»Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn. Eine Umfrage in verschiedenen Netz-Diskussionsforen

Inhaltsübersicht

»Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn. Eine Umfrage in verschiedenen Netz-Diskussionsforen

1. Theoretische Grundlage

2. Aufbau der Untersuchung
2.1 Wer wurde befragt?
2.2 Aufteilung in kontrastierende Gruppen
2.3 Die Erfassung der Straßenwahrnehmung
2.4 Weitere Faktoren

3. Kopplungen: Verkehrsinklusion und Straßenwahrnehmung
3.1 Assoziationen zum Begriff „Straße“ nach Inklusion ins Verkehrssystem
3.3 Automobile Inklusion und die Typikalität von Straßen

4. Weitere Einflußfaktoren
4.1 Einfluß des Wohnortes auf die Straßenwahrnehmung
4.2 Einstellungen zu Verkehrspolitik und die Wahrnehmung von Straßen
4.3 Weitere Zusammenhänge

5. Zusammenfassung und Schlußfolgerungen

Anhang 1: Kurzauswertung der Umfrage
1. Allgemeines zur Umfrage
2. Sozialstruktur der UmfrageteilnehmerInnen
3. Die Frage nach der Repräsentativität
4. Auf das Thema Verkehr und Straße bezogene Fragen
5. „Was hat die Frage nach dem Religionsunterricht hier zu suchen?“
6. Fazit der Kurzauswertung

Anhang 2: Fragebogen

Anhang 3: Variablenbildung

Literaturverzeichnis

»Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn. Eine Umfrage in verschiedenen Netz-Diskussionsforen

Minuten später blenden in dem Fluß der roten und weißen Datenteilchen zwei Lichter kurz auf und ziehen mit einer programm­widrigen Schleife über alle vier Spuren zu uns herüber. R.U. greift nach der Türklinke des Taxis. (Freyermuth 1996: 68f)

1. Theoretische Grundlage

Straße kann unter ganz verschiedenen Blickwinkeln betrachtet werden, als Ort sozialen Handelns genauso wie als Transportmedium für Waren und Personen. Nicht nur SoziologInnen, sondern auch ‘ganz normale Menschen’ meinen nicht immer dasselbe, wenn sie von Straßen sprechen. Ziel dieser Arbeit war es, einen Einblick darin zu erhalten, wovon es abhängt, ob eine Straße eher als umwelt­zerstörendes Ärgernis, als urbaner Lebensraum oder schlicht und einfach als Bauwerk (vgl. etwa Lay 1994) wahrgenommen wird. Dieser allgemeine, weit­ge­faßte Ansatz wird in der Arbeit darauf beschränkt, zu untersuchen, welche Be­ziehungen zwischen der Inklusion ins Verkehrssystem und der Wahrnehmung von Straße bestehen.

Der Begriff der Inklusion ins Verkehrssystem lehnt sich dabei an (Hohm 1997a) an, wobei hier nicht die Straßenwahrnehmung von über Leistungsrollen ins Verkehrs­system eingebundenen Personen¹ interessiert, sondern die Straßen­wahr­nehmung der über Laienrollen ins Verkehrssystem inkludierten. Meine These dabei ist, daß die Art der primären Inklusion – also etwa als Autofahrerin, oder als Fußgänger – nicht ohne Folgen für die Wahrnehmung von Straße bleibt. An jede spezifische Laienrolle, die jeweils mit der Inklusion verbunden ist, werden spezi­fische An­forderungen gestellt. Ein Autofahrer als Lenker eines Autokörpers muß in der Lage sein, schnell elektronische Lichtzeichen und sich am Straßenrand befindliche Verkehrsschilder zu entziffern. Eine Inhaberin der Laienrolle „Fahr­gast des öffent­lichen Nahverkehrs“ muß hingegen nicht auf die Lichtzeichen an anderen Auto­körpern achten, und auch nicht auf die Piktogramme der Verkehrs­zeichen, sondern muß einen Fahrplan lesen können und wissen, wie die Fahrkarte zu lösen ist. Handelt es sich um Busfahrten oder Fahrten mit einer nicht auf eigener Spur fahrenden Straßenbahn, so nimmt auch diese Person während der Fahrt „die Straße“ wahr – aber mit ganz anderen Augen als der Autofahrer. Zu vermuten wäre etwa, daß das Geschehen in den Randzonen der Straße bei vor­wiegender Inklusion über den ÖPNV einen größeren Raum für die Bewertung und damit auch für die Wahrnehmung von Straßen einnimmt, als das bei Inklusion in das Verkehrssystem über das selbst­gesteuerte Automobil geschieht. Ausgehend von den ganz unterschiedlichen Geschwindigkeiten, die über die unterschiedlichen Inklu­sionen er­reicht werden können, ist die Länge der in der gleichen Zeit zurück­leg­baren Strecke unterschiedlich – auch das müßte Auswirkungen darauf haben, ob jemand bei „Straße“ zuerst an eine belebte, kurze Stadtstraße oder an eine lange, menschenleere² Landstraße oder Autobahn denkt.

Natürlich hängt die alltägliche Wahrnehmung von Straße nicht allein von der Art der Inklusion ins Verkehrssystem ab, sondern ebenso von vielen anderen Faktoren. Dazu gehört sicher die Frage des Wohnorts, also Dorf vs. Großstadt. Dazu gehört aber auch die Mobilität, also die Frage, wie häufig lange Strecken zurückgelegt werden. Mobilität und Inklusion ins Verkehrssystem sind dabei natürlich nicht unabhängig voneinander. Ein weiterer Faktor, der etwas über die Wahrnehmung von Straßen aussagen kann, ist das persönliche Wertesystem und Milieu: Höchst­wahrscheinlich hat der alternativ lebende, die Grünen wählende Student, der in einer Bürgerinitiative gegen Straßenneubau tätig ist, eine ganz andere Vorstellung von Straßen als die konservative und lebenslustige Bankkauffrau, die übers Wochen­ende gerne mal quer durch die Republik fährt, um Freunde zu besuchen. Ziel der Arbeit war es, einige dieser Ideen empirisch zu untersuchen.

2. Aufbau der Untersuchung

2.1 Wer wurde befragt?

Da ich mir von vorneherein darüber bewußt war, daß es schwierig sein würde, mit den Mitteln einer Hausarbeit eine Repräsentativumfrage zu dieser Frage auf die Beine zu stellen, habe ich mich dafür entschieden, eher eine Art Kontrastdesign anzuwenden. Dazu war es notwendig, Menschen mit unterschiedlicher primärer Inklusion in das Verkehrssystem zu befragen. Am einfachsten erschien es mir, dazu einen Fragebogen³ zu entwerfen und diesen dann in newsgroups, also thema­tisch orientierte Diskussionsforen verschiedener Datennetzen⁴ zu über­tragen. Derartige newsgroups sollten durch die thematische Ausrichtung und durch die relative Homogenität ihrer jeweiligen NutzerInnen eine Gewähr dafür bieten, Menschen mit unterschiedlicher Inklusion in das Verkehrssystem zu erreichen. Die an einer newsgroup Teilnehmenden konnten sich der Kenntnisnahme des Frage­bogens durch die verwendete Technik nicht entziehen; die tatsächliche Beteiligung an der Umfrage lag jedoch in der Entscheidung jeder einzelnen Person.

Da es mir hier besonders darauf ankam, den Einfluß von motorisierter Eigen­mobili­tät bzw. körpergebundener oder nicht-motorisierter Mobilität – also jeweils unterschiedlichen Inklusionsvarianten – auf die Straßenwahrnehmung zu unter­suchen, habe ich für die Umfrage newsgroups ausgesucht, die sich von vorneherein mit diesen Arten der Mobilität auseinandersetzen, bzw. in denen eine Ausein­an­der­setzung der TeilnehmerInnen mit den verschiedenen Arten von Mobilität zu erwarten war. Geantwortet haben auf den Fragebogen letztlich 110 Menschen, die sich wie folgt auf die verschiedenen newsgroups aufteilen⁵.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1. Verteilung der Befragten auf die verschiedenen Gruppen

2.2 Aufteilung in kontrastierende Gruppen

Die Aufteilung der TeilnehmerInnen der Umfrage sollte – wie erwähnt – aufgrund der jeweiligen Inklusion in das Verkehrssystem erfolgen, oder anders ausgedrückt, aufgrund des jeweils meistgenutzten Verkehrsmittels. Dieses wurde im Frage­bo­gen abgefragt, wobei die erste, zweite und dritte Wahl anzugeben waren. Als Ver­kehrs­mittel vorgegeben waren dabei die Varianten ‘zu Fuß gehen’, ‘Fahrrad fah­ren’, ‘motorisiertes Zweirad’, ‘Auto als FahrerIn’, ‘Auto als MitfahrerIn’, ‘ÖPNV’, ‘Zug’ sowie ‘Sonstiges’. Die Ergebnisse können Tabelle 2 entnommen werden.

Es zeigte sich allerdings, daß die auf diese Art und Weise zustandekommenden zu vergleichenden Kollektive jeweils nicht sehr umfangreich waren. Deswegen habe ich in einem zweiten Schritt die Komplexität dieser Fragestellung in der Aus­wer­tung radikal vereinfacht. Dieses geschah über die Bildung einer zweiwertig codier­ten Variable, die eine Aussage über den Grad automobiler Inklusion erlaubt.

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Tabelle 2. Anteile der Verkehrsmittel

Diese zweiwertige Variable ‘Inklusion’ kann die Werte ‘automobile Inklusion’ und ‘keine automobile Inklusion annehmen’. Sie nimmt immer dann den Wert ‘auto­mobile Inklusion’ an, wenn das meistgenutzte oder an zweiter Stelle genannte Verkehrsmittel ein Auto (als FahrerIn oder als MitfahrerIn) oder ein motorisiertes Zweirad ist.⁷ In allen anderen Fällen wird die primäre Inklusion als nicht-motori­siert angenommen. Aus den vorliegenden Daten ergibt sich daraus dann die in Tabelle 3 wiedergegebene Verteilung, wobei der große Anteil der Antworten von FahrradfahrerInnen sich auch hier bemerkbar macht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten⁸

Tabelle 3. Primäre Inklusion ins Verkehrssystem

Die Verteilung der Daten steht offensichtlich ganz klar im Widerspruch zur tat­säch­lichen Verteilung der verschiedenen Inklusionsformen in das Verkehrs­system in der Gesamtbevölkerung. So waren nach (Datenreport 1997: 357) in der Bundes­republik 1995 82% der Fahrten motorisierter Individualverkehr, 18% ÖPNV und Eisenbahnverkehr und 0,1% Luftverkehr. „Fahrten“ zu Fuß oder mit dem Fahrrad wurden allerdings allem Anschein nach im Datenreport übersehen⁹ … In der aktu­ellen Untersuchung City:Mobil, die den Stadtverkehr in Freiburg und Schwerin untersuchte, ergaben sich für Freiburg allerdings Werte von 28% zu Fuß zurück­gelegter Wege und 17% Fahrrad-Fahrten, für Schwerin 32% Fußwege und 4% Radfahrten (BZ 1997). Heiner Monheim und Rita Monheim-Dandorfer (1990: 91) kommen zu Quoten von 30% Fußwegen, 10% Fahrrad, 11% Öffentlicher Verkehr und nur noch 49% Autoverkehr; in der ebenfalls von ihnen zitierten KONTIV-Untersuchung (Monheim/Monheim-Dandorfer 1990: 93) werden sogar insgesamt 56% der Wege mit Fuß, Rad, Mofa und ÖPNV zurückgelegt und nur noch 44% mit dem Auto als FahrerIn oder als BeifahrerIn. Leider geben Monheim und Monheim-Dandorfer nicht an, auf welche Jahre sich ihre Daten beziehen – aber die ur­sprüng­lich als evident betrachtete Widersprüchlichkeit zwischen tatsächlicher Ver­teilung der Verkehrsmittelnutzung und den in meiner Umfrage gefundenen Daten wird so doch etwas relativiert.

Der Datenreport macht auch keine Aussagen darüber, wie sich diese Fahrten auf Nah- und Fernverkehr verteilen. Nach (Holzapfel/Traube/Ullrich 1992: 36ff) ist das Auto in der Praxis „überwiegend ein Nahverkehrsmittel“. Wieweit das auf die im Daten­report erfaßten „Fahrten“ zutrifft, ist diesem leider nicht zu entnehmen. Aber nicht nur das Auto dient überwiegend dem Nahverkehr – die meisten Fahr­ten, egal mit welchem Verkehrsmittel, werden erfahrungsgemäß innerstädtisch oder kleinräumig zurückgelegt.

Unter Berücksichtigung dieser ungeklärten Fragen ist zwar nicht zu erwarten, daß die Verteilung der gesamtgesellschaftlichen primären Inklusion ins Verkehrs­system der in meiner Umfrage gefundenen entspricht. Dies liegt zum einen an der Anlage der Umfrage als Kontrastumfrage und zum anderen an der befragten Per­sonengruppe. Aus den in der Umfrage gefundenen Verteilungen und Beziehungen kann also nicht direkt auf entsprechende Verteilungen und Beziehungen in der Gesamtgesellschaft zurückgeschlossen werden. Für vertretbar halte ich es aller­dings, aus den herausgefundenen Unterschieden zwischen den beiden von mir ge­bildeten Inklusionsgruppen tendentiell auf allgemeine Differenzen zwischen den in verschiedenen Laienrollen in das Verkehrssystem eingebundenen zu schließen und diese Unterschieder entsprechend zu verallgemeinern.

2.3 Die Erfassung der Straßenwahrnehmung

Die Art der Straßenwahrnehmung wurde im Fragebogen mit zwei unter­schied­lichen Fragen erfaßt. Zum einen wurde in der ersten Frage des Fragebogens da­rum gebeten, freie Assoziationen zum Begriff „Straße“ zu nennen. Die hier ge­nann­ten Begriffe wurden im Lauf der Untersuchung in verschiedene Kategorien unter­teilt und aus diesen jeweils Variablen gebildet, die das Vorkommen oder Nicht-Vorkommen von Begriffen aus diesen Kategorien erfassen.

Zum anderen wurden fünf verschiedene Straßentypen aufgeführt, und es wurde gebeten, sie in eine Ordnung von der typischten bis zur untypischten Straße zu bringen. Die semantische Ungenauigkeit des Begriffs ‘typisch’ wurde dabei von einigen der Befragten bemängelt. Trotzdem beantworteten die meisten (84%) der Befragten diese Frage. Die verwendten Straßentypen (vgl. Hohm 1997a: 47-74) waren Autobahn sowie Landstraße als nicht-urbane Straßentypen einerseits und städtische Hauptstraße, Spielstraße im Wohngebiet sowie Fußgängerzone als typische Stadtstraßen andererseits. Für die Auswertung wurde zusätzlich zu dieser Rangfolge noch erfaßt, ob die mit Rang 1 versehene Straße eine Stadtstraße war oder nicht.

Leider erst nach der Durchführung der Umfrage fiel mir auf, daß die hier vor­genommene Erfassung oder Messung von Straßenwahrnehmungen im Prinzip einer Einstellungsmessung entspricht: Was für eine Einstellung haben Menschen, abhängig von verschiedenen anderen Faktoren, zu Straßen? Insofern wären die erzielten Ergebnisse vielleicht noch aussagekräftiger und eindeutiger gewesen, wenn ich ergänzend zu oder an Stelle von diesen beiden Fragen einige besser zu Messung von Einstellungen geeignete Fragetypen verwendet hätte. Ein wahr­scheinlich brauchbares Instrument hierfür wäre das semantische Differential, wie es in der Psychologie zur Einstellungsmessung verwendet wird. (Osgood/Suci/Tan­nenbaum 1957; Stahlberg/Frey 1996).

2.4 Weitere Faktoren

Neben den schon genannten Variablen wurden im Fragebogen weitere Daten er­hoben. Es wurde nach dem Besitz von Führerschein, Auto, BahnCard und ÖPNV-Netzkarte und nach dem tatsächlichen Autozugriff gefragt. Die Häufigkeit von Fahrten mit einer Länge über 100 km wurde erfaßt, sowie jeweils die Anlässe für Fahrten unter und über 100 km Entfernung. Gefragt wurde weiter nach der Be­wertung verschiedener auf den Themenkomplex Straße und Verkehr und all­ge­mein auf den Lebensstil bezogener Aussagen.

Weiterhin wurde die Mitarbeit in Vereinen, Parteien/Gewerkschaften und Bürger­initiativen abgefragt, ebenso wie verschiedene Freizeitbeschäftigungen und die aktuell präferierte Partei. An persönlichen Daten wurden Alter, Geschlecht, Bildungsstand, Art und Größe der Wohnorts sowie die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeits- oder Studienort erfaßt. Hier zeigten sich sehr deutlich die Aus­wir­kungen einer auf Computernetze gestützten Befragung: So betrug der Frauen­anteil unter den Befragten nur etwa 10%, und auch Alter und Bildungsniveau zeigten netztypische Anomalien. Ähnliche Strukturen haben sich auch in Um­fragen über die WWW-Nutzung ergeben. (Vgl. etwa W3B 1997).

Die meisten der so erfaßten Deskriptivdaten sind im Anhang 1 wiedergegeben, der sich auch anhand eines Vergleichs mit der üblichen „Netz-Ein­wohner­schaft“ mit der Frage der Übertragbarkeit der Ergebnisse befaßt. In Bezug auf den Themen­komplex „Verkehrsinklusion und Straßenwahrnehmung“ sind einige der so erfaß­ten Daten von Interesse, weil sie als Einflußfaktoren einerseits auf die Art der In­klusion ins Verkehrssystem wirken und andererseits auch direkt die Bewertung und Wahrnehmung von Straßen beeinflußen. So gibt es etwa Beziehungen zwischen aus den verkehrsbezogenen Statements gewonnenen Präferenzen für ‘Schnellig­keit’ bzw. für ‘Ordnung’ und verschiedenen Kategorien der Assoziations­frage. Im einzelnen wird auf diese Beziehungen im Abschnitt 4 eingegangen.

3. Kopplungen: Verkehrsinklusion und Straßenwahrnehmung

In diesem Abschnitt geht es darum, wieweit sich in der Umfrage Zusammenhänge zwischen der automobilen bzw. nicht-automobilen Inklusion einerseits und der Straßenwahrnehmung andererseits ergeben haben. Im ersten Teil werden die Zu­sammenhänge zwischen der Inklusion in das Verkehrssystem und den bei der Assoziativfrage angegebenen Begriffen dargestellt. Der zweite Teil des Abschnitts untersucht die Beziehung zwischen der Inklusion und der Wertung der „typischten Straße“.

3.1 Assoziationen zum Begriff „Straße“ nach Inklusion ins Verkehrssystem

Wie erwähnt, wurden die unterschiedlichen Assoziationen zum Begriff „Straße“ nach verschiedenen Kategorien unterteilt. Zur Kategoriebildung wurden sämtliche genannte Assoziationen ausgewertet und bestimmte Stichworte jeweils zu Grup­pen zusammengefaßt, deren Vorkommen oder Nicht-Vorkommen wiederum in Variablen erfaßt wurde. Von Interesse sind hierbei die Kategorien „Mobilität“, „Be­lästigung, Ärger“, „Straße: Material“, „Sicherheit“ sowie „street life“.¹⁰

Darüber hinaus wurde untersucht, ob die die zu Straße assozierten Begriffe ins­gesamt Straße eher als etwas positives, als etwas negatives oder neutral dar­stel­len.¹¹

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Tabelle 4. Assoziation „Mobilität“ und Automobile Inklusion

In Tabelle 4 wird der Zusammenhang zwischen automobiler Inklusion und der Assoziation Straße-Mobilität dargestellt. Dabei zeigt sich, daß Mobilität signifikant häufiger von automobil inkludierten Befragten als von nicht automobil inklu­dier­ten Befragten genannt wurde (p=0.22, signifikant auf dem 5%-Niveau). Auto­fahrer­Innen fallen deutlich häufiger als primären NutzerInnen des Umwelt­ver­bun­des auf Mobilität und Bewegung bezogene Begriffe zum Stichwort Straße ein. Die­ser Befund läßt sich gut mit der erhöhten „selbstbestimmten Mobilität sowohl in bezug auf den Nah- als auch den Fernraum“ (Hohm 1997a: 42) der Auto­fah­rerInnen in Verbindung setzen. Wer auto-mobil ist, hat tendentiell größere Mobili­täts­chancen. Die Vermutung, daß Mobilität – und damit auch die Zuordnung der Mobilität an das Verkehrssystem Straße – für automobil inkludierte Verkehrs­teil­nehmerInnen eine größere Rolle spielt als für primär anders in das Verkehrs­system eingebundene, wird hier eindrucksvoll bestätigt. Der statistische Zusam­men­hang sagt allerdings per se nichts darüber aus, ob das Autofahren Menschen dazu bringt, Mobilität für wichtiger zu halten, und deswegen bei Straße ins­be­sondere auch an deren Mobilitätsfunktion zu denken, oder ob umgekehrt Men­schen mit einer Präferenz für Mobilität, die sich auch in ihrer Assoziationen zum Begriff Straße zeigt, eher als andere das Auto als Verkehrsmittel wählen.

Noch deutlicher als bei der Mobilität zeigt sich bei der Assoziation „Belästigung und Ärger“ ein statistischer Zusammenhang zwischen der primären Inklusion in das Verkehrssystem. (p=-.33, hoch signifikant). Während fast zwei Drittel aller nicht primär mit dem Auto Fahrenden Straße auch mit Begriffen der Belästigung und des Ärgernisses in Verbindung bringen, ist dies nur bei etwa einem Drittel der automobil Inkludierten der Fall. Hier spielt sicherlich auch ein ökologischer Faktor im doppelten Sinne mit hinein: Wer sich an Diskussionsforen zu Themen wie „Um­welt“ oder „Verkehr“ beteiligt, ist sich generell auch der negativen Seiten von Straßen­verkehr eher bewußt und wird dies auch bei Assoziationsfragen äußern. Unabhängig davon scheint es aber auf jeden Fall hier eine starke Differenz zwi­schen AutofahrerInnen und Nicht-AutofahrerInnen zu geben. Wer mit dem Auto fährt, denkt bei Straße meistens nicht an etwas ärgerliches. Wer sich der Auto­ver­kehrsproblematik (vgl etwa Holzapfel/Traube/Ullrich 1992: 9-31) bewußt ist, ärgert sich darüber und fährt seltener Auto.

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Tabelle 6. „street life“ und Automobile Inklusion

Vielleicht ist es aber gar nicht so sehr die Tatsache, daß nicht-automobil Inklu­dier­te sich über Straßen und Straßenverkehr ärgern, die hieraus gelesen werden kann, sondern eher eine Beziehung, bei der Straße für AutofahrerInnen primär als etwas Monofunktionales gedacht ist, daß vor allem für die Bewältigung von Mobilität zuständig ist. In diese Richtung deutet auch die (nicht signifikante) Tabelle 6, die zeigt, daß Aspekte der Straßenkultur insgesamt sehr selten genannt werden, daß diese aber, wenn sie denn als Assoziation zu Straße vorkommen, häufiger von Nicht-AutofahrerInnen genannt werden. Die in (Hohm 1997b) beschriebene Multi­funktionalität der Straße, die eben nicht nur als Raum von Mobilität beschrieben werden kann, sondern auch viele andere Funktionen zugewiesen bekommt, scheint in ihrer positiven wie auch negativen Ausprägung AutofahrerInnen weniger prä­sent zu sein als Nicht-AutofahrerInnen. Ob das als empirische Bestätigung der in (Grüne 1989) genannten Thesen zur AutoMobilen Gesellschaft ausreicht, sei da­hingestellt. Es zeichnen sich jedenfalls deutliche Unterschiede in der Be­deutungs­zuschreibung für Straße je nach Art der primären Inklusion in das Ver­kehrssystem ab.

Auch bei den materiale Assoziationen (wie etwa „Asphalt“, „grau“), die sich auf den dinglichen Charakter der Straße beziehen (vgl. Tabelle 7), zeigt sich eine leichte, nicht signifikante Tendenz, nach der automobil Inkludierte etwas häufiger Asso­zia­tionen zum dinglichen Charakter der Straße aufbauen als nicht automobil In­kludierte. Dies mag mit der spezifischen Art des jeweiligen Erlebnischarakters von Straße zusammenhängen – aus der Perspektive der die (Auto-)Straße Nutzenden, der so der dingliche Charakter jederzeit vergegenwärtigt wird, oder aus der – ver­muteten – Perspektive eines Nutzers der Straße als Sozialraum, der den dinglichen Charakter in den Hintergrund treten läßt. Eine entsprechende leichte Ver­schie­bung ergibt sich beim Kreuztabellieren von „street life“ und „materialen Assozia­tionen“.

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Tabelle 7: Assoziation „Straße: Material“ und Automobile Inklusion

Sehr deutliche Gemeinsamkeiten ergeben sich bei anderen Fragen. So wurden Begriffe, die sich auf „Sicherheit“ beziehen, sowohl von AutofahrerInnen als auch von NutzerInnen des Umweltverbandes nahezu gleich oft genannt, und zwar fanden sich entsprechende Begriffe jeweils bei etwa 30% der Befragten.

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Tabelle 8: Zusammenhang zwischen Gesamtbewertung und automobiler Inklusion

Wenn die Assoziationen jeweils als Gesamtes betrachtet werden, ergibt sich eine schon erwartete Differenz (p=.24, signifikant auf dem 10%-Niveau). Wer nicht auto­mobil inkludiert ist, bewertet Straße tendenziell negativer. Wer dagegen pri­mär selbst Auto fährt, hat eher neutrale oder auch positive Assoziationen zum Begriff Straße. Auch dies scheint Thesen zu unterstützen, nach denen das Straßen­system heute stärker an den Interessen der autofahrenden Mehrheit als an den Interessen der NutzerInnen der anderen Straßenfunktionen ausgerichtet ist.

3.3 Automobile Inklusion und die Typikalität von Straßen

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Tabelle 9: Typikalität von Stadtstraßen je nach Inklusion

Im Fragebogen wurde auch danach gefragt, welche Straße am typischsten ist. Vorgegeben waren dazu Autobahn, Landstraße, städtische Hauptstraße, Spiel­straße im Wohngebiet sowie Fußgängerzone. Die TeilnehmerInnen an der Unter­suchung mußten diese Straßentypen in eine Rangfolge von 1 bis 5 bringen (vgl. Tabelle 10).

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Tabelle 10: Rangordnungen insgesamt

Für den Vergleich der auf verschiedene Arten in das Verkehrssystem Einge­bun­denen wurden diese Straßentypen nun in Anlehnung an (Hohm 1997a) in Stadt­straßen einerseits und Autobahn/Landstraße andererseits eingeteilt. In einer neuen Variable wurde nun erfaßt, welcher Straße die jeweilige Person den Rang 1 zugebilligt hatte, einer Stadtstraße oder einer Nicht-Stadtstraße. Die Idee dabei war, daß Nicht-Stadtstraßen von AutofahrerInnen wahrscheinlich wesentlich häufiger als von NutzerInnen des Umweltverbundes verwendet werden.

Wie Tabelle 9 zeigt, ergeben sich dementsprechen deutliche Unterschiede darin, welche Straße als typischte gewertet wurde (p=-0.20, signifikant auf dem 10%-Niveau). Während AutofahrerInnen zu über zwei Dritteln Autobahnen und Land­straßen als typische Straßen betrachteten, verteilte sich dies bei NutzerInnen des Umweltverbundes jeweils auf etwa die Hälfte.

In seiner Beschreibung der Straße als Ort automobiler Inklusion macht Hans-Jürgen Hohm die fundamentalen Unterschiede zwischen den beiden Straßentypen deutlich.¹² Zur Autobahn sagt er unter anderem „Resümiert man den Aufbau der Infrastruktur des Fahrbahnnetzes der Autobahn und der sich an sie anschließenden Raumzonen, so wird deutlich, daß sie denjenigen Straßentyp verkörpert, der sozialräumlich am stärksten gegenüber der Umwelt aus­differenziert ist und am spezifischsten auf die Mobilitätserfordernisse und damit auf die ungehinderte Fortbewegung auf weite Distanzen hin zugeschnitten ist.“ (Hohm 1997a: 49)und „Was schließlich die funktionale Differenzierung der Autobahn anbelangt, so stellt sie denjenigen Straßentyp dar, der im Unterschied zu allen anderen Subsystemen des Verkehrssystems Straße den Typus des motorisierten Individualverkehrs am deutlichsten verkörpert.“ (Hohm 1997a: 51)

Die Stadtstraße hingegen beschreibt Hohm wie folgt:

„Typisch für die städtischen Straßen ist ferner, daß sie im Gegensatz zur Autobahn oder Landstraße in gleichsam paradigmatischer Form die Differenzierung der Raum­zonen in Fahrbahn, Randzone, Zwischenzone, Gebäudezone und Freifläche aufweisen.“ (Hohm 1997a: 61)

Er erwähnt die Vielfalt an in den Zwischenzonen und Gebäudezonen angesiedelten vom Verkehrsgeschehen ablenkenden Faktoren und die viel größere Differen­zie­rung der StraßennutzerInnen, die in unterschiedlichen Graden Motorisierung und Geschwindigkeit aufweisen, vom Auto über die Fahrzeuge des ÖPNV bis hin zum Fahrrad oder den die Fahrbahn querenden oder plötzlich dorthin wechselnden Fuß­gängerInnen, die teilweise, etwa als spielende Kinder auf Spielstraßen sogar explizit diesen Ort zugewiesen bekommen. Die AutofahrerIn muß sehr viel stärker als auf Autostraßen die Verhaltensweisen der anderen VerkehrsteilnehmerInnen und sogar (flüchtige) Interaktionen miteinbeziehen.

Unter dem Paradigma der Mobilität und unter der Leitdifferenz der Ge­schwin­dig­keit erscheinen Stadtstraßen damit wesentlich schlechter für Autofahrten geeignet als Autobahnen und Landstraßen. Ich nehme an, daß die vehemenete Ein­schät­zung von Stadtstraßen als eher nicht typischte Straße durch automobil in­klu­dierte VerkehrsteilnehmerInnen mit diesen Faktoren zusammenhängt. Wer mit dem Auto fährt, verbindet mit Straßen vor allem (vgl. vorheriger Abschnitt) auch das Ziel schneller Mobilität. Typisch erscheint eine Straße dann vor allem, wenn sie genau diese ungehinderte Mobilität zuläßt.

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Tabelle 11: Zusammenhang zwischen Automobiler Inklusion und Art der Fahrten

Im Fragebogen wurde gefragt, wie oft Strecken über 100 km zurückgelegt werden (vgl. Tabelle 11). Auch hier besteht ein signifikanter Zusammenhang zur auto­mobilen Inklusion (p=.24, signifikant auf dem 5%-Niveau). Etwa zwei Drittel der AutofahrerInnen legen derartige Strecken häufig zurück, während dies nur bei weniger als der Hälfte der NutzerInnen des Umweltverbandes der Fall ist. Auch hier kann darüber spekuliert werden, was Ursache und was Folge ist, aber jeden­falls legen AutofahrerInnen signifikant häufiger längere Strecken zurück – und nutzen dazu natürlich in den meisten Fällen Landstraßen und Autobahnen, mit denen primäre NutzerInnen des Umweltverbandes seltener in Berührung kom­men. Auch dies mag dazu beitragen, daß die Straße, die am besten bekannt ist, als typischte Straße erscheint; eben entweder die Stadtstraße oder die autoorientierte Landstraße oder Autobahn.

Erklärt werden kann dieses Ergebnis vielleicht auch dadurch, daß signifikant mehr AutofahrerInnen in Dörfern und Gemeinden wohnen, als dies bei nicht-auto­mobil Inkludierten der Fall ist (p=-0.19, signifikant auf dem 5%-Niveau). Dieses ist in Tabelle 12 wiedergegeben. Möglicherweise ergibt sich hier eine Wirkungskette der Art: Wohnort in der Stadt – weniger Notwendigkeit für lange Fahrten, mehr Gelegenheit zur ÖPNV-Nutzung – weniger häufiger Autonutzung – weniger Er­fahrung mit Autobahnen – Einschätzung von Stadtstraßen als typischte Straßen. Zu ähnlichen Ergebnissen kommen auch (Monheim/Monheim-Dandorfer 1990: 107). Sollte eine derartige Wirkungskette empirische Realität haben, so ist zu ver­muten, daß die entsprechenden Einschätzungen sich über die Zeit einschleifen, daß also beispielsweise altgewohnte AutofahrerInnen Straßen immer stärker in ihrer Funktion als Medium automobiler Mobilität sehen und ihnen andere Funk­tionen von Straße unwirklicher vorkommen. Problematisch werden diese Regel­­kreise dann, wenn Stadt- und Raumplanung zum Arbeitsgebiet frequenter Auto­nut­zer­In­nen wird – und der Bedarf nach nicht-automobiler Erschließung und Nutzung von Stadt und Raum einfach nicht gesehen wird.¹³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 12. Wohnort und Automobile Inklusion

4. Weitere Einflußfaktoren

Die Straßenwahrnehmung wird natürlich nicht nur von der automobilen Inklusion beeinflußt, sondern auch von vielen anderen Faktoren. Einige davon wurden in der Untersuchung ebenfalls erfaßt. Nicht alle diese Faktoren können hier dargestellt wer­den, aber zumindest die Effekte des Wohnorts und Effekte verkehrspolitischer Grundeinstellungen sollen gezeigt werden.

4.1 Einfluß des Wohnortes auf die Straßenwahrnehmung

Wie erwähnt, wurde in der Untersuchung auch der Wohnort erfaßt. Wird der Ein­fluß des Wohnortes auf die Wahrnehmung von Straße untersucht, so zeigen sich drei Effekte:

Zum einen ergeben sich Zusammenhänge zwischen Wohnort und Assoziationen in Richtung „Sicherheit/Risiko“, wenn Assoziationen zum Begriff Straße gesucht wer­den sollen. Hierbei ergibt es sich, daß Assoziationen aus dem Sicherheits­bereich (z.B. Unfall) nur von etwa einem Viertel der BewohnerInnen städtischer Orte (Mitt­lere Stadt bis Großstadt) genannt werden. Etwa die Hälfte der BewohnerIn­nen kleinerer Orte (Dorf, Gemeinde) nennt dagegen derartige Assoziationen (p=-.22, signifikant auf dem 5%-Niveau).

Zum zweiten gibt es – erwartungsgemäß – Zusammenhänge zwischen „street life“-Assoziationen und dem Wohnort (Tabelle 13). Wer in der Stadt wohnt, denkt bei Straße signifikant häufiger an Aspekte der Straßenkultur, auch wenn es insgesamt nur ein Viertel der StadtbewohnerInnen und nur etwa 7% der BewohnerInnen kleinerer Orte tun (p=.20, signifikant auf dem 5%-Niveau). Dieses Ergebnis deutet darauf hin, daß städtische Straßen tatsächlich multifunktionaler genutzt werden als ländliche Straßen und geht damit in Richtung der von Hohm (1997a) ge­mach­ten Aussagen zur Strukturierung der Stadtstraßen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 13. Wohnort und Assoziationen zu „street life“

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 14. Typikalität von Straßen in Beziehung zum Wohnort

Drittens schließlich gibt es einen signifikanten Zusammenhang (p=.28, signifikant auf dem 5%-Niveau) zwischen dem Wohnort und der Typikalitätsbewertung der einzelnen Straßen. Während etwa die Hälfte aller StadtbewohnerInnen Stadt­straßen für die typischten Straßen hält, ist dies nur bei einem Fünftel der Bewoh­ner­In­nen kleinerer Orte der Fall (Tabelle 14). Hier spielen sicherlich die eignen Erfahrungen eine große Rolle, und natürlich auch der hohe Anteil städtischer Bevölkerung, der primär den Umweltverbund nutzt. Wird dieser Zusammenhang nach der automobilen Inklusion kontrolliert, bleiben die Unterschiede zwischen städtischer und kleinräumiger Bevölkerung zwar erhalten, werden aber im Fall der UmweltverbundsnutzerInnen abgeschwächt und im Fall der AutofahrerInnen verstärkt. Das spricht dafür, daß sowohl das Wohnen in der Stadt als auch die nicht-automobile Einbindung in das Verkehrssystem hier wirkende Faktoren sind.

4.2 Einstellungen zu Verkehrspolitik und die Wahrnehmung von Straßen

Im Fragebogen¹⁴ wurde mit mehreren Fragestellungen die verkehrspolitische Grundhaltung erfaßt. Aus diesen Fragestellungen wurden zwei Indizes gebildet¹⁵, die jeweils das Grad der Präferenz für Ordnung bzw. für Schnelligkeit der Be­frag­ten wiedergeben. Damit wurde versucht, einerseits die in (Hohm 1997a: 26) be­schrie­bene sekundäre Leitdifferenz Schnelligkeit+/Langsamkeit- als auch die in (Hohm 1997a: 33ff) diskutierte Orientierung der Straßenverkehrskommunikation am Recht abzudecken. Aus den dafür gebildeten Indizes aus entsprechenden Ein­stellungsfragen wurden dann wiederum binär codierte Variablen gebildet, die in Beziehung zu verschiedenen, auf die Straßenwahrnehmung bezogenen Variablen gesetzt wurden.

Werden die so ermittelten Einstellungen in Bezug auf Ordnung mit der Typikali­täts­einschätzung der verschiedenen Straßentypen in Verbindung gesetzt, so ergibt sich eine nicht sehr starke, aber signifikante (p=-.17) Beziehung zwischen der Prä­ferenz für Ordnung und der Präferenz für autogerechte Straßen. Wer verkehrs­politisch auf Ordnung setzt, hält häufiger als verkehrspolitische „Chaotiker“ Auto­bahnen oder Landstraßen für die typischte Straße. (Tabelle 15)

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Tabelle 15. Beziehung zwischen der Typikalität von Straßen und der Präferenz Ordnung

Die Ergebnisse für die Präferenz Schnelligkeit gehen in eine ähnliche Richtung, sind allerdings statistisch nicht signifikant. Wer verkehrspolitisch Geschwindigkeit be­vorzugt, bevorzugt häufiger als eher für Langsamkeit optierende Menschen Auto­bahnen oder Landstraßen als typischte Ausprägung der Straße (62,2% zu 55,8%).

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Tabelle 16. Präferenz Schnelligkeit vs. Assoziationen „Belästigung, Ärger“

Tabelle 16 zeigt die Beziehungen zwischen den unterschiedlichen Einstellungen zu Geschwindigkeit und der Assoziation „Belästigung und Ärger“. Wer Schnelligkeit präferiert, neigt weniger dazu, mit Straßen Belästigung oder Ärger zu assozieren. Wer dagegen eher Langsamkeit bevorzugt, verbindet auch signifikant häufiger Belästigung und Ärger mit dem Begriff „Straße“ (p=-.34, hoch signifikant). Ten­dentiell gilt dieses Ergebnis auch für die Beziehung zwischen der Präferenz Ord­nung und den „ärgerlichen“ Assoziationen, ist allerdings dann nicht signifikant.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 17. Präferenz für Ordnung und Assoziationen zu „street life“

Genau umgekehrt gestaltet sich die Beziehung zu den „street life“-Assoziationen. Dort gibt es (vgl. Tabelle 17) einen statistisch signifikanten Zusammenhang zwi­schen dem Fehlen einer Präferenz für Ordnung und dem Vorkommen von auf Straßenkultur bezogenen Assoziationen. (p=-.21, signifikant auf dem 5%-Niveau). Es gibt eine ähnliche Tendenz zwischen der Präferenz für Schnelligkeit und „street life“, die Unterschiede sind hier aber schwächer ausgeprägt als in der Ordnungs­dimension und wiederum nicht signifikant.

4.3 Weitere Zusammenhänge

Weitere Zusammenhänge ergeben sich etwa für die Frage nach dem Autobesitz und der Einschätzung von typischen Straßen, für politische Einstellungen und gesellschaftliche Werthaltungen und die Art der Inklusion ins Verkehrssystem oder auch zwischen der komplett indizierten verkehrspolitischen Einstellung und der Inklusion ins Verkehrssystem. Beispielhaft ist in Tabelle 18 noch der Zusam­men­hang zwischen der Typikalitätsfrage und der Mitarbeit in Bürgerinitiativen dargestellt. Im Rahmen dieser Arbeit war es leider nicht möglich, all diese durch­aus begründet annehmbaren Zusammenhänge darzustellen oder ihnen nachzu­forschen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 18. Zusammenhang Mitarbeit BIs und Straßenwahrnehmung (p=.21, sign.)

5. Zusammenfassung und Schlußfolgerungen

Ausgangspunkt der Arbeit war die Frage, inwieweit die Inklusion in das Ver­kehrs­system die Wahrnehmung und Bedeutungszuschreibung für „Straße“ beeinflußt. Obwohl die Umfrage nicht per se repräsentativ ausgerichtet war, ergaben sich plau­­sible Ergebnisse: starke Differenzen in Bezug auf die Wahrnehmung der Straße zwischen primär automobil in das Verkehrssystem eingebundenen und pri­mär via Umweltverbund in das Verkehrssystem eingebundenen Menschen, be­zo­gen auf bestimmte Aspekte der Wahrnehmung von Straße.

Das Ergebnis der Arbeit ist letztendlich wiederum eine Frage, die sich allerdings kom­plexer darstellt als die Frage, die Ausgangspunkt der Arbeit gewesen ist – und die somit auch vielfältigere Formen der Anschlußkommunikation nach sich ziehen kann. Genau genommen sind es sogar mindestens zwei Fragen, die sich aus den hier dargestellten und diskutierten Ergebnissen der Umfrage ableiten lassen.

Zum einen stellt sich auf der Ebene der soziologischen Untersuchung die Frage nach einem genauer spezfizierten Variablenmodell. Die Ergebnisse erwecken den Anschein, als ob ein komplexes Netz von Faktoren letztendlich die Straßen­wahr­nehmung bestimmt, die dann quasi auch als Indikator für das Verhalten und Erleben der jeweiligen Person in sozialen Interaktionen im Straßenraum heran­gezogen werden kann. Neben der automobilen Inklusion – bzw. auf diese ein – wirken so etwa der Wohnort oder die verkehrspolitische Einstellung. Zugleich kommen an dieser Stelle aber auch Faktoren wie Alter, Geschlecht, Ausbildung, Beruf, Familienstand, Freizeitverhalten, politische Einstellung, Lebensstil, etc. hinzu, die wiederum Auswirkungen auf Wohnort, verkehrspolitische Einstellung oder auch Autobesitz haben. Diese Faktoren wurden zwar teilweise im Rahmen meiner Umfrage erfaßt; eine Auswertung war aber nicht möglich, da für derartige wirkungspfadorientierte Untersuchungen eine repräsentativere Datengrundlage unabdingbar ist, zumindest dann, wenn das auf diesem Weg entwirrte Wirkungs­geflecht als allgemeines Modell gelten soll. Letztendlich bleibt die sehr allgemein gefaßte Vermutung übrig, daß das soziale Milieu, die spezifische Eingebundenheit in soziale Funktions­netzwerke und der individuelle biographische Prozeß der In­klusion in die ver­schie­denen Funktionssysteme der Gesellschaft mit all seinen Kontingenzen zusammen festlegen, wie eine Person das Straßensystem wahr­nimmt und wie eine Person dementsprechend auch das Straßensystem nutzt – als bloßen Kanal zum Transport des eigenen Körpers von A nach B, oder als Schnitt­kante der verschiedensten sozialen Systeme mit ihren jeweils eigenen Funktionali­täten.

Die zweite Frage, die sich stellt, ist zugleich einfacher und komplizierter. Es er­scheint einerseits durchaus so, als ob zwischen der Art und dem Grad automobiler In­klusion und der jeweiligen Wahrnehmung der Straße als Ausschnitt der Wirk­lichkeit enge Beziehungen bestünden. Angesichts der ökologisch und sozial über­aus negativen Auswirkungen des automobilen Verkehrs (vgl. z.B. Holzapfel/Trau­be/Ullrich 1992 oder auch Monheim/Monheim-Dandorfer 1990) und der in diese Richtung orientierten Wahrnehmung von Straße, auch etwa in der Stadtplanung, im politischen System etc., ist es andererseits wünschenswert, die Multi­funktiona­lität des Straßensystems zu erhalten. Dazu muß sich anscheinend aber die Wahr­nehmung der Straße bei vielen automobil Inkludierten verändern. Den Schluß des Absatzes und damit auch der Arbeit bildet damit die Frage, wie die allgemeine Wahr­nehmung von Straße verändert werden kann – gerade und insbesondere bei denjenigen InhaberInnen der Laienrolle im motorisiert-mobilen Verkehrssystem, die in Systemen wie Politik oder Verwaltung ExpertInnen-Rollen ausfüllen.

Anhang 1: Kurzauswertung der Umfrage

Da die meisten der im Fragebogen¹⁶ gestellten Fragen in der eigentlichen Haus­arbeit nicht be­rücksichtigt werden konnten, die Ergebnisse aber trotz­dem von Interesse sind, folgt hier eine Kurzdarstellung der Ergebnisse sämtlicher Fragen, ohne allerdings multivariate Abhängigkeiten o.ä. zu berücksichtigen. Diese Kurz­auswertung wurde zusammen mit einem Hin­weis auf die im WWW einsehbare kom­plette Hausarbeit an die befragten Diskussionsforen und an diejenigen Teil­nehmerInnen der Umfrage geschickt, die Interesse an den Ergebnissen bekundet hatten.

1. Allgemeines zur Umfrage

Der Fragebogen wurde am 20./21.6.1997 in folgenden Diskussionsforen in ver­schie­denen Computer­netzwerken veröffentlicht (in Klammern jeweils die Anzahl der Antworten): cl.verkehr.allgemein, cl.ver­­kehr.diskussion (zusammen 14), maus. mobil (15), maus.umwelt (13), de.soc.verkehr (7), de.soc.um­welt (7), de.rec.motor­rad (14) sowie de.rec.fahrrad (15). Ein Teilnehmer des Dis­kussions­forums de.rec. fahr­rad schickte den Fragebogen darüber hinaus weiter an die ADFC-Mailingliste, so daß auch von dort Ergebnisse (nämlich 25) eingingen. Ins­gesamt wurden bis zum 23.7.1997 über hundert ausgefüllt Fragebögen an mich zurück­geschickt, die zum allergrößten Teil auch verwertbar waren. Einige Teil­nehmerInnen hatten allerdings auf jegliche Angabe von demographischen Daten ver­zichtet oder nur die ersten paar Fragen beantwortet. Diese – wenigen Frage­bögen – konnten nicht berücksichtigt werden.

In einigen Antworten wurde außerdem der Verdacht geäußert, daß diese Umfrage der Markt­for­schung diene oder prinzipiell das Internet als Übertragungs­weg als zu unsicher für vertraulich zu haltende Daten erscheine. Letztendlich konnten 110 Fragebögen verwertet werden.

Alle Antworten wurden halb-automatisch (das verwendete Programm hatte noch einige Macken …) in Fragenteil einerseits und Absenderkopf und Anmerkungen andererseits getrennt, extrahiert und aus der Nachrichtendatenbank gelöscht, um so ein möglichst hohes Maß an Datenschutz zu garan­tieren und eine Zuordnung zwischen Fragebögen und NutzerInnen unmöglich zu machen. Der Fra­ge­­bogenteil wurde in das Programm SPSS für Windows übertragen und dort ausgewertet.

2. Sozialstruktur der UmfrageteilnehmerInnen

Die TeilnehmerInnen der Umfrage wurden nach den Merkmalen Alter, Geschlecht, Wohnort und nach dem höchsten bisher erreichten Bildungsabschluß befragt. Die Auswertung dieser Merkmale erbrachte folgende Ergebnisse: Das Durchschnittsalter der Befragten beträgt 32,2 Jahre und variiert zwischen 19 und 57 Jahren. Die über­wiegende Mehrheit der zurückgesandten Fragebögen kam von Männern (89,1%), Frauen stellten nur einen Anteil von 10,9%.

Das Merkmal Wohnort wurde sowohl über eine Nominalskala (Dorf – Ge­meinde/klei­nere Stadt – mitt­lere bis große Stadt – Vorort einer Großstadt – Großstadt) als auch über die geschätzte Einwohner­zahl des Wohnorts erfaßt. 10,0% gaben an, in einem Dorf zu wohnen, 16,4% bezeichneten den Wohnort als Gemeinde oder kleinere Stadt, 27,3% gaben an, in einer mittleren bis großen Stadt zu wohnen und 30,0% gaben ‘Großstadt’ als Antwort an. Die verbleibenden 16,4% wählten die Kategorie ‘Vorort einer Großstadt’. Wurde dagegen die angegebene Bevölkerungszahl des Wohnorts in Kategorien zusammen­gefaßt, ergab sich ein etwas anderes Bild: 19,4% wohnten demnach in Orten mit unter 10.000 Einwoh­ner­Innen, 31,5% in Orten mit unter 100.000 EinwohnerInnen, 34,5% in Orten mit unter einer Million Ein­wohnerInnen und 14,8% in Städten ab einer Million. Subjektive Einschätzung des Wohnorttyps und objektive Wohnortgröße liegen also teilweise deutlich auseinander. Insbesondere wurden Städte mit über 100.000 EinwohnerInnen, die damit offiziell als Großstädte gelten, von den Befragten häufig nicht als solche eingeordnet.

Für 56,2% der Befragten stellte der Wohnort zugleich den Arbeitsort dar, 43,8% pendelten. 60% der Befragten (74% davon PendlerInnen, die restlichen Entfernungen beziehen sich auf innerstädtische Wege) machten Angaben zur Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz (bzw. Ausbildungs­stätte). Der Mittelwert betrug dabei 20,3 km, die Angaben schwankten zwischen 1,5 und 150 km bei einer Standard­ab­weichung von 21,2 km.

Schließlich wurde nach dem höchsten erreichten Bildungsabschluß gefragt. Die über­wiegende Mehrheit gab hierbei an, mindestens das Abitur oder die Fach­hoch­schul­reife zu besitzen. Mehr als die Hälfte der Befragten (52,3%) konnten einen Hoch­schul­abschluß vorweisen. Hierzu kommen 35,5% der Befragten, die als höchsten Abschluß Abitur oder Fachhochschulreife angaben. Auf die mittlere Reife entfielen 9,3%. Auf die Rubrik Volksschul- oder Hauptschulabschluß entfielen schließlich noch 2,8%.

Werden die Variablen Bildungsabschluß und Alter gemeinsam betrachtet, so fallen etwa drei Viertel der UmfrageteilnehmerInnen in das Feld bis 40 Jahre, hohes Bildungs­niveau. Nach Gerhard Schulze (1992) entspricht dies (bei einem ent­sprechen­dem Lebensstil – hier nicht direkt untersucht) der Ka­te­gorie des Selbst­ver­wirk­li­chungs­milieu. Der Rest verteilt sich in dieser Reihenfolge auf die weiteren Milieus aus Schulzes Modell: Niveaumilieu (14%), Spannungsmilieu (etwa 10%) und Inte­grationsmilieu (2%).

3. Die Frage nach der Repräsentativität

Viele der UmfrageteilnehmerInnen äußerten Bedenken, daß die Umfrage nicht re­präsentativ sei. Im Verhältnis zu Gesamtbevölkerung ist diesen Bedenken klar zu­zu­stimmen. Die sozial­strukturel­len Ergebnisse zeigen deutlich, daß die befragte Stich­probe auf keinen Fall repräsentativ für die Gesamtbevölkerung ist (vgl. Datenreport 1997): Der Frauenanteil ist – typisch Internet – sehr gering. Das Bil­dungsniveau dagegen liegt im Vergleich zur Gesamtbevölkerung extrem hoch (mehr als die Hälfte der Befragten hat einen Uni- oder Fachhochschulabschluß, in der Gesamtbevölkerung ist es etwa ein Achtel!).

Allerdings bin ich auch nicht davon ausgegangen, mit einer Befragung in Daten­netzen ein repräsen­tatives Bild für die Gesamtbevölkerung zu erreichen. Einer­seits wollte ich über den Umweg News­groups Menschen mit deutlich unter­schied­licher Einbindung in das Verkehrssystem erreichen, um im Rahmen einer Kon­trast­studie grundlegende Unterschiede zwischen der Mobilität und Verkehrs­wahr­nehmung von Menschen herauszuarbeiten, die den Umweltverbund aus Rad, Bus und Bahn nutzen bzw. die im motorisierten Individualverkehr in das Verkehrs­system eingebunden sind, um so Wirkungsweisen und Mechanismen der unter­schiedlichen Verkehrseinbindungen zu unter­suchen. Weitere Ergebnisse hierzu erhält die eigentliche Hausarbeit.

Andererseits vermute ich, daß die erzielten Ergebnisse tendenziell gültig für die privaten Nutzer­Innen elektronischer Datennetze sind und vielleicht teilweise auch auf (den männlichen Teil) des Selbstverwirklichungsmilieus übertragen werden kön­nen. Dieses gilt natürlich nicht für den ganz speziell untersuchten Bereich ‘Straße und Verkehr’, da hier absichtlich Diskussionsforen gewählt wurden, durch die Menschen mit Interesse an diesen Themen erreicht werden. Die auch ge­stell­ten, allgemeinen Fragen zum Lebensstil und zur Freizeitgestaltung sollten aller­dings übertragbar sein.

Anhaltspunkte hierfür liefern die von anderen Quellen ermittelten demo­graphi­schen Daten der Netznutzung. So weist die vierte WWW-Umfrage W3B (W3B 1997), an der über 16.000 WWW-NutzerInnen teilgenommen haben, ganz ähnliche Ergebnisse auf, wie ich sie erhalten habe: Einen Frauenanteil von etwa 10%, ein Durchschnittsalter von 32 Jahren, und über 70% mit Abitur als Schulabschluß. Auch Thomas Wetzstein und Hermann Dahm (1996) kommen in einer empirischen Untersuchung von etwa fünfhundert NetznutzerInnen zum Schluß, daß die Merk­male Alter mit Modalwert zwischen zwanzig und dreißig (hier: 29 Jahre), Ges­chlecht überwiegend männlich und durchgängig hoher Bildungsstand sowie die Domi­nanz des Selbstverwirklichungsmilieus typisch sind. Die von mir Befragten entsprechend also recht genau dem in anderen Umfragen gefundenen Bild des Netz­nutzers.

4. Auf das Thema Verkehr und Straße bezogene Fragen

Ein großer Teil des Fragebogens untersuchte den Komplex ‘Verkehr und Straße’. Bei den im fol­gen­den wiedergegebenen Ergebnissen muß jedoch berücksichtigt wer­den, daß der Fragebogen über Dis­kussionsforen verbreitet wurde, die speziell mit dem Thema Verkehr in verschiedenen Facetten (Rad­fahren, Motorradfahren, Vekehr generell, Umweltfragen) zu tun hatten und nicht zum Ziel hatte, das Verkehrsverhalten der Internet-NutzerInnen bzw. der Gesamtbevölkerung zu unter­suchen.

Als Assoziationen zum Begriff ‘Straße’ wurden in dieser Reihenfolge am häufigsten die Begriffe Auto(s), Verkehr, Stau, Asphalt und Lärm genannt. Eine weitere Aus­wertung dieser Frage konnte zum jetzigen Zeitpunkt (5.8.97) noch nicht erfolgen.

87,3% der Antwortenden – also etwa neun von zehn Personen – besitzt einen Führer­schein. Etwa jede dritte Person gab ab, ein eigenes Auto zu besitzen. Ins­gesamt können jedoch drei Viertel der Befragten bei Bedarf auf ein Auto zugreifen (über die Familie, Car-Sharing, Bekannte und ähnliche Gegebenheiten). Etwa die Hälfte der Befragten besitzt eine BahnCard oder ein vergleich­bares Angebot der Deutschen Bahn AG (47,3%). Netzkarten für den öffent­lichen Nahverkehr sind dagegen wenig verbreitet (32,7%).

Das meistgenutzte Verkehrsmittel war mit 54,5% das Fahrrad, gefolgt vom Auto (15,5%) und vom motorisierten Zweirad (10,0%). Beim am zweithäufigsten ge­nutzen Verkehrsmittel ergab sich die Reihenfolge ‘zu Fuß’ (31,7%) – Fahrrad (17,3%) – Auto (14,4%), und als dritthäufigstes Verkehrs­mittel wurde schließlich zuerst Fußgehen (23,0%), dann die Eisenbahn (21,0%) und an dritter Stelle der öffentliche Nahverkehr (17,9%) genannt. (Vgl. Tabelle 1)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1. Welches Verkehrsmittel wird am meisten genutzt? (1./2./3. Rang)

Ich habe es als automobile Inklusion in das Verkehrssystem bezeichnet, wenn das häufigste oder zweithäufigste Verkehrsmittel das Auto oder das Motorrad waren. Dies trifft für 43% der Befragten zu. Für die meisten der Befragten (71%) war das am häufigsten genannte Verkehrsmittel auch das Lieblingsverkehrsmittel. Die hier genannten Alternativen wurden ebenso wie die Beweggründe für die Nutzung der Verkehrsmittel noch nicht näher ausgewertet. Häufig genannte Gründe für die jeweilige Wahl waren jedenfalls Spaß, Bequemheit, Schnelligkeit sowie Sport.

Genau die Hälfte der Befragten legte mehrmals im Monat oder häufiger Strecken über 100 km zurück (dabei wurde ‘mehrmals im Monat’ am häufigsten genannt); die andere Hälfte gab über­wiegend die Antwort ‘alle paar Monate’ auf die Frage, wie oft Strecken über 100 km zurückgelegt werden. Als Anlaß für Fahrten bis 100 km wurde am häufigsten Arbeit, Einkaufen (den Vorgaben entsprechend) und Freizeit genannt. Bei Strecken über 100 km waren die häufigsten Anlässe Urlaub sowie Verwandten- und Bekanntenbesuche.

Weiterhin wurde nach der Bewertung von verschiedenen Aussagen aus dem Ver­kehrsbereich gefragt. Die TeilnehmerInnen konnten dabei in fünf Stufen zwischen ‘stimme zu’ und ‘stimme nicht zu’ entscheiden. Bei der Auswertung wurden diese Angaben mit Werten von 2 (starke Zustimmung) bis -2 (starke Ablehnung) kodiert. Die folgende Tabelle gibt jeweils den arithmetischen Mittelwert und den Modal­wert (welche Kategorie wurde am häufigsten genannt?) für die sechs abgefragten Aussagen an.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2. Bewertung einiger Aussagen zum Themenbereich Verkehr

Schließlich wurden die TeilnehmerInnen noch gebeten, fünf verschiedene vor­ge­gebene Straßentypen in eine Rangordnung nach der für sie typischten Straße zu bringen. Dabei landete die Landstraße knapp vor der städtischen Hauptstraße, gefolgt von der Autobahn, der Spielstraße im Wohngebiet und fast einhellig auf dem letzten Platz der Fußgängerzone.

Werden die Befragten nach dem Kriterium der Einbindung in das Verkehrssystem in zwei Gruppen geteilt, so nehmen Autobesitz und Autozugriff erwartungsgemäß bei den automobil Inkludierten stark zu, während der Besitz an BahnCards und Netzkarten abnimmt. Bei denjenigen, die sich vorrangig per Fahrrad, zu Fuß, mit dem Zug oder dem ÖPNV bewegen, ist es ebenfalls er­wartungs­gemäß genau andersrum. Ähnliches zeigt sich bei der Häufigkeit von Strecken über 100 km (zwei Drittel der automobil Inkludierten legen mehrmals im Monat derartige Strecken zurück, während dies nur bei einem Drittel der NutzerInnen des Umweltverbundes der Fall ist) und bei den Aus­sagen zum Verkehr (7a, 7e und 7f werden von automobil in das Verkehrssystem Eingebundenen deutlich positiver bewertet, während 7c deutlich negativer bewertet wird).

5. „Was hat die Frage nach dem Religionsunterricht hier zu suchen?“

Weitere Fragen im Fragebogen befaßten sich mit Lebensstil und Milieu der NetznutzerInnen. Diese Fragen stießen häufig auf Verwunderung, Unverständnis und Kritik und wurden relativ oft weggelassen (N schwankt hier zwischen 103 und 107). In dieser bloßen deskriptiven Wiedergabe wirken diese Fragen tatsächlich eher wie Fremdkörper – ihren Sinn liegt darin, in der eigentlichen Hausarbeit zu testen, ob Unterschiede in der Wahrnehmung des Verkehrssystem und in der Mobilität vielleicht eher in bestimmten Lebensstilen und Gesamthaltungen (die wiederum aus diesen Fragen konstruiert werden können) begründet sind als in der Art der Einbindung in das Verkehrssystem. Trotzdem hier einige Ergebnisse:

Die Sonntagsfrage („Welche Partei würdest Du wählen, wenn am nächsten Sonntag Bundestags­wahl wäre?“) wurde von fast einem Drittel der TeilnehmerInnen nicht beantwortet. Bei den gege­benen Antworten enfallen 51% auf die Grünen [!], 18% auf die SPD, 10% auf offensichtlich un­sinnige Angaben an, ‘keine’ oder „rechte Protestwahl“, 9% auf die PDS, und je 5% auf sonstige eher im linken Spektrum einzuordnene Parteien und auf die CDU/CSU. Werden diese in ein „linkes“ (Grüne, PDS, linke Kleinparteien, etwa zwei Drittel der vorliegenden Antworten) und ein „rechtes“ (SPD, CDU/CSU, Nichtwahl, Protestwahl, etwa ein Drittel der Antworten) Lager eingeordnet, und wird dieses mit der automobilen Inklusion in Beziehung, so ergibt sich ein signifikanter Zusammen­hang. (Wobei natürlich die Benennungen „rechts“ und „links“ hier nur eine sehr geringe Aussage­kraft haben)

Weiter wurde nach 19 verschiedenen Freizeitbeschäftigungen gefragt (zu­recht wurde von einigen angemerkt, daß Hausarbeit ja wohl eigentlich keine Frei­zeitbeschäftigung sei). Am häufigsten ge­nannt wurden die Nutzung von Datennetzen (80% Zustimmung), das Zusammensein mit Freund­Innen (71%), Faulenzen (48%), der Besuch von Kneipen (45%), Kino und Sport (je 44%), Fern­sehen (44%), die Weiterbildung (41%), das Zusammensein mit der Familie (35%), Reisen (34%) und (er­staunlicherweise) die Haus- und Gartenarbeit (32%). Am seltensten genutzt werden Theater und Angebote der Alternativen Kulturszene (je 11%), Kunstaustellungen (10%) und Diskotheken (6%).

Nur relativ wenige der Befragten sind fest organisiert. 38% arbeiten in Bürgerinitiativen und politischen Gruppen mit, 37% in Vereinen, die aber keine Musik- und Sportvereine sind, 18% in Parteien oder Gewerkschaften und 26% in Musik- und Sportvereinen. Werden diese Ergebnisse allerdings im Vergleich zur Gesamtgesellschaft gesehen, so handelt es sich hier um über­durch­schnittlich hohe Teilnahme an Parteien, Bürgerinitiativen und Gewerkschaften und eher unter­durchschnittliche Teilnahmezahlen für Musik- und Sportvereine. Auch dieses paßt gut zur Ver­mutung, daß in der Umfrage vor allem Mitglieder der Selbstverwirklichungsmilieus erreicht wur­den. (vgl. Abschnitt 2./3.).

Auch in Frage 9 wurden wie in Frage 7 verschiedene Aussagen zur Beurteilung vorgelegt und auch hier mit -2 (starke Ablehnung) bis +2 (starke Zustim­mung) kodiert. Eine Übersicht über die einzel­nen Aussagen zeigt Tabelle 3. Auch hier wieder kann bei einigen Fragen ein Zusammenhang mit der automobilen Inklusion gesehen werden: 9d und 9g werden im Falle automobiler Einbindung in das Verkehrssystem positiver bewertet, 9c, 9e und 9f negativer als bei den NutzerInnen des Umweltverbundes. Zugleich fällt die Bewertung von 9d sehr viel positiver aus, wenn bei der Sonn­tags­frage eine „rechte“ Partei angegeben wurde.

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Tabelle 3. Einige Fragen des Lebensstils

6. Fazit der Kurzauswertung

Ein erster Blick auf die Daten läßt erkennen, daß die in der Umfrage erreichten NutzerInnen von Datennetzen einem von außen gesehen recht einheitlichem Bild „jung, männlich, und in diesem Fall: grün-alternativ“ entsprechen. Trotz dieser Ausgangsbedingungen deuten sich auch hier deutliche interne Unterschiede zwischen automobil (über den PKW oder ein Motorrad) ins Verkehrssystem eingebundenen und per Umweltverbund eingebundenen Personen an. Ziel der spätestens ab Oktober 1997 im WWW abrufbaren eigentlichen Hausarbeit soll es sein, diese Unterschiede quantifizierbar zu machen und ihre Wirkungen und mögliche ursächliche Faktoren herauszuarbeiten.

„Nebenbei“ gibt die Untersuchung Auskunft über harte und weiche demographische Daten der NutzerInnen der befragten Diskussionsforen. So erscheinen z.B. Internet und Mailboxnetze noch immer als männlich domiert (einzig die beiden befragten /CL-Gruppen cl/verkehr/allgemein bzw. cl/ver­kehr/dis­kus­sion fallen hier mit einem Verhältnis von zusammen 6 Frauen zu 8 Männern positiv heraus). Diskussionen über den gesellschaftlichen Nutzen der Netze steht nicht nur die männliche Dominanz, sondern auch die Dominanz des Selbstverwirklichungsmilieus entgegen. Auch breiter angelegte Untersuchungen scheinen diese Nebenergebnisse zu bestätigen. Ob von der Netzkultur als gegenwärtiger tendenzieller Elitenkultur geredet werden kann (Wetzstein und Dahm 1996), mag angesichts der dort diskutierten In­hal­te häufig bezweifelt werden. Die sozial­strukturellen Daten deuten jedenfalls in diese Richtung.

Anhang 2: Fragebogen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anhang 3: Variablenbildung

Die Bildung der meisten Variablen ist direkt im Text erläutert. Nicht aufgeführt sind dort die für die Kategorienbildung verwendeten Stichworte, die aus den bei Frage 1 im Fragebogen genannten herausgesucht wurden und zu Gruppen zusammengefaßt wurden. Das soll hier nachgeholt werden; die im folgenden genannten Begriffe oder Stichworte wurden als Vorkommen der entsprechenden positiven Variablenausprägung gewertet. Einige dieser Begriffe kommen sehr häufig vor, andere nur ein einziges Mal.

Variable A01B „Mobilität“: Reise, fahren, einkaufen gehen, Berufsverkehr, Urlaub, Radtour, Verbindung, Freie Fahrt für freie Bürger, Vorwärtskommen, Mobilität, Überbrückung großer Entfernungen, Lied der Straße, Verkehrskanal, raus, Mobil ohne Auto, Ziel, fahren, Analogie zu Leitung, Entfernungen, Motorradfahren, Autofahren, Freiheit, Verkehrswege, Transport.

Variable A01C „Belästigung, Ärger“: Lärm, Gestank, schlechte Wege, Abgas(e), laut, zugeparkt, Luftverschmutzung, Tabu für Fußgänger, Krach, Risiko, Gefahr, Zerschneidungswirkung, störend, Enge, Tote, Dreck, Tod, Meist häßlich, muß jedoch nicht sein, Umweltzerstörung, Bodenversiegelung, Mief, zuviele KFZ, Zerschneiden von Natur, Versiegelung, Klimakatastrophe.

Variable A01D „Sicherheit“: Unfall, Risiko, Gefahr, Tote, Verletzte, Raserei/Unfälle, schlechter Belag, Unfähigkeit, gefährlich, Radtour mit wenigbefahrenen Land­straßen, kein Wahl­aufent­haltsort für mich, geregelter Verkehr, Rollsplit, Baustelle, Sonntagsfahrer, trocken soll's sein.

Variable A01E „Straße: Material“: Asphalt, Belag, grau, Fahrstreifen, Fahrbahn, Seitenstreifen, Kopfsteinpflaster, Zebrastreifen, Ampel, Straßenschluchten, Fahrbahn, Zweckbau, Allee, Laternen, Schilder, Römerstraße, Schichtaufbau, hart, Teer, Rollsplit, besch... Straßenzustand, Graben, Leitplanke.

Variable A01F „street life“: Kinder, Leben, Häuser, Miteinander, öffentlich, Öffentlicher Raum, Spielstraße, Spielplatz, Kommunikation, Straßenmädchen, Straßencafe, wohnen, "direkte Heimat", Lebensraum, Strassenfest, Strassenkinder, Stadt/Städte, Gaukler, Aufenthaltsraum, Menschen, Geschäfte.

Für die Variable A01G „Gesamtbewertung“ wurden die in Tabelle A3.1 aufgeführten Assoziationen als negativ (-1) oder als positiv (+1) gewertet. Neutrale, sowohl positiv als auch negativ bewertbare oder leere Felder wurden hier weggelassen.

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Tabelle A3.1: Als eher positiv (+1) bzw als eher negativ (-1) gewertete Assoziationen.

Einige weiteren Variablen wurden aus anderen zusammengefaßt. So vereinfacht die Variable A05S „Häufig Strecken über 100 km“ die fünf Ausprägungen der Variable A05 „Wie oft Fahrten über 100 km?“ zu einer binären Codierung. Wer nur alle paar Monate oder jährlich oder seltener Wege über 100 km zurücklegt, erhält hier die Kennung „nein“ zugewiesen, alle anderen die Kennung „ja“.

Die Variable C15Z „Wohnort Stadt/Land“ wurde auf ähnliche Weise aus den verschiedenen Aus­prägungen von C15A zusammengefaßt. Dabei zählen Dorf und Gemeinde als ländliche Wohnorte und alle anderen Angaben als eher städtische Wohnorte.

Die beiden binär codierten Präferenz-Variablen für Schnelligkeit A07R1B bzw. für Ordnung A07R2B beruhen jeweils auf Index-Variablen, die verschiedene verkehrspolitische Einstellungen (jeweils mit -2 bis +2 bewertet) zusammenfassen und dann in zwei Hälften geteilt wurden.

A07R1B „Schnelligkeit“ ist positiv, wenn A07R1S im Bereich -2 … 6 liegt. A07R1S wurde berech­net nach der Formel A07A - A07C - A07D, liegt also besonders hoch, wenn die Frage „Freie Fahrt für freie Bürger“ stark bejaht wurde und die Fragen „Kultur der Langsamkeit“ und „Straßenkultur“ stark verneint wurden.

A07R2B „Ordnung“ ist positiv, wenn A07R2S im Bereich 0 … 4 liegt. A07R2S wurde dabei nach der Formel A07B + A07F berechnet. Der Maximalwert +4 wird angenommen, wenn sowohl die Frage „Radfahrer sind Verkehrsrowdys“ als auch die Frage „Fußgänger gehören auf die Bürger­steige, …“ stark bejaht wurden.

A07R1B und A07R2B korrelieren nicht miteinander.

Literaturverzeichnis

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„Das Auto steht noch an der ersten Stelle. Vergleich zwischen Freiburg und Schwerin“; in: Badische Zeitung, 22.10.97; S. STM1; Freiburg.

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Maxwell G. Lay: Die Geschichte der Straße. Vom Trampelpfad zur Autobahn. Frankfurt am Main, 1994.

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Thomas Wetzstein und Hermann Dahm: „Die Nutzer von Computernetzen – eine Typologie“; in: Martin Rost (Hrsg.): Die Netzrevolution. Auf dem Weg in die Weltgesellschaft. Frankfurt am Main: Eichborn, 1996; S. 37-50.

[...]

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¹ Das wären z.B. BusfahrerInnen, oder auch PilotInnen.

² Menschenleer, da ja diese Straßen in der Regeln nicht direkt von Menschen bevölkert werden, sondern von in Autokörpern eingebetteten Menschen, und diese werden bei entsprechender Geschwindigkeit und Entfernung auch genau so wahrgenommen: Als autonome Automobile.

³ Vgl. Anhang 2, dort ist der verwendete Fragebogen abgedruckt.

⁴ Aufgrund der Struktur des Informationsaustausches in Datennetzen ist es nicht möglich, auf diese Art und Weise zu repräsentativen Daten zu gelangen. Da das in diesem Fall keine Rolle spielte, konnte das Internet problemlos genutzt werden.

⁵ Details und weitere Ergebnisse der Befragung können dem Anhang 1 entnommen werden. Die Untersuchung wurde mit SPSS durchgeführt.

⁶ Das Diskussionsthema der Verkehrsorientierten Gruppen ist Mobilität und Verkehr ganz allgemein, daß Diskussionsthema der Umweltorientierten Gruppen ist Umweltschutz im weitesten Sinne.

⁷ Ich bin mir bewußt, daß diese Handhabung etwas inkonsistent und inkonsequent ist. Als Kompromiß zwischen den Erfordernissen einer möglichst hohen Fallzahl für beide Variablenausprägungen und dem Untersuchungsinteresse halte ich diese Entscheidung jedoch für vertretbar. Möglicherweise wäre auch eine feinere Unterscheidung zwischen körpergebundener Eigenmobilität, motorisierter Fremdmobilität und motorisierter Eigenmobilität sinnvoll gewesen.

⁸ Im Text unter anderem auch als „AutofahrerInnen“ bezeichnet, obwohl sich hinter dieser Gruppe nicht nur Autofahrer und -fahrerinnen, sondern auch im Auto Mitfahrende und die NutzerInnen motorisierter Zweiräder befinden. Vgl. auch vorherige Fußnote.

⁹ Vgl. zur ausführlichen Kritik an den Methoden derzeitigen Mobilitätsanalysen auch (Monheim/Monheim-Dandorfer 1990: 89ff).

¹⁰ Die jeweils zur Kategoriebildung verwendeten Stichwörter sind im Anhang 3 aufgeführt.

¹¹ Hierzu wurde keine Wortlisten verwendet, sondern ganz subjektiv gewertet. Die dabei als negativ bzw. als positiv zu Straße gewerteten Aussagen sind ebenfalls in Anhang 3 aufgeführt.

¹² Dabei gehe ich davon aus, daß Landstraßen eher „autobahnlich“ sind.

¹³ Das kann dann dazu führen, daß „aus der Sicht der Automobilindustrie“ das Hauptproblem städtischen Verkehrs darin liegt, daß Städte zu dicht und zu eng besiedelt sind, und daß die Politik nichts gegen diese Verdichtung tut, sondern sie über „den Einsatz hochleistungsfähiger Massenverkehrsmittel“ noch zusätzlich begünstige? (Diekmann 1994: 100). Statt das die Stadt als hochverdichter Raum akzeptiert wird, der dann eben nicht mehr in klassischen auto­ge­rechten Straßenarten erschlossen werden kann und erschlossen ist, und der nach dem Einsatz von „hochleistungsfähigen Massenverkehrsmitteln“ geradezu schreit, fordert die Automobil­industrie erwartungsgemäß den Abbau aller Subventionen für den ÖPNV und beruhigt die Gemüter damit, daß sie kleinere und leisere Stadt-Autos bauen will. Aber auch Stadtautos werden in Städten weiterhin mit Staus, die Fahrbahn überquerenden Fußgängern und kreu­zenden Straßenbahnen rechnen müssen. Städte sind für den Präferenzwert automobiler Ge­schwindigkeit zur Zeit nicht geeignet – und dafür geeignete Städte wie Los Angeles haben den größten Teil ihrer Straßenkultur und ihrer Urbanität inzwischen verloren.

¹⁴ Vgl. Anhang 2, Frage 7-

¹⁵ Näheres zum Index-Bildungsprozeß in Anhang 3.

¹⁶ vgl. Anhang 2: Fragebogen.