In der Arbeit soll aufgezeigt werden, warum diese beiden Männer aus Hildesheim noch zu Lebzeiten als „Piraten“ klassifiziert, in der Historiographie des 19. und 20. Jahrhunderts zu Entdeckern ernannt wurden und beides nicht zutrifft. Ersteres kann im Hinblick auf den aktuellen Forschungsstand maritimen Gewalthandelns, maßgeblich von Gregor Rohmann geprägt, letzteres durch die Betrachtung zahlreicher Quellen erkannt werden. Gleichzeitig soll deutlich werden, dass die Erhebung zu vorkolumbianischen Entdeckern Amerikas und die Diffamierung als „Piraten“ dieselben Ursachen haben.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Forschungsstand
3. Die Geschichte einer vorkolumbischen Entdeckungsreise nach Amerika
3.1 Gründe und Ziele für die Reise
3.2 Teilnehmende Personen
3.2.1 Dietrich Pining
3.2.2 Hans Pothorst
3.2.3 Johannes Scolvus
3.2.4 João Vaz Corte Real
3.3 Eine Rekonstruktion des Reiseverlaufes
3.4 Die Heimkehr
3.4.1 Dietrich Pining - Statthalter auf Island
3.4.2 Hans Pothorst - Gemahl und Gefährte
4. Zwischenfazit
5. Piraterie heute
6. Der Vorwurf der Piraterie
6.1 Pirat, Korsar, uthleger. Definition im Mittelalter und heute
6.2 Handel und Krieg im 14. und 15. Jahrhundert
6.2.1 Die Beziehung zwischen England und der Hanse
6.2.2 Der Handel mit Island
6.3 Pinings und Pothorsts Rolle im dänisch-englischen Krieg 1484-1490
6.4 Pining und Pothorst: Piraten, Kaperer, Gewaltunternehmer?
7. Fazit
8. Quellenverzeichnis
9. Abbildungsverzeichnis
10. Literaturverzeichnis
11. Anhang
1. Einleitung
Die deutschen, im Dienste des dänischen Königs stehenden Männer Dietrich Pining und Hans Pothorst waren in ihrem Leben vieles: der eine Statthalter auf Island, der andere Kaufmann und beide in die höchsten politischen Kreisen des dänischen Königshofes und Hamburgs einberufen. Als erfolgreiche Seefahrer und Schiffsführer nahmen sie auch am dänisch-englischen Krieg teil. Beide werden heute als Entdecker gefeiert. Und beide wurden als „Piraten“ inhaftiert und in der Forschung als solche behandelt. Wie lassen sich diese Widersprüche vereinen?
In der hier vorliegenden Arbeit soll aufgezeigt werden, warum diese beiden Männer aus Hildesheim noch zu Lebzeiten als „Piraten“ klassifiziert, in der Historiographie des 19. und 20. Jahrhunderts zu Entdeckern ernannt wurden und beides nicht zutrifft. Ersteres kann im Hinblick auf den aktuellen Forschungsstand maritimen Gewalthandelns, maßgeblich von Gregor Rohmann geprägt, letzteres durch die Betrachtung zahlreicher Quellen erkannt werden. Gleichzeitig soll deutlich werden, dass die Erhebung zu vorkolumbischen Entdeckern Amerikas und die Diffamierung als „Piraten“ dieselben Ursachen haben.
Denn die Betrachtung der in den Quellen deutlich voneinander differenzierten Begriffe zum einen, der Position des jeweiligen Autors zum anderen zeigen deutlich, dass die Piraterie ein üblich genutztes Synonym für jegliches Gewalthandeln auf See war. Im Mittelalter wurden die Hintergründe der Gewaltakteure und deren Rolle verstanden. Bis in die aktuelle Forschung wurde dieser Begriff allerdings oft unreflektiert übernommen und gemäß moderner Definitionen interpretiert. Die Akteure wurden so postum zu „Piraten“ ernannt, wie auch zu Entdeckern. Beide Begriffe stützen sich auf eine anachronistische Deutung der schriftlichen und kartographischen Quellen.
Als Quellen für die noch heute geläufigen Bezeichnungen beider Schiffsführer dienen sowohl schriftliche Quellen, großteils in Form von Hanserezessen, als auch Karten und Globen besonders des 16. Jahrhunderts. Die Pining und Pothorst als pirata bezeichnenden Akten der Hanserezesse, die für diese Arbeit von größtem Nutzen sind, wurden zwar nicht von Karl Koppmann ediert, der die Bearbeitung der ersten Abteilung übernahm.1 Goswin Freiherr von der Ropp und Dietrich Schäfer, die Bearbeiter der weiteren Editionen, orientieren sich jedoch an dessen Stil, was auch die Begriffsnutzung und -übernahme erklärt. Denn Koppmann publizierte auch über die Klippschifffahrt und vertrat die These, dass Wismar und Rostock eben solche Klipphäfen, und damit Piratennester, darstellten. Dass es sich hierbei um eine „historical fiction“ 2 handelt ist weniger spannend als die Auswahl der seine These unterstützenden Dokumente, die hierfür in den Rezessen aufgeführt wurden.3 Die in dieser Arbeit genutzten Rezesse stützen weder diese These, noch wurden sie daher ausgewählt, sondern stellen alle Rezesse dar, die Pining und Pothorst erwähnen. Allerdings bleibt die Nutzung und Übernahme der Begriffe auch in der zweiten und dritten Abteilung der Hanserezessakten in der Tradition der ersten unreflektiert.
Gleichzeitig zeigt die Betrachtung der Hanserezesse im Hintergrund der aktuellen Forschung deutlich das mittelalterliche Verständnis des Piratenbegriffes auf. Im Laufe der Arbeit wird verdeutlicht, dass im 15. Jahrhundert, zu Lebzeiten der betroffenen Protagonisten, zwischen einem illegitim Gewalt ausübenden pirata und einem hierzu legitimierten uthleger differenziert wurde. Je nach Perspektive des Autors werden die damit einhergehenden Schwierigkeiten der Beurteilung ebenfalls deutlich. Die unkritische Übernahme der Bezeichnungen territorialer Gebiete und Namensnennungen auf Karten des 16. Jahrhunderts förderten die seit dem 19. Jahrhundert aufgekommenen Thesen der Entdeckung amerikanischen Festlandes durch Teilnehmer dieser Reise in den 70er Jahren des 15. Jahrhunderts.
Bevor auf die beiden Hauptteile eingegangen werden kann, wird in Kürze ein Überblick über die aktuellen Forschungsergebnisse gegeben. So wird deutlich, dass es sich bei Pining und Pothorst nicht um vorkolumbische Entdecker Amerikas handelte. Vielmehr stützt sich diese These besonders auf die Benennung Grönlands und die in der Historiographie nahezu mystisch behandelte Person des Johannes Scolvus, die besonders für nationalistische Zwecke genutzt wurde. Außerdem kann die Bezeichnung Pinings und Pothorsts als „Piraten“ in Hinblick auf die aktuelle Forschung als Paradebeispiel solcher politisch und ökonomisch genutzten Delegitimierung dienen. Besonders die in der Arbeit genutzten zahlreichen Schriften von Rohmann, Heebøll-Holm und Selzer bilden eine detaillierte und umfangreiche Grundlage für diese These.4
Um diese Konstruktion von Vergangenem durch anachronistische Interpretationen der Begriffe und unkritische Übernahme dieser in moderne Sichtweisen aufzeigen zu können, werden zuerst die Werdegänge der beiden deutschen Teilnehmer der Erkundungsreise vorgestellt. In diesem Zuge soll auch die Reise bis zu dem Zeitpunkt dargestellt werden, an dem die Teilnehmer wieder an die europäischen Königshöfe zurückkehrten. Hierfür ist auch eine Vorstellung der beiden weiteren Personen Johannes Scolvus und João Vaz Corte Real notwendig, die im unmittelbaren Zusammenhang zu dieser Reise stehen. In diesem Teil wird der Fokus auf die Reise und die Auswirkungen auf die Teilnehmer gelegt, um schließlich zu erläutern, dass die These einer Entdeckung Amerikas nicht zu halten ist. Gleichzeitig soll die Entwicklung zu einer solchen Fehlinterpretation nachvollzogen werden, die auch im zweiten Teil in Hinblick auf den Vorwurf der Piraterie gegenüber Pining und Pothorst von essentieller Bedeutung ist.
Zuvor wird ein Ausblick auf heutige Piraterie gegeben. Hierdurch lässt sich aufzeigen, dass Seeraub zwar ein kontinuierliches Phänomen maritimen Gewalthandelns darstellt, sich das Agieren der „Piraten“ des 15. und des 21. Jahrhunderts allerdings in fundamentaler Weise unterscheidet. Es handelt sich eben um keine Synonyme. So werden die verschiedenen Ursachen für die Akteure aufgezeigt, weshalb sie sich der Gewaltökonomie zuwenden und wie diese heute betrieben wird.
Im zweiten Teil soll dann die Rolle der beiden Protagonisten dieser Arbeit im dänisch-englischen Krieg und ihre Diffamierung als „Piraten“ beleuchtet werden. Anhand der Definition des Piratenbegriffes lässt sich nachweisen, dass es sich hierbei ausschließlich um politische und legitimatorische Gründe für die Bezeichnung von Gewaltakteuren als „Piraten“ handelt.
Als Grundlage für diese Arbeit und viele der Publikationen über Pining und Pothorst dient der Brief des Kieler Bürgermeisters Carsten Grip an den dänischen König Christian III. von 1551. Er enthält die Nachricht, dass in Paris eine Karte erschienen sei, die für den dänischen König besonders wegen der Darstellung Islands von Bedeutung sein könne. Er berichtet in diesem Zuge auch von Pining und Pothorst. Erstmals verarbeitet wurde dieser 1909 entdeckte Brief in der Arbeit Sofus Larsens von 1925.5 Auf den für diese Arbeit wesentlichen Abschnitt wird im Folgenden immer wieder eingegangen, weshalb er an dieser Stelle einmal vollständig wiedergegeben wird:
„dat de beyden sceppere Pyningk und Podthorsth de van i. ko. maytt hern grothe vader koningh Christierns des erstens durch anfurderndth ko. matt tho Porthugall etc. imt norden nye insulen und lande uppthoszokende, myt etlichen schepen uthgeferdiget, up der klippen Wydthszerck vor Gronlandth und kegen Sniefelssiekel up Iszlandt kegen mer gelegen eyn groidth baa upgerichtet und gemaket umme der grönländisschen szeerefer halven, de myt velen kleynen schepen szunder bodem anfallen, ander schepe in veler mennicheydth de sulvigen tho uvveraschende etc.“ 6
Trotz mangelnder Quellen im Beamtenwesen des dänischen und portugiesischen Königreiches gelang es Larsen, seine grundlegende These für die Entdeckung des Kontinents vor Kolumbus, nach den Wikingern zum zweiten Mal durch nordeuropäische Seefahrer, anhand des Briefes aufzuzeigen. Dieser Brief und weitere Quellen des 16. Jahrhunderts gelten für Larsen als Beweise für die Entdeckung Amerikas durch die beiden im Dienste des dänischen Königs stehende Deutsche. Hieraus schließt er auch auf eine Verbindung des dänischen und portugiesischen Königshauses auf dieser Fahrt. Dass diese These in kritischer Betrachtung derselben vorliegenden Quellen nicht haltbar ist, wird nach der Betrachtung des aktuellen Forschungsstandes im ersten Hauptteil aufgezeigt.
2. Forschungsstand
Die beiden Schiffsführer Dietrich Pining und Hans Pothorst spiegeln eine typisch widersprüchliche Sichtweise zwischen Forschung und öffentlicher Meinung wider. Denn während die Forschung heute davon ausgeht, dass die vorkolumbische Entdeckungsfahrt jener deutschen Schiffsführer keine solche, sondern eher eine Erkundungsfahrt bereits bekannter Gebiete war, sind Pining und Pothorst in der Öffentlichkeit immer noch als frühzeitige Amerika-Entdecker bekannt. Die Vertreter dieser Ansicht berufen sich auf die Forschungsliteratur der 1920er bis 1940er Jahre, in der mit „verengtem, nationalistischem Blickwinkel“ 7 argumentiert wurde, dass die Gemeinschaft der vier namentlich bekannten Teilnehmer der Reise amerikanisches Festland entdeckte.
Nachdem Sofus Larsen sich eingehender mit der Erkundungsreise beschäftigt hatte, vertraten auch deutsche und polnische Forscher die These einer vorkolumbischen Entdeckungsreise, die durch verschiedene Quellen zu belegen versucht wurde. So zeigt der Streit zwischen Egmont Zechlin und Richard Henning deutlich die konträren Forschungsmeinungen über die Entdeckung des amerikanischen Kontinents auf.8 Seit den beginnenden 1980er Jahren ist sich die Forschung im Wesentlichen darüber einig, dass auf dieser Reise keine Entdeckung Amerikas stattfand, sondern Grönland das Ziel war.9 Dennoch wird in aktueller Forschung immer wieder von einer vorkolumbischen Entdeckung Amerikas im Laufe dieser Expeditionsreise ausgegangen.10 Aufgrund mangelnder Hinweise in den Schriftquellen, welche die vier namentlich bekannten Personen betreffen, als auch in denen, die während der Reise und nach der Rückkehr der beteiligten Personen entstanden, kann allerdings von einer nachträglichen Interpretation im 20. Jahrhundert ausgegangen werden. Selbiges gilt auch für die Charakterisierung beider deutschen Schiffsführer als „Piraten“.
Die bedenkenlose und unkritische Übernahme des Piratenbegriffes aus den Quellen lässt sich noch bis heute vielfach nachvollziehen.11 Andreas Kammler und Ferdinand Braudel warnten bereits in ihren zur Jahrtausendwende erschienen Arbeiten davor, unsere heutige Sicht des See- und Kriegsrechtes unreflektiert auf das Mittelalter zu übertragen. Dasselbe gelte auch für die moderne Terminologie der unterschiedlichen Formen des Gewalthandelns. Eine derart unkritische und anachronistische Deutung würde demnach stillschweigend eine klare Abgrenzung legitimen und illegitimen Gewalthandelns voraussetzen.12 Solch eine Voraussetzung würde ein nicht existentes Ordnungs- und Gewaltmonopol vor allem seitens einiger Hansestädte etablieren, die mit ihrem Bedürfnis nach Frieden und damit einhergehenden optimalen Handelsbedingungen eine Vorreiterrolle der späteren staatlichen Gewaltmonopole einnehmen würden.13 Ein solch ausgeprägtes und anerkanntes Rechtssystem anzunehmen, gleichzeitig also ein staatliches Gewaltmonopol zu konstruieren, das über die Legitimität des Gewalthandelns entschied und entsprechend reagierte, bedeutet nicht weniger, als die Sichtweise derjenigen Partei zu übernehmen, die sich über das jeweilige Gewalthandeln beschwerte.14
So unterschied die Hanseforschung lange „eindeutig zwischen Gut und Böse, zwischen Kaufleuten und Piraten“ und tut es zum Teil auch noch heute.15 In der aktuellen Forschung zur Piraterie im Mittelalter wird besonders in der Hansezeit deutlich, dass es sich bei „Piraten“ allerdings nicht um ein Phänomen handelte, das fortwährend als staatlich zu bekämpfende Bedrohung behandelt wurde. Anhand verschiedener Beispiele der berühmten „Piraten“ der Hansezeit zeigt Gregor Rohmann auf, dass alle betrachteten „Piraten“, auch Störtebeker16 und die Vitalienbrüder,17 in Kriegszeiten mit Hansestädten kooperierten, in Zeiten des wiederhergestellten Friedens allerdings als „Piraten“ betrachtet wurden, wenn sie weiterhin den Akt der Güterwegnahme vollzogen. Dies trifft ebenfalls auf jegliche Gewaltakteure zu, die in Kriegszeiten, also als hierzu legitimierte Akteure, auf Seiten der Gegner der Hansestädte gegen jene maritime Gewalthandlungen praktizierten. Denn die Quellen sprechen hier aus der Perspektive der Geschädigten oft von „Piraten“ oder Seeräubern, was in der Historiographie anachronistisch mit einem Kriminellen zur See assoziiert wurde, häufig auch in sagenhafter Gestalt und mit stereotypen Attributen versehen. Hierbei wurde und wird häufig übersehen, dass die Partei, die jene Gewaltakteure entsandte, deren Taten rechtfertigten und so ihre Zusammenarbeit betonte. Es handelte sich also nicht um eigenmächtig und ohne legitimatorischen Rückhalt agierende Akteure.
Um solch unkritische und verallgemeinernde Assoziation zu widerlegen, wird die vielseitige Figur eines „Piraten“ in aktueller Forschung seit dem letzten Jahrzehnt immer wieder betrachtet, der Begriff definiert und anhand verschiedenster Beispiele als omnipräsent aufgezeigt, allerdings nicht als „overwhelming problem at sea.“ 18 Vielmehr wurden diejenigen Gewaltakteure als „Piraten“ bezeichnet, die seitens der von ihnen geschädigten Partei zu kriminalisieren waren.19 Der Begriff wurde also bewusst genutzt, um ihr Handeln zu disqualifizieren und sie, vielfach auch direkt die Auftraggeber, als Gegner des friedlichen Handels auf See darzustellen. Denn eine deutliche Unterscheidung zwischen Pirat, Kaperer und Korsar ist für das Mittelalter so nicht nachweisbar,20 während eine Unterscheidung zwischen legitimer und illegitimer Gewaltanwendung bzw. Güterwegnahme durchaus existierte.21 Mit den Versuchen einer klaren Definition des Begriffes „Pirat“ geht dessen lange Geschichte einher, die noch heute kein Ende gefunden hat. Mit neuen Methoden, aber weiterhin aus persönlichen, herrschaftlichen und später auch staatlichen ökonomischen Gründen, existiert die Piraterie noch heute, ebenso wie in vorchristlicher Zeit.22
Es ist für eine Gegenüberstellung heutiger und mittelalterlicher „Piraterie“ fundamental, die Sichtweise der mittelalterlichen Gesellschaften über solche Gewaltunternehmer zu beleuchten und das Seekriegswesen des Mittelalters darzustellen.23 So bestand der Kampf auf See eher aus einem Infanteriekampf, der sich an Bord der beteiligten Schiffe abspielte. Es handelte sich bei diesen Seekriegen um „eine Verlängerung des Landkrieges mit gleichen Mitteln.“ 24 Die als „Piraten“ betitelte Akteure, die auf Überfälle und Raub der Güter fokussiert waren, versuchten solche Kämpfe zu vermeiden. Ihr Vorteil lag im Überraschungsmoment und in der zahlenmäßigen Überlegenheit an bewaffneten Besatzungsmitgliedern.25 Denn über schnellere oder bessere Schiffe als ihre Gegner verfügten die Gewaltakteure nicht.26
Im Vordergrund stand der ökonomische Schaden durch Güterwegnahme, nicht die Vernichtung der gegnerischen Schiffe und Mannschaften. Für ein solches Vorhaben wurden keine eigens dafür ausgestattete Kriegsschiffe benötigt. Solche existierten bis ins 16. Jahrhundert nur in äußerst geringer Anzahl.27 Bis auf eine kurzzeitige Ausnahme seitens der Engländer gab es im mittelalterlichen Nord- und Westeuropa keine stehende Seeflotte.28 Um Überfälle zu ermöglichen oder solche zu verhindern griffen die Herrscher stattdessen auf die verfügbaren Kräfte der gewaltbereiten Personen zurück, die sich in ihren Häfen aufhielten oder in ihrem Namen Handel betrieben.29
Es handelte sich also nicht ausschließlich um erfahrene Gewaltunternehmer, sondern um verschiedenste in der Seefahrt erfahrene Personenkreise. In den Quellen ist zu beobachten, dass nur diejenigen als „Piraten“ bezeichnet werden, die auf der gegnerischen Seite der Beschwerdeführer standen, also einer Partei zugeordnet werden konnten, was dem charakteristischen Merkmal des lediglich im eigenen Interesse agierenden Piraten widerspricht. In fast jeder Antwort der Hansestädte, die Pining und Pothorst betrafen, wurde zusätzlich erwähnt, dass sie für den dänischen König kämpften, was der heutigen Definition eines Gewaltakteurs „ outside the jurisdiction of any State “ 30 noch deutlicher widerspricht. Eine klare Definition des Piratenbegriffes und Differenzierung der Legitimität der Akteure mithilfe von Begriffsabgrenzungen scheint also im 15. Jahrhundert nicht vorzuliegen. Hinzu kommt, dass der Begriff „Pirat“ vor allem in internationalen und daher auch lateinischen Texten vorkommt, in deutschsprachigen Texten aber von seerovern oder uthlegern gesprochen wird, wobei letzterer Begriff ein legitimiertes Gewalthandeln im Namen einer Stadt oder eines Herrschers bezeichnet.31 Hier fand also eine Differenzierung mithilfe von Begriffen statt, allerdings nur im norddeutschen Kommunikationsraum der wendischen Hansestädte. Eine reichsübergreifende oder internationale Begriffsdifferenzierung unterschiedlich handelnder und legitimierter Gewaltakteure ist nicht zu beobachten.
Der unreflektierten Übernahme des Piratenbegriffes aus den Quellen muss daher widersprochen werden. Wie die Forschung es schon anhand zahlreicher Fälle diskutiert hat, ist weiterhin an Beispielen aufzuzeigen, dass es sich bei den handelnden Personen nicht um „Piraten“ per se handelte. Eine Betrachtung der „Piraten“, ihrer politischen und ökonomischen Situation und ihrer Auftraggeber ist daher unumgänglich. Der Ausführung, warum es sich auch bei Pining und Pothorst nicht um „Piraten“ nach moderner Definition handelte, wird daher die folgende Skizze der Karrieren beider Personen bis zum dänisch-englischen Krieg vorangestellt, für die die Erkundungsfahrt von wesentlicher Bedeutung war.
3. Die Geschichte einer vorkolumbischen Entdeckungsreise nach Amerika
3.1 Gründe und Ziele für die Reise
Spätestens seit dem Bericht Marco Polos war der Reichtum Asiens an Edelmetallen, Stoffen und Gewürzen bekannt. Der Handel mit Asien hatte mitunter zahlreiche italienische Städte im 13. und 14. Jahrhundert zu Vermögen und Macht gebracht. Seit dem Vordringen der Osmanen wurde der Handel allerdings geschwächt. Um daran zu partizipieren und sich diese Rezession zunutze zu machen, strebten zahlreiche Akteure schon seit längerem die Entdeckung eines Seeweges nach Osten an. Dieser wurde über Afrika erkundet, weil so weiterhin Küstenschifffahrt möglich war und die Gefahren der Hochseeschifffahrt umgangen werden konnten.32
Viele Geo- und Kartographen hielten eine Umsegelung Afrikas für unmöglich, da es über eine Landbrücke mit Asien verbunden sei. Es gab allerdings auch die These der Möglichkeit der Umsegelung. Schon Fra Mauro zeichnete 1459 eine Karte, auf der Afrika von einem schmalen Gewässer umgeben war. Besonders unter Heinrich dem Seefahrer wurden viele Fahrten unternommen, welche die Umsegelung Afrikas anstrebten. Nach dessen Tode allerdings wurden die Fahrten seltener, bis sich der Kaufmann Fernão Gomes 1469, im Gegenzug für die Verpachtung des Guinea-Handels, dazu verpflichtete, jährlich die Erkundung der afrikanischen Küstenlinie voranzutreiben. 1472 gelang es portugiesischen Entdeckern, über den Äquator hinaus zu fahren. Dieser Erfolg führte zu der Überzeugung, dass die sich weiter nach Süden erstreckende Küste Afrikas womöglich doch die Unmöglichkeit bezeugte, Asien über diesen Weg zu erreichen. Während die in Afrika gefundenen Rohstoffe und Bevölkerung einen profitablen Wirtschaftszweig darstellten, wurden kaum noch kostspielige und aussichtslose Entdeckungsfahrten in südlichere Gewässer unternommen. Das Interesse an einem Seeweg nach Asien allerdings verschwand nicht endgültig.33
Nach dem Misserfolg der Umsegelung Afrikas griffen die Portugiesen wohl auf die prominente Reisebeschreibung des Jean de Mandeville zurück. Dieser sei von England aus nach Asien gelangt, bis er schließlich über Norwegen wieder zurück nach England gesegelt sei. Auf Claudius Clavus’ Karte der nordischen Länder von 1427 vermerkte dieser: „Nec dixit mendacium nobilis Iohannes Mandevil Anglicus, qui dixit se de seres Indie navigasse versus unam insulam Nouegiae.“ 34 Nach der scheinbaren Aussichtslosigkeit der Umsegelung Afrikas stellte dieser Bericht die nächste große Chance für die Portugiesen dar, Asien zu erreichen.
Das führte sie an den Königshof Christians I., wo sie „durch anfurderndth ko. matt Porthugall“ die gemeinsame Expedition mit dem Ziel, „nye insulen und lande uppthoszokende“, finanzierten.35 Die Portugiesen wandten sich an die Skandinavier, die sich ansonsten nicht an den Entdeckungsreisen der Spanier und Portugiesen beteiligten, weil sie sehr gute Kenntnisse der nordatlantischen Gewässer besaßen, die den Portugiesen fehlten. Daher lag die Organisation und Durchführung auch bei den Dänen, wie es Carsten Grip deutlich machte.
Mandevilles Route, die über Island und Grönland nach Westen bis nach Asien verlief, hatte zwei bedeutende Vorteile. Erstens ist die Fahrt über die nördlichen Regionen, bedingt durch die Kugelform der Erde, kürzer als über die äquatornahen Routen, in denen mit Afrika bereits bekanntes Territorium mit scheinbar nicht zu überwindender Länge liegt. Zweitens erlaubt die Route die Zwischenhalte bei Island und Grönland, was eine allzu lange Hochseefahrt vermeiden ließ und gleichzeitig das Aufstocken von Vorräten und einen möglichen Austausch von Besatzungsmitgliedern ermöglichte.
Christian I. stimmte der Entdeckungsfahrt zu, weil er sich hierdurch nicht nur ökonomische, sondern auch politische Vorteile versprach. Grönland hatte sich vom 11. bis 13. Jahrhundert als wichtiger Lieferant für tierische Rohstoffe wie Wolle, Walrosszähne, Pelze und Felle von Seehunden etabliert. Die Versorgung der dort lebenden Bevölkerung mit Getreide, Bauholz und Metall war gesichert, bis die Verbindung zu Bergen 1349 aufgrund der dort wütenden Pest erstmals unterbrochen wurde. Nachdem die norwegische Krone den Handel mit Grönland monopolisiert und Bergen als Stapelplatz ausgewählt hatte, war es nicht mehr rechtens, über andere Handelsplätze mit Grönland zu verkehren. Als die skandinavischen Länder 1397 zur Union von Kalmar vereint wurden und die Verwaltung nun von Kopenhagen aus geschah, rückte der Handel mit Grönland weiter in den Hintergrund. Auch durch die Veränderung des Klimas und der daraus resultierenden verstärkten Eisbildung vor der grönländischen Küste wurde der Handelsverkehr zunehmend behindert und führte ebenfalls zu diesem Rückgang. 1414 schließlich brach der Kontakt zu den Siedlungen auf Grönland ab, nachdem bereits 1378 der letzte amtierende Bischof gestorben war.36
Der zu Grönland unterbrochene und auch zu Island deutlich verminderte Handelsverkehr seitens der Skandinavier bedeutete allerdings nicht das Ausscheiden beider Inseln aus dem europäischen Handelsinteresse. Besonders englische und hansische Kaufleute ersetzten die skandinavischen Handelsschiffe und führten im 15. Jahrhundert mehrfach Konkurrenzkämpfe. Dies hatte nicht ausschließlich mit dem bereits existierenden Handel mit Island zu tun, sondern auch mit dem sich in dieser Region neu bildenden Wirtschaftszweiges der Fischerei, entstanden aufgrund der Wanderung von Fischschwärmen in isländisch-grönländische Gewässer.37 Ökonomisch wurde diese Region für westeuropäische Gesellschaften also immer bedeutender.
Christian I. erhoffte sich zusätzlich zu dem wirtschaftlichen Vorteil der Wiederaufnahme von Verwaltung und Handelsverkehr zu Island und Grönland auch eine günstige politische Konsequenz aus dieser Fahrt. Denn kurz zuvor, im Jahre 1471, waren die militärischen Auseinandersetzungen zwischen Dänemark und Norwegen mit dem nach Unabhängigkeit strebenden Schweden zum Nachteil für die Union ausgegangen. Der Erfolg der Fahrt sollte nicht nur die Ablenkung der innerpolitischen Probleme, sondern auch eine Stabilisation der politischen Macht des Königs und den Rückhalt seiner Anhänger in seinen Entscheidungen bewirken.38
Einen dritten Grund für die Zustimmung Christians zu dem Anliegen des portugiesischen Königs sah Svensson in der Suche nach dem Reich des Priesterkönigs Johannes. Der Sohn eines Königs von Friesland sollte um das Jahr 800 mit Herzog Ogerus von Danmarchia39 und weiteren Adeligen und Gefolgsleuten bis nach China gesegelt sein, wo er dann als Kaiser über die eroberten Länder geherrscht hätte. Er galt in den Geschichten, die dem Bericht Mandevilles im Nachhinein durch Mönche hinzugefügt worden waren, als erster und einziger christliche Herrscher außerhalb Europas, was er an seine Nachfahren weitergegeben haben soll. Zwar war diese Erzählung nur in drei Textversionen des Berichtes Mandevilles niedergeschrieben, was, angesichts der Beliebtheit des Berichtes, ein marginaler Anteil der Exemplare gewesen ist. Jedoch glaubten auch portugiesische Gelehrte und Heinrich der Seefahrer an diese nachträglich eingefügte Geschichte. Sie vermuteten das Reich in der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts jedoch nicht in Asien, sondern in Ostafrika.40 Diese Annahme kann daher auch als weiteres Motiv Heinrichs früherer Bestrebungen gelten, Afrika zu umsegeln. Die Erreichung dieses Reiches könnte nach dem Scheitern ihrer Bestrebungen daher von den Portugiesen über die Westroute erhofft worden sein. Da die Skandinavier allerdings zuvor keinerlei Beteiligung an den Erkundungsfahrten bei Afrika angestrebt hatten, kann dieser Grund lediglich für die Portugiesen gelten, nicht für den dänischen Herrscher.
Zwar liegen keine Quellen vor, die Christians Gründe benennen, durchaus wahrscheinlich sind aber die beiden erstgenannten. Besondere Gewichtung des ökonomischen Aspekts lässt sich anhand der späteren Verwaltung Islands durch Dietrich Pining erschließen, dem erfahrenen Schiffsführer und engem Vertrauten des Königs. Denn in diesem Amt verwaltete er nicht nur die ordnungsgemäße Bewirtschaftung Islands im Sinne des Königs, sondern verteidigte, gemeinsam mit dem erfolgreichen Kaufmann Hans Pothorst, dessen Anspruch auch militärisch41 gegen äußere Feinde.
Festzustellen ist schließlich, dass sowohl Portugiesen als auch Dänen ihre jeweiligen Interessen am Erfolg dieser Fahrt hatten. Insofern ist es nicht erstaunlich, dass die in diesen Regionen erfahreneren Dänen die Fahrt organisieren und planen sollten. Hierfür wählte Christian zwei der wohl erfahrensten Schiffsführer der Region als Kommandanten der Schiffe aus, die von zwei gleichgestellten Personen begleitet werden sollten. Solche Spezialisten waren meist unabhängig von einem Herrscher und agierten international, wie es auch bei Pothorst ersichtlich werden wird.42 Pining hingegen scheint eine Ausnahme zu bilden, da er bereits früh in den nahen Kreis des Königs aufgenommen wurde und sich diese Verbindung bis zu seinem Tode nachweisen lässt. Die vier an der Reise teilnehmenden und namentlich bekannten Personen werden im folgenden Teil vorgestellt.
3.2 Teilnehmende Personen
3.2.1 Dietrich Pining
Die lange umstrittene Herkunft Dietrich Pinings wurde 1933 durch den Hildesheimer Stadtarchivar Johannes Gebauer überzeugend in Hildesheim lokalisiert. Das belegte er anhand zweier Briefe, welche der Hildesheimer Rat 1492 an den dänischen König schrieb, um sich über den Nachlass des kurz zuvor Verstorbenen zu erkundigen.43 Hildesheim ließ sich ebenfalls als Geburtsstadt Hans Pothorsts nachweisen. Weiteres hierzu wird im folgenden Kapitel näher ausgeführt. Die gemeinsame Herkunft lässt eine frühe Beziehung zwischen Pining und Pothorst vermuten, womöglich schon seit Kindertagen.44
Auf die niedersächsische Herkunft Pinings weist ferner hin, dass 1522 ein Bürgermeister namens Dirick Pyyningh in Hildesheim gelebt hat. Eine gemeinsame Identität des Bürgermeisters und Pinings kann durch die Amtsausübung etwa 30 Jahre nach dessen Tod ausgeschlossen werden. Doch weist der hohe Rang des Mannes mit einem solch außergewöhnlichen Namen darauf hin, dass es sich hier um einen nahen Verwandten des Schiffführers handeln könnte, der augenscheinlich auch nach seinem Tode angesehen war, „denn der Sohn eines Geächteten wäre in der Stellung eines städtischen Ratsherrn unmöglich gewesen.“ 45
Bevor die Herkunft durch Gebauer nachgewiesen worden ist, vertrat Ludwig Daae die These, dass es sich bei Dietrich Pining um einen Norweger handelte. Er stamme, so Daae, von einem in Bergen ansässigen Bürger Einar Pinning ab, welcher 1304 dort auftauchte.46 Als Karl Euling 1891 eine Chronik des Hildesheimers Johannes Oldekop herausbrachte, fand Daae hier aber den Hinweis, dass eben jener bereits genannte Bürgermeister Hildesheims einen identischen Namen trug. 1898 vertrat er daher die These, dass es sich nicht um einen Norweger handelte, da die Wahrscheinlichkeit, dass ein Norweger der Bürgermeister Hildesheims würde, äußerst unwahrscheinlich sei. Vielmehr sollte es sich um einen Deutschen handeln, was auch die Verbindung zu dem Deutschen Hans Pothorst nahelegte.47 Auch Sofus Larsen vertrat die These, es handelte sich bei Pining und Pothorst um zwei Deutsche.
Der Staatsarchivdirektor in Oldenburg Dietrich Kohl vermutete hingegen die oldenburgische Herkunft. Er stieß in den Oldenburgischen Urkundenbüchern auf eine Patrizierfamilie dieses Namens, die von 1430 bis 1528 in Oldenburg gelebt hatte.48 Der letzte dieser in den Urkundenbüchern aufgeführte Pining war der bereits angesprochene Bürgermeister, der hier als klenemaker, als Kleintuchhändler, registriert worden war. Um die Geburtszeit Pinings lebten sowohl ein Hans Pining, wie auch ein Gherd Pinningh in Oldenburg.49 Das wohl ausschlaggebende Argument für Kohl war aber die gleiche Herkunft mit dem späteren dänischen König Christian I. Er vermutete, dass sich deren Bekanntschaft bereits durch die gemeinsame Herkunft schon vor der Inthronisierung ergeben hatte, die zur Treue Pinings und seinem späteren hohen Rang im Beamtenwesen der dänischen Könige beitrug.50
Die Argumente zur Herkunft aus Hildesheim und Oldenburg sind schlüssig, doch der grundlegend in aktuellerer Literatur akzeptierten Argumentation Gebauers soll sich in dieser Arbeit angeschlossen werden. Da Pinings Nachlass von eben jener Stadt erfragt wurde, in der er aufgewachsen war und lange Zeit lebte, und ein verwandter Familienangehöriger wohl dort verblieb, scheint Hildesheim als Pinings Heimatstadt am schlüssigsten zu sein. Da im Nachlass kein Nachfahre erwähnt wird, ist nicht davon auszugehen, dass es sich bei dem späteren Bürgermeister um den Sohn Pinings handelte. Heute blickt die Stadt ehrenvoll auf Pining zurück und benannte eine Schule, eine Straße und eine Stiftung der Universität Hildesheim nach ihm.
Etwa 1448, im Jahre der Wahl des Oldenburger Grafen Christian zum König von Dänemark, beschloss Dietrich Pining wohl, sein Elternhaus in Hildesheim zu verlassen. Dieser Entschluss könnte mit der dreijährigen Verbannung seines Vaters Tile Pining wegen Spielsucht und wiederholten Konflikten mit dem Stadtvogt zusammengehangen haben. Die Situation im Hause Pining muss durch die Verbannung des Vaters noch komplizierter geworden sein. Sein Vater Tile starb kurz nach seiner Rückkehr 1451 in verarmten Verhältnissen.51
Möglicherweise kam Pining durch die Fürsprache seiner Verwandten in Oldenburg, die Kohl ausführlich in seiner Argumentation für eine oldenburgische Herkunft Pinings darstellte, in den Dienst Christians. Dieser zog noch im selben Jahr nach Kopenhagen zur Inthronisation. Es ist sicher, dass er hierzu ein Gefolge mitnahm, und wahrscheinlich, dass darunter auch Pining war. Denn in Anbetracht seiner späteren Stellung und Beauftragung durch den König sind langanhaltende Treue sowie eine gute Kenntnis des Königs über jenen Mann und dessen Fähigkeiten vorausgesetzt. Besonders die Qualitäten in der Schifffahrt und seiner Führung als Kommandant auf einem Schiff oder sogar eines Schiffsverbandes waren für die Beauftragung einer Mission in Form der Erkundungsfahrt zwingend notwendig. Die Kenntnis des Königs dieser Qualitäten Pinings deuten auf eine vorherige maritime Tätigkeit für den Herrscher hin. Bis zu der Reise von Pining und Pothorst ist allerdings nichts näheres über Pining bekannt.52 Die Wahl von ihm als einer der beiden Schiffsführer und die Verbindung zu Pothorst, die zufällig, wahrscheinlicher aber auf Fürsprache Pinings erfolgte, und in diesem Falle vom Wohlwollen Christian I. gegenüber Pining zeugt, weist zusätzlich auf eine erfolgreiche Betätigung Pinings für den dänischen König und die Nähe zum Königshof innerhalb dieser 25 Jahre hin.
3.2.2. Hans Pothorst
Dass es sich bei Hans Pothorst ebenfalls um einen Hildesheimer handelte, kann aus verschiedenen Gründen angenommen werden. Zum einen lässt der seltene Name auf eine niedersächsisch-westfälische Herkunft schließen.53 Zum anderen lebte ein Bernd Pothorst 1414 in derselben Straße wie die Pinings. Gebauer geht von diesem als Vater des hier angesprochenen Protagonisten aus. Hinsichtlich der engen Verbindung beider Protagonisten bereits vor Antritt der gemeinsamen Reise scheint diese Annahme wahrscheinlich, doch bleibt ein Nachweis in den Quellen aus.54 1472 wird Pothorst erstmals in hamburgischen Quellen genannt. In den Kämmereirechnungen wird eine Zahlung an Pothorst in Höhe von 240 Pfund aufgeführt, die für den Erwerb seines 50-prozentigen Anteils des Schiffes Jhesus veranschlagt worden war.55 Mit dem in den Rechnungen als Iohanni Pothorste bzw. Iohannem Pothorst aufgeführten Teilhaber des Schiffes ist eben jener Hans Pothorst gemeint. Denn weitere Personen des Namens Pothorst kamen zu dieser Zeit nicht in Hamburg vor.56 Der Zeitpunkt des Verkaufes ist durchaus schlüssig, da Pothorst kurze Zeit später, im Juni 1473, seine Abschlussrechnung an die Stadt stellt. Dieser Eintrag in den Kämmereirechnungen wird unter der Rubrik ad naves civitatis aufgeführt, was die enge Verbindung zur See hervorhebt und für einen erfahrenen späteren Erkundungsreisenden absolut passend ist.
Pothorst war einer der zahlreichen expediciones propter abductionem bovum et frumentum, also derjenigen, die mit kleineren Schiffen auf der Unterelbe und in den Mündungen der Nebenflüsse patrouillierten. Ihr Ziel war nicht vorrangig die Verteidigung der aus Hamburg ausfahrenden Handelsschiffe. Vielmehr sollte das Umgehen des Stapelrechtes vermieden werden, das von den Hamburgern zwar eigenständig verliehen, langfristig aber akzeptiert wurde. Schiffe, die Vieh oder Getreide in Richtung der Niederlande zu exportieren versuchten, ohne den Hamburger Hafen anzulaufen, wurden, nötigenfalls auch mit Waffengewalt, zurück nach Hamburg geschickt. So wurden den Hamburger Kaufleuten gewinnbringende Exportgeschäfte ermöglicht.
Das Stapelrecht war im 15. Jahrhundert kein offizielles Gesetz, sondern aus der Dominanz Hamburgs auf der Unterelbe ein eigenständig erklärter Zustand.57 Nachdem Hamburg von Kaiser Karl IV. 1359 das Privileg58 erhalten hatte, Piraten und Diebe, die auf der Elbe verkehrten, auf ihrem Territorium zu bekämpfen, legten die Hamburger dieses Gebiet zu ihren Gunsten weiter aus als die wenigen Meilen außerhalb der Stadtmauern. Bedingt durch Vorwürfe der Piraterie seitens weiterer und konkurrierender Elb-Anrainer, führte dieses Privileg zur Ausweitung der Hoheitsansprüche über die Elbe.59 Ihren Anspruch mussten die Hamburger allerdings mehrmals legitimieren. Im Zuge eines dieser Legitimationsverfahren wurde der Künstler Melchior Lorichs beauftragt, den Elblauf in einer Karte darzustellen, womit der Anspruch der Hamburger durch die natürlichen Gegebenheiten des Flusses und der Lage der Stadt begründet werden sollte. Mit der 1568 fertiggestellten Elbkarte gelang ihm dies, indem er die Gegend zugunsten der Hamburger Auftraggeber anpasste und die optimale Perspektive des Betrachters auf die Stadt wählte, um deren Argumente zu unterstützen.60
Neben Pothorst waren an dem Schiff Jhesus noch weitere Personen beteiligt, nämlich Hinrich Murmester, der Bürgermeister Hamburgs, und die beiden Ratsherren Otto von Meere und Jacob Struve.61 Allesamt beteiligten sie sich an der Aufbringung von Schiffen und erzielten hierdurch wohl große Gewinne. Dies mag auch an der Geschicklichkeit Pothorsts gelegen haben, durch dessen Schiffsführung immerhin fünf feindliche Schiffe nur durch die Jhesus gekapert worden waren.62 Gleichzeitig war er Magister über mehrere Schiffe, hatte also das Vertrauen des Hamburger Rats.
Die Schiffsführung Pothorsts ist hierdurch also nachgewiesen und lässt final festhalten, dass es sich um den Hans Pothorst handelte, der gemeinsam mit Dietrich Pining in die nordischen Gewässer in Richtung Island aufbrach. Gleichzeitig, genauer von 1473 bis 1477, war er Mitglied der Gesellschaft der Flandernfahrer.63 Neben Kaufleuten Hamburgs waren auch Reeder und Schiffer Mitglieder dieser Gesellschaft, allesamt also wohlhabende Bürger der Hamburger Oberschicht.64 Die Mitgliedschaft in der Gesellschaft bedeutete allerdings nicht, dass Pothorst auch zu Flandernfahrten verpflichtet war oder diese ausführte. Vielmehr kann er auch als Magister und organisierendes Organ Mitglied dieser Gesellschaft gewesen sein, dessen Schiffe in seinem Auftrage nach Flandern ausliefen. Der Flandernhandel konnte in seiner Abwesenheit zwar nicht direkt durch ihn, aber von dafür beauftragten Personen organisiert werden, was durchaus wahrscheinlich ist. Eine solche unternehmerische Tätigkeit würde den Erfolg und die finanziellen Mittel Pothorsts an einem weiteren Beispiel aufzeigen. Er wurde durch die Mitgliedschaft also nicht daran gehindert, die Expeditionsreise mit Pining durchzuführen.
An den dänischen Königshof kam er, nachdem Königin Dorothea, die Gattin Christians I., ihn 1474 aufgenommen hatte. Zuvor hatte er sich mit den Hansestädten überworfen, was ersichtlich wird an dem öffentlichen Streit, den er auf dem Antwerper Pfingstmarkt mit der Gräfin von Flandern hatte und sagte:
„ dat gii heren und de stede van der hanze de sake weren dat he tor zewart gekomen were, und dat he vortan jw und alle de Osterlinghe und vort he were we he were, de he ter zeward van oesten off westen komende afflanghen konde, nemen wolde, waer he de vinden und averkomen mochte .“ 65
Der Anlass für diesen Konflikt nicht bekannt. Vermutet werden kann, „dass der unter der offiziellen Kaperfahrt entstandene Schaden (oder die Versuchung) fü r Pothorst gr ößer war, als die ausgezahlten Prämien des Hamburger Rates.“ 66 Pothorst wollte sich nach den Hanserezessen also eigenmächtig an spanischen und englischen Handelsschiffen bemächtigen, wozu er im März 1474 von Gräfin Teda von Ostfriesland freies Geleit bekommen hatte.67 Nachdem sich der Kaufmann zu Brügge und andere Seemächte allerdings gegen Pothorst gewandt haben und auch seine Mannschaft von 200 Mann gemeutert haben soll, gelangte er an den dänischen Königshof.68 Die Reise kann also nur während der kurzen Zeitspanne von June 1473 bis März 1474 oder, den zeitlichen Aspekt berücksichtigend wesentlich realistischer, nach diesem Vorfall stattgefunden haben. Wie sich die folgenden Jahre für ihn und Pining gestalteten wird in Kapitel 3.3 ersichtlich.
3.2.3 Johannes Scolvus
Über Johannes Scolvus Leben ist nicht viel bekannt. Die Namensnennungen in wenigen Quellen, die diese Reise, die Region Grönlands und Gebiete westlich hiervon betreffen, sind die einzigen Informationen, die heute noch vorliegen. Daher war seine Nationalität auch lange Zeit eine Streitfrage, die noch heute nicht sicher beantwortet werden kann. Obwohl der polnische Historiker Joachim Lelewel 1852 die polnische Nationalität vermutete69 und Furdyna diese These mit weiteren Argumenten bekräftigte, indem er der Nationalitätszuschreibung nach Dänemark widersprach und lediglich auf die Beauftragung durch den dänischen König plädierte,70 so lassen die Quellen eher auf eine dänische oder norwegische Herkunft schließen. Inwieweit er allerdings vor der Reise in maritime Unternehmungen, möglicherweise auch militärische Operationen, eingebunden war, lässt sich in dänischen, norddeutschen und isländischen Quellen nicht belegen. Fest steht, dass er als „oberste[r] Pilot, dessen Person als genau ebenso wichtig angesehen wurde wie die Kommandanten“ 71 nur mit vorherigen Erfolgen als Pilot dieser Reise ausgewählt worden sein konnte. Diese müssten allerdings in Quellen ersichtlich sein, zumindest aber sein Name aufgeführt werden, wie es in den Erwähnungen und Zuschreibungen von Entdeckungen auf dieser Reise in verschiedenen Quellen diese betreffend der Fall ist.
Allen voran soll hier der 1537 von Gemma Frisius und Gerhard Merkator angefertigte Globus die Herkunft von Scolvus aus dem Herrschaftsgebiet Christians I. nachweisen. Dieser führt nämlich in der Beschreibung des nordamerikanischen Gebietes, das mit Grönland zu einer deutlich größer dargestellten und verzerrten Landmasse vereint wurde,72 und welches von „trium fratrum“ 73 entdeckt worden sei, den Namen Scolvus auf, der 1476 dort gewesen sein soll: „Quji populi ad quos Ioës scoluus danus perueni circa annum 1476.“ 74 Mit den drei Brüdern sind wohl die Söhne João Vaz Corte Reals gemeint, dem vierten namentlich bekannten Teilnehmer dieser Reise, nach denen das Land benannt wurde. Das wird im Folgenden noch näher erläutert. Besondere Aufmerksamkeit liegt hier aber auf der Erwähnung, dass Scolvus Däne sei, wobei die norwegische Herkunft aufgrund der Herrschaft Christians I. auch über dieses Gebiet nicht ausgeschlossen werden darf. Wäre dies die einzige Quelle, die seine Herkunft der skandinavischen Halbinsel zuordnet, wäre diese Aussage wenig aussagekräftig, da den Erstellern, auch bei dem von Grönland unabhängigen Land, gravierende Fehler unterlaufen sind, obwohl dieses bereits zu Beginn des Jahrhunderts weitaus detaillierter dargestellt worden ist.75 Doch da auch weitere Quellen seine Herkunft im dänischen Königreich lokalisieren, kann diese für die weitere Betrachtung festgehalten werden.
Scolvus wird in mehreren Quellen als pilotus bezeichnet, also als Steuermann oder Navigator einer Expedition in die Polargegend. Als solcher wird er erstmals in der „Historia de las Indias“ von Francesco Lopez de Gomara von 1553 benannt.76 Hier wird er auch als Entdecker von Terra Laboratoris betitelt. Dieser von Henning als Beweis angesehene Endpunkt der Reise sollte die Entdeckung von Labrador bezeugen.
Auf der Karte von Michael Lok von 1582 ist westlich von Grönland noch ein weiterer Landteil eingezeichnet, der allerdings nicht zum amerikanischen Festland gehört und auch von dem, als Landzunge eingezeichneten, Gebiet Cortereal getrennt ist.77 Dieser abgegrenzte Landteil ist mit „Jac: Scolbus Groetland“ beschriftet und soll wohl die Länder an der Davisstraße darstellen.78
Neben weiteren bildlichen und schriftlichen Aussagen zur Reise von Scolvus und seinen Entdeckungen79 existiert noch ein englisches Staatsdokument aus dem Jahre 1575, welches berichtet, dass „In the north side of this passage John Scolvus, a pilot of Denmerke, was in anno 1476.“ 80
Schließlich kann festgehalten werden, dass Johannes Scolvus im selben Zeitraum der Reise Pinings und Pothorsts, wie auch im selben Gebiet, auf einer Entdeckungsreise gewesen ist. Ob er tatsächlich 1476 das unterschiedlich kartographierte und benannte Gebiet westlich von Grönland erreicht hat, ist hierbei ungewiss. Es ist davon auszugehen, dass es sich dabei um keine zweite, sondern dieselbe Reise handelte, da der dänische König aus finanziellen Gründen wohl keine zweite Expedition in dieselbe Gegend geschickt hätte.
Bleibt nun noch die Frage, warum ein norwegischer oder dänischer Lotse an der Fahrt teilnehmen sollte, wo doch Pining und Pothorst erfahrene Seeleute und treue Diener des Königs waren. Da er als pilotus an der Reise teilnahm, ist zu vermuten, dass er ein weiterer in den nordatlantischen Gewässern erfahrener Schiffsführer war, der seine Fähigkeiten im Dienste Christians I. einsetzte. Die Kommandanten Pining und Pothorst waren zwar ebenfalls erfahrene Schiffsführer, wahrscheinlich aber nicht in den die Reise betreffenden Gebieten westlich Islands.
[...]
1 HR von 1431-1476, Abteilung 2, Bd. 2, 3, 4, 7, bearbeitet von Goswin Frhr. von der Ropp und HR von 1477-1530, Abteilung 3, Bd. 1, 2, bearbeitet von Dietrich Schäfer.
2 Höhn, Philipp: Pirate Places, Merchant Spaces? Distribution and Criminalization in the Late Medieval Baltic Sea, in: Heebøll-Holm, Thomas; Höhn, Philipp; Rohmann, Gregor (Hrsg.): Merchants, Pirates, and Smugglers. Criminalization, Economics, and the Transformation of the Maritime World (1200-12600), (Discourses of Weakness and Resource Regimes, Bd. 6), Frankfurt a. M. 2019, S. 127-144, hier S. 131.
3 Ebd., S. 129-131.
4 Rohmann: Rohmann, Gregor: Der Kaperfahrer Johann Stortebeker aus Danzig. Beobachtungen zur Geschichte der Vitalienbrüder, in: Hansische Geschichtsblätter, Bd. 125, Trier 2007, S. 77-119; Rohmann, Gregor: Jenseits von Piraterie und Kaperfahrt. Für einen Paradigmenwechsel in der Geschichte der Gewalt im maritimen Spätmittelalter, in: Historische Zeitschrift, Bd. 304, München Berlin 2017, S. 1-49; Rohmann, Gregor: The Making of Connectivity. How Hamburg Tried to Gain Control over the Elbe (13th-16th Centuries), in: Heebøll-Holm, Thomas; Höhn, Philipp; Rohmann, Gregor (Hrsg.): Merchants, Pirates, and Smugglers. Criminalization, Economics, and the Transformation of the Maritime World (1200-12600), (Discourses of Weakness and Resource Regimes, Bd. 6), Frankfurt a. M. 2019, S. 207-243; Rohmann, Gregor: Was waren die „Vitalienbrüder“ und was hat Lübeck damit zu tun?, in: Europäisches Hansemuseum (Hrsg.): Störtebeker & Konsorten. Piraten der Hansezeit?, Lübeck 2019, S. 27-35; Rohmann, Gregor: Wie wird man ein Seeräuber? Die Fehden der Gebrüder von Velen (1407-1419) und des Klaus Doeck (1418-1426) gegen Reval im Vergleich, in: Pelc, Ortwig: Hansestädte im Konflikt. Krisenmanagement und bewaffnete Auseinandersetzung vom 13. bis zum 17. Jahrhundert (Hansische Studien, Bd. 23), Wismar 2019, S. 55-101. Heebøll-Holm: Heebøll-Holm, Thomas K.: Ports. Piracy, and Maritime War. Piracy in the English Channel and the Atlantic, c. 1280-c. 1330 (Medieval Law and Its Practice, Bd. 15), Leiden/Briston 2013; Heebøll-Holm, Thomas: Vorreiter der Professionalisierung. England und die maritime Gewalt, ca. 500-1500, in: Europäisches Hansemuseum (Hrsg.): Störtebeker & Konsorten. Piraten der Hansezeit?, Lübeck 2019, S. 67-73; Heebøll-Holm, Thomas; Höhn, Philipp; Rohmann, Gregor: Introduction, in: Heebøll-Holm, Thomas; Höhn, Philipp; Rohmann, Gregor (Hrsg.): Merchants, Pirates, and Smugglers. Criminalization, Economics, and the Transformation of the Maritime World (1200-12600), (Discourses of Weakness and Resource Regimes, Bd. 6, Frankfurt a. M. 2019), S. 9-30. Selzer: Selzer, Stephan: Seekriege der Hanse? Mittelalterliche Konflikte und ihre retrospektive Deutung, in: Europäisches Hansemuseum (Hrsg.): Störtebeker & Konsorten. Piraten der Hansezeit?, Lübeck 2019, S. 125-133; Selzer, Stephan: Seeräuber in Heringstonnen? Gewaltausübung und Gewalterfahrung auf hansischen Schiffsrouten des Spätmittelalters, in: Grieb, Volker; Todt, Sabine (Hrsg.): Piraterie von der Antike bis zur Gegenwart (Historische Mitteilungen - Beihefte, Bd. 81), Stuttgart 2012, S. 115-138.
5 Larsen, Sofus: The Discovery of North America Twenty Years before Columbus, Kopenhagen/London 1924.
6 Der Brief Carsten Grips ans Christian II. von Dänemark ist erstmals abgedruckt in: Bobé, Louis: Aktstykker om Grønlands Besejling 1521-1607, in: Danske Magazin, Bd. 5, Række 7, Kopenhagen 1909, S. 303-324, hier S. 309-311.
7 Kiedel, Klaus-Peter: Eine Expedition nach Grönland im Jahre 147, in: Deutsches Schifffahrtsarchiv, Bd. 3, Oldenburg 1980, S. 115-140, hier S. 115.
8 Zechlin, Egmont: Das Problem der Vorkolumbischen Entdeckung Amerikas und die Kolumbusforschung, in: Historische Zeitschrift, Bd. 152, München, Berlin 1935, S. 1-47 und Henning, Richard: Terrae incognitae. Eine Zusammenstellung und kritische Bewertung der wichtigsten vorkolumbischen Entdeckungsreisen an Hand der darüber vorliegenden Originalberichte, Bd. 3, Brill 1936. Weiteres hierzu s. Kiedel, 1980, S. 127.
9 Kiedel, 1980 und aktueller: Hughes, Thomas L.: The German Discovery of America. A Review of the Controversy oder Pining dir="RTL">’s 1473 Voyage of Exploration, in: German Studies Review, Bd. 27/3, Northfield, MN, 2004, S. 503-526.
10 Jahnke, Carsten: Die „Nordsee dir="RTL">“, ein verbindendes oder trennendes Element?, in: Borgolte, Michael; Jaspert, Nikolas (Hrsg.): Maritimes Mittelalter: Meere als Kommunikationsräume (Vorträge und Forschungen, Bd. 83), Ostfildern 2016, S. 195-211, hier S. 209 f.
11 Beispielhaft kann hier Stavridis, James: Segeln gen Nord. Zehn Heldenreisen auf dem Weg zu wahrem Charakter, München 2020, S. 27 u. 68. Anzumerken ist hierbei, dass Stavridis als moderner Admiral a.D. das Phänomen der modernen Piraterie durch seine Einsätze sehr genau kennt, diese aber unreflektiert auf antike bis frühneuzeitliche Gesellschaften und Ökonomien überträgt.
12 Kammler, Andreas: Kaperschiffahrt in Hamburg und Lübeck 1471-1510. Ein Forschungsbericht, in: Zeitschrift des Vereins für Hamburgische Geschichte, Bd. 85, Hamburg 1999, S. 19-34, besonders S. 22 f. Siehe auch ders.: Die Bekämpfung des Seeraubes nach unveröffentlichten hamburgischen Quellen: Die Katherine 1493, in: Ehbrecht, Wilfried (Hrsg.): Störtebeker. 600 Jahre nach seinem Tod (Hansische Studien, Bd. 15), Trier 2005, S. 211-219. Zudem: Braudel, Ferdinand: Das Mittelmeer und die mediterrane Welt in der Epoche Philipps II., Bd. 2, Frankfurt a. M. 2001, 2. Auflage, S. 695.
13 Andermann, Ulrich: Spätmittelalterlicher Seeraub als Kriminaldelikt und seine Bestrafung, in: Ehbrecht, Wilfried (Hrsg.): Störtebeker. 600 Jahre nach seinem Tod (Hansische Studien, Bd. 15), Trier 2005, S. 23-36, hier S. 27. Besonders die norddeutschen Städte galten als reichsfern und wurden zum Teil mit der Erlaubnis zum autonomen und selbstständigen Handeln privilegiert, so besonders Hamburg mit dem Reichsprivileg von 1359 zur Bekämpfung von Räubern zur See und zu Land. Hierzu s. ebd., S. 28.
14 Selzer, 2012, S. 118 f.
15 Rohmann, Wie wird man ein Seeräuber?, 2019, S. 56.
16 Rohmann, 2007.
17 Rohmann, Was waren die „Vitalienbrüder dir="RTL">“, 2019.
18 Heebøll-Holm, 2013, S. 33.
19 Rohmann, The Making of Connectivity, 2019, S. 243.
20 Friederichs, Hauke: Piraten, Kaper und Korsaren im Mittelmeer. Die Darstellung der nordafrikanischen Barbaresken in der periodischen deutschen Presse des 18. Jahrhunderts (Presse und Geschichte, Bd. 111), Bremen 2018, S. 12 f.
21 Rohmann, 2007, S. 87 f.
22 Felkel, Alain: Operation Piratenjagd. Von der Antike bis zur Gegenwart, Hamburg 2014 und Witt, Jann M.: Piraten. Eine Geschichte von der Antike bis heute, Darmstadt 2011.
23 Selzer, 2019, S. 41-49.
24 Jahnke, 2016, S. 207.
25 Heebøll-Holm, 2013, S. 38 f.
26 Ellmers, Detlef: Die Schiffe der Hanse und der Seeräuber um 1400, in: Ehbrecht, Wilfried (Hrsg.): Störtebeker. 600 Jahre nach seinem Tod (Hansische Studien, Bd. 15), Trier 2005, S. 153-168, hier S. 153.
27 Heebøll-Holm, 2013, S. 37.
28 Jahnke, 2016, S. 207.
29 Krause, Günter: Das Seekriegswesen in der Geschichte der Hanse, in: Wernicke, Horst, Jörn, Nils (Hrsg.): Beiträge zur hansischen Kultur-, Verfassungs- und Schiffahrtsgeschichte. Hansische Studien X (Abhandlungen zur Handels- und Sozialgeschichte, Bd. 31), Weimar 1998, S. 207-214 und Ellmers, 2005, S. 153.
30 UNCLOS, §101: https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part7.htm (letzter Zugriff am 19.07.2020).
31 Rohmann: Wie wird man Seeräuber?, 2019, S. 58.
32 Kiedel, 1980, S. 116.
33 Ebd., S. 166.
34 Bjørnbo, Axel Anthon; Petersen, Carl S.: Der Däne Claudius Claussøn Swart (Claudius Clavus). Der älteste Kartograph des Nordens, der erste Ptolemäus-Epigon der Renaissance, Innsbruck 1909, S. 145, Z. 294-297. Der Begleittext wurde von Bjørnbo in der Österreichischen Nationalbibliothek in Wien entdeckt. Die Karte ist nicht mehr vorhanden.
35 Der Brief Carsten Grips ans Christian II. von Dänemark, in: Bobé, 1909, S. 309-311.
36 Marcus, Geoffrey Jules: The Greenland Trade-Route, Woodbridge 2007 (Erstauflage 1980), S. 91-100 und Kiedel, 1980, S. 120.
37 Svensson, Sven: Kristian den Andres Planer på en Arktisk Expedition och deras Förutsättningar. Ett Bidrag till de Geografiska Uptäckternas Ideologi, Lund 1960, S. 154.
38 Svensson, 1960, S. 148 und Kiedel, 1980, S. 121.
39 Dies ist die latinisierte Form von Holger Danske, einem dänischen Sagenheld, der nach einem langjährigen Widerstand gegen Karl den Großen mit diesem zusammen gegen die Sarazenen gekämpft haben soll. Näheres siehe Kiedel, 1980, S. 137, Anmerkung 19 und Elberling, Emil: Holger danske, in: Theodor Westrin (Hrsg.): Nordisk familjebok konversationslexikon och realencyklopedi, Band 11: Harrisburg–Hypereides, Stockholm 1909, Sp. 975.
40 Kiedel, 1980, S. 121 f.
41 Hinsichtlich der Nutzung des Begriffes „militärisch“ in dieser Arbeit ist bereits an dieser Stelle zu vermerken, dass zu dieser Zeit noch keine stehenden Flotten in der untersuchten Region existierten. Auch Kaperfahrer oder andere Gewaltakteure sind somit nicht als reguläres Flottenkontingent zu betrachten, sondern im Großteil auf eigene Rechnung fahrende Gewaltakteure, die somit auch keinen Sold bezogen, ergo nicht als Söldner zu bezeichnen sind. Da die legitimierten Schiffsführer allerdings im Auftrage eines Herrschers andere Schiffe überfielen und dies in legitimierter Form nur in definierten Regionen, lediglich bei feindlich definierten, zur Kaper freigegebenen Schiffen und nur solange praktizierten, wie der Konflikt anhielt, wird ihre Praxis fortan als militärisch bezeichnet. Ab wann die Legitimität der Überfälle erlischt wird im weiteren Verlauf der Arbeit deutlich gemacht.
42 Jahnke, 2016, S. 209 f.
43 Gebauer, Johannes: Der Hildesheimer Dietrich Pining als nordischer Seeheld und Entdecker, in: Alt-Hildesheim, Bd. 12, Hildesheim 1933, S. 3-18. Die Briefe sind in den Anlagen I und II des Aufsatzes abgedruckt, S. 17 f.
44 Näheres zu der Diskussion in Pini, Paul: Der Hildesheimer Didrik Pining als Entdecker Amerikas, als Admiral und als Gouverneur von Island im Dienste der Könige von Dänemark, Norwegen und Schweden (Schriftenreihe des Stadtarchivs und der Stadtbibliothek Hildesheim, Bd. 5), Hildesheim 1972, S. 3-7 und Kohl, 1932, S. 171-177. Hier wird auch deutlich, wie viele ähnlich oder gleich lautende Namen aufzufinden waren und daher die Festlegung erschwerten.
45 Kohl, 1932, S. 172.
46 Daae, Ludwig: Didrik Pining, in: Norsk historisk tidsskrift, Bd. 2, Oslo 1884, S. 232-245.
47 Daae, Ludwig: Mere om Didrik Pining, in: Norsk historisk tidsskrift, Bd. 3/4, Oslo 1898, S. 195-197.
48 Kohl, 1932, S. 175 f. und Oldenburgisches Urkundenbuch, Bd. 1, Oldenburg 1914, bearbeitet von Dietrich Kohl, Nr. 170 u. 188.
49 Ein weiterer Gherd Pining lebte in den 80er Jahren des 14. Jahrhunderts auch in Hildesheim und ist mit großer Wahrscheinlichkeit der Urgroßvater Dietrich Pinings. Näheres in Pini, 1972, S. 7. f.
50 Kohl, 1932, S. 176 f.
51 Pini, 1972, S. 7 f.
52 Ebd., S. 9.
53 Kiedel, 1980, S. 122.
54 Pini, 1972, S. 9.
55 Kämmereirechnungen der Stadt Hamburg, Bd. 3, Hamburg 1878, bearbeitet von Karl Koppmann, S. 55.
56 von Marchtaler, Hildegard: Hans Pothorst, einer der Frühentdecker von Amerika, und seine Hamburger Verwandtschaft (Zeitschrift des Vereins für Hamburgische Geschichte, Bd. 58), Hamburg 1972, S. 84.
57 Lorenzen-Schmidt, Klaus-Joachim: Hamburgs Verteidigungsausgaben im Spätmittelalter, in: Pelc, Ortwig: Hansestädte im Konflikt. Krisenmanagement und bewaffnete Auseinandersetzung vom 13. bis zum 17. Jahrhundert (Hansische Studien, Bd. 23), Wismar 2019, S. 257-264, hier S. 258.
58 StAHH 710-1 I Threse D14a, abgedruckt u.a. in: Hansisches Urkundenbuch, Bd. 3, Halle 1882-1886, bearbeitet von Konstantin Höhlbaum, S. 225 f., Nr. 460.
59 Als Beispiel ist hier die Urkunde vom 23. Mai 1400 zu nennen, in welcher alle 17 ostfriesischen Häuptlinge versprachen, keine Vitalienbrüder oder andere Räuber aufzunehmen, die Kaufleuten schaden könnten. Diese Urkunde wurde ausgestellt, nachdem Hamburg, Bremen und Lübeck Schiffe ausgerüstet hatten, die sich in den Siedlungen niedergelassene „Piraten“ zu vertreiben. Diese stellten für die Ostfriesen eine wichtige Stütze der Güterbeschaffung dar, da die umliegenden Hansestädte sie von dem Handel auf See abschnitten und sie, legitimiert durch die Jagd auf sie als „Piraten“, dominieren konnten. Hierzu siehe Urkundenbuch der Stadt Lübeck, Abt. I, Bd. 4, Lübeck 1873, bearbeitet durch Johann Friedrich Böhmer und Friedrich Techen, S. 793, Nr. 699 und Europäisches Hansemuseum (Hrsg.): Störtebeker & Konsorten. Piraten der Hansezeit?, Lübeck 2019, S. 76.
60 StAHH 720-1/343-1_C0008579. Siehe Anlage 1.
61 Murmester führte zudem gemeinsam mit dem Lübecker Syndikus Osthusen die hansische Delegation in den Friedensverhandlungen mit England von 1473 bis 1474 in Utrecht, in dem auch über das Vorgehen gegen „Piraten“ beschlossen wurde, wie im späteren Verlauf dieser Arbeit noch erwähnt. Hierzu siehe Gabrielsson, Peter: Die Zeit der Hanse. 1300-1517, in: Werner Jochmann, Hans-Dieter Loose (Hrsg.): Hamburg. Geschichte einer Stadt und ihrer Bewohner, Bd. 1. Von den Anfängen bis zur Reichsgründung, Hamburg 1982, S. 101-190.
62 Kämmereirechnungen, S. 55.
63 Bolland, Jürgen: Die Gesellschaft der Flandernfahrer in Hamburg während des 15. Jahrhunderts, in: VHG (Hrsg.): Zeitschrift des Vereins für Hamburgische Geschichte, Bd. 41, Hamburg 1951, S. 155-188, hier S. 180.
64 von Marchtaler, 1972, S. 84.
65 HR II, 7, S. 428 f., Nr. 248, hier S. 249.
66 Jahnke, Carsten: Diese verrufenen Piraten? Hans Pothorst und Diderik Pining, zwei Seefahrer und Entdecker im Ausgang des 15. Jahrhunderts, S. 4. Der Beitrag wurde als Gutachten für Hansemuseum in Lübeck erstellt und floss als Grundlage in die Ausstellung mit ein. Er wird in der zweiten Jahreshälfte 2020 für die Veröffentlichung vorbereitet. Bislang ist aber nicht bekannt, wo der Beitrag erscheinen wird.
67 HR II, 7, S. 421 f., Nr. 237, hier S. 421.
68 Ebd.
69 Lelewel, Joachim: Géographie du moyen âge, Bd. 4, Bruxelles 1852, S. 106 f.
70 Furdyna, Jacek K.: Scolvus’ Discovery of Labrador (Polish American Studies, Bd. 9, No. 3/4), Champaign, Illinois 1952, S. 65-77.
71 Henning, Richard: Terrae incognitae. Eine Zusammenstellung und kritische Bewertung der wichtigsten vorkolumbischen Entdeckungsreisen an Hand der darüber vorliegenden Originalberichte, Bd. 3, Brill 1936, S. 263.
72 Henning, 1936, S. 262.
73 Kohl, 1932, S. 155.
74 Dörflinger, Johannes: Der Gemma Frisius-Erdglobus von 1536 in der Österreichischen Nationalbibliothek in Wien (Der Globusfreund, Bd. 21/23), Wien 1973, 81-99, hier S. 94.
75 Hier ist die Cantino-Planisphäre von 1501 zu nennen, s. Anlage 2 & 3. Näheres zu dieser Karte wird in Kapitel 3.3 erläutert.
76 Francesco Lopez de Gomara: Primera e segunda parte de la Historia de las Indias. Medina del Campo 1553, fol. 7 u. 20.
77 Anlage 4.
78 Kunstmann, Friedrich: Die Entdeckung Amerikas nach den ältesten Quellen geschichtlich dargestellt (Monumenta Saecularira, Bd. 3.2), München 1859, S. 92, Anmerkung 103.
79 Weiteres hierzu findet sich bei Kiedel, 1972, S. 124.
80 Kohl, 1932, S. 155 und Kiedel, 1980, S. 129. Fridtjof Nansen wies erstmals auf dieses Dokument in Verbindung mit der Fahrt von Scolvus hin in: Nansen, Fridtjof: Nebelheim, Bd. 2, Leipzig 1911, S. 74.
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