Bewertung externer Effekte des Verkehrs sowie Ansatzpunkte zu deren Steuerung durch die Umwelt- und Verkehrspolitik

Inhaltsverzeichnis

AbkürzungsverzeichnisI

1 Einleitung

2 Darstellung externer Effekte
2.1 Begriff und Formen externer Effekte
2.2 Externe Effekte des Verkehrs
2.2.1 Externe Kosten
2.2.2 Externe Nutzen des Verkehrs

3 Bewertung Externer Effekte des Verkehrs
3.1 Rechenverfahren zur Erfassung externer Effekte
3.1.1 Mengengerüste
3.1.2 Bewertungsmöglichkeiten
3.2 Monetarisierung externer Effekte

4 Ansätze zur Steuerung externer Effekte durch die Umwelt- und Verkehrspolitik
4.1 Internalisierung externer Effekte
4.1.1 Internalisierungsverfahren
4.1.2 Umsetzung durch die Politik
4.2 Auswirkungen auf den Transportsektor

5 Abschließende Betrachtung

Anhang

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Mit steigendem Verkehrsaufkommen verschärft sich die Diskussion um die externen Effekte des Verkehrs, insbesondere um die externen, nicht den Verursachern angelasteten Kosten in Form von Umweltverschmutzung, Lärm, Landverbrauch etc.

Nach einer kurzen Darstellung externer Effekte des Verkehrs soll gezeigt werden, welche Ansätze zur ihrer Bewertung gemacht werden und welche Probleme dabei auftreten. Des weiteren sollen Strategien der Umwelt- und Verkehrspolitik dargestellt werden, die versuchen externe Effekte des Verkehrs einzudämmen und auf den Verursacher zu projizieren. Dabei wird abschließend auch auf die Wirkung politischer Maßnahmen für den Transportwirtschaftlichen Sektor eingegangen.

2 Darstellung externer Effekte

2.1 Begriff und Formen externer Effekte

Als externe Effekte bezeichnet man positiv oder negativ gewertete Auswirkungen einer Aktivität, die der Verursacher weder unmittelbar bei sich selbst, noch indirekt über den Marktpreis zu spüren bekommt¹.

Im Falle einer negativen Wertung spricht man von externen Kosten oder auch sozialen Zusatzkosten. Sie sind das Ergebnis unvollständiger Produktionsfunktionen, in denen die tatsächlich verbrauchten Ressourcen gar nicht, oder nicht in ihrer vollen Höhe in die einzelwirtschaftlichen Überlegungen des Ressourcenbeanspruchers mit einfliessen. Sie sind somit für den Ressourcenverbraucher auch nicht entscheidungswirksam².

Positiv gewertete Effekte werden bezeichnet als externe Nutzen oder soziale Zusatznutzen. Externe Nutzen sind das Ergebnis unvollständiger Nutzenfunktionen. Sie treten auf, wenn ein Wirtschaftssubjekt nicht in der Lage ist, sämtliche Nutzenstiftungen aus einer Aktivität auf sich zu ziehen, sondern dieser Nutzen Dritten unentgeltlich zufließt³. Findet der Einfluß der Aktivität wie oben beschrieben über Veränderungen von Argumenten in Produktions- und Nutzenfunktionen statt, spricht man von realen (technologischen) Externalitäten. Fallen externe Kosten und Nutzen in Form veränderter monetärer Einkommen an, bezeichnet man diese Externalitäten als pekuniär (marktmäßig)⁴.

Von den externen Kosten zu unterscheiden sind die sozialen Kosten. Als soziale Kosten bezeichnet man die gesamten Kosten, die einer Gesellschaft durch eine Aktivität auferlegt werden. Sie setzen sich zusammen aus den privaten Kosten (auch: interne Kosten) und den externen Kosten⁵.

2.2 Externe Effekte des Verkehrs

2.2.1 Externe Kosten

Im weiteren werden die externen Kosten des Verkehrs dahingehend unterschieden, ob sie durch die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur oder durch den Verkehrsmittelbetrieb entstehen. Externe Effekte des Verkehrsmittelbetriebes sind durch ordnungspolitische Maßnahmen durchaus beeinflußbar. Hingegen sind verkehrsinfrastrukturverbundene Maßnahmen nach ihrer Durchführung weitgehend irreversibel⁶.

2.2.1.1 Externe Kosten der Verkehrsinfrastruktur

Den externen Kosten der Verkehrsinfrastruktur werden zugerechnet⁷:

- Auswirkung der Bodenversiegelung
- Trennwirkungen
- Landverbrauchseffekte

Durch die Bodenversiegelung (Bspw. Asphaltierung) wird die natürliche Aufnahmefähigkeit des Bodens gestört. Als negative externe Effekte sind Auswirkungen auf das Grundwasser, sowie Flora und Fauna anzumerken⁸. Entwässerungstechnische Maßnahmen haben ebenfalls Auswirkungen auf den Grundwasserhaushalt.⁹

Trenneffekte erfassen die Ressourcenentwertungen und Zusatzaufwendungen die durch die Zerschneidung von Landschaften, Kulturflächen und Siedlungen entstehen¹⁰.

Landverbrauchseffekte sind dann als negative externe Effekte relevant, wenn die Grunderwerbskosten unter den Opportunitätskosten dieser Flächen liegen¹¹.

2.2.1.2 Externe Kosten des Verkehrsmittelbetriebes

Der Verkehrsmittelbetrieb verursacht externe Kosten in Form von:

- Schadstoffemmissionen (NOx, SOx, Feinpartikel, Staub, Organische Verbindungen etc.)
- Lärm
- Schäden durch Erschütterungen
- CO2-Ausstoß
- Verkehrsunfall- und Unfallfolgekosten
- Stauungskosten

Die durch den Verkehr abgegebenen Schadstoffe führen nachweislich zu Beeinträchtigungen der Gesundheit und/oder Gesundheitsschäden beim Menschen, sowie zu Schäden bei Tieren und Pflanzen (Ernteausfälle)¹². Einige Schadstoffe oder Schadstoffgemische führen auf Grund ihrer korrosionsfördernden Eigenschaften zu Schäden an Gebäuden (Bspw. Baudenkmäler). Feinpartikel wie Ruß führen zu Verschmutzungen durch Ablagerungen. Ferner beeinträchtigen Schadstoffemmissionen die Güte von Boden und Gewässern sowie das Nahklima¹³. Lärmquellen des Verkehrs sind Motoren- und Rollgeräusche. Lärm kann zu psychischen und physischen Schädigungen des Menschen führen¹⁴. Erschütterungen, die durch den Verkehrsmittelbetrieb entstehen, können bei dauerhafter Einwirkung zu Schäden an Gebäuden führen.

Kohlendioxidemmissionen führen in direkter Weise nicht zu Schädigungen der Umwelt. Ausführlich diskutiert werden aber die indirekten Folgen über eine Erwärmung der Erdatmosphäre (Treibhauseffekt).

Bei der Betrachtung der Unfall- und Unfallfolgekosten muß von den durch Versicherungsleistungen bereits internalisierten Kosten abgesehen werden. Als externe Kosten sollen nur die durch Personenschäden verursachten volkswirtschaftlichen Ertragsausfälle betrachtet werden¹⁵.

Staukosten resultieren aus einer Überbeanspruchung der Verkehrsinfrastruktur¹⁶. Sie entstehen in Form von erhöhten Zeit- und Fahrzeugbetriebskostenkosten sowie zusätzlichen Schadstoffemmissionen¹⁷.

2.2.2 Externe Nutzen des Verkehrs

Die Existenz externer Nutzen des Verkehrs wird in der Literatur kontrovers diskutiert. Gegner der These von externem Nutzen des Verkehrs, sehen positive externe Effekte lediglich im Bereich der technologischen externen Vorteile und betrachten ihre Existenz als marginal. Pekuniäre externe Nutzen seien hingegen das Ergebnis üblicher Marktbeziehungen, die über den Preismechanismus vergütet werden¹⁸.

Befürworter externer Nutzen lehnen diese Argumentation mit dem Hinweis auf die statische Betrachtungsweise ab. Bei einer dynamischen Analyse kann ihrer Ansicht nach die Existenz externer Nutzen abgeleitet werden¹⁹. Dieser externe Nutzen liegt in einem spezifischem Beitrag für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung, explizit in einer besseren Nutzung von Produktionskapazitäten und einem Anstieg der Realeinkommen.

3 Bewertung Externer Effekte des Verkehrs

Generell wird die Existenz externer Effekte des Verkehrssektors nicht in Frage gestellt. Eine großen Schwerpunkt in der Diskussion finden dabei die externen Kosten²⁰. Im folgenden soll gezeigt werden, welche Schwierigkeiten sich aber bei ihrer Quantifizierung und Monetarisierung ergeben.

3.1 Rechenverfahren zur Erfassung externer Effekte

3.1.1 Mengengerüste

Bei der Quantifizierung der externen Effekte des Verkehrs muß vor allem im Hinblick auf die Wirkungen von Luftschadstoffen, Lärm und CO2 eine Unterscheidung in Emmissionen und Immissionen vorgenommen werden. Emissionen bezeichnet die von einer festen oder beweglichen Anlage abgegebenen Schadstoffe und Lärmwirkungen. Als Immission hingegen bezeichnet man die direkten Einwirkungen von Luftschadstoffen und Lärm auf Menschen, Tiere, Pflanzen und Sachgüter²¹. Eine eindeutige Zuordnung verschiedener Emmissionsquellen zu einer Immissionswirkung ist teilweise durch die komplexe Struktur der

Schadstoffe, sowie aüßere Einflüsse der Natur nicht möglich und erfolgt daher bei einer quantifizierenden Betrachtung nur zu Schätzgrößen²².

3.1.2 Bewertungsmöglichkeiten

In der Literatur diskutierte Bewertungsmethoden zur Quantifizierung externer Effekte sollen im folgenden dargestellt werden.

3.1.2.1 Schadkostenansatz

Der Schadkostenansatz versucht die Schadwirkungen über den Marktwert der geschädigten Güter oder den zur Beseitigung der Schädigung notwendigen Aufwand zu bewerten. Das setzt voraus, das sich die Schäden eindeutig einem Verursacher zuordnen lassen und das Ausmaß der Schädigung bewertet werden kann ²³. Da es sich bei den beeinträchtigten Gütern häufig um Güter handelt für die keine oder nur unzureichende Märkte existieren, gestaltet sich eine Bewertung in monetären Äquivalenten problematisch.

3.1.2.2 Vermeidungskostenansatz

Der Vermeidungskostenansatz betrachtet die Kosten, die zur Vermeidung einer negativen Schadwirkung angesetzt werden müssten. Als Beispiele wären hier Schallschutzmaßnahmen oder Filtertechnische Anlagen anzuführen²⁴. Die Höhe der Angesetzten Kosten hängt dabei ab von den als tolerierbar erachteten Grenzwerten der Schädigungen und den zur Verfügung stehenden Vermeidungstechnologien²⁵. Ferner ist eine vollständige Schadensvermeidung nur selten möglich, was dazu führt, das der Vermeidungskostenansatz nur untere Grenzwerte für externe Kosten liefert.

3.1.2.3 Marktpreismethode

Die Marktpreismethode versucht über die unterschiedliche Qualität bestimmter Umweltgüter verschiedener Regionen in Form höherer Luftreinheit, geringerer Lärmbelastung und ästhetischen Vorzügen einen Ansatzpunkt zur Bewertung der Schadwirkungen zu finden. Ausgangspunkt ist dabei der Unterschiedsbetrag bei Mietzinsen und Grundstückspreisen zwischen bevorzugten und weniger bevorzugten Wohngebieten²⁶. Die Marktpreismethode setzt dabei eine bedingungslose Mobilität der Individuen voraus, und unterstellt, daß die Umweltqualität einziges Entscheidungskriterium bei der Wahl des Wohnortes ist. Sie ist nicht anwendbar zur Bewertung negativer Effekte, die ihre Wirkung global entfalten (z.B. Treibhauseffekt).

3.1.2.4 Bewertung über Befragungen

Eine Bewertung externer Kosten des Verkehrs kann mit Hilfe einer Zahlungsbereitschaftsanalyse oder mittels einer Feststellung der Entschädigungsforderung des Betroffenen an den Verursacher der Schädigung erfolgen²⁷.

Bei der Zahlungsbereitschaftsanalyse wird versucht herauszufinden, wieviel ein Individuum zu zahlen bereit ist, um eine Schädigung zu eliminieren oder auf ein bestimmtes Maß zu reduzieren. Eine mögliche Ungenauigkeit dieser Methode resultiert aus den nicht ehrlichen Antworten der Befragten. Gehen sie davon aus die Finanzierung der Maßnahme tragen zu müssen, neigen sie zu Untertreibungen. Wissen sie das sie nicht beim Wort genommen werden, fallen ihre Angaben zu hoch aus²⁸.

Entschädigungsforderungen an den Schädiger fallen ebenfalls meistens höher aus²⁹.

3.1.2.6 Opportunitätskostenansatz

Der Oportunitätskostenansatz versucht eine Bewertung der externen Kosten über den entgangenen Gewinn einer alternativen Nutzung zu erreichen³⁰. Beispielsweise können die externen Kosten einer Autobahn durch den entgangenen Gewinn einer alternativen land- oder forstwirtschaftlichen Nutzung der benötigten Flächen beziffert werden. Von bereits internalisierten Kosten muß dabei abgesehen werden.

3.2 Monetarisierung externer Effekte

Konkrete Ansätze zur Bewertung negativer externer Effekte in Geldeinheiten stützen sich auf unterschiedliche Bewertungsmethoden und kommen dabei zu weit streuenden Ergebnissen (siehe Tabelle 1 im Anschluß an dieses Kapitel).

Des weiteren liegen nicht immer Untersuchungen für alle Verkehrsträger vor, was einen Vergleich der Ergebnisse erschwert.

Die Planco Consulting GmbH (Essen) bewertet in ihrer 1990 im Auftrag der Deutschen Bundesbahn durchgeführeten Studie die externen Kosten des Verkehrs für das Jahr 1985 auf 33,95 - 48,05 Mrd. DM. Nicht miteinbezogen wurden die negativen externen Effekte des CO2- Ausstoßes, die Stauungskosten und der Verkehrsbereich Luftverkehr. Aus diesen Gründen ist dieser Ansatz als eine Untergrenze für externe Kosten des Verkehrs anzusehen³¹. Das Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg (UPI) kommt in einer 1991 durchgeführten Untersuchung auf weitaus höhere externe Kosten von 399,3 Mrd. DM für das Jahr 1989. Dabei bezieht sich die UPI-Untersuchung nur auf den Straßenverkehr (Individual- und Straßengüterverkehr)³².

Eine weitere Studie wurde 1993 von der European Federation of Transport and Environment (T & E) vorgelegt. Sie untersucht die externen Kosten des Verkehrs (Straße, Schiene, Luft) im Hinblick auf Schadstoff-, Lärm-, und CO2-emmissionen. Die externen Kosten der CO2- Emmissionen werden dabei abgeleitet aus Energiesteuervorstellungen der EU-Kommission sowie der bestehenden schwedischen Energiesteuer. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs werden in dieser Arbeit auf 17,838 Mrd. ECU für die BRD im Jahr 1993 beziffert³³. Weitere Bewertungsansätze lieferte Diekman 1990 für Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Unfallfolgekosten sowie Weinberger 1989 für Lärmbelastungen des Straßenverkehrs mittels Zahlungsbereitschaftsanalysen (siehe Tabelle 1).

Beachtet werden muß allerdings die nicht immer eindeutige Abgrenzung von externen Kosten und sozialen Kosten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 1: Externe Kostenschätzung für den Verkehrssektor in der Bundesrepublik Deutschland (Angaben in Mrd. DM)1

4 Ansätze zur Steuerung externer Effekte durch die Umwelt- und Verkehrspolitik

Ansätze zur Steuerung negativer externer Effekte, versuchen die sozialen Zusatzkosten den Verursachern anzulasten (internalisieren), um durch eine Verteuerung des Ressourcenverbrauchs die Fehlfunktionen des Marktes zu korrigieren.

4.1 Internalisierung externer Effekte

4.1.1 Internalisierungsverfahren

Folgende Internalisierungsverfahren werden unterschieden³⁴:

1. Staatliche Ge- und Verbote
2. Steuer- und Abgabenlösung
3. Standard-Preis-Ansatz
4. Vermeidungskosten-Ansatz
5. Coase-Theorem

Staatliche Ge- und Verbote finden immer dann Anwendung, wenn der Einsatz marktwirtschaftlicher Instrumente als ,,zu unsicher, zu zeitaufwendig, oder politisch nicht realisierbar angesehen wird."³⁵

Die Steuer- und Abgabenlösung (Pigou-Steuer) versucht die gesamtwirtschaftlich optimale Menge von Aktivitäten über einen Steuerzuschlag auf die privaten Grenzkosten in Höhe der sozialen Zusatzkosten zu erreichen. Dabei wird unterstellt, das eine Bewertung aller externen Effekte auch vorgenommen werden kann und alle Exernalitäten eine Abweichung von Wohlfahrtsoptimum induzieren³⁶.

Ein anderes Internalisierungsverfahren - der Standard-Preis-Ansatz- geht von politisch vorgegebenen Umweltstandards aus. Die Höhe der an den Saat zu entrichtenden Abgabe wird unter Berücksichtigung der Grenzvermeidungskosten, die zur Erreichung des Standards anfallen, ermittelt. Der Verursacher muß also kalkulieren, ob es vorteilhafter ist Ressourenschonende Maßnahmen zu ergreifen, oder die vorgesehene Abgabe zu entrichten.

Beim Vermeidungskosten-Ansatz werden Immissions-Grenzwerte festgelegt. Untersucht und dem Verursacher angelastet werden die Kosten, die zur Vermeidung eines Überschreiten des Grenzwertes entstehen.

Ein anderes Verfahren der Internalisierung externer Effekte wurde 1960 von Coase entwickelt. Das Coase-Theorem geht davon aus, das externe Effekte über eine Zuteilung von Eigentumsrechten an übernutzten Ressourcen pareto-optimal internalisiert werden können. Dieses pareto-optimale Ergebnis soll ohne Einwirkung des Staates allein durch Verhandlungen zwischen Schädigern und Geschädigten erreicht werden.

4.1.2 Umsetzung durch die Politik

4.1.2.1 Zielsetzung der Umwelt- und Verkehrspolitik

Zielsetzung der Umweltpolitik ist es den Zustand der Umwelt für Menschen, Tiere und Pflanzen, Natur und Landschaft, Umweltmedien und Sachgüter zu erhalten und zu verbessern³⁷. Ziel der Verkehrspolitik ist es die Mobilität und die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Verkehrs durch die Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur zu sichern

Eine umweltbezogene Verkehrspolitik zielt folglich darauf ab, negative Umwelteffekte des Verkkehrsflusses und der Verkehrsinfrastruktur so gering wie möglich zu halten.

Die Internalisierung externer Kosten ist dabei angestrebtes Ziel, auch um die wirtschaftliche Performance zu steigern³⁸.

Ansätze zur Steuerung externer Effekte zielen dabei ab auf Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung. Ferner soll die technische Weiterentwicklung der Verkehrsmittel in Richtung schadstoff- und lärmreduzierter Fahrzeuge gelenkt werden³⁹.

4.1.2.2 Instrumente

Als Lenkungsinstrumente im Bereich der Umwelt und Verkehrspolitik nutzt der Staat in erster Linie Ge- und Verbote sowie Abgabenlösung.

Konkrete Instrumente sind dabei insbesondere:

- räumliche und zeitliche Fahrbeschränkungen
- Verbote für bestimmte Fahrzeugtypen
- Verteuerung von Kraftstoffen mit Hilfe der Mineralölsteuer
- Kraftfahrzeugsteuerkonzepte, die schadstoffarme Fahrzeuge bevorteilen
- Preispolitische Steuerungen (z. B. Schwerverkehrsabgabe, Road-Pricing)
- Verstärkte Überwachung der geltenden Verkehrsvorschriften
- Förderung Schadstoffreduzierender Techniken (z.B. Katalysator)

4.1.2.3 Maßnahmen

Maßnahmen der Verkehrs- und Umweltpolitik zielten in der Vergangenheit in der Hauptsache auf die Verringerung der Schadstoff- und Lärmemmissionen mittels Grenzwerten ab. Dabei sind verschiedene Maßnahmen möglich. Die effektivsten sind technische Minderungsmaßnahmen an den Verkehrsträgern. Beispiele sind die Einführung des Katalysators und strengere Grenzwerte für Schadstoffemmissionen von Motoren für die Automobil-Industrie (Euro-Abgas-Normen I- IV).

Unterschiede in der Kraftfahrzeugsteuer bevorteilen Besitzer schadstoffarmer Kraftfahrzeuge. Höhere Abgaben zahlen bspw. Besitzer von Fahrzeugen ohne Katalysator.

Ebenso steht eine Anhebung der Mineralölsteuer sowie eine Besteuerung von Flugbenzin regelmäßig zur Diskussion in der Öffentlichkeit.

Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene sollen durch Benutzungsgebühren für Straßengütertransporte bereits in den nächsten drei Jahen ergriffen werden⁴⁰.

In der Schweiz ist zum 1.9.1997 eine emmissionsgebundene Landegebühr eingeführt worden. Der Abgabensatz richtet sich dabei nach den bei der Zulassung gemessenen Stickstoffoxidund Kohlenwasserstoff-Emmissionen⁴¹.

Des weiteren liegen Ansätze zu einer mobilen Emmissionsmessung vor. Dabei soll die Höhe der Schadstoffabgabe direkt durch den Schadstoffausstoss am Fahrzeug berechnet werden⁴².

4.2 Auswirkungen auf den Transportsektor

Die in Kapitel 4.1 dargestellten Internalisierungsstrategien, insbesondere Abgabenlösungen führen zu Verteuerungen von Transportleistungen. Höhere leistungsbezogene Abgaben ermöglichen dabei auch die Entwicklung einer besseren Tourenauslastung und Planung (bspw. mit Hilfe von Telematiksystemen) durch den Transportsektor.

Die Aufteilung auf die Verkehrsbereiche (Modal Split) könnte sich durch Eingriffe der Politik (Fernverkehrsabgabe) zu gunsten umweltfreundlicher Verkehrsträger (Bahn, Schiffahrt) verschieben⁴³. Der Anteil des Straßengüterfernverkehrs am Modal Split steigerte sich in der Vergangenheit und lag 1996 bei 50,1 %⁴⁴.

Des weiteren könnte der Transportsektor mit Verkehrsvermeidung durch Rückgang von Mobilitätsansprüchen oder mit Standortverlagerungen zur Reduktion von Mobilitätszwängen reagieren⁴⁵.

5 Abschließende Betrachtung

Die Inanspruchnahme von Verkehrsleistungen verursacht Kosten, die von den Verursachern und Nutzern nicht in vollem Maße getragen werden⁴⁶. Diese Aussage findet keinen Widerspruch in der Öffentlichkeit. Einhellig ist die Meinung, diese Kosten den Verursachern anzulasten um eine höhere Sensibilität für das knappe öffentliche Gut Umwelt zu erzeugen.

Schwerpunkt der Untersuchungen externer Effekte des Verkehrs bilden dabei die externen Kosten. Externe Nutzen werden nur am Rand betrachtet, oder ihre Existenz wird abgelehnt.

Bei der konkreten Bewertung externer Kosten ergeben sich allerdings zwei Grundprobleme⁴⁷. Bei der quantitativen Erfassung der Umwelteffekte kommt es bereits aufgrund ihrer unterschiedlichen Eigenschaften zu weit streuenden Ergebnissen.

Zum zweiten gestaltet sich die Umrechnung der Quantitäten in Geldeinheiten als strittiges Problem. Weit auseinanderliegende Ergebnisse sind das Resultat (vgl. Kap 3.2).

Externe Effekte des Verkehrs lassen sich also nur abschätzen. Dem Straßenverkehr werden dabei die größten Schadwirkungen zugerechnet. Internalisierungsstrategien der Umwelt- und Verkehrspolitik versuchen preislichen Bewertungsproblemen zu entgehen. Statt dessen werden Grenzwerte für ,,erlaubte" Schädigungen der Umwelt festgelegt. Abgabenlösungen und Vermeidungstechniken sollen eine Einhaltung dieser Grenzwerte ermöglichen. Dabei werden aber auch einige Schadwirkungen nicht, oder nicht in ihrem vollem Ausmaß berücksichtigt⁴⁸.

Ebenso muß bei Internalisierungsüberlegungen die globale Dimension einiger externer Effekte betrachtet werden (Bspw. Treibhauseffekt)⁴⁹.

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Anhang

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab.2: Umweltbelstung - Luftverunreinigung nach Art der Emmission

Quelle: Umweltbundesamt: Umweltdaten Deutschland 1998

Tab. 3: Relative Umweltbelastung durch Pkw und Nutzfahrzeuge 1990 (in v.H.) Quelle: Aberle, G. (1997), S. 509

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

[...]

---

¹ vgl. Lüdeke, R.(1991): Externe Effekte, öffentliche Güter und optimale Besteuerung, in: WISU, 1991, S.765

² vgl. Aberle, G. (1997): Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftlliche Überlegungen, Auflage, München et al., 1997, S.496 f

³ vgl. Willeke,R. (1993): Zur Frage der externen Kosten und Nutzen des motorisierten Straßenverkehrs, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 1993, S. 223

⁴ vgl. Blöchliger, H. / Staehelin-Witt, E. (1993): Öffentliche Güter, Externalitäten und Eigentumsrechte, in: Mit Ökonomie zur Ökologie, 2. Auflage, Basel et al., 1993, S. 52

⁵ vgl. Quinet, É. (1995): The social costs of transport: Evaluation and links with internalisation Policies, in: European Conference of Ministers of Transport (ECMT) (Hrsg.): Internalising the social costs of transport, Paris, 1995, S. 74; sowie: Hartwig, K.-H. (1995): Umweltökonomie, in: Bender, D.(Hrsg.): Vahlens Kompendium der Wirtschaftstheorie und Wirtschaftspolitik, Band 2, 6. Auflage, München 1995, S. 135

⁶ vgl. Aberle, G. (1997), a.a.O., S.504

⁷ vgl. Aberle, G. (1997), a.a.O., S. 504

⁸ vgl. Aberle, G. (1997): a.a.O., S. 504

⁹ vgl. Grupp, H. (1986): Die sozialen Kosten des Verkehrs - Grundriß zu ihrer Berechnung, in: Verkehr und Technik, 1986, S. 403

¹⁰ vgl. Aberle, G. (1997): a.a.O., S. 504

¹¹ vgl. Aberle, G. (1997): a.a.O., S. 505

¹² Frey, R.L. / Isenmann, T.(1993): Energie und Verkehr, in: Frey, R.L. et al. (Hrsg.): Mit Ökonomie zur Ökologie - Analyse und Lösungen des Umweltproblems aus ökonomischer Sicht, 2. Auflage, Basel et al., 1993, S. 241f

¹³ vgl. Grupp, H., a.a.O., S.361

¹⁴ vgl. Bundesministerium des Inneren (1985): Was Sie schon immer über Umweltschutz wissen wollten, , 2.. Auflage, Stuttgart et al., 1985, S. 187ff

¹⁵ Dogs, E. et al. (1991): Externe Kosten des Verkehrs, in: Die Bundesbahn, 1991, S. 41

¹⁶ vgl. kritisch: Dogs, E. et al., a.a.O. S. 42

¹⁷ vgl. Aberle, G.(1997), a.a.O. S.505

¹⁸ vgl. Frey, R.L. / Isenmann, T. , a.a.O., S.246

¹⁹ vgl. Willeke, R. , a.a.O., S.223ff; sowie: Aberle, G. (1997), a.a.O., S.517

²⁰ vgl. Aberle, G. (1997), a.a.O., S. 522

²¹ vgl. BMI, a.a.O., S.125

²² vgl. Aberle, G. (1997), a.a.O., S. 522

²³ vgl. Staehelin-Witt, E.: Bewertung von Umweltgütern, in: Frey, R. L. et al. (Hrsg.): Mit Ökonomie zur Ökologie - Analyse und Lösungen des Umweltproblems aus ökonomischer Sicht, 2. Auflage, Basel et al., 1993, S. 222

²⁴ vgl. Aberle, G. (1997), a.a.O, S. 524

²⁵ vgl. Dogs, E. et al., a.a.O., S. 40

²⁶ vgl. Staehelin-Witt, E., a.a.O. S. 225

²⁷ vgl. Staehelin-Witt, E., a.a.O. S. 226

²⁸ vgl. Dogs, E. et al., a.a.O., S. 40

²⁹ vgl. Aberle, G. (1997), a.a.O, S. 525

³⁰ vgl. Grupp, H., a.a.O., S.360

³¹ vgl. Dogs, E. et al., a.a.O., S. 42

³² vgl. Aberle, G. (1997), a.a.O., S. 511

³³ vgl. Aberle, G. (1997), a.a.O., S. 512

³⁴ vgl. Aberle, G. (1997), a.a.O., S.500

³⁵ Aberle, G. (1997), a.a.O., S.500

³⁶ vgl. Willeke, R., a.a.O, S.229

³⁷ vgl. Wicke, L.(1993): Umweltökonomie, 4. Auflage, München, 1993

³⁸ vgl. o.V. (1997): 44rd Annual Report - Activities of the conference: Resolutions of the Council of Ministers of Transport and Reports approved in 1997, in: European Conference of Ministers of Transport (ECMT) (Hrsg.), Paris, 1997, S. 206

³⁹ vgl. Aberle, G.(1997), a.a.O., S.528

⁴⁰ FAZ vom 12.4.1999

⁴¹ vgl. Umweltbundesamt (1998): Jahresbericht 1997

⁴² vgl. Weyer, P. (1999): Steuerzahlen unterwegs, in: Stern, Heft 17, 1999, S. 256-257

⁴³ vgl. Kågeson, P.(1996): Effects of internalisation on transport demand and modal split, in: European Conference of Ministers of Transport (ECMT) (Hrsg.): Internalising the social costs of transport, Paris, 1996, S. 92

⁴⁴ vgl. Umweltbundesamt: Umweltdaten Deutschland 1998, Bonn 1999, S. 12

⁴⁵ vgl. Ewers, S. 51

⁴⁶ vgl. DIW et al.(1994): Verminderung der Luft und Lärmbelastungen im Straßengüterverkehr 2010 (Berichte 5/94 des Umweltbundesamtes), Berlin, 1994, S.102

⁴⁷ vgl. Aberle, G. (1998), a.a.O., S. 114

⁴⁸ vgl. von Weizsäcker, E.U.(1991): Die Preise sollen die ökologische Wahrheit sagen, in: Organisationsforum Wirtschaftskongress e. V. (OFW) (Hrsg.): Umweltmanagement im Spannungsfeld zwischen Ökologie und Ökonomie, Wiesbaden, 1991, S. 63-72vgl. von Weizäcker, S.66

⁴⁹ vgl.Ewers, H.J.(1993): Der Weg der Vernunft in der Verkehrspolitik, in: Pfohl, H.C. (Hrsg.): Ökologische Herausforderung an die Logistik in den 90er Jahren: Umweltschutz in der Logistikkette bei Ver- und Entsorgung, Auflage, Berlin, 1993, S. 39-55