Park & Ride- Konzepte und Beispiele - Potentiale und Grenzen - Kritik am naiven Ansatz

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Entwicklung des Park+Ride

3 Park+Ride-Nutzergruppen
3.1 Zielgruppen des Park+Ride
3.2 Derzeitiger Anteil von Park+Ride am städtischen Gesamtverkehr
3.3 SOZIALDEMOGRAPHISCHE MERKMALE UND VERHALTENSMERKMALE VON PARK+RIDE-NUTZERN
3.4 ABSCHÄTZUNG VON PARK+RIDE-POTENTIALEN

4 ARTEN DES PARK+RIDE

5 PARK+RIDE-ANLAGEN

6 INTEGRIERTE VERKEHRSPOLITIK ALS BASIS FÜR ERFOLGREICHES PARK+RIDE
6.1 KONSEQUENTE PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG IN DEN INNENSTÄDTEN
6.2 ATTRAKTIVER ÖPNV
6.3 STANDORTWAHL UND GESTALTUNG DER VERKNÜPFUNGSPUNKTE

7 KOSTEN UND FINANZIERUNG VON PARK+RIDE-SYSTEMEN

8 PARK + RIDE-KONZEPTE - ZWEI BEISPIELE
8.1 P+R-KONZEPT FÜR DEN GROßRAUM HANNOVER
8.2 P+R-KONZEPT FÜR DEN GROßRAUM STUTTGART
8.3 VERGLEICHENDE BEWERTUNG DER KONZEPTE

9 AUSWIRKUNGEN VON PARK+RIDE-SYSTEMEN
9.1 EFFEKTE AUF DIE KERNSTADT
9.2 EFFEKTE AUF DAS UMLAND

10 ALTERNATIVEN ZU PARK+RIDE

11 FAZIT

12 LITERATURVERZEICHNIS

13 ANHANG
13.1 ABBILDUNGSVERZEICHNIS
13.2 FOTOS UND BILDER

1 Einleitung

Das anhaltende Wachstum des motorisierten Individualverkehrs ( MIV ) führt zu steigenden Problemen in den Städten und Gemeinden. Da Verkehrsplanung in der bisherigen Planungsphilosophie meist als reine Autoplanung verstanden wurde, waren die verkehrsplanerischen Maßnahmen entsprechend darauf ausgerichtet, die für den motorisierten Individualverkehr notwendigen Infrastrukturen in "ausreichender" Dimension bereitzustellen. Dies führte häufig zu überzogenen Standards im Parkplatz- und Straßenbau. Städte bekamen große Innenstadt-Autobahnringe, Dörfer wurden mit breiten "Rennstrecken" zerschnitten, ebenso Natur- und Kulturräume. Trotzdem kommt es immer wieder zu Stauungen, hauptsächlich in den Spitzenzeiten des täglichen Verkehrs.

Die Verkehrsplanung konnte trotz der einseitigen Mittelbindung an den motorisierten Individualverkehr nicht mit der immer stärker anschwellenden Autolawine mithalten. Sie hatten nicht beachtet, daß durch die einseitige Förderung des motorisierten Individualverkehrs neuer Verkehr indiziert wird: "Mit dem Autoverkehr ist es wie mit den Tauben. Wenn man ihn füttert, kommen immer mehr Autos." (Monheim, 1990, S.150) Durch systematischen Straßenbau in ländlichen Gebieten wurde die Zersiedelung gefördert, die Pendlerströme stiegen.

Die heutige Verkehrsplanung hat Großteils erkannt, daß der weitere Ausbau und Neubau von Autostraßen das Verkehrsproblem nicht lösen wird. Die Schlagwörter sind: "Integratives Verkehrskonzept" und "Verkehrssystemmanagement". Als ein begleitender Lösungsansatz gilt hierbei das Park+Ride-System.

" Park+Ride ist ein System des gebrochenen Verkehrs, bei dem eine Person die Haltestelle eines öffentlichen Verkehrsmittels mit dem eigenen Kfz oder auch als Mitglied einer Fahrgemeinschaft anfährt, das Fahrzeug auf dem Park + Ride-Platz abstellt und die Fahrt dann in einem öffentlichen Verkehrsmittel fortsetzt. Das Park+Ride-System wird - insbesondere bei Vorhandensein von U- und S-Bahnen - vor allem für innenstadtorientierten Pendlerverkehr propagiert, um die Stadtzentren vom Individualverkehr zu entlasten." (Leser 1995, S.59)

Das Ziel von Park+Ride ist es, möglichst viele Teilnehmer des MIV zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen, um die Stadtzentren zu entlasten. Dieser, auf den ersten Blick vernünftig erscheinende Vorsatz kann aber bei differenzierterer Betrachtung selten ausreichend erfüllt werden. Die Hoffnung, daß durch die Einrichtung eines Park+Ride-Platzes sich nur diejenigen Personen angezogen fühlen, die vorher das Auto benutzt haben, ist trügerisch. Verschiedene Untersuchungen in diversen deutschen Städten haben gezeigt, daß die Umsteigerquote MIV zu ÖPNV im Schnitt circa 30% beträgt. Dies ist wenig befriedigend, wenn man die enormen Bau- und Unterhaltungskosten von Park+Ride-Anlagen berücksichtigt, zumal auf kurz- und langfristige Sicht nicht zu unterschätzende negative Auswirkungen u.a. auf die Siedlungsstruktur und den ÖPNV zu verzeichnen sind.

Alternativen zu Park+Ride bieten diverse Maßnahmen zur Verbesserung des Gesamtverkehrssystems.

Als weitere Form des gebrochenen Verkehrs wird immer häufiger das Bike+Ride-System diskutiert, auch und gerade als Alternative zum bisherigen Park+Ride. Diese Alternativdiskussion ist aus Umweltschutz- wie auch aus Kostengründen in jedem Fall berechtigt.

2 Entwicklung des Park+Ride

Die ersten Park+Ride-Anlagen entstanden Mitte der 50er Jahre in den USA. Es wurde allerdings schon vorher entlang von Schnellbahnstationen unkontrolliert geparkt. Durch das neue System versprach man sich eine Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes und eine Ausdehnung des Schnellbahn-Einzugsbereiches. Speziell für die US-amerikanischen Siedlungsstrukturen, die es schwierig machen, einen attraktiven ÖPNV in der Fläche anzubieten, bot sich die Möglichkeit des Park+Ride an.

Anfang der 60er Jahre setzte der Park+Ride-Boom auch in Europa ein. Die erste Park+Ride- Anlage Deutschlands wurde 1963 in Hamburg gebaut.

Interessant ist, daß Planungen von Park+Ride-Einrichtungen zwischen Mitte der 70er und Anfang der 80er Jahre in der Literatur nicht explizit erwähnt wurden. Drobisch meint hierzu:

"Neuere Einrichtungen sind nicht erwähnt, da, nachdem Park+Ride als akzeptables System in die Verkehrsplanung Eingang gefunden hat, die Notwendigkeit Publikationenüber neue Einrichtungen, mit denen kaum mehr erwähnenswerte neue Erkenntnisse und Erfahrungen verknüpft sind, zu verfassen, nicht mehr besteht." (Drobisch 1982, S.87 )

Diese trügerische Sicherheit führte zur unkritischen Betrachtung des Systems. Der positive Effekt des Park+Ride auf den innenstädtischen Verkehr war das Wichtigste. Negativeffekte in den Einzugsgebieten der Park+Ride-Anlage wurden nur in Einzelfallstudien untersucht. Die Verkehrsplanung konnte unter dem Deckmantel der Ökologie und des Umweltschutzes ihre alte Klientel wieder bevorzugt bedienen, nämlich die autofahrende Minderheit in der Bevölkerung.

Mittlerweile verfügen nicht nur die großen Ballungszentren über ein Park+Ride-System, sondern auch viele Städte zwischen 50 000 und 500 000 Einwohner.

3 Park+Ride-Nutzergruppen

3.1 Zielgruppen des Park+Ride

Die Zielgruppe, auf die Park+Ride-Systeme primär ausgerichtet werden, sind berufstätige Personen über 18 Jahren und Personen in der Ausbildung mit ständiger Autoverfügbarkeit, deren Wohnorte außerhalb der Stadtgrenzen liegen und deren Arbeits- und Ausbildungsstätten sich im bzw. am Stadtzentrum befinden. Die potentiellen Kunden sollten zudem nicht im fußläufigen Einzugsbereich einer Schienenschnellbahnstation bzw. einer Schnellbushaltestelle wohnen.

In einigen Park+Ride-Konzepten der letzten Jahre werden verstärkt Einkaufspendler als neue Zielgruppe genannt.

3.2 Derzeitiger Anteil von Park+Ride am städtischen Gesamtverkehr

Gegenwärtig spielt der Anteil von Park+Ride am städtischen Gesamtverkehr in Deutschland nur eine geringe Rolle. Dies gilt auch für Bike+Ride und Kiss+Ride ( =ÖPNV-Nutzer wird zum Bahnhof gebracht bzw. von dort abgeholt ). Der Anteil von Park+Ride an der Gesamtbeförderungsmenge im ÖPNV liegt in den deutschen Verbundräumen bei Werten zwischen 2 und 6%.

Tabelle 1 zeigt die Verkehrsmittelwahl von Beschäftigten in der Frankfurter Innenstadt. Zu beachten ist, daß sich die prozentuale Beteiligung am Park+Ride mit zunehmender Entfernung vom Zentrum erhöht. So wurde bei der Erhebung im Stadtgebiet (von Frankfurt) ein Park+Ride-Anteil von 2,8% ermittelt. Bei Beschäftigten aus dem Umland, die aber innerhalb des Einzugsbereiches des Frankfurter Verkehrsverbundes wohnen, ergab sich eine Beteiligung von 14% am Park+Ride. Bei Berufspendlern, deren Wohnorte außerhalb des Einzugsgebietes des FVV liegen, betrug die Park+Ride-Beteiligung 31%. ( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.23-26)

Tabelle 1: Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten in der Frankfurter Innenstadt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

( Daten aus: Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NordrheinWestfalen 1996, S.24)

3.3 Sozialdemographische Merkmale und Verhaltensmerkmale von Park+Ride-Nutzern

3.3.1 Sozialdemographische Merkmale

Bei einer Park+Ride-Untersuchung des SNV im Jahre 1990 sind folgende sozialdemographische Merkmale ermittelt worden:

- Park+Ride wird von Frauen überdurchschnittlich genutzt. Der Anteil der Frauen an den Park+Ride-Nutzern liegt zwar mit 49 % knapp unter dem durchschnittlichen Frauenanteil in der Gesamtbevölkerung ( 52 % ). Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß zwischen 80 und 90 % der Park+Ride-Nutzer Berufspendler sind, Frauen aber nur rund 40 % der Erwerbstätigen stellen (und einen geringeren Motorisierungsgrad gegenüber erwerbstätigen Männern aufweisen ), ergibt sich eine deutliche Verschiebung zugunsten des Frauenanteils bei der Park+Ride-Teilnahme.
- Erwerbstätige, die älter als 35 Jahre sind, nehmen im Verhältnis zur Gesamtheit seltener am Park+Ride teil.
- Das formale Bildungsniveau von Park+Ride-Nutzern ist höher als das formale Bildungsniveau der Gesamtbevölkerung

Eine generelle Aussage zur Nutzerstruktur kann hieraus aber nicht abgeleitet werden, da hierzu der Vergleich zwischen den für die SNV-Untersuchung benutzten Daten und den Daten der Berufseinpendler nötig wäre. ( SNV Studiengesellschaft Verkehr mbH 1992, S. )

3.3.2 Verhaltensmerkmale

- Der Zweck einer Park+Ride-Nutzung stellt sich bundesweit recht einheitlich dar.

Danach sind zwischen 80 und 90 % der Park+Ride-Teilnehmer Berufs- und Ausbildungspendler. Circa 10% entfallen auf Einkaufspendler und sonstige Besucher der Innenstadt. (vgl. Abbildung 1+Tabelle 2 )

- Die entscheidungsrelevanten Gründe für eine Park+Ride-Teilnahme sind in Abbildung 1 zu sehen. Danach sind die Hauptmotive zum Umstieg auf das Park+Ride-System der Parkplatzmangel im Zielgebiet und diverse Bequemlichkeitsvorteile.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Hauptmotive für eine Park+Ride-Nutzung in München

(Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.25)

Das Verkehrsverhalten von Park+Ride-Kunden vor der Park+Ride-Nutzung hat eine entscheidende Bedeutung für die Wirtschaftlichkeitsbewertung des Park+Ride-Systems. Nach bisherigen Erfahrungen liegt der Anteil der neugewonnenen Kunden ( ehemalige "reine" Pkw- Nutzer ) bei rund 30 %. Circa 40 % aller Neukunden haben früher den ÖPNV, das Fahrrad oder die Füße für die Strecke zur Haltestelle benutzt. Rund 10 % der Park+Ride-Nutzer hat schon vorher "wildes" Park+Ride ( am Straßenrand in Bahnhofsnähe ) betrieben. Bei differenzierter Betrachtung variiert die Zusammensetzung der Park+Ride-Kunden bezüglich ihres Vorherverhaltens von Region zu Region unterschiedlich stark ( vgl. Abb. 3 ). Die unterschiedlichen Pkw-Umsteigeranteile sowie die unterschiedlichen ÖPNV-Umsteigeranteile weisen auf die Notwendigkeit einer integrierten Gesamtverkehrsplanung hin. ( vgl. Kapitel 6.) (Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.28)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Verkehrsverhalten vor einer Park+Ride-Nutzung in verschiedenen Regionen (Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.28)

- Der Anfahrtsweg zum Park+Ride-Platz ist bei mindestens 1/3 der Park+Ride-Kunden unter 3km lang. Hier steht Park+Ride in direkter Konkurrenz zu Fußgängern und in erhöhtem Maße zum Fahrrad. ( vgl. Abbildung 3 + Abbildung 4)

- Nur ein geringer Prozentsatz der Park+Ride-Nutzer fährt über 10 km zur Park+Ride- Anlage (vgl. Abbildung 4 ). Der überwiegende Teil der Park+Ride-Kunden legt also eine Strecke unter 10 km zurück. Park+Ride steht somit natürlich auch in direkter Konkurrenz zum öffentlichen (Bus- ) Zubringerverkehr.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Konkurrenz durch Park+Ride ( schematisch )

( SNV Studiengesellschaft Verkehr mbH 1992, S.45 )

Abbildung 4: Mit dem Fahrrad bzw. Pkw zurückgelegte Distanzen der Park+Ride- und Bike+Ride-Teilnehmer in Hilden im direkten Vergleich

( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.116)

3.4 Abschätzung von Park+Ride-Potentialen

Als P+R-Potential wird die Summe der Personen gesehen, die bei Realisierung bestimmter Maßnahmen und unter Berücksichtigung bestimmter Randbedingungen ( vgl. Kapitel 6. ) P+R nutzen würden.

Die bisher veröffentlichten Ansätze zur Abschätzung von P+R-Potentialen können in drei Gruppen gegliedert werden:

- Schätzungen für Gesamtpotentiale und Entwicklung umfangreicher Modelle: Bei diesen Verfahren werden Pendleraufkommen und Pendlerbewegungen in einem größeren Gebiet oder einer größeren Region ermittelt. Das daraus abgeleitete P+R- Gesamtpotential wird auf die P+R-Haltestellen umgelegt. Die Verfahren unterscheiden sich im Aufwandsinput. So gibt es einfachste Modellannahmen, die über Orientierungswerte nicht hinausgehen. Auf der anderen Seite gibt es erhebungsintensive, datenreiche Verkehrsmodellberechnungen. Den meisten dieser Verfahren ist allerdings gemeinsam, daß sie lediglich Anhaltswerte liefern.

- standortbezogene Erhebungen und Bewertungen: Diese Verfahren sind haltestellenbezogene Einzelanalysen. Durch Befragungen, Zählungen und Kfz- Kennzeichenerfassung wird der aktuelle P+R-Bedarf für den jeweiligen Standort ermittelt. Durch prozentuale Zuschläge, die aus der zu erwartenden Struktur- und Verkehrsentwicklung abgeleitet werden, kann die zukünftige P+R-Nachfrage errechnet werden.

- Regressionsanalysen mit standortbezogenen Eingangsdaten: Bei diesen Verfahren beschränkt man sich auf wenige Daten, die mit geringem Aufwand erhoben werden können. Der P+R-Bedarf wird über verschiedene mathematisch definierte Beziehungen ermittelt. Für die Dimensionierung von P+R-Anlagen ist dieses Verfahren ungeeignet, für Rahmenplanungen ist es allerdings gut einsetzbar.

( Arndt, K. 1995 , S.4-10 )

4 Arten des Park+Ride

Die Arten des Park+Ride werden nach der Regelmäßigkeit der Nutzung unterschieden:

- Ständiges Park+Ride beschränkt sich größtenteils auf die Berufs- und Ausbildungspendler. Die heutigen Park+Ride-Anlagen werden zu circa 80 - 90 % von diesen Nutzergruppen genutzt. Das Fahrtziel dieser Nutzergruppen liegt zu 90% im Stadtzentrum sowie in den angrenzenden Stadtgebieten. ( vgl.Tabelle 2)

- Zeitweiliges Park+Ride wird regelmäßig angeboten und genutzt, aber nicht täglich. Die Zielgruppe sind diejenigen Einkaufspendler, die am Samstag in das Einkaufszentrum des angrenzenden Oberzentrums (meist die zentrale Fußgängerzone) fahren wollen. Sie werden überwiegend auf große Parkflächen wie Firmen-, Schul- oder Messeparkplätze geleitet und steigen dann auf den ( speziell eingerichteten bzw. taktverdichteten ) Bus oder die Bahn um.

- Gelegentliches Park+Ride wird bei Sonderveranstaltungen durchgeführt. Dies sind u.a. Messen, Sportveranstaltungen oder Jahrmärkte. Die Besucher dieser Veranstaltungen werden auf zentrale Plätze geleitet und von dort ins eigentliche Zielgebiet geführt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Modal Split des Park+Ride-Verkehrs ( nach Hamburger Pilotprojekt )

( SNV Studiengesellschaft Verkehr mbH 1992, S.45 )

5 Park+Ride-Anlagen

Konventionelle Park+Ride-Systeme wurden in Deutschland bisher mit Anlagen ( ebenerdiger Parkplatz, Parkdeck, Parkpalette, Parkhaus, vgl. Anhang, Bild 1-6 ) realisiert, die maximal einige hundert Stellplätze umfassen. Park+Ride-Großanlagen, die in den letzten Jahren verstärkt gebaut wurden, haben eine Kapazität von rund 1000 Stellplätzen. Zusätzlich ist eine kleine Service- und/oder Dienstleistungseinheit ( z.B. Kiosk, Tankstelle ) integriert.

Die konventionellen Park+Ride-Anlagen liegen überwiegend in den Außenbereichen der Kernstadt und im nahen Umland, und dort meist an Bahnhöfen in der Nähe bebauter Gebiete.

Die, vor allem von der Autolobby Anfang der 90er Jahre in die Diskussion gebrachten, sog.

Park+Ride-Terminals (vgl. Anhang, Bild 11-12 ) gehen von Kapazitäten zwischen 3000 und 5000 Stellplätzen aus und sind zusätzlich mit diversen Service- und Dienstleistungseinrichtungen ausgestattet. Sie müssen demnach an Verknüpfungspunkten zwischen MIV und ÖPNV liegen, die über die entsprechend hohen Potentiale verfügen. Eine direkte Anbindung an die Innenstadt wird durch spezielle Linien und Takte realisiert. Die Wegweisung der Autofahrer erfolgt über ein Terminal-Leitsystem ( vgl. Anhang, Bild 7-10 ).

Park+Ride-Terminals sind in Deutschland in die Planung der neuen Verkehrsmanagementsysteme eingebunden. Bei der Entwicklung von computergesteuerten Verkehrsleitsystemen spielen die Terminals eine wichtige Rolle. Dadurch kommt dem ÖPNV aber eine Überlauffunktion zu, die nur äußerst unwirtschaftlich zu bedienen ist. Durch diesen und weitere, im Folgenden noch zu nennende Gründe, haben einige Städte ihre Terminalplanungen bereits nach unten korrigiert und gehen jetzt von Park+Ride-Anlagen bis zu 1000 Stellplätzen aus.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ( VRR ) unterscheidet zwischen Park+Ride-Stationen, die mindestens 500 Kunden am Tag haben, und Park+Ride-Terminals mit bis zu 3000 Personen am Tag. In Tabelle 3 werden beide Park+Ride-Systeme vergleichend gegenübergestellt.

Tabelle 3: Park+Ride-Terminals und Park+Ride-Stationen im Terminalkonzept des VRR im Vergleich

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.20)

6 Integrierte Verkehrspolitik als Basis für erfolgreiches Park+Ride

Unter "erfolgreichem" Park+Ride ist in diesem Kapitel eine gewisse Grundauslastung der Park+Ride-Anlage gemeint. Die Integration des Park+Ride in die regionale Verkehrsplanung ist Grundvoraussetzung, um große Bauruinen und unnötig versiegelte Flächen zu vermeiden. Erfolgreiches Park+Ride soll also nicht bedeuten, daß Park+Ride grundsätzlich als erfolgreiches System bezeichnet werden kann.

6.1 Konsequente Parkraumbewirtschaftung in den Innenstädten

Um ein erfolgreiches Park+Ride zu betreiben, bedarf es einer restriktiven und konsequenten Parkraumbewirtschaftung im Zentrum der Städte. Nur so kann eine hohe Akzeptanz der Anlagen erreicht werden. Die Einschränkung des Parkraumangebotes in der Innenstadt soll (vor allem) Berufspendler abschrecken, mit dem PKW ins Zentrum zu fahren. Es sollte der Grundsatz gelten, mindestens genau so viele Parkplätze aus der Innenstadt zu entfernen, wie auf dem Park+Ride-Platz neu entstehen.

In einigen Städten wurde oft der Fehler gemacht, daß die freiwerdenden Pendler-Parkplätze in Kurzzeitparkplätze umgewandelt wurden. Die Folge war ein neu indizierter Einkaufs- und Freizeitverkehr im Zentrum, da die tägliche Belegung eines Kurzzeitparkplatzes ungefähr fünf mal so viele Park- und damit An- und Abfahrtsvorgänge erzeugt. Zudem stieg die Parkhoffnung der potentiellen Kunden mit Erhöhung des innenstädtischen Parkraumangebots. Um dieses Problem zu lösen, galt bald die Regel, für fünf entfernte Parkplätze nur noch einen Kurzzeitparkplatz einzurichten. Diese Maßnahme erzeugt aber immer noch die gleiche Anzahl von An- und Abfahrtsvorgängen wie ohne Park+Ride-Anlage, nur zeitlich etwas verschoben, und ist daher ebenfalls abzulehnen.

In der Realität scheitert die Forderung nach Reduzierung des Parkraumangebotes oft an der Tatsache, daß die Anzahl der öffentlich angebotenen Parkplätze im Zentrum geringer ist, als das Angebot der neu geplanten Park+Ride-Großanlagen bzw. Park+Ride-Terminals. Zusätzlich privaten Parkraum einzuschränken ( Firmen-, Kundenparkplätze ) ist nur durch Einsicht der Besitzer und bei Neubauten ( Verbot des übermäßigen Parkplatzbaues ) möglich. Besser wäre es, die Park+Ride-Anlagen in angepaßter Größe zu bauen, um den neu indizierten MIV gering zu halten.

Zu einer konsequenten Parkraumpolitik gehört auch die ausnahmslose Bewirtschaftung der noch bestehenden Innenstadt-Stellplätze. Hier ist in Kombination mit bevorzugtem Anwohnerparkrecht eine Staffelung der Stellplatzkosten einzuführen. Je näher ein Parkplatz am Zentrum liegt, um so teurer muß er werden. Es darf für die wahlfreie Bevölkerung (= Bürger ab 18 Jahre mit Führerschein und freiem Autozugang ) nicht billiger sein, mit dem Auto in die Innenstadt zu fahren, als mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Dies ist meistens nicht der Fall, vor allem wenn mehrere Personen im Auto sind. Hier sind gleichzeitig die Verkehrsbetriebe gefragt, durch flexiblere Tarife die Gruppenfahrten attraktiver zu machen.

Begleitet werden sollte die Parkraumbewirtschaftung von einem konsequenten Durchgreifen der Ordnungskräfte bei Verstößen gegen die Parkordnung und bei Nichtbeachtung von Parkzeiten und Parkgebühren. Nur so ist das "wilde" Parken einzudämmen.

Ein weiterer positiver Effekt kann erzielt werden, indem der Park+Ride-Stellplatz bewirtschaftet wird. Dies hat im Vergleich zu einem kostenlosen Stellplatz den Vorteil, daß die PKW eher ausgelastet ( voll besetzt ) sind. ( Nebe, J.M. 1992, S.5-7 )

6.2 AttraktiveröPNV

Wenn ein Park+Ride-System Erfolg haben soll, muß die angebotene ÖPNV-Alternative einen hohen Standard bieten, um die Autofahrer aus ihren Fahrzeugen zu locken ( vgl. Abbildung 1 ).

Ein entscheidendes Kriterium zum Umstieg auf den ÖPNV ist die Zeitersparnis. Um diese erreichen zu können, sind folgende Faktoren zu beachten:

- Im ersten Abschnitt der Fahrt ( Startbereich, umfaßt die Fahrt bis zum Park+Ride- Platz ) ist die Lage des Platzes und seine Zufahrt entscheidend.

- Der Zwischenbereich der Fahrt umfaßt die Wartezeit auf den ÖPNV und die Fahrzeit des öffentlichen Verkehrsmittels. Da das Warten subjektiv als unangenehm empfunden wird, sind kurze Taktzeiten wichtig. Ein zehn minütiger Takt als Richtlinie hat sich bewährt. Eine Voraussetzung um überhaupt einen Zeitvorteil erreichen zu können, ist, daß die zurückzulegende Strecke lang genug ist. Zudem muß das Ride- Verkehrsmittel natürlich schneller sein wie das Auto. Bei schienengebundenem Park+Ride ist ein Zeitvorteil gut zu erreichen, für den Bus sollten Beschleunigungsmaßnahmen durchgeführt werden ( z.B. Busspur, intelligente Ampeln,...)

- Im letzten Abschnitt der Fahrt, dem Zielbereich, sind weitere Zeitgewinne möglich.

Wenn die Haltestellenfolge relativ dicht ist und die ÖPNV-Linien direkt und in gutem Takt verlaufen, entstehen erhebliche Zeitvorteile im Zielbereich. Zum einen erspart man sich die Parkplatzsuche, zum anderen ist der Fußweg von und zur Haltestelle meistens kürzer wie vom Parkplatz. ( Zumindest sollte es so sein! ). Falls jedoch Firmen- oder Kundenparkplätze bestehen, ist dieser Zeitvorteil nicht gegeben.

Weitere Faktoren, die den Umsteigewillen verstärken, sind Kostenvorteile und ausreichende Sicherheits- und Bequemlichkeitsstandards ( u.a.: kurze Wege, unkomplizierte Parkkosten- Abrechnung, übersichtliche, event. bewachte Parkflächen,...) (Drobisch, G. 1982, S.106-124 )

6.3 Standortwahl und Gestaltung der Verknüpfungspunkte

Park+Ride-Anlagen sollten erst ab einer gewissen Mindestentfernung vom Stadtzentrum gebaut werden, da die Bereitschaft, das Fahrzeug kurz vor dem Ziel noch zu wechseln, nicht gegeben ist.

Park+Ride-Anlagen werden meist an bestehende ÖPNV-Achsen gelegt, da ein ÖPNV- Streckenneubau, der nur der neuen Anlage dient, zu hohe Investitionen erfordert. Die Anlage sollte möglichst in Stationsnähe liegen, um lange Fußwege zu vermeiden. Dadurch kommt es häufig zu Flächennutzungskonflikten z.B. an attraktiven Bahnhöfen. Die Zufahrt zur Anlage muß gut und frühzeitig ausgeschildert sein. Moderne computergesteuerte Anlagen zeigen dem PKW-Nutzer bereits vor der Ausfahrt an, ob Stau in der Innenstadt ist und ob noch Stellplätze auf der Park+Ride-Anlage frei sind. ( vgl. Anhang, Bild 7-9 )

Die Zufahrt zur Anlage stellt ein weiteres Problem dar. Aus Sicht der Anlage ist eine gut ausgebaute Zufahrtsstraße akzeptanzfördernd. Oftmals sind die bestehenden Bahnhöfe, S- Bahn- und Schnellbushaltestellen aber in bestehende Wohngebiete integriert. Um keinen ungewollten Zubringerverkehr durch die angrenzenden Wohngebiete zu erzeugen, müßten entweder eigene Zufahrten ( z.B. Tunnel ) oder eigene Haltestellen für das Park+Ride geschaffen werden. Beides ist aus Kosten-Nutzengründen nicht zu empfehlen. Der Widerspruch zwischen Verkehrsberuhigung in Wohngebieten bzw. Stadtteilen und einer attraktiven Zufahrt für das Park+Ride führt also zu einem weiteren Planungskonflikt.

Die Dimensionierung der Anlage ist eine weitere wichtige Planungsentscheidung, da die Erfahrungen mit Park+Ride-Anlagen gezeigt haben, daß große, unausgelastete Flächen abweisend auf potentielle Nutzer wirken. Dagegen können gut besetzte Flächen anziehend wirken. Bei Erweiterung der Anlage gilt, daß bei über 600 Plätzen Parkdecks angelegt werden sollten, da sonst die Fußwege zu lang werden. Dies erfordert aber wesentlich mehr Investitionen. Für die Sicherheit der Anlage gilt, daß die Abstellplätze gut einsehbar, beleuchtet und möglichst belebt oder bewacht sind. Dafür ist die Bewirtschaftung der Anlage nötig.

Zur Attraktivitätssteigerung des Park+Ride sollten Service-Einrichtungen mit in die Anlage integriert werden. Autowerkstätten und Tankstellen haben sich bewährt, aber auch Geschäfte werden angenommen.

Die Planung und der Betrieb von Park+Ride-Systemen muß von einem Marketing-Konzept begleitet werden, welches den potentiellen Nutzern die Vorteile des Park+Ride nahebringt. (Nebe, J.M. 1992, S.10-12 )

7 Kosten und Finanzierung von Park+Ride-Systemen

Die folgende Kosteneinschätzung beschränkt sich auf den Bau und den Betrieb von Park+Ride-Anlagen. Die Kosten der leit- und informationstechnischen Einrichtungen, die bei neuen Planungen in die jeweiligen Verkehrsmanagementsysteme integriert sind, können aus Datenmangel nicht dargestellt werden.

Die beim Bau von Park+Ride-Anlagen entstehenden Kosten setzen sich aus den örtlich variierenden Grundstückskosten, den Baukosten und den Betriebskosten zusammen. Sie werden üblicherweise als Kosten pro Stellplatz beschrieben.

Da die anfallenden Kosten für den Bau von zusätzlicher Straßen- und ÖPNV-Infrastruktur (z.B.: Zufahrtsstraßen, Verlängerung der ÖPNV-Linie, Haltestellenneubau, ...) nur für den jeweiligen konkreten Einzelfall ermittelt werden können, sind diese in der folgenden Aufstellung ebenfalls nicht enthalten.

Tabelle 4 zeigt die nach bisherigen Erfahrungen in München ermittelten Baukosten von Park+Ride-Stellplätzen. Alle Beträge sind ohne Mehrwertsteuer und ohne Grundstückskosten angegeben. Demnach schwanken die Baukosten je nach Art des Stellplatzes zwischen 5000 und 30.000 DM pro Stellplatz.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 4: Baukosten für Park+Ride-Stellplätze in München

( Daten aus: Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-

Westfalen 1996, S.29)

Tabelle 5 zeigt die laufenden Betriebskosten pro Stellplatz und Jahr für die Stadt Hamburg. Es ist demnach mit Betriebskosten zwischen 180 und 420 DM pro Stellplatz und Jahr zu rechnen.

Tabelle 5: Aufwendungen für den Betrieb von P+R-Anlagen des Hamburger Verkehrsverbundes 1989

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

( Daten aus: Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NordrheinWestfalen 1996, S.30)

Die Mittel für den Bau von Park+Ride-Anlagen werden meistens über eine gemischte Finanzierung aufgebracht. Park+Ride-Anlagen können derzeit mit bis zu 90% der Investitionssumme aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden. Weitere Zuschüsse kommen aus diversen Landesprogrammen. Der Rest der Investitionssumme wird von der Kommune getragen oder durch die Beteiligung der Privatwirtschaft finanziert.

Neben den Kosten für die Errichtung von Park+Ride-Anlagen fördert das GVFG auch die Grundstückskosten. Diese Förderung ist auf 18.000 DM pro Stellplatz begrenzt und wird in Zukunft von den Ländern übernommen.

Ohne konkret auf Beispiele zur Wirtschaftlichkeitsbeurteilung von Park+Ride-Systemen einzugehen, muß erwähnt werden, daß selbst unter Annahme des optimalsten Umsteigeeffektes vom MIV zum ÖPNV von 100% jährliche Zinsbelastungen und Betriebskosten von bis zu 2500 DM pro Jahr und Stellplatz entstehen ( bei Investitionskosten von 30.000 DM/Stellplatz und 7% Zinsen und 400 DM Betriebskosten ). Bereits bei dieser unrealistischen Annahme fallen Kosten in Höhe von 10 DM pro Werktag und Stellplatz an.

Mit diesem Geld könnten mehrere Jahresnetzkarten des ÖPNV finanziert werden.

Berücksichtigt man alle relevanten Kostenfaktoren ( Zinsbelastung der Grundstücksfläche, Abschreibungsaufwand, u.a.) dann erhöhen sich die jährlichen Fixkosten noch einmal erheblich. Setzt man zusätzlich den Umsteigeeffekt auf realistische 30%, dann bedeutet dies, daß nur rund ein Drittel der Einnahmen aus den Park+Ride-Anlagen durch Neukunden erzielt werden kann. Die restlichen Einnahmen werden Großteils durch ehemalige ÖPNV-Nutzer, Bike+Ride-Teilnehmer und Fußgänger erwirtschaftet. Dies relativiert zusätzlich den Kostendeckungsgrad und damit die Wirtschaftlichkeit von Park+Ride-Anlagen. , "Volkswirtschaftlich stellt sich hier insbesondere die Frage nach den Opportunitätskosten, also eines eventuell effizienteren Einsatzes der Mittel für andere Zwecke." (Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.31 )

8 Park + Ride-Konzepte - Zwei Beispiele

8.1 P+R-Konzept für den Großraum Hannover

Hannover ist die Landeshauptstadt von Niedersachsen und damit das Oberzentrum höchster Stufe mit Dienstleistungsfunktionen für das gesamte Bundesland.

Der Gesamtraum Hannover umfaßt eine Fläche von 2289 qkm ( 1987 ), wobei 204 qkm auf das Stadtgebiet und 2085 qkm auf das Umland entfallen. 1987 lebten 495.000 Einwohner in der Stadt Hannover und 547.000 im Umland ( vgl. Tabelle 6).

Tabelle 6: Einwohnerstatistik Hannover

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

( vgl.: Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.38 )

8.1.1 Voraussetzungen

Die Stadt Hannover hat 1991 ein relativ fundiertes P+R-Konzept erstellen lassen, welches auch Bestandteil der Verkehrsentwicklungsplanung der Stadt ist.

Bisher spielte P+R in Hannover nur eine geringe Rolle. Entscheidende Gründe hierfür sind:

a. eine relativ unproblematische Verkehrssituation ( wenig Parksuchverkehr und Staus )
b. eine unzureichende Angebotsqualität im ÖV

Die potentielle P+R-Zielgruppe, nämlich Berufseinpendler aus Gebieten mit eher ungünstigem ÖV-Anschluß, wird mit 15.000 Personen angegeben. Ein Potential von weiteren 5.000 P+R-Fahrten wird im Einkaufs- und Freizeitverkehr angenommen. ( Institut für Landesund Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S. 37-44 )

8.1.2 P+R-Ausbauplanung

1993 gab es im Stadtbahnbereich rund 800 P+R-Stellplätze und im Nahschnellverkehrsbereich rund 2.800 Stellplätze.

Als Planungsziel nennt die Stadt ( 1991 ) eine P+R-Kapazität zwischen 15.000 und 20.000 Stellplätzen.

Der Ausbau des P+R im Stadtbahnnetz soll in drei Stufen erfolgen ( vgl. Tabelle 7) und am Ende der dritten Stufe 8.800 Stellplätze betragen. Dies würde eine Verzehnfachung des Angebotes von 1993 bedeuten. Die Kosten werden auf insgesamt 78 Mio. DM geschätzt.

Im Bereich des Nahschnellverkehrs möchte die Stadt Hannover, daß die P+R-Kapazität langfristig auf rund 10.000 Stellplätze erhöht wird. ( Vervierfachung ) Der hierfür zuständige Zweckverband Großraum Hannover lehnt diese Forderung ab, und wird seine bereits bestehenden Anlagen nur schrittweise erweitern, wenn tatsächlich Bedarf besteht. Zudem fordert der Verband, daß als Erstes das innenstädtische Parkraumangebot verringert werden muß. Bis zum Jahr 2000 will der Zweckverband die P+R-Kapazität im Umland verdoppeln.

Wenn die Planungen bis ins Jahr 2000 wie erwähnt durchgeführt werden, ändert sich das Verhältnis von dem P+R-Angebot im Stadtgebiet zu dem Angebot im Umland von 25:75 (1993) auf 57:43. ( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.47-49 )

Tabelle 7: Planungen zum Ausbau des P+R-Systems in Raum Hannover

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.48 )

8.1.3 Leit- und Informationssysteme

Um die Akzeptanz von P+R zu erhöhen soll eine Wegweisung durch Leit- und Informationssysteme verwirklicht werden. Es wird eine dreistufige Entwicklung genannt:

- Stufe1: Aufbau eines statischen Leitsystems mit Vorwegweisung und konkreter Wegweisung im Nahbereich

- Stufe 2: Ausstattung der P+R-Anlagen mit einer automatischen Belegungserfassung und Verbindung mit dem innenstädtischen Parkleitsystem zum Aufbau eines dynamischen Gesamtsystems.

- Stufe 3: Integration aller Verkehrs-Informationssysteme in ein System des "kooperativen Verkehrsmanagements"

( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.49 )

8.2 P+R-Konzept für den Großraum Stuttgart

Als Landeshauptstadt von Baden-Württemberg ist Stuttgart ebenfalls ein Oberzentrum höchster Stufe, mit Dienstleistungsfunktionen für das gesamte Bundesland.

Der Raum Stuttgart umfaßt eine Gesamtfläche von 895 qkm ( 1987 ). Dabei entfallen 207 qkm auf das Stadtgebiet und 688 qkm auf das Umland. 1987 lebten 551.904 Einwohner in der Stadt Stuttgart und 726.705 im Umland ( vgl.Tabelle 8).

Tabelle 8: Einwohnerstatistik von Stuttgart

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

( vgl.: Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen

1996, S.38 )

8.2.1 Voraussetzungen

Unter Leitung des Verkehrsverbundes Stuttgart ( VVS ) wurde 1993 das 4. P+R-

Ausbauprogramm erarbeitet. Das Programm bezieht sich auf einen Planungszeitraum von 1993 bis 2000.

Da die Stadt Stuttgart eine restriktive Parkpolitik verfolgt, ist für den VVS im Prinzip jeder Einpendler ein potentieller P+R-Kunde, sofern er nicht im fußläufigen Einzugsbereich einer Schienenbahnstation wohnt. Insgesamt kommen täglich 173.000 Berufs- und Ausbildungspendler aus den Verbundlandkreisen in die Stadt ( 1987 ). Daraus ergibt sich eine relevante Zielgruppe für P+R von rund 119.500 ( 69% ).

Der VVS hat 3 Szenarien entworfen, die sich im Anteil der P+R-Nutzer an den Einpendlern unterscheiden:

- Szenario X: Rund ein Drittel der Berufs- und Ausbildungseinpendler ( ca. 40.000 ) nutzt P+R um in die Stuttgarter Innenstadt zu gelangen. Daraus ergibt sich ein Bedarf an P+R-Stellplätzen von 28.000. Nach Einschätzung des VVS entspricht dies der heutigen Situation ( 1993 ), in der etwa 13.000 P+R-Stellplätze zur Verfügung stehen. Weitere 13.000 Einpendler betreiben "wildes" P+R im öffentlichen Straßenraum.

- Szenario Y: Zwei Drittel der Einpendler in die Innenstadt ( 80.000 ) nutzen P+R.

Damit verdoppelt sich der Stellplatzbedarf auf 56.400. Die Zielgebiete der P+R- Neubauten sind im Bereich der erweiterten Innenstadt und in attraktiv erschlossenen Außenbezirken.

- Szenario Z: Zwei Drittel der Einpendler in die Innenstadt ( 80.000 ) und ein Drittel der Einpendler in die Kreisstädte ( 17.000 ) nutzen P+R. Dies ergibt einen Stellplatzbedarf von 68.600.

Der VVS kommt zu dem Schluß, daß zwischen 25.000 und 35.000 Stellplätze bereitgestellt werden müßten, wenn ein Drittel der aus den Verbundlandkreisen einpendelnden Berufs- und Ausbildungspendler P+R nutzen soll. ( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.37-44 )

8.2.2 P+R-Ausbauplanung

Für die P+R-Ausbauplanung sind im Verbundraum VVS die betroffenen Gemeinden zuständig. Diese sollen P+R als spezielle Form des gebrochenen Verkehrs in ihr regionales Verkehrskonzept einbinden. Es werden vier Gemeindekategorien unterschieden: - Landeshauptstadt Stuttgart: Die Stadt verfolgt das Konzept großer Auffangparkplätze am Stadtrand. Als Zielgruppe werden Besucher von Großveranstaltungen in der Innenstadt genannt, um diese spätestens an der Stadtgrenze abzufangen und zu einem Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen. Dieses Konzept wurde schon einmal in den 70er Jahren propagiert. Es wurde aber, zugunsten eines billigeren und effektiveren P+R- Ausbaues im Umland, nicht verwirklicht. Außerdem wurde erkannt, daß es sinnvoller ist, die zur Verfügung stehenden Mittel direkt in den ÖV zu investieren. Deshalb bleibt abzuwarten, inwieweit das Konzept dieses Mal erfüllt werden kann, zumal sich die finanzielle Situation allgemein verschärft hat.

- Größere Städte rings um Stuttgart: Der Ausbau von P+R hängt von der Lage der Anlagen und der bestehenden ÖV-Anbindung ab. Die bestehenden P+R-Anlagen an zentralen innenstädtischen Bahnhöfen sollen in ihrer jetzigen Größe ( zwischen 60 und 100 Stellplätze ) belassen werden, um Flächennutzungskonflikte und Zufahrtsprobleme zu vermeiden. Dafür sollen die weniger zentral gelegenen Haltestellen ( z.B. Bahnhof am Innenstadtrand oder in Stadtteilen) ausgebaut werden.

- Städte mit einer S-Bahn-Endstation: Der "überproportionale" Ausbau von P+R an Endpunkten der Stadtbahn wird als besonders vordringlich erachtet. Bis zum Jahr 2000 wird an den Endhaltestellen ein Angebot zwischen 1.000 und 2.000 Stellplätzen angestrebt. - Sonstige Gemeinden: Ein P+R-Angebot in Bahnhofsnähe soll nur geschaffen werden, wenn ein geeignetes Gelände zur Verfügung steht. Falls die Haltestelle in der Nähe eines bzw. in einen Wohngebiet liegt, soll das Angebot rund 50 Stellplätze betragen. Dies gilt auch für Gemeinden, die keinen ausreichenden ÖV-Anschluß haben.

Als Ausbauziel nennt der VVS eine zu erreichende Zahl von 16.000 P+R-Stellplätzen für den Gesamtraum bis ins Jahr 2000. Hierbei wird P+R als Ergänzung zum Buszubringerverkehr gesehen, dem bei Förderungsmaßnahmen Priorität eingeräumt werden soll. Es wurde eine Obergrenze für P+R-Anlagen formuliert. Demnach sollen P+R-Anlagen über maximal 1000 Stellplätze verfügen. P+R-Terminals werden als nicht sinnvoll angesehen und daher abgelehnt. ( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NordrheinWestfalen 1996, S.49-50 )

8.2.3 Leit- und Informationssysteme

Der Aufbau eines Leit- und Informationssystems für P+R ist in Stuttgart in die Entwicklung des Verkehrsmanagementsystems STORM ( Stuttgart Transport Operation by Regional Management ) eingebunden.

Ein Bestandteil des STORM-Konzeptes ist die Einrichtung einer dynamischen P+R- Information ( vgl. Anhang, Bild 7-10 ). Hierzu wurden an den Haupteinfallstraßen freiprogrammierbare Informationstafeln aufgestellt. Diese geben dem Autofahrer aktuelle Hinweise zur Verkehrssituation im weiteren Streckenverlauf in Richtung Stuttgart, zur Parkplatzsituation in der Innenstadt und zur P+R-Nutzung. Durch diese Maßnahme verspricht man sich eine bessere Ausnutzung des P+R-Potentials. Neben Neukunden aus der klassischen Zielgruppe der Berufs- und Ausbildungspendler sollen so verstärkt potentielle Kunden des Einkaufs- und Freizeitverkehrs gewonnen werden. ( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.51-53 )

8.3 Vergleichende Bewertung der Konzepte

- Beide Oberzentren möchten mit P+R ihre Innenstädte entlasten. Zudem wird P+R als notwendig für diejenigen Bürger angesehen, die aus schlecht an den ÖPNV angeschlossenen Gebieten des Umlandes kommen.

- Beide Städte formulieren ihre Zielgruppe für P+R auch im Einkaufs- und Freizeitverkehr.

- Den P+R-Konzepten ist zudem gemeinsam, daß beide ausschließlich von radialen und innenstadtbezogenen Pendlerbeziehungen ausgehen. Die tangentialen Pendelbeziehungen werden nicht berücksichtigt.

- Die P+R-Konzepte unterscheiden sich in ihrem konzeptionellen Ansatz. So hat Stuttgart ein P+R-Konzept mit regionalem Ansatz, während Hannover ein auf das jeweilige Stadtgebiet bezogenes Konzept verfolgt.

- Die Anzahl der P+R-Stellplätze soll in Hannover ( 4x) und in Stuttgart ( h 2x ) wesentlich erhöht werden.

- Die P+R-Ausbauplanung sieht in beiden Städten die Einrichtung von dynamischen Leit- und Informationssystemen vor.

- In beiden Oberzentren werden Alternativen zu P+R diskutiert.. So wird im Raum Stuttgart der Bus als Zubringer bevorzugt. In Hannover gibt der Zweckverband Hannover einer flächenhaften Verbesserung des ÖPNV den Vorrang vor dem von der Stadt geforderten massiven P+R-Ausbau.

( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.60-61 )

9 Auswirkungen von Park+Ride-Systemen

Die folgende Abschätzung der zu erwartenden Effekte ist eine qualitative Betrachtung. Unter Annahme eines massiven Park+Ride-Ausbaus sind verschiedene Wirkungsebenen und Zeithorizonte zu berücksichtigen. ( z.B. Kernstadt-Umland, Personen mit und ohne Pkw, Pendler und Wohnbevölkerung ) Deshalb kann eine so komplexe Wirkungsbetrachtung nicht quantitativ bilanziert werden.

9.1 Effekte auf die Kernstadt

9.1.1 Positive Effekte auf die Kernstadt

"Park+Ride entlastet die Kernstädte vom motorisierten Individualverkehr, insbesondere in den Spitzenzeiten, in denen die technischen Kapazitätsgrenzen der Verkehrsinfrastruktur erreicht werden." ( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.63 )

Wenn es gelingt, die in das Zentrum einströmenden Pkw an den Stadtgrenzen abzufangen, so ist die Kernstadt von diesem Verkehr befreit. Zusätzlich zu der eingesparten Fahrt fällt noch der Parksuchverkehr in der Innenstadt weg. Einkaufs- oder Freizeitfahrten am Zielort werden auch gespart.

Unter Beachtung der bisher genannten Maßnahmen, ist eine Entlastung des ruhenden Verkehrs in der Kernstadt zu erwarten. Durch die Nutzungsänderung alter Parkflächen, die Umgestaltung von Straßen und durch Einschränkung des "wilden" Parkens sind wesentliche Verbesserungen für die Kernstadt verbunden. Hierzu muß das Parkplatzangebot in der Innenstadt so klein wie möglich gehalten werden, um den potentiellen Park+Ride-Nutzer nicht durch eine entspannte Parkplatzsituation wieder mit dem Pkw in die Stadt zu locken.

Mit der Verkehrsreduzierung verbessert sich die Lebensqualität in der Kernstadt. Die Abgasemissionen verringern sich, die Lärmbelastung geht zurück, der Rückbau von Straßen und Parkplätzen im Zuge der Verkehrsberuhigung senkt die Autounfall-Statistik und fördert Fußgänger- und Fahrradverkehr.

Park+Ride kann sich auch positiv auf den Einzelhandel und die Gastronomie in der Kernstadt auswirken. Menschen, die es aufgrund der mangelnden Parkhoffnung abgelehnt haben, mit dem Pkw in die Innenstadt zu fahren, können so animiert werden, ohne Probleme und Streß in das Zentrum zu kommen. Besondere Angebote, wie z.B. ein Gepäckaufbewahrungsdienst an zentralen Punkten, steigern die Attraktivität für Einkaufspendler.

( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S. 63)

9.1.2 Negative Effekte auf die Kernstadt

Durch den Park+Ride-Ausbau kann es zu erheblichen Beeinträchtigungen der ÖPNV-Qualität für innerstädtische Nutzer kommen. Die Hauptachsen, die in den Spitzenzeiten ohnehin schon ausgelastet sind, werden zusätzlich belastet. Die nötigen Kapazitätserweiterungen auf den ÖPNV-Strecken des Park+Ride-Systems erfordern zusätzliche wirtschaftliche Investitionen, die oft nicht in ausreichendem Umfang getätigt werden. Damit verschlechtert sich die Qualität des ÖPNV für die innerstädtischen Nutzer, was innerorts zu Umstiegen vom ÖPNV zum MIV führen könnte. Deshalb ist zu beachten, daß bei der Planung einer Park+Ride-Anlage auch auf die Kapazitätserweiterung der ÖPNV-Achse zu achten ist. Ist die vorhandene Achse aus technischen Gründen nicht zu erweitern, muß entweder die nötige Investition für eine neue Achse getätigt werden, was aus Kosten-Nutzen-Gründen nicht sinnvoll erscheint, oder das Projekt muß in seiner Größe der Kapazität der ÖPNV-Linie angepaßt werden.

Ein weiterer negativer Aspekt ergibt sich, wenn der ÖV vorrangig auf die radialen Verbindungen konzentriert wird. Bei den Park+Ride-Terminals ist die Gefahr besonders groß, daß sich der ÖV innerorts aus der Fläche zurückzieht, da die enormen Investitionen für solche Anlagen die Verkehrsbetriebe zur folgenden Wirtschaftlichkeitsüberlegung zwingen könnte: Die überlasteten Radialen verringern aus Sicht der Verkehrsbetriebe die Verluste. Betriebseinsparungen sind also nur auf weniger nachgefragten Strecken zu verwirklichen, nämlich auf den städtischen Tangentialen. Dies würde eine erneute Benachteiligung derjenigen Bevölkerungsgruppen bedeuten, die kein Auto besitzen.

Auch wenn keine Einschränkungen im tangentialen Netz vorgenommen werden, so sind zumindest keine neuen Investitionen in diesem Bereich zu erwarten.

Im Gegensatz dazu steht der hohe ÖV-Komfort der, u.a. von der Autoindustrie propagierten, Park+Ride-Terminal-Konzepte, die z.B. mit Sitzplatzgarantie, dichter Taktfolge und direkter Fahrt ins Zielgebiet einen Standard bieten, den die ÖPNV-Stammkunden nie hatten. Deshalb ist die Einführung großer Park+Ride-Systeme auch aus Gründen der sozialen Verträglichkeit bedenklich.

Wie schon erwähnt, kann Park+Ride einen positiven Effekt auf den innerstädtischen Handel haben. Die Intensität des Effektes ist u.a. abhängig von der Ausstattung ( z.B. große Discountläden ) der Park+Ride-Anlage. Die Innenstadt reagiert auf derartige Einrichtungen durch weitere Spezialisierung. Die Einzelhändler der innenstädtischen Randzonen können nicht so flexibel auf die neue Konkurrenz reagieren. Langfristig sind deshalb Angebotseinschränkungen im Einzelhandel der städtischen Randgebiete zu erwarten. Dies trifft erneut die bis dahin nahraumorientierte Bevölkerung. ( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.63-64 )

9.2 Effekte auf das Umland

9.2.1 Positive Effekte auf das Umland

Park+Ride-Anlagen liegen meistens im ländlichen, außerstädtischen Bereich. Da diese Gemeinden wegen ihrer relativen Nähe zum Oberzentrum mit Arbeitsplätzen und Dienstleistungsangeboten oft unterdurchschnittlich ausgestattet sind, können sie von der Park+Ride-Anlage durchaus profitieren. Park+Ride-Anlagen mit integrierten Serviceeinrichtungen wie Kiosk, Tankstelle, Café, Bäcker, etc. schaffen Arbeitsplätze und bringen zusätzliche Steuereinnahmen für die Gemeinde.

Durch kürzere Taktzeiten der Rideverbindung verbessert sich die Anbindung des Ortes an das Oberzentrum. Dadurch erhöht sich die Standortattraktivität der Gemeinde. Dies führt zu Neuansiedelungen von "Oberzentrum-orientierten" Bürgern, mit allen positiven wie negativen Folgen. ( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein- Westfalen 1996, S.62 )

9.2.2 Negative Effekte auf das Umland

Neue Park+Ride-Anlagen erzeugen einen Mehrverkehr auf der Zufahrtsstraße und am Park+Ride-Standort ( vgl.6.3 ). Liegt der Park+Ride-Platz nahe eines Wohngebietes oder führt die Zufahrtsstraße durch ein solches, dann sind die negativen Auswirkungen auf die Wohnqualität des Park+Ride-Umfeldes besonders gravierend.

In den Wohngebieten der Park+Ride-Nutzer ändert sich am Verkehrsaufkommen gar nichts. Es wird eher noch steigen, wenn sich neue potentielle Park+Ride-Kunden, die vorher reine ÖPNV-Nutzer waren, nun für den gebrochenen Verkehr entscheiden.

Der Flächenanspruch eines Parkplatzes inklusive Zufahrtsstraße beträgt im Durchschnitt 20 Quadratmeter. Um ein attraktives Park+Ride anbieten zu können, müssen ausreichend dimensionierte Stellflächen und Zufahrtsstraßen bereit gestellt werden. Überdimensionierte Park+Ride-Anlagen stoßen aber durch ihre unattraktive Erscheinung andere potentielle ÖPNV-Kunden ab: "Für Haltestellen und Bahnh öfe ist Park+Ride das schlechteste Konzept. Statt aus Bahnh öfen Umschlagorte für pulsierendes Leben zu machen, werden sie auf diese Weise für Fußgänger und Radfahrer zu schwer zugänglichen, öden Großparkplätzen und Asphaltwüsten." (Monheim, H. / Monheim-Dandorfer, R. 1990, S.331 )

Statt dessen sollten Bahnhöfe und Haltestellen die Visitenkarte des ÖPNV sein. Durch ein ansprechendes Umfeld sollen die potentiellen ÖPNV-Nutzer eingeladen werden, in den Zug oder Bus zu steigen. Dieser Marketingaspekt wird durch Großparkplätze zerstört, da Parkflächen unfreundliche Plätze sind, die einen rein funktionalen Wert haben. Niemand wird sich freiwillig länger auf einem Parkplatz aufhalten wollen.

Die Verlagerung des motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV beschränkt sich im Umland, wenn überhaupt, auf die Teilstrecke zwischen Park+Ride-Anlage und Stadtrand. Insgesamt ist für das Umland aber der gegenteilige Effekt zu erwarten. Diejenigen Pendler, die bisher den ÖPNV für die gesamte Strecke benutzt haben, werden durch die neue Park+Ride-Anlage verleitet auf das schnellere Park+Ride umzusteigen. Dieser Effekt tritt verstärkt bei Park+Ride-Anlagen am Stadtrand oder in der Kernstadt auf. Für den ÖPNV des Umlandes und der peripheren ländlichen Räume, der meistens nicht ausgelastet und unwirtschaftlich ist, führt der Umsteigeeffekt zu zusätzlichen Umsatzeinbusen. Langfristig ist deshalb eine Angebotsverschlechterung für den ländlichen ÖPNV zu erwarten, die aber nicht den Park+Ride-Nutzer trifft, sondern die verbliebenen Fahrgäste. Dadurch werden weitere potentielle Park+Ride-Kunden aus dem Umland vom ÖPNV auf das Park+Ride-System umsteigen. "Daher sind derartige Angebotseinschränkungen vor dem Hintergrund steigender Tangentialverflechtungen im Berufsverkehr des Umlandes unbedingt zu verhindern." ( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.62 )

Die Bedienung der Park+Ride-Nachfrage mit ihren ausgeprägten Spitzenzeiten ist ebenfalls sehr unwirtschaftlich, was die Notwendigkeit zur Rationalisierung verstärkt. Beim Einsatz von Informationssystemen ist die Nachfrage noch konzentrierter, da dem ÖPNV hierbei nur eine Überlauffunktion zukommt.

Verhindern kann dies nur ein "defensives" Park+Ride-Angebot. Dieses muß sich auf Ausnahmependler beschränken, die aus schlecht an das ÖPNV-Netz angebundenen Gebieten kommen. Durch die kostendeckende Bewirtschaftung der Park+Ride-Anlage kann die weitere "Stadtflucht" in diese Räume eingedämmt werden.

Für Menschen, die nicht auf die Kernstadt orientiert sind, bietet Park+Ride keinen Vorteil. Langfristig ist eher eine Verschlechterung der lokalen Infrastruktur zu erwarten, was die Lebensbedingungen für die lokal orientierten Bürger beeinträchtigt.

Vor allem bei großen Park+Ride-Anlagen bzw. -Terminals ist mit einem Rückgang des Angebotes zu rechnen. Dies gilt nicht nur für den ländlichen ÖPNV sondern auch für den Einzelhandel. Die enormen Investitionskosten für Großanlagen zwingen die Gemeinden, die Park+Ride-Anlagen mit entsprechenden Handelseinrichtungen zu verknüpfen. Dies führt zu "Supermärkten auf der grünen Wiese", ein Rückgang der Einzelhandelseinrichtungen in der Peripherie und in den Randbereichen der Stadt ist vorprogrammiert.

Wie unter 0 erwähnt, kann Park+Ride einen positiven Effekt auf den Einzelhandel der Kernstadt haben. Durch die Förderung der Einkaufspendler kommt es allerdings zu einer Verstärkung des Kaufkraftabflußes vom Umland in die Kernstadt. Durch den Rückgang der Einzelhandelsinfrastruktur im Umland sind längere Wege im Einkaufsverkehr zurückzulegen. Langfristig wird die bisher nahraumorientierte Bevölkerung zu einem höheren Verkehrsaufwand gezwungen und die autolosen Bevölkerungsteile weiter benachteiligt.

Durch die Verbesserung der Verkehrsmöglichkeiten zwischen Stadt und Umland verstärkt Park+Ride die Umlandwanderung der Bevölkerung. Hier steht Park+Ride im Gegensatz zu Ansätzen der "Verkehrsvermeidung durch Raumstruktur". Diese zielen auf eine Beschränkung der Siedlungsentwicklung auf die Verkehrsachsen, und dort insbesondere auf einzelne Konzentrationskerne, ab. Die Angebotscharakteristik von Park+Ride ist aber auf die Achsenzwischenräume ausgerichtet. Zwar sind Angebotsverbesserungen auf den Radialen zu erwarten. Diese entsprechen aber von der Netzstruktur nicht den massiv zunehmenden eher tangentialen Verflechtungen im Umland. ( Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen 1996, S.62-63 )

10 Alternativen zu Park+Ride

Ziel der Park+Ride-Planung ist die Verbesserung des Gesamtverkehrssystems. Diese kann auch durch folgende Maßnahmen erreicht werden:

- Einrichtung oder Verbesserung der Zubringersysteme: Der Takt und die Lage der Zubringersysteme müssen auf das vorhandene Schnellbahnsystem abgestimmt werden. Falls die Entwicklungsachsen vom Bus bedient werden, sollte dieser Schnellbusqualitäten haben und nicht für lokale Beförderungsaufgaben eingesetzt werden. Hierfür muß es klar abgrenzbare, lokale Buslinien ( Orts- und Quartierbusse ) geben, die ins grobmaschige Netz des regionalen Schnellverkehrs eingebunden werden. Dadurch verbessert sich die Bedienungsqualität, was die Nachfrage für den Schnellverkehr erhöht.

- Liniennetzoptimierung: Eine Optimierung des ÖPNV-Liniennetzes kann erhebliche Zeitgewinne für den Nutzer bringen. In vielen Städten orientieren sich die Fahrtrouten und die Bedienungsfrequenz der öffentlichen Verkehrsmittel an veralteten Tatsachen. Auf aktuelle Veränderungen, wie z.B. die Verlagerung von Verkehrsschwerpunkten, Straßenumbauten, usw., reagieren viele Verkehrsbetriebe erst stark verzögert. Im Rahmen eines Gesamtkonzeptes zur Liniennetzoptimierung können diese Defizite ausgeräumt werden. Durch mehr Direktverbindungen im ÖPNV-Netz kann der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr merklich erhöht werden.

- Beschleunigungsmaßnahmen für das gesamte ÖPNV-Netz: Durch die eingesparte Beförderungszeit bei Beschleunigungsmaßnahmen kommt es zu kürzeren Umlaufzeiten. Dadurch sind Taktverbesserungen möglich.

- Bike+Ride-Ausbau: Bis zu einer Entfernung von 3,5 km ist das Fahrrad als Zubringer zu Schnellbahnsystemen sehr gut geeignet ( vgl. Abbildung 3 ). In Staaten wie Japan und Holland hat das Fahrrad einen weit größeren Stellenwert als Schnellbahnzubringer ( In Holland ist das Fahrrad mit rund 35% das häufigste Zubringerverkehrsmittel zu den Bahnhöfen ) Um eine Steigerung des Fahrradanteils zu erreichen, muß das Fahrrad in der Planung mehr berücksichtigt werden. Folgende Voraussetzungen sollten u.a. erfüllt sein, auch um ein positives Fahrradklima in der Stadt zu schaffen:

a) Ausbau der Radverkehrsnetze mit entsprechendem Standard
b) Flächenhafte Verkehrsberuhigung, um die Sicherheit der Radfahrer zu gewährleisten
c) Gut gesicherte Fahrradabstellanlagen an Haltestellen und Verknüpfungspunkten
d) Hohe Bedienungsqualität der Abstellanlagen, Schutz vor Witterungseinflüssen
e) Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern im ÖPNV

( SNV 1992, S.37-41 )

11 Fazit

Die Raumwirksamkeit von Park+Ride-Anlagen hängt stark von der Größe der Anlage ab. Bei einem massiven Park+Ride-Ausbau kommt es zu kurzfristigen Entlastungen im Zielbereich. Diese sollten jedoch nicht überschätzt werden, da ein massiver Park+Ride-Ausbau die Erreichbarkeit des Zielgebietes nachhaltig erhöht. Dies führt zu einer verstärkten Umlandwanderung bzw. "Stadtflucht" derjenigen Bevölkerungsteile, die auf die Kernstadt orientiert sind. Dadurch wird neuer Verkehr erzeugt, der die Entlastungen im Zielgebiet relativiert. So wird die Steuerung bzw. Begrenzung der Siedlungsentwicklung entlang der bestehenden Achsen ad absurdum geführt.

Deshalb sollten Park+Ride-Angebote auf kleine Anlagen beschränkt bleiben, die mit einem hochwertigen Bike+Ride-Angebot kombiniert werden sollten. Der Einrichtung von Bike+Ride-Systemen sollte grundsätzlich Vorrang vor Park+Ride eingeräumt werden.

Park+Ride muß sich auf die Bereiche beschränken, die nicht durch den ÖV zu bedienen sind. Durch die Einführung von kostendeckenden Parkgebühren kann dies erreicht werden.

Ein generelles Problem ist die Einbindung des Park+Ride in computergesteuerte Verkehrsmanagementsysteme. Durch die enormen technischen Investitionen in dynamische Leit- und Informationssysteme ist eine Mindestgröße der Park+Ride-Anlage von mehreren hundert Stellplätzen nötig. Aus ökonomischer Sicht ist die daraus resultierende Überlastung der ÖV-Achse in den Spitzenzeiten nur sehr unwirtschaftlich zu bedienen. Trotzdem wird Park+Ride in Verbindung mit dynamischen Systemen u.a. von der Europäischen Union gefördert. In den nächsten Jahren ist deshalb ein weiterer Ausbau des Park+Ride im Rahmen dieser Managementsysteme zu erwarten.

Zusätzlich ermutigend für einen überdimensionierten Park+Ride-Ausbau wirkt das Förderungs- bzw. Zuschußsystem für Park+Ride in der Bundesrepublik. Aus dem GVFG und durch Länderzuschüsse können Park+Ride-Großprojekte günstig finanziert werden. Sinnvoller wäre es, diese Finanzmittel für die Verbesserung des ÖV-Gesamtangebotes einzusetzen, anstatt ein System zu fördern, daß nachhaltig die Betriebsdefizite im tangentialen ÖV-Netz erhöht.

Abschließend ist festzustellen, daß sich an der Planungspraxis nichts ändert, wenn nicht das Finanzierungssystem neu geregelt wird. Förderungshöchstgrenzen für Park+Ride-Systeme, die nicht über den durchschnittlichen Kosten einer ebenerdigen Stellplatzanlage liegen dürfen, wären ein erster Schritt zu einem sinnvolleren Einsatz der Finanzmittel.

12 Literaturverzeichnis

Arndt, K. ( 1995 ): P+R-Potentiale. - In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin

Drobisch, G. (1982): Park and Ride / P+R als flankierende Maßnahme der Verkehrsberuhigung in Städten. - Berlin

Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen (1996): Park + Ride und Bike + Ride: Konzepte und Empfehlungen, Dortmund

Leser, H. et al. (1995): Wörterbuch der allgemeinen Geographie Band 2.- München

Monheim, H./ Monheim-Dandorfer, R. (1990): Straßen für alle / Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft.- Hamburg

Nebe, J.M. (Hrsg.) (1992): Park & Ride / Ausweg oder Irrweg. - Forschungspraktikum zur angewandten Geographie, Trier

SNV Studiengesellschaft Verkehr mbH (Hrsg.) (1992): Park+Ride-Leitfaden / Erarbeitung einer Planungsanleitung für Park+Ride-Anlagen. - Bergisch Gladbach

13 Anhang

13.1 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Hauptmotive für eine Park+Ride-Nutzung in München

Abbildung 2: Verkehrsverhalten vor einer Park+Ride-Nutzung in verschiedenen Regionen Abbildung 3: Konkurrenz durch Park+Ride ( schematisch )

Abbildung 4: Mit dem Fahrrad bzw. Pkw zurückgelegte Distanzen der P+R- und B+R- Teilnehmer

Tabelle 1: Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten in der Frankfurter Innenstadt

Tabelle 2: Modal Split des Park+Ride-Verkehrs ( nach Hamburger Pilotprojekt ) Tabelle 3: P+R-Terminals und P+R-Stationen im Terminalkonzept des VRR im Vergleich

Tabelle 4: Baukosten für Park+Ride-Stellplätze in München

Tabelle 5: Aufwendungen für den Betrieb von P+R-Anlagen des Hamburger Verkehrsverbundes

Tabelle 6: Einwohnerstatistik Hannover

Tabelle 7: Planungen zum Ausbau des P+R-Systems in Raum Hannover

Tabelle 8: Einwohnerstatistik von Stuttgart

13.2 Fotos und Bilder

13.2.1 Konventionelles Park+Ride

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

13.2.2 Park+Ride-Leit- und Informationssysteme

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

13.2.3 Modellvorstellungen zu Park+Ride-Terminals

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten