Fonctionnement du transport routier. Principales entraves et solutions à l'intégration régionale de l'espace UEMOA


Essai, 2020

31 Pages


Extrait

TABLE DES MATIÈRES

REMERCIEMENTS

SIGLES ET ABRÉVIATIONS

LISTE DES ILLUSTRATIONS

INTRODUCTION

1. UEMOA: HISTORIQUE ET OBJECTIFS
1.1. Rappel historique de la mise en place de l’Uemoa
1.2. Objectifs de l’Union en matière d’intégration régionale

2. IMPORTANTES RÉALISATIONS DANS LE TRANSPORT ROUTIER RÉGIONAL
2.1. Plusieurs textes pour la facilitation du transport routier régional
2.2. Structure et infrastructures pour la fluidité du transport régional
2.3. Programme d’actions communautaires des infrastructures et du transport routier (PACITR) de l’Uemoa

3. POLITIQUES DE TRANSPORT ROUTIER ET INTÉGRATION RÉGIONALE: UN BILAN PEU SATISFAISANT
3.1. Au-delà de l’adoption des textes, nécessité d’une volonté politique pour leur application
3.2. Nécessité d’efforts supplémentaires dans le domaine des infrastructures et des services de transport régional
3.3. Renforcement des échanges intracommunautaires: une priorité

CONCLUSION

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

REMERCIEMENTS

Toute l’Honneur à l’Unique Seigneur de Gloire Jésus-Christ pour Ses grâces infinies.

Nous remercions notre père spirituel le Dr Richard W. SAWADOGO ainsi que notre mère spirituelle Maman Rebecca SAWADOGO qui sont un précieux don de Dieu pour notre vie et par qui Dieu ne cesse de passer pour nous accorder d’abondantes bénédictions.

Nous sommes très reconnaissant à nos parents qui depuis des années, continuent d’investir énormément en nous et qui ont toujours joué leur rôle pour que nous puissions être l’homme que nous sommes actuellement.

Nous ne cesserons de remercier notre amie, précieuse aide, très chère épouse Martine pour ses multiples sacrifices, sa patience et son soutien inestimable à tous les égards qui sont une source d’encouragement perpétuel pour nous.

Nous sommes reconnaissant à tous les membres de notre famille Vie Abondante, à notre frère et à nos sœurs biologiques pour l’amour et les soutiens multiformes depuis des années.

Que tous ceux au Burkina Faso, au Mali, au Niger, au Togo, au Sénégal et en France qui ont contribué à la réalisation de notre premier ouvrage, qui a été un référentiel pour la rédaction de ce présent travail, reçoivent également notre gratitude.

Nous ne saurions terminer sans remercier tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce présent ouvrage.

SIGLES ET ABRÉVIATIONS

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LISTE DES ILLUSTRATIONS

Les cartes

Due to copyright issues the cards have been removed by the editors.

Les figures

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Figure 2: Dimensions maximales autorisées de véhicules dans l’espace régional 14

Figure 3: De l’intégration institutionnelle à une vraie l’intégration dans l’espace Uemoa 25

INTRODUCTION

Les transports sont généralement considérés comme des instruments qui favorisent la mise en place et le renforcement de l’intégration régionale institutionnelle. Cette forme d’intégration1 est un processus par lequel, des États s’unissent en concédant une partie de leur ‘‘souveraineté’’ à une instance supranationale ayant la compétence d’exercer des politiques dans un espace bien déterminé sur la base d’un consensus pour le renforcement des échanges en vue d’atteindre des objectifs communs prédéfinis. En effet, C. Spill (1973) souligne que le bon fonctionnement de la région, forgée par les forces polarisantes qui s'expriment dans la vie de relations, dépend de la bonne utilisation des systèmes de transport. Dans la même optique, J. Lombard et al. (2014) expliquent que les transports, que ce soit les infrastructures ou les services, constituent un levier majeur pour faire avancer les processus d’intégration car un peu partout, le réseau routier s’étoffe, les services se modernisent, aboutissant à un accroissement de fluidité sur les principaux axes de transport, notamment ceux qui relient entre eux chaque pays et les territoires intérieurs aux ports maritimes appelés généralement des corridors.

En relation toujours avec le réseau routier, J. Debrie (2018) précise que la notion de corridor de transport, au-delà de sa nature économique et géographique, est devenue progressivement à partir des années 1970 et dans des contextes variés, un outil de planification permettant d’hiérarchiser, d’orienter et de programmer les financements nécessaires à la circulation des personnes et des biens. Le corridor serait à ce titre , « un outil des politiques d’intégration régionale visant à fluidifier et à intensifier les échanges entre les espaces nationaux » (Idem, p. 118).

C’est dans ce contexte que l’Union européenne insiste sur le fait que:

L’Europe a besoin de liaisons de transport bien développées afin de stimuler les échanges commerciaux et la croissance économique et de créer des emplois et de la richesse. Les réseaux de transport sont au cœur de la chaîne d’approvisionnement et constituent le fondement de l’économie d’un pays. Ils permettent aux marchandises d’être distribuées de manière efficace et aux personnes de se déplacer. Ils rendent des lieux accessibles, nous relient les uns aux autres et nous offrent une qualité de vie élevée. Les transports sont l’une des pierres angulaires du processus d’intégration européenne et sont étroitement liés à la création et à la réalisation du marché intérieur, lequel stimule l’emploi et la croissance économique. Les transports sont considérés comme l’un des premiers domaines politiques communs de l’actuelle Union européenne et ont, à ce titre, été jugés essentiels à la réalisation de trois des quatre libertés d’un marché commun consacré par le traité de Rome en 1957: la libre circulation des personnes, celle des services et celle des marchandises (UE, 2014, p.3).

Ainsi, des exemples ne manquent pas dans le monde pour évoquer le lien entre transport et intégration régionale. Dans son étude sur la notion de corridors, J. Debrie cite trois exemples pour montrer que les politiques récentes de corridors sont des outils de l’intégration régionale. D’après l’auteur (J. Debrie, 2018, p.118-119):

En Europe, la Commission européenne met en place dès les années 1990, à la suite de l’élargissement aux pays de l’Europe de l’Est, une initiative ciblée sur 9 puis 10 corridors paneuropéens permettant de relier les pays d’Europe centrale et orientale à l’Europe occidentale. Ces axes multimodaux approuvés lors de la seconde conférence paneuropéenne des transports tenue en Crète en 1994 et complétés lors de la conférence d’Helsinki en 1997, constituent un outil de programmation et de fléchage des financements des projets situés sur ces lignes stratégiques;

En Amérique du Nord, la North American’ Corridor Coalition, organisme à but non lucratif regroupant différents acteurs publics (municipaux, provinciaux, fédéraux) et privés promeut l’amélioration des infrastructures intermodales en matière de sureté et d’innovation technologique sur le corridor commercial Canada-États-Unis-Mexique. Ces infrastructures concernent les huit corridors de commerce identifiés par le Forum sur l’intégration nord-américaine dans le cadre de l’Accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique;

En Afrique subsaharienne, le développement de mécanismes institutionnels de gestion des corridors préconisés par la Banque mondiale structure la mise en place de politiques dédiées dans les ensembles politiques régionaux. La création par la Communauté économique des États de l’Afrique de l’ouest (Cedeao) de comité de gestion intégrée des corridors déclinés dans des comités bi ou trinationaux, permettant d’évaluer les discontinuités et les actions à mettre en place (financement, réglementation) pour favoriser les échanges intra-régionaux, en est une illustration parmi tant d’autres.

À l’instar de ces trois espaces ci-dessus cités, en Afrique du Nord, Y. Kouzmine (2008) assure que les politiques d’intégration territoriale en Algérie se sont appuyées sur deux principes fondamentaux: d’une part, la déconcentration du pouvoir à destination du local par le biais de l’évolution des maillages administratifs et, d’autre part, le désenclavement par le biais des réseaux de transport. Pour l’auteur, « ces deux éléments de l’action publique algérienne, dans un contexte de très fort accroissement démographique, ont engendré une refonte conséquente de l’organisation spatiale du Sahara algérien comme de son fonctionnement économique, politique, social et in fine territorial » (Y. Kouzmine,2008, p.1.).

Ces exemples, sans être exhaustifs, démontrent l’importance de la considération du transport comme un élément majeur pour le renforcement de l’intégration régionale dans le monde. Ainsi, comme dans les autres espaces d’intégration, l’espace de l’Union économique et monétaire ouest africaine (Uemoa) reconnait également le secteur du transport comme l’un des secteurs clé pour le renforcement de son processus d’intégration. Dans cette partie du monde, les principaux modes de transport sont constitués du transport routier, maritime, fluvial, ferroviaire et aérien. Cependant, parmi tous ces modes, le transport routier supporte à lui seul plus de 90% des flux car le niveau de vie des populations ne leur permet pas d'opter majoritairement pour le transport aérien, fluvial ou maritime. Quant au transport ferroviaire, il offre des services insuffisants et de faible qualité (T. Noyoulewa, 2009; V. Zoma, 2019).

Dans ce contexte, ce présent ouvrage qui se veut synthétique et théorique2, vise à analyser le fonctionnement du secteur du transport routier en rapport avec la quête de renforcement du processus d’intégration régionale de l’Uemoa.

Afin d’atteindre cet objectif, il convient de présenter cette Union, d’identifier les principales réalisations dans le secteur du transport routier régional et d’apprécier l’impact de ce secteur sur l’intégration régionale dans cette partie de l’Afrique.

1. UEMOA: HISTORIQUE ET OBJECTIFS

Avant d’aborder les principales réalisations de l’Uemoa dans le domaine du transport routier, nous rappelons brièvement son contexte de création ainsi que les attentes qui ont justifié l’édification de cet espace en Afrique de l’ouest.

1.1. Rappel historique de la mise en place de l’Uemoa

Les fondements historiques de la création de l’Uemoa remontent à l’époque coloniale car la majorité des huit pays actuels (carte n°1) de l’Union était membre de l’Afrique occidentale française (AOF). En effet, d’après le rapport de l’Uemoa (2017b), pendant trente-deux ans, il y a eu convergence entre trois forces pour bloquer le processus d’intégration entre les pays de l’ancienne AOF:

- La première était la politique de la France qui préférait traiter avec des petits États séparés, plutôt qu’avec un ensemble cohérent. Avec les indépendances proclamées, il a bien fallu mettre en place un outil de gestion de la monnaie unique qu’était le franc CFA créé en 1945 comme Franc des « colonies françaises d’Afrique » et l’institut d’émission a été mis en place en 1955. À partir de 1958, le sigle CFA signifie « Communauté française d’Afrique ». Dès 1962, le franc CFA est géré par la Banque centrale des États de l’Afrique de l’ouest (Bceao) et il est la monnaie de l’Union monétaire de l’Afrique de l’ouest (Umao). Le siège de la Bceao était à Paris jusqu’en 1978 puis à Dakar. L’Umao ne comprenait pas la Guinée et le Mali qui ne la rejoindront qu’en 1984;

- La deuxième serait la politique de la Côte d’Ivoire qui rejoignait exactement celle de la France. Félix Houphouët-Boigny (premier président de ce pays), considérant que son pays représente à lui seul 80 % de la capacité d’investissement de la zone, voulait éviter toute formule qui pourrait conduire à l’idée de partage mais tenait à limiter la futur Union au strict domaine monétaire et au maintien de la parité du franc CFA à 50 centimes pour un franc;
- La troisième n’était pas une force mais plutôt une somme de faiblesses car entre 1962 et 1994, les États de la zone ont connu une dizaine de coups d’État et de multiples crises politiques qui ont dirigé l’attention des responsables sur les problèmes intérieurs. Dans ce contexte, Félix Houphouët-Boigny occupe la place centrale dans le processus de création de l’Union et il bloquera toute réforme de son vivant. Le président ivoirien décède le 7 décembre 1993 et l’Uemoa est instituée le 10/01/1994 avec son siège à Ouagadougou (au Burkina Faso).

Comme le montre la carte n°1, l’Uemoa, créée le 10 janvier 1994 à Dakar, regroupe huit États côtiers et sahéliens liés par l’usage d’une monnaie commune le FCFA. Ce sont le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d’Ivoire, la Guinée-Bissau, le Mali, le Niger, le Sénégal et le Togo. L’Union couvre une superficie de 3 506 126 km2 et compte 120,2 millions d’habitants en 2017 (Uemoa, 2020). Les membres de cette Union se sont accordés sur des objectifs communs en vue de l’édification d’un espace d’intégration régional. (The card was deleted by the editors due to copyright issues)

1.2. Objectifs de l’Union en matière d’intégration régionale

Selon le Traité révisé de l’Uemoa (2003), l’Union a pour objectif essentiel, l’édification, en Afrique de l’ouest, d’un espace économique harmonisé et intégré, au sein duquel est assurée une totale liberté de circulation des personnes, des capitaux, des biens, des services et des facteurs de production, ainsi que la jouissance effective du droit d’exercice et d’établissement pour les professions libérales, de résidence pour les citoyens sur l’ensemble du territoire communautaire.

La création de l’Uemoa traduit ainsi, la poursuite des objectifs en matière d’intégration régionale en recherchant la solidarité et la complémentarité des États et des peuples de l'Union (figure n°1 – This figure was deleted by the editors due to copyright issues).

Comme l’indique la figure n°1, cette solidarité et complémentarité entrelacent la savane et la forêt3 dans l’optique de bâtir une intégration régionale qui conduira à l'épanouissement économique, social et culturel des populations. De façon spécifique, l’Union vise à:

- renforcer la compétitivité des activités économiques et financières des États membres dans le cadre d’un marché ouvert et concurrentiel et d’un environnement juridique rationalisé et harmonisé;
- assurer la convergence des performances et des politiques économiques des États membres par l’institution d’une procédure de surveillance multilatérale;
- créer entre États membres, un marché commun basé sur la libre circulation des personnes, des biens, des services, des capitaux et le droit d’établissement des personnes exerçant une activité indépendante ou salariée, ainsi qu’un tarif extérieur commun et une politique commerciale;
- instituer une coordination des politiques sectorielles nationales par la mise en œuvre d’actions communes, et éventuellement, de politiques communes notamment dans les domaines suivants: ressources humaines, aménagement du territoire, agriculture, énergie, industrie, mines, transports, infrastructures et télécommunication;
- harmoniser, dans la mesure du nécessaire, le bon fonctionnement du marché commun, les législations des États membres et particulièrement le régime de la fiscalité (Uemoa, 2003, op.cit.).

Pour atteindre ces objectifs, l’Union a entrepris d’importantes initiatives qui témoignent qu’elle reconnait que le transport (notamment le secteur routier qui supporte plus de 90% des échanges) est essentiel pour atteindre ses objectifs d’intégration régionale.

2. IMPORTANTES RÉALISATIONS DANS LE TRANSPORT ROUTIER RÉGIONAL

Comme le montre la carte n°1, tous les pays de l’Uemoa appartiennent également à l’espace Cedeao. Il est alors judicieux de prendre en compte dans la présente étude, les initiatives de cet espace comme l’adoption des textes en matière de facilitation du transport routier régional.

2.1. Plusieurs textes pour la facilitation du transport routier régional

Nombre de textes ont été adoptés pour la facilitation du transport en Afrique de l’ouest. Parmi ces textes, il y a les conventions sur le Transport inter-États (TIE) et sur le Transit routier inter- États (TRIE), le protocole de libre circulation, le Tarif extérieur commun (TEC), le code de la route et des transports et le règlement 14 de l’Uemoa:

- Conventions sur le TIE et le TRIE

Le transport et transit routier inter-États en Afrique de l’ouest sont régis selon V. Zoma (op.cit.) par deux conventions régionales: la convention de Transport routier inter-États (TIE) et la convention de Transit routier inter-États (TRIE). Ces deux conventions ont été signées en 1982 par les pays de la Cedeao. La convention TIE définit les conditions dans lesquelles doivent s'effectuer les transports routiers entre États membres. Elle s'applique au transport routier de voyageurs et de marchandises, et définit les axes routiers reconnus comme axes inter-États (les corridors), la charge à l'essieu, les caractéristiques techniques des véhicules de transports de personnes et de marchandises, les titres de transport, les conditions de transport. Quant à la convention de Transit routier inter-États (TRIE), elle a été adoptée en 1982 et a été complétée par la convention additionnelle A/SP/1/5/90, portant institution d'un mécanisme de garantie des opérations sous TRIE, adoptée en 1990. Le TRIE peut être défini comme: « le régime qui permet le transport par route d’un bureau de douane d’un État membre donné, à un bureau de douane d’un autre État membre, de marchandises en suspension des droits, taxes et prohibition; il s’effectue sous la couverture d’un document douanier unique et sans rupture de charge » (Cedeao,1982, p.1).

Le TRIE vise à faciliter la circulation des marchandises en transit de manière à supprimer les successions de procédures nationales et les vérifications physiques. Il prévoit le scellement des véhicules en transit, un transport s'effectuant sous la couverture d'un document douanier unique (le carnet TRIE) afin d'éviter les ruptures de charges et également d'assurer la sécurisation des droits et taxes au moyen d'une caution et la mise en place d'un fonds de garantie régional (D. Sinwindé, 2005).

À côté des conventions du TIE et du TRIE qui ont été adoptées pour la fluidité du transport routier régional, il y a également le protocole de libre circulation en vigueur dans l’espace Cedeao et Uemoa.

- P ro tocole de la libre circulation des personnes et des biens

La Cedeao a adopté un protocole sur la libre circulation des personnes (Cedeao, 1979). La libre circulation qui constitue en principe le socle de toute institution d’intégration régionale a été prise en compte dans le Traité révisé de l’Uemoa. Selon l’article 4 de ce Traité, l’un des objectifs de l’Union est de « créer entre les États membres un marché commun basé sur la libre circulation des personnes, des biens, des services, (…), ainsi que sur un tarif extérieur commun et une politique commerciale commune » (Uemoa, 2003, p.5, op.cit.). Cet article implique:

- L'abolition entre les ressortissants des États membres de toute discrimination fondée sur la nationalité, en ce qui concerne la recherche et l'exercice d'un emploi, à l'exception des emplois dans la fonction publique;
- Le droit de se déplacer et de séjourner sur le territoire de l'ensemble des États membres;
- Le droit de continuer à résider dans un État membre après y avoir exercé un emploi.

Précisément dans le domaine du transport routier régional, l’Uemoa (2006) a, en outre, pris la Décision N°15/2005/CM/Uemoa portant modalités pratiques d’application du plan régionale de contrôle sur les axes routiers inter-États. Selon cette décision, les contrôles sont limités en trois points sur les corridors, notamment au départ, à la frontière et au point des formalités effectives. Les seules forces autorisées à faire des contrôles sur les axes routiers inter-États sont la douane, la police, la gendarmerie, les agents des eaux et forêts et les services de contrôle sanitaire, phytosanitaire et zoo-sanitaire. Ces services doivent se regrouper en un même point aux fins d’effectuer concomitamment les contrôles.

Pour le transport des marchandises, il a été instauré en janvier 2000, une union douanière entre les États membres. Au sein de cette union, d’après V. Zoma (op.cit.), les droits de douanes et les autres taxes d’effet équivalant, appliqués aux importations des produits originaires des États de la Communauté sont éliminés. Les restrictions quantitatives ou similaires et les obstacles administratifs au commerce entre les États membres doivent être également éliminés.

Toujours pour le transport de marchandises, il a été adopté un Tarif extérieur commun.

- Tarif extérieur commun (TEC)

Depuis les années 2000, pour tous les produits importés dans les États membres en provenance des pays tiers, les pays de l’Uemoa appliquent leur propre Tarif extérieur commun (TEC). Pour une même marchandise originaire d’un pays tiers, les droits et les taxes qui la frappent ainsi que les taux de ces droits et les taxes sont les mêmes quel que soit le point d’entrée sur le territoire de l’Union (I. Yonlihinza Abdou , 2005; O. Sigué, 2017). Le TEC vise à protéger les marchés intérieurs des pays de l’Union mais au-delà de l’Uemoa, il existe un code de la route et des transports pour l’Afrique de l’ouest.

- Code de la route et des transports pour l’Afrique de l’ouest

Le code de la route de la Cedeao est un ensemble de réglementations qui définit les conditions dans lesquelles les véhicules doivent circuler. Par exemple, selon I. Yonlihinza Abdou (op.cit.), les véhicules doivent se conformer aux réglementations fiscales en vigueur dans le ou les États d’immatriculation. Ils sont cependant exonérés de toute taxe fiscale à l’égard des autres États membres.

À l’instar de ce code, il y a désormais une réglementation pour la durabilité des routes pour toute l’Afrique de l’ouest.

- Règlement 14 de l’ Uemoa et désormais pour toute la Cedeao

L’Union a adopté le Règlement n°014/2005/CM/Uemoa pour l'harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l'essieu des véhicules lourds de marchandises dans ses États et du Ghana. Un acte additionnel a été signé en 2010 intégrant désormais tous les pays de la Cedeao (V. Zoma, op.cit.). La figure n°2 montre des dimensions des véhicules autorisés à circuler sur les corridors de la région. Selon ce règlement 14, les poids maximal de charge à l'essieu d'un véhicule à moteur se résument comme suit: essieu simple avant (6 tonnesAbbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten); essieu simple intermédiaire ou arrière avec roue unique (11,5 tonnes); essieu simple intermédiaire ou arrière avec roues jumelée (12 tonnes); essieu tandem intermédiaire ou arrière, tandem de type 1 (11,5 tonnes); essieu tandem intermédiaire ou arrière, tandem de type 2 (16 tonnes); essieu tandem intermédiaire ou arrière, tandem de type 3 (18 tonnes); essieu tandem intermédiaire ou arrière, tandem de type 4 (20 tonnes) et la remorque, essieu simple avant (6 tonnes).

Figure 2: Dimensions maximales autorisées de véhicules dans l’espace régional

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Source: Borderless Alliance, 2012

Le respect des dimensions présentées dans la figure n°2 est nécessaire pour circuler sur les routes de la région car l’objectif du règlement 14 de l’Uemoa est de favoriser la durabilité des réseaux routiers et le développement national par ces réseaux routiers.

Hormis ce règlement 14, une structure et des infrastructures ont été mises en place dans le secteur du transport routier en rapport avec la quête de l’intégration régionale.

[...]


1 L’intégration régionale est un terme polysémique et sa signification varie selon le domaine dans lequel il est utilisé. Selon Y. Richard (2014 p.15-16), beaucoup de spécialistes admettent deux types d’intégration régionale:

- l’intégration dite « formelle » est la moins difficile à définir. Des pays peuvent entrer dans un accord régional et former un espace commun;
- l’intégration régionale dite « fonctionnelle », dite parfois « réelle » ou « approfondie ». Il s’agit du processus par lequel les interactions entre des territoires contigus croissent à tel point qu’elles finissent par être plus intenses en interne qu’avec les territoires situés à l’extérieur.

2 est fortement inspiré de notre recherche antérieure sur le ‘‘Transport et l’intégration régionale dans l’espace Uemoa: le transit routier de marchandises du Mali et du Niger via le Burkina Faso’’ et s’appuie également sur plusieurs rapports de l’Uemoa réalisés dans le cadre de l’élaboration du Schéma de Développement de l’Espace Régional (SDER).

3 Le jaune symbolise la savane tandis que le vert la foret.

Fin de l'extrait de 31 pages

Résumé des informations

Titre
Fonctionnement du transport routier. Principales entraves et solutions à l'intégration régionale de l'espace UEMOA
Auteur
Année
2020
Pages
31
N° de catalogue
V972274
ISBN (ebook)
9783346326416
ISBN (Livre)
9783346326423
Langue
Français
mots-clé
transport, corridors, intégration régionale, facilitation des échanges, UEMOA
Citation du texte
Vincent Zoma (Auteur), 2020, Fonctionnement du transport routier. Principales entraves et solutions à l'intégration régionale de l'espace UEMOA, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/972274

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