenen Ausgangsbeschränkungen, ist deren Alltag besonders beschnitten. Durch das gemeinschaftliche Erledigen von alltäglichen Aufgaben, wie z.B. Einkäufe oder Behördengänge für diese gefährdeten Personengruppen, wird deren Ansteckungsrisiko minimiert.61 In den meisten Fällen und speziell nach dem Beginn der SARS-CoV-2 Pandemie werden keine Gebühren erhoben.62

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Abbildung2: Google-Suchanfragen zu „nebenan.de“ im zeitlichen Verlauf. Quelle: Google Trends63

Bei zahlungspflichtigen Geschäftsmodellen haben sich im Wesentlichen zwei Zahlungsformen etabliert: Entweder die Bemessung des Preises an der Nutzungsdauer des Guts oder monatliche Fixzahlungen in Form einer Flatrate.64 Als Beispiel für ein B2C-Flatrate-Modell ist der Anbieter „LOULARA“ anzuführen. Auf der Plattform kann Kinder- und Babyausstattung gegen feste monat-liche Beträge geliehen und getauscht werden. Wird ein Produkt z.B. Spielzeug oder Babykleidung nicht mehr benötigt, so kann es zurückgegeben oder gegen ein neues Produkt eingetauscht werden. Die Rückgabe und der Tausch erfolgen hierbei direkt an den Anbieter, bevor dieser die Produkte reinigt, wartet und wieder weitergibt. Die Plattform ermöglicht den Zugang zu qualitativ hochwertigen Produkten und macht den Kauf von minderwertigeren Gütern überflüssig.65 Wie bereits erwähnt fällt hier die Abgrenzung zu klassischen Mietmodellen besonders schwer. Diese Problematik setzt sich in der Unterscheidung von B2C und P2P fort. Der Grund hierfür ist, dass sich die wenigsten Plattformen ausschließlich auf die gelegentliche Vermietung unter Privatpersonen fokussieren. Es werden sogar überwiegend Anbieterinnen und Anbieter miteinbezogen, die ausschließlich dauerhaft vermieten.66 Nach einer Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie konnten im Jahr 2018 insgesamt 30 Anbieter für Sharing-Alltagsgegenstände ermittelt werden.67 Auch wenn der Sektor im Moment noch als Nischenmarkt innerhalb der Sharing Economy zu bezeichnen ist, birgt er ein hohes Potenzial und einen wichtigen Faktor für das Gesamtwachstum der Ökonomie des Teilens.68 69

2.3.2 Unterkünfte

Zu diesem Sektor zählt Wohnraum, in dem eine oder mehrere Personen für einen vorher festgelegten Zeitraum übernachten. Der Kerngedanke, der dem sogenannten Homesharing zu Grunde liegt, ist der, dass Privatpersonen ihren Wohnraum weitervermieten wenn sie diesen gerade nicht benötigen (z.B. Airbnb).70 Das kann bei ganzen Wohneinheiten der Fall sein, oder nur bei einzelnen Zimmern. Demnach sind klassische Ferienwohnungen per Definition von der Sharing Economy ausgeschlossen, da diese ausschließlich zur Nutzung und zur Vermietung für Gäste bestehen. Dazu zählen ebenfalls Ferienwohnungen, die von Privatpersonen vermietet werden, da hier die ansonsten private Nutzung der Wohnfläche fehlt.71 In der Praxis gestaltet sich die eindeutige Definition abermals problematisch. Zum Beispiel wirbt die Plattform „Wimdu“ offen mit der Vermietung von Ferienapartments, ohne den Fokus auf P2P-Modelle zu legen. Bei genauerer Betrachtung der Website fällt auf, dass sich dort durchaus Angebote finden, die dem eigentlichen Grundgendanken von Homesharing entsprechen.72 Dieser Umstand ist der Portfolioerweiterung und Diversifikation des Unternehmens geschuldet.

Zum Housesharing zählen aber nicht nur Plattformen für Wohnflächen und Übernachtungsmöglichkeiten (z.B. Airbnb, 9flats). Auch Anbieter, die sich enger an der sozialen Facette der Sharing Economy orientieren, erfahren große Beliebtheit. Im Wesentlichen lassen sich das sogenannte „Couchsurfing“ und „Houseswapping“ als die wichtigsten, nicht-monetär basierten Praktiken identifizieren.73 Unter Couchsurfing wird die kostenfreie Beherbergung von Gästen in der eigenen Wohnung, bei eigener Anwesenheit verstanden. Bei der Praktik handelt es sich um ein Deonym der gleichnamigen Plattform. Die Zusammenkunft von Menschen, sowie soziale Interaktion und Unterstützung stehen hierbei im Vordergrund. Für die Nutzer ergibt sich laut dem Betreiber die Möglichkeit, ein Gastland und die Kultur besser kennenzulernen. Beim Houseswapping werden mit Hilfe einer Online-Plattform Personen zusammengeführt, die bereit sind ihren privaten Wohnraum für einen festgelegten Zeitraum miteinander zu tauschen.74 Da dieses Konzept stark von dem Zufall abhängt, dass ebendiese Personen zur gleichen Zeit an die entsprechenden Orte reisen, haben die meisten Anbieter z.B. Homeexchange ein Punktesystem eingeführt. Dies ermöglicht es die eigene Wohnung zu vergeben, ohne dabei gleichzeitig in der Unterkunft des Nutzers / der Nutzerin zu wohnen. Ersatzweise werden durch die temporäre Vermietung der eigenen Unterkunft Punkte erworben, die für die Nutzung der Unterkunft zu einem anderen Zeitpunkt eingetauscht werden können.75

Als bedeutendster, kostenpflichtiger Anbieter für den deutschen Markt lässt sich die Plattform „Airbnb“ identifizieren. Mit über 150.000 verfügbaren Wohneinheiten in Deutschland, setzt sich der Anbieter deutlich von Platz zwei ab. Auf der Plattform „9flats“ sind lediglich knapp 87.000 WE verfügbar.76 77 Ein weiterer Indikator für die Relevanz der Plattform, nicht nur für den deutschen Markt, sondern auch global, sind die außerordentlich erfolgreichen Finanzierungsrunden des Unternehmens. In 12 Etappen stellten verschiedene Investoren insgesamt 53 Millionen US-Dollar zur Verfügung.78 Zum Vergleich: In die gesamte Sharing Economy wurden weltweit bis zum Jahr 2015 etwa 15 Milliarden US-Dollar investiert. Der Umfang und der kurze zeitliche Abstand der Finanzierungen, ist hierbei besonders hervorzuheben.79 Die jüngste Beteiligung an Airbnb erfolgte im April 2020 über eine Summe von 1 Milliarde US-Dollar. Mit Hilfe der neuen Mittel soll seine optimale Positionierung des Unternehmens für einen Aufschwung in der Tourismus- und Reisebranche gewährleistet werden. Durch die Corona-Krise litt das Unternehmen unter großen Umsatzausfällen und Kompensationszahlungen für stornierte Buchungen.80 Aktuell beläuft sich der Marktwert der Unternehmung auf 26 Milliarden US-Dollar. Trotz eines Wertverlusts von 16% durch die Corona-Krise, ist dies für ein nicht-börsennotiertes Unternehmen außergewöhnlich viel.81 Damit liegt die Marktkapitalisierung in einer ähnlichen Größenordnung wie die führender DAX-Unternehmen (Münchner Rück 25,04 Milliarden $ / E.ON 26,61 Milliarden $ / Fresenius 24,66 Milliarden $).82 [Stand 12.05.2020] Die hohe Bewertung ist unter anderem auf die Skalierbarkeit des Geschäftsmodells zurückzuführen. Das Unternehmen muss nicht erst hohe Investitionen tätigen, um neuen Wohnraum zu erschaffen, sondern kann sich auf das Anwerben von Eigentümern konzentrieren. Die Integration neuer Anbieterinnen und Anbieter erfolgt ebenfalls ohne große Kosten und kann in mehreren Ländern gleichzeitig durchgeführt werden. Internationalisierung und eine schnelle Markterschließung durch einfache Strukturen und wenig monetären Aufwand beschleunigen das Wachstum der Plattform enorm.83 Die Entwicklung des Airbnb-Angebots in Deutschland in den Jahren 2013 bis 2016 verdeutlicht diesen Effekt. Zum Ende des Jahres 2013 standen auf der Website etwa 19.000 Übernachtungsmöglichkeiten zur Verfügung. Innerhalb des Folgejahres hat sich diese Zahl mehr als verdoppelt. 2015 und 2016 wurden die Auswirkungen des exponentiellen Wachstums dann nochmals deutlich, sodass zum Jahresende über 100.000 Unterkünfte in Deutschland verfügbar waren.84

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Anzahl der verfügbaren Unterkünfte auf www.airbnb.de im zeitlichen Verlauf.85

Laut übereinstimmender Expertenmeinungen war ein generelles Wachstum des Homesharing Sektors und ein Aufschwung der deutschen Tourismusbranche prognostiziert.86 87 Vor dem Hintergrund der Coronakrise seien diese Prognosen und vor allem deren Ausmaß dahingestellt. Dennoch sind positive Trends und Adaptionen festzustellen. Airbnb fokussiert sich laut eigenen Aussagen nun auf näher gelegene, sicherere Unterkünfte für Ihre Endverbraucher und will so die Rezession überstehen. Auch der deutsche Tourismus kann von einem Anstieg von innerdeutschen Reisen profitieren.88 89

2.3.3 Mobilität

Im Folgenden wird der Mobilitätssektor der Sharing Economy betrachtet. Dabei werden die Bereiche Ridesharing, Rollersharing und Bikesharing genauer untersucht. Carsharing als wichtigstes Konzept und Geschäftsmodell wird unter Hauptpunkt 3. „Carsharing“ ausführlich analysiert….. Von der Sharing Economy ausgeschlossen seien öffentliche Mobilitätsformen wie z.B. Bus und Bahn, da diese vorher festgelegten Fahrplänen folgen.

Der Ursprung des Begriffs „Mobilität“ findet sich im lateinischen „mobilis“ für „beweglich“. Um spezifische Bedürfnisse befriedigen zu können, benötigt der Mensch Zugang zu anderen Menschen, Dienstleistungen, Gütern oder Orten. Die Fähigkeit diese Bedürfnisse, durch räumliche Veränderung auch tatsächlich befriedigen zu können, wird im heutigen Sprachgebrauch zusammenfassend als „Mobilität“ bezeichnet.90 Diese ermöglicht und verknüpft grundlegende Lebens- und Daseinsfunktionen wie z.B. Lebensmittelversorgung, Zugang zu Arbeit, Bildung und Erholung sowie das Pflegen von sozialen Kontakten. Somit ist Mobilität nicht nur grundlegende Voraussetzung für die Entfaltung einzelner Individuen, sondern auch essenziell für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit einer Gesellschaft. Das Mobilitätsverhalten einer Person, setzt sich wiederrum aus den unterschiedlichen Gewohnheiten beeinflusst durch emotionale Faktoren, sowie dem verfügbaren Mobilitätsangebot zusammen. Das Gesamtbild der Mobilität, spiegelt in einem gewissen Maße die Flexibilität, Dynamik und den Wohlstand einer Gesellschaft wider.91 In dieser wissenschaftlichen Arbeit wird die Mobilität als Beweglichkeit von Personen mit Hilfe eines Fahrzeuges, in einem bestimmten geografischen Raum verstanden.

Ridesharing bezieht sich auf die Nutzung eines PKW als Mitfahrerin oder Mitfahrer. Hierfür wird auf einer entsprechenden Website oder in einer App ein Inserat veröffentlicht, um Mitreisende zu akquirieren. Entweder bietet ein Fahrer an, Reisende auf einer geplanten Fahrt mitzunehmen oder jemand äußert seinen Reiswunsch und sucht nach einer passenden Reisemöglichkeit, gemäß der zeitlichen und räumlichen Rahmenbedingungen. Die Koordination erfolgt über eine webbasierte Plattform die Fahrer und Mitfahrer miteinander verbindet und zwischen den Parteien moderiert. Es wird also eine höhere Sitzplatzauslastung der Fahrzeuge durch simultane Nutzung der Fahrten angestrebt. Dahingehend ist Ridesharing kein gänzlich neues Phänomen: Einfache Mitfahrgelegenheiten, wie z.B. Absprachen untereinander oder Aushänge am Arbeitsplatz stellten erste Ausprägungen dar.92 Kern der neuen Generation von Mitfahrgelegenheiten, ist jedoch der Umstand, dass einander gänzlich unbekannte Personen gemeinsam reisen. Hierbei spielt es auch keine Rolle ob diese Zusammenkünfte spontan entstanden sind oder über einen längeren Zeitraum geplant wurden. Als relevanteste Beispiele im deutschen Raum seien hier die Anbieter „BlaBlaCar“ und „Fahrgemeinschaft.de“ zu nennen.93 Während BlaBlaCar in 22 Ländern mit 65 Millionien Mitgliedern agiert, konzentriert sich „Fahrgemeinschaft.de“ auf den deutschen Raum und konnte im Jahr 2019 über 2,5 Millionen Fahrten vermitteln.94 95 Besonders ausschlaggebend für die eindeutige Definition von Ridesharing ist, dass der Fahrer den Abfahrtsort, das Datum und die Uhrzeit, sowie den Zielort genau bestimmt. Zudem decken die Gebühren der Mitfahrer nur einen Teil der Kosten ab und überschreiten nicht die Gesamtkosten der Fahrt. Findet der Fahrer keinen passenden Mitreisenden, so tritt er die Fahrt trotzdem an.96

Hier ist auch die Trennlinie zu Ridehailing und Ridepooling zu ziehen. Während der Recherchearbeiten zu dieser wissenschaftlichen Arbeit ist immer wieder aufgefallen, dass diese drei Begrifflichkeiten in fachlichen Berichten, als auch auf den Seiten der Betreiber vertauscht werden. Demnach werden Ridehailing und Ridepooling fälschlicherweise übergreifend als Ridesharing bezeichnet. Dies trägt zu einem eher diffusen öffentlichen Bild der Branche bei.97 Zum Beispiel wirbt der Mobilitätsdienstleister „Uber“ mit nachhaltigen Ridesharing-Angeboten. Zwar werden dort Ridepooling und Ridehailing angeboten, ersteres, „ UberPool“, ist aber auf dem deutschen Markt nicht erhältlich.98 Anders als bei tatsächlichem Ridesharing, würde die Fahrt ohne die Fahrgäste nicht stattfinden und die Kosten für die Mitfahrenden übersteigen die Gesamtkosten der Fahrt. Somit kann den Betreibern dieser Platformen eine Gewinnabsicht unterstellt werden.99 Der Fahrgast bestimmt den Abholort, den Zeitpunkt und das Ziel. Der Begriff Ridehailing bedeutet frei ins deutsche übersetzt „eine Fahrt herbeirufen“. Hierbei ist die Komponente der kurzfristigen Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisses in den Vordergrund zu stellen. Ähnlich wie im klassischen Taxigeschäft liegt hier der Fokus auf der Mitnahme von Einzelpersonen oder Gruppen, die ohne Umweg an ihr Ziel bewegt werden wollen. Ridepooling-Anbieter verfolgen ebenso die Gewinnerzielung über die Abrechnung der Gesamtfahrtkosten. Der entscheidende Unterscheid liegt in der Bündelung der Mobilitätswünsche (to pool = vereinigen, zusammenlegen). Hier wird also versucht möglichst viele unterschiedliche Fahrgäste auf einer Fahrt einzusammeln und an ihr Ziel zu bringen. Die Mitfahrer müssen so Umwege in Kauf nehmen, die aber durch algorithmusgesteuerte Navigation möglichst kurz ausfallen.100 Während Ridepooling noch eher den Idealen der Sharing Economy gerecht wird, so fehlt dem Ridehailing-Modell der Aspekt der Ressourcenschonung.

[...]


1 Vgl. EHA (o.V.) (2019): https://www.eha.net/blog/details/strommix-in-deutscland.html#:~:text=Strommix%202019%3A%20Fast%2050%20Prozent%20aus%20Erneuerbaren&text=Demnach%20konnte%20mit%2047%2C4,um%2020%2C7%20Prozent%20ab.(Zugriff vom 01.07.2020)

2 Vgl. Brien (2019): https://t3n.de/news/anteil-elektroautos-deutschland-1262394/ (Zugriff vom 01.07.2020)

3 Vgl. BMVI (o.V.): https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/mobilitaet-in-deutschland.html (Zugriff vom 01.07.2020)

4 Vgl. Sikorska (2015) Seite 503.

5 Vgl. Heinrichs (2016) Seite 2.

6 Vgl. Weitzman (1948) Seite 16.

7 Vgl. Weiber/ Lichter (2019) Seite 4.https://link.springer.com/referenceworkentry/10.1007/978-3-658- 17345-6_60-1#citeas (Zugriff vom 11.03.2020)

8 Vgl. Weiber/Lichter (2019) Seite 4

9 Vgl. ebd. Seite 5

10 Vgl. Meadows et al. (1974) Seite 27ff.

11 Vgl. Leismann (2012) Seite 7.

12 Vgl. Weiber/Lichter (2019) Seite 5

13 Vgl. ebd. Seite 6

14 Vgl. Leismann (2012) Seite 8

15 Vgl. Anhang 1 & Anhang 2

16 Vgl. Weiber / Lichter (2019) Seite 6

17 Vgl. ebd. Seite 7

18 Vgl. https://www.wework.com/de-DE/locations (Zugriff vom 11.03.2020)

19 Vgl. Cox (2019): https://disruptionhub.com/6-technologies-enabling-sharing-economy-businesses/ (Zugriff vom 11.03.2020)

20 Vgl. https://www.gruenderszene.de/lexikon/begriffe/big-data?interstitial (Zugriff vom 11.03.2020)

21 Vgl. Cox (2019): https://disruptionhub.com/6-technologies-enabling-sharing-economy-businesses/ …(…(Zugriff vom 11.03.2020)

22 Vgl. Weiber / Lichter (2019) Seite 7

23 Vgl. Rifkin (2019) Seite 395

24 Vgl. Weiber / Lichter (2019) Seite 8

25 Vgl. ebd. Seite 8

26 Vgl. Stampfl (2015) Seite 3 https://www.springerprofessional.de/homo-collaborans-neue-konsummuster-in-der-sharing-economy/5897330?fulltextView=true (Zugriff 11.03.2020)

27 Vgl. Stampfl (2015) Seite 4.https://www.springerprofessional.de/homo-collaborans-neue-konsummuster-in-der-sharing-economy/5897330?fulltextView=true (Zugriff vom 11.03.2020)

28 Vgl. ebd

29 Vgl. Weiber / Lichter (2019) Seite 12

30 Vgl. ebd

31 Vgl. Schneider (2016) https://yougov.de/news/2016/05/10/share-economy- einzelha/ (Zugriff vom 11.03.2020)

32 Vgl. Osztovits (2018) Seite 5. https://www.pwc.com/hu/en/kiadvanyok/assets/pdf/sharing-economy-en.pdf (Zugriff vom 11.03.2020)

33 Vgl. Sundararajan (2015) Seite 3: http://www.small- business.house.gov/uploadedfiles/1-15-2014_ revised_sundararajan_testimony.pdf (Zugriff vom 27.04.2020)

34 Vgl. Osztovits (2018) Seite 10. https://www.pwc.com/hu/en/kiadvanyok/assets/pdf/sharing-economy-en.pdf (Zugriff vom 27.04.2020)

35 Vgl. Eichhorst et al. (2015) Seite 5

36 Vgl. Lichter (2017) Seite 48

37 Vgl. Belk (2014) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0148296313003366 (Zugriff vom 28.04.2020)

38 Vgl. Botsman / Rogers (2011): Seite 71

39 Vgl. Weiber / Lichter (2019) Seite 11

40 Vgl. Scholl et al. (2015)

41 Vgl. Botsman / Rogers (2011): Seite 71

42 Vgl. https://www.i-share-economy.org/glossar/product-service-system (Zugriff vom 28.04.2020)

43 Vgl. Scholl et al (2015) Seite 8

44 Vgl. Weiber / Lichter (2019) Seite 11

45 Vgl. Clement (2015): https://www.econbiz.de/Record/sharing-economy-die-%C3%B6konomie-des-teilens-clement-reiner/10011341271 (Zugriff vom 28.04.2020)

46 Vgl. Eschberger (2020): https://www.lead-innovation.com/blog/b2b-sharing (Zugriff vom 28.04.2020)

47 Vgl. Mitusch (2019): https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is (Zugriff 28.04.2020)

48 Vgl. Eschberger (2020): https://www.lead-innovation.com/blog/b2b-sharing (Zugriff vom 28.04.2020)

49 Vgl. Levering (2016) Seite 3: https://www.ifm-bonn.org/uploads/tx_ifmstudies/Denkpapier_sharing__econom-2016.pdf (Zugriff vom28.04.2020)

50 Vgl. Nessensohn (2017): https://blog.hslu.ch/diginect/2017/12/18/sharing-economy-b2b-neues-potenzial-fuer-unternehmen/

51 Vgl. Eschberger (2020): https://www.lead-innovation.com/blog/b2b-sharing (Zugriff vom 28.04.2020)

52 Vgl. Eschberger (2020): https://www.lead-innovation.com/blog/b2b-sharing (Zugriff vom 28.04.2020)

53 Vgl. Botsman / Rogers (2011): Seite 86

54 Vgl. Scholl et al (2015) Seite 11

55 Vgl. ebd. Seite 13

56 Vgl. Scholl et al (2015) Seite 15

57 Vgl. Busch et al. (2019): Seite 23

58 Vgl. ebd. Seite 24

59 Vgl. nebenan.de (o.V.): https://www.nebenan.de/about (Zugriff vom 10.05.2020)

60 Vgl. zwopr (o.V.) https://www.zwopr.com (Zugriff vom 10.05.2020)

61 Vgl. Robert-Koch-Institut (o.V.): https://www.rki.de/DE/Content/InfAZ/N/Coronavirus (Zugriff vom 10.05.2020)

62 Vgl. nebenan.de (o.V.): https://www.nebenan.de/about (Zugriff vom 10.05.2020)

63 https://trends.google.de/trends/explore?geo=DE&q=nebenan.de (Zugriff vom 10.05.2020)

64 Vgl. Busch et al. (2019): Seite 56

65 Vgl. Loulara (o.V.): https://www.loulara.de/ueber-uns (Zugriff vom 10.05.2020)

66 Vgl. Busch et al. (2019) Seite 57

67 Vgl. Busch / Demary (2018) Seite 9

68 Vgl. Dice (o.V.): http://www.dice.hhu.de/startseitennews/article/sharing-economy-im-wirtschaftsraum-deutschland.html (Zugriff vom 10.05.2020)

69 Vgl. Deutsche Startups (o.V.): https://www.deutsche-startups.de/2013/07/02/sharing-economy-alle-konzepte/ (Zugriff vom 10.05.2020)

70 Vgl. Airbnb (o.V). https://www.airbnb.de (Zugriff vom 12.05.2020)

71 Vgl. Busch et al. (2019): Seite 50

72 Vgl. Wimdu (o.V.): https://www.wimdu.de (Zugriff vom 12.05.2020)

73 Vgl. Busch et al. (2019): Seite 48

74 Vgl. ebd. Seite 49

75 Vgl. Homeexchange (o.V.): https://www.homeexchange.com/de/ (Zugriff vom 12.05.2020)

76 Vgl.Statista(o.V.): https://de.statista.com/infografik/16637/anzahl-der-airbnb-unterkuenfte-in-deutschland/ (Zugriff vom 12.05.2020)

77 Vgl. 9flats (o.V): https://www.9flats.com/de/searches (Zugriff vom 12.05.2020)

78 Vgl. Busch et al. (2019): Seite 70

79 Vgl. ebd. Seite 71

80 Vgl. Finanzen.net (dpa): https://www.finanzen.net/nachricht/aktien/zwei-investoren-airbnb-besorgt-sich-milliarden-finanzspritze-in-corona-krise-8717057 (Zugriff vom 12.05.2020)

81 Vgl. Lee (2020): Financial Times

82 Vgl. finanzen.net ( o.V.): https://www.finanzen.net/index/dax/marktkapitalisierung (Zugriff vom 10.05.2020)

83 Vgl. Busch et al. (2019): Seite 70

84 Vgl. ebd. Seite 71

85 Eigene Darstellung in Anlehnung an Busch

86 Vgl. Nöldeke (2019) Seite 31 https://thueringen.tourismusnetzwerk.info/download/pdf-statistik/eTravel-Report-2019_statista.pdf (Zugriff vom 14.05.2020)

87 Vgl. Busch et al. (2019) Seite 72

88 Vgl. Deutscher Tourismus Verband (o.V.): https://www.deutschertourismusverband.de/service/coronavirus.html

89 Vgl. Hecking (2019) https://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/airbnb-streicht-ein-viertel-seiner-stellen-a-1306771.html (Zugriff vom 10.05.2020)

90 Vgl. Bertram (2013) Seite 6

91 Vgl. ebd.

92 Vgl. Busch et al. (2019) Seite 35

93 Vgl. Statista (o.V.): https://de.statista.com/prognosen/999758/umfrage-in-deutschland-zu-beliebten-ridesharing-anbietern (Zugriff vom 10.05.2020)

94 Vgl. BlaBlaCar(o.V.) https://blog.blablacar.de/about-us (Zugriff vom 19.05.2020)

95 Vgl.Fahrgemeinschaften.de(o.V.): https://www.fahrgemeinschaft.de/presse.php?int_tab=1 (Zugriff vom 10.05.2020)

96 Vgl. Heinrichs/Thomaier/Parzonka (2018) Seite 7

97 Vgl. Spiegel (o.V.) https://www.spiegel.de/thema/ridesharing/ (Zugriff vom 19.05.2020)

98 Vgl. Uber https://www.uber.com/de/de/ride/uberpool/ (Zugriff vom 19.05.2020)

99 Vgl. Heinrichs/Thomaier/Parzonka (2018) Seite 9

100 Vgl. Heinrichs/Thomaier/Parzonka (2018) Seite 9

Ende der Leseprobe aus 71 Seiten

Details

Titel
Carsharing in Deutschland. Eine Potenzialanalyse mit Handlungsempfehlungen für junge Unternehmen
Hochschule
Hochschule Mittweida (FH)
Note
1,7
Autor
Jahr
2020
Seiten
71
Katalognummer
V936436
ISBN (eBook)
9783346298508
ISBN (Buch)
9783346298515
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Carsharing, Automobilmanagement, Sharing Economy, Elektromobilität, Business Administration, Shared Economy, Bikesharing, Rollersharing, Scootersharing, Ridesharing, Ridehailing, Marktübersicht, Mobilität der Zukunft, Mobilität
Arbeit zitieren
Felix Wunderlich (Autor:in), 2020, Carsharing in Deutschland. Eine Potenzialanalyse mit Handlungsempfehlungen für junge Unternehmen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/936436

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