Trennung und Verknüpfung von Netz und Diensten am Beispiel der Deutschen Bahn

INHALTSVERZEICHNIS

EINLEITUNG

1. Hintergründe zur Deutschen Bahn
1.1. Die Wurzeln
1.2. Zielsetzung der Bahnreform und Status der Deutschen Bahn AG
1.3. Die Deutsche Bahn in Zahlen
1.4. Die allgemein und spezielle wirtschaftliche Stellung der DBAG

2. Die Bahnreform von 1994
2.1. Hintergründe
2.2. Interessenkonflikte und Implikationen eines Trassenpreises
2.3. Rezeption des ersten Konzeptes
2.4. Zentraler Kritikpunkt: Preisdiskriminierung

3. Das Trassenpreissystem von 1994

4. Das Trassenpreissystem von 1998
4.1. Beschreibung
4.2. Kritische Reflexion des Trassenpreissystems von 1998
4.2.1. Die Rabattproblematik
4.2.2. Mindestnetzgrößen und Modus der Vergabe von Trassen

5. Zusammenfassende Betrachtung

Anhang

Literaturverzeichnis

Versicherung

EINLEITUNG

Es ist Ziel dieser Ausarbeitung Missstände heraus zu stellen, welche dem Prozess der Marköffnung des deutschen Schienennetzes entgegenstehen. Aufgrund der historischen Entwicklung der Deutschen Bahn stehen solchen Einschränkungen der Chancengleichheit in Analogie zur modifizierten Grad der Trennung und Verknüpfung von Netz und Diensten.

Im Verlauf der Ausarbeitung werde ich zuerst einen kurzen historischen Rückblick voranstellen, welcher nötig ist um die aktuelle Problematik zu analysieren. Danach wird die Entwicklung einer Konzeption beschrieben, welche darauf abzielen sollte, die Trennung des Netzes und den, ehemalig zu einem Unternehmen, gehörenden Dienstleitstern, in einem, für alle Nachfrager Chancengleichheit gewährenden Preissystem, um zu setzen. Die Ausarbeitung wird in einer kritischen Reflektion des jüngsten Preissystems resultieren und abschließend eine kurze Evaluation und Prognose zukünftiger Entwicklungen wagen.

1. Hintergründe zur Deutschen Bahn

1.1. Die Wurzeln

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands, 1990, wuchsen auch die jeweiligen Schienenunternehmen, Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn, immer weiter zusammen. 1992 kam es zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit und es wurden immer mehr gemeinsame neue Fahrzeuge sowie Zugpaare eingeführt.

Bis 1993 hatte die Deutsche Bundesbahn, als ein öffentliches Unternehmen, der staatlichen Regulierung durch das Bundesministerium für Verkehr unterstanden. Sie war ,,ein nicht rechtsfähiges Sondervermögen mit eigener Verwaltung und eigener Wirtschafts- und Rechnungsführung. Sie wurde wie ein Wirtschaftsunternehmen geführt und sollte in diesem Rahmen zugleich gemeinwirtschaftliche Aufgaben übernehmen. Faktisch war sie ein fremdbestimmtes Unternehmen ohne eindeutigen Unternehmensauftrag."¹

Eine Entschuldung durch den Bund ebnete den Weg zum Zusammenschluss der genanten Schienenverkehrsunternehmen zur Deutsche Bahn AG (DBAG). Diese Entschuldung war zwingend notwendig, hatte die Deutschen Bundesbahn doch schon alleine im Jahr 1991 den größten Verlust in ihrer Geschichte, 4,96 Milliarden DM², eingefahren. Dies Summe erscheint um so imposanter, bedenkt man, dass die Deutsche Bundesbahn zuvor schon über Jahre hinweg ,,Bundesleistungen für die Abgeltung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, für Vorsorgungslasten, für Investitionen und Liquiditätshilfen für die Bahnschulden"³ erhalten hatte. Der Grund für diese ,,im Zeitablauf steigende Defizit in der Bilanz der Deutschen Bundesbahn und entsprechender zunehmender Neuverschuldung [war] eine unzureichende Anpassung an die veränderten Wettbewerbsbedingungen;"⁴ weder auf der Angebotsseite mit der Tarifhöhe noch auf der Produktionsseite mit der Höhe der Kosten wurde adäquat reagiert. Die 1994 entstandene DBAG ist ein im Grunde privatrechtlich organisiertes Unternehmen im Besitz des Bundes, das die genannten Gesellschaften, seit dem seit 1.1.1994 als Aktien- gesellschaft zusammenfasst. Die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft ist in diesem Kontext jedoch nicht mit einer Privatisierung im eigentlichen Sinne gleichbedeutend. Die Privatisierung wurde nur formal vollzogen, bis heute hält der Bund noch immer 100 % der Aktienanteile selbst. Der Gang an die Börse ist jedoch geplant, voraussichtlich wird dieser allerdings nicht als Ganzes, sondern unterteilt nach Nahverkehr, Fernverkehr (beide zusammengefasst in der DB Reise & Touristik AG sowie der DB Regio AG), Güterverkehr (DB Cargo AG), Bahnhöfe (DB Station & Service AG) und Netz (DB Netz AG) erfolgen. Diese Trennung ist unternehmerisch aber noch nicht institutionell vollzogen und stellt somit einen Sachverhalt von fundamentaler Bedeutung für diese Ausarbeitung da.

1.2. Zielsetzung der Bahnreform und Status der Deutschen Bahn AG

Eine Deregulierung und Eingliederung in den, durch die Reform selbst geschaffenen, Konkurrenzwettbewerb der neu entstandenen, Deutschen Bahn AG (DBAG) sollte einer Misswirtschaft, wie sie von der Deutschen Bundesbahn betrieben worden war, Abhilfe schaffen und dem ,,fehlkonstruierten Ordnungsgefüge, zu dem die Unternehmensverfassung, die Eigentumsregelung, die Marktordnung und die Finanzbeziehungen zwischen Staat und Bundesbahn gehörten" ein Ende bereiten, des weiteren war man auch durch eine EU Richtlinie vom Juli 1994 zu diesem Schritt gezwungen.⁵

Der Status der DBAG ist jedoch umstritten. Das Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) argumentiert, dass bei derzeitige Sachlage weder Autonomie der DBAG noch Chancengleichheit mit anderen Unternehmen besteht. Auf der einen Seite kann ,,der Bund als Eigentümer [...] vor allem über den Aufsichtsrat, aber auch durch Bestellung und Auswechslung von Vorstandsmitgliedern weiter entscheidenden Einfluss auf die Geschäftspolitik nehmen,"⁶ und es besteht der Verdacht, dass ,,ein staatliches Unternehmen [...] im Falle eines verlustbringenden Misserfolges immer wieder mit Hilfe von Steuermitteln vor dem Konkurs bewahrt werden [könne]."⁷ Somit, sei die DBAG erst nach einer auch materiellen Privatisierung, ,,bei der die Aktien mehrheitlich von privaten Anlegern gehalten werden"⁸, dem privaten Sektor der Wirtschaft zuzurechnen.

Die Vorhaben der Bahnreform von 1994 zur Deregulierung und Privatisierung der Deutschen Bahn erscheinen aus dieser Perspektive nur halbherzig umgesetzt worden zu sein, und es bleibt fraglich ob durch die Reform wirklich ,,rund 375.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus dem Regelwerk des öffentlichen Dienst und Haushaltsrecht [ausgeschieden sind] [und] von einem kontrollierten zum unternehmensorientierten Handeln " ⁹ übergegangen sind .

1.3 Die Deutsche Bahn in Zahlen

Ein Blick auf den Geschäftsbericht der DBAG offenbart, dass der Umsatz seit 1995 auf einem Niveau von ca. 15.5 Milliarden Euro stagniert. Dies mag auch mit den Bescheidenen Wachstumsraten zusammenhängen, welche von dem Unternehmen selbst, in der Umsatzstärksten Sparte, dem Personenverkehr, auf ca. 3 % pro Jahr beziffert werden, nach Angaben DBAG aber jedoch einen höheren Zuwachs als bei ,,jedem anderen Nahverkehrsunternehmen "¹⁰ darstellen.

Des weiteren kann ein konsequenter Stellanabbau observiert werden, der sich in der Abnahme der Anzahl der Angestellten von 312.579 Mitarbeitern im Jahre 1995 auf 241.638 im Jahre 1999 manifestiert. Diese Entwicklung kann eventuell auch als Indikator für eine, unter Konkurrenz-druck verifizierte, Unternehmenspolitik, verstanden werden, stellen die Personalkosten doch den primären Kostenfaktor da.

Im Bereich der Gewinnentwicklung hat seit der Reform ein Umbruch stattgefunden, seit 1994 arbeiten die Angestellten der Deutschen Bahn, ,,erstmals in einem gewinnbringenden und nicht mehr im größten Pleiteunternehmen der Nation."¹¹

1.4 Die allgemein und spezielle wirtschaftliche Stellung der DBAG

Die wirtschaftliche Macht der deutschen Bahn im nationalen Verkehrswesen ist relativ gering, zu groß ist das Substitutionspotential. Vor diesem Hintergrund wundert es auch nicht, dass in der Diskussion, um den gleichberechtigten Zugang dritter auf das Schienenetz, welche im folgenden ausführlich dargestellt werden wird, auch Stimmen laut werden, die sowohl der Deutschen Bahn als auch den (kommunalen) Verkehrsbetrieben empfehlen sich weniger vor dem intramodalen Wettbewerbern zu fürchten, sondern, trotz steigenden Spritpreise, den intermodalen Wettbewerber mehr Beachtung zu schenken.

Beschränkt man sich im Kontext der wirtschaftlichen Macht jedoch auf den Schienenverkehr, so wird die monopolartige Machtstellung der DBAG deutlich. Die Kriterien Marktmacht und Finanzkraft sind mehr als deutlich erfüllt, des weiteren verfügt die Deutsche Bahn auch über mehr als 50 Jahre praktisches Wissen.

Im ertragreichsten Sektor, das ist der Personenverkehr, verhält sich die Sachlage so, dass auch noch im Jahre 2000, also sechs Jahre, nach der im folgenden zu beschreibenden, Bahnreform, nur ein Bruchteil der Leistungen im Nahverkehr der Bahn ausgeschrieben worden. Obwohl die Newcomer auf der Schiene die Ausschreibungen überwiegend gewonnen haben, erreichen sie bis heute nur 4 % des Umsatzes. Den Rest hält DB Regio mit 96%.¹² In wie weit ein eventuell die DB Regio, DB Reise & Touristik AG und DB Cargo begünstigendes Preissystem der Deutschen Netz AG dazu beigetragen hat, oder auch sonstige filzokratische Verflechtungen mit der DB Netz AG, soll ebenfalls im folgenden untersucht werden.

2. Die Bahnreform von 1994

2.1. Hintergründe

Die Bahnreform vom 1. Jan. 1994 besiegelte nicht nur den Zusammenschluss der beiden Schienengesellschaften, sie sollte es auch Dritten Anbietern möglich machen das deutsche Schienennetz zu nutzen. Bis dato war eine Art Eisenbahnschutzpolitik betrieben worden, die sich Protektionismus der wirtschaftlichen Stellung der DBAG als auch finanziellen Zuwendungen manifestierte.

Eines der Ziele der Bahnreform war es diesem Zustand Abhilfe zu schaffen, auch die DBAG sollte sich dem Innovations- und Kostensenkungswettbewerb stellen, die Regierungskommission Bundesbahn läutete daher 1994 den: `Wettbewerb auf der Schiene' ein. Spürbarer Konkurrenzdruck, sollte auch die Entwicklung und Effizienz der DBAG vorantreiben.

Die DBAG stand somit in der Verantwortung ein geeignetes Zugangssystem zu entwerfen und veröffentlich am 1 Juli 1994 ein allgemeingültiges Trassenpreissystem. Ohne auf die konkrete Regelung dieses Systems einzugehen, sieht sich schon alleine die Konzeption eines solchen Systems mit kontroversen Interessen konfrontiert.

2.2. Interessenkonflikte und Implikationen eines Trassenpreissystems

Es muss bedacht werden, dass das Ziel der Reform, und damit auch des Trassenpreissystems, nicht ausschließlich Wettbewerb um jeden Preis heißen konnte, sondern eine Steigerung der Effizienz primärer Gesichtspunkt war, die allgemeinnützige Aufgabe der ,,gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung"¹³ (bis dato und immer noch starkes Argument für eine staatliche Regulierung) sollte nicht komplett aufgegeben werden. Die DBAG ist erst durch die Regionalisierung im Jahre 1996 von dieser Aufgabe entbunden worden, bis dato war sie gegenüber dem Bund verpflichtet war, auch weniger lukrative oder sogar verlustbringende Strecken zu bewirtschaften.¹⁴

Die Zielsetzung des aktiven Wettbewerb verschiedner Bahnverkehrsunternehmen selbst, welcher durch ein geeignetes Trassenpreissystems geschaffen werden sollte, wurde und wird nicht von allen Seiten vorbehaltlos geteilt. Ein gewisses Eigeninteressen des Bundes, könnte möglicherweise ebenso dafür verantwortlich sein, wie allgemeine Bedenken bezüglich einer solchen arbeitsplatzgefährdeten Maßnahme.

Konträre Einstellung zum Wettbewerbsgedanken in Zeiten großer Arbeitslosigkeit finden viel Beifall; ein Sachverhalt, der vor allem der DBAG zu Gute kommt, denn ,,unter den Transport- , Touristik- und Verkehrsunternehmen liegt die Bahn als Arbeitgeber eindeutig an der Spitze."¹⁵ Entscheidend für die Arbeitsplätze ist der Nahverkehr; ,,zwei Drittel aller Arbeitsplätze bei der Bahn sind direkt oder indirekt von [diesem] abhängig."¹⁶

Des weiteren ist die Sachlage an sich komplex, die DBAG ist zugleich Anbieter, Betreiber und Nachfrager der Infrastruktur, es liegt also eine starke vertikale Integration vor; im Kontext des Trassenpreises also setzt sie sich selbst Bedingungen und Einkaufspreis. Dies ist auch ein zentraler Ansatzpunkt der Kritiker in der Diskussion um die Marktöffnung des deutschen Schienenverkehrs. Sie fordern neben der institutionelle Trennung von Anbieter und Nachfrager auch eine unternehmerische. Dieser Forderung jedoch hält die DBAG die Argumentation entgegen, dass ,, eine Trennung von Netz und Fahrbetrieb [...] einer Zerschlagung der Bahn gleichkomme und weder strukturpolitisch noch wettbewerbsrechtlich Sinn mache."¹⁷ Des weiteren ist in diesem Kontext zu bedenken, dass ,,durch die vertikale Desintegration zusätzliche Transaktionskosten als Folge der externen Koordinierung zwischen den Eisenbahnsparten entstehen, denen [auf der anderen Seite] erwartet Produktivitätsgewinne von Fahrweg und Betrieb gegenüberzustellen sind."¹⁸ Welcher der beiden Aspekte den anderen übertrifft kann jedoch ex ante nicht beurteilt werden. Der derzeitige Vorsitzende der DBAG, Mehdorn, argumentiert, dass ,,nur die vertikale Integration von Netz und Betrieb auf Dauer eine an unternehmerischem Denken und am Markt orientierte Bahn, eine europäische Zukunft hat."¹⁹ Diese Argumentation erscheint durchaus fundiert, denn seit der Regionalisierung 1996, ,,schreiben immer mehr Länder Nahverkehrs-strecken (welche besonders arbeitsplatztragend sind) europaweit aus."²⁰

Somit wird der hohe Anspruch an ein geeignete Konzeption und dessen Auswirkungen, unter Berücksichtigung der kontroverser Interessen, deutlich. Es soll ,, zwar eine Auslastung der Infrastruktur herbeiführen [...] jedoch ein natürliches Monopol (egal ob auf Seiten der ca. 130 kleineren Anbietern) oder der DB Regio und DB Cargo) [verhindern]."²¹ Es soll ,,das Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit der Deutschen Bahn [verfolgen und] aktiven Wettbewerb verschiedener Bahnverkehrsunternehmen [gewährleisten]."²²

Greift man nun noch das Argument der Arbeitsplatzsicherheit auf, so scheint die Konzeption eines geeigneten Preissystems (und der damit determinierten Modalitäten der Marktöffnung), welches alle gesellschaftlichen sowie politischer Interessen, bei dynamischer Entwicklung des Marktes, berücksichtigt, einer Sisyphusarbeit gleich zukommen. Diverse Veränderungen und Modifikationen in der relativ jungen Geschichte des Trassenpreissystems scheinen diese These zu fundieren (Erste Konzeption 1994; Modifikation 1996 ; erneute Überarbeitung 1999).

2.3. Rezeption des ersten Konzeptes

Vor diesem Hintergrund erscheint es eventuell plausibel, dass das erste, aber auch die folgenden ausgearbeiteten Preissystem, Angriffsfläche für viel Unmut boten. Zwar sind der Anbieter der Schieneninfrastruktur, DB Netz AG, und den derzeit größten Nachfrager, DB Regio AG und DB Cargo AG, wie beschrieben, an sich institutionell getrennten Unternehmen, beide jedoch noch Teil der DBAG und somit erscheinen Einwände gegen filzokratische Elemente des herausbearbeitenden Trassenpreissystems, auch nach detaillierter Analyse wie es im folgenden herausgearbeitet werden soll, fundiert. Es bleibt fraglich, ob die Deutsche Netz AG sich vorbehaltlos an ihre Aufgabe hält und unparteiisch ,,gegen Entgelte Benutzungsrechte für die Schienentrassen auch an andere Nutzungsgruppen als die Personen- und Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn vermietet und dadurch intramodalen Wettbewerb [ermöglicht]"²³

Kritiker hielten das System von 1994 eher für ein Lippenbekenntnis, welches dennoch die monopolartige Stellung der DB Regio im Personenverkehr und der DB Cargo AG im Güterverkehr sichert, sie oberservierten eine ,,verbaler Aufgeschlossenheit bei überwiegender Verhaltensstarre. Viele, die es angeht, [begreifen nicht], dass Wettbewerb der zentrale strategische Ansatz der Bahnreform gewesen ist."²⁴

2.4. Zentraler Kritikpunkt: Preisdiskriminierung

Zentraler Ansatzpunkt der Kritik der zu erläuternden Preismodelle ist der Vorwurf, dass das System Diskriminierungspotentiale bietet, welche vor allem die genannte größten Nachfrager begünstigen. Auf der anderen Seite wird jedoch argumentiert, ,,dass die Preisdifferenzierung eine Preisregel darstellt, die es dem natürlichen Monopolisten [Deutsche Netz AG] erlaubt, Eigenwirtschaftlichkeit auch ohne staatliche Subventionen zu erreichen und zugleich seine Produktionskapazität mittels der Grenzkostenpreisbildung optimal auszulasten."²⁵

Unter Preisdiskriminierung versteht man in diesem Kontext, dass Preisunterschiede nicht nur auf den dem Kunden direkt zurechenbare Kosten zurückgeführt werden, sondern Nachfragegesichtspunkte (Zahlungsbereitschaft und Preiselastizität) auch mit in die Preisbildung mit einbezogen werden. Daraus resultiert, ,,dass ein Anbieter das gleiche Produkt an verschiedene Käuferschichten zu unterschiedlichen Preisen zum gleichen Zeitpunkt und am gleichen Ort verkauft."²⁶

Vom Bundeskartellamt sind normalerweise für marktmächtige Unternehmen im Kontext der Preisdiskriminierung, ,,bei missbräuchlichen Verhaltensweisen außerordentliche restriktive Verbots und Untersagungsvorschriften vorgesehen."²⁷ Dies ist auch der Grund, warum sich das Bundeskartellamt seit 1994 zwei mal genötigt sah, in die Preispolitik der Deutschen Netz AG zu intervenieren.

Im Kontext der Preisdiskriminierung muss jedoch auch angemerkt werden, dass ,,die Ökonomie [selbst] keinen Anhaltspunkt zur Beurteilung der Frage [hat] welche Gemeinkostenverschlüsselung den Tatbestand der Diskriminierungsfreiheit erfüllt,"²⁸ eine kausale Kostenverursachung und damit Zurechenbarkeit ist im Schienenverkehrssektor ist nicht gegeben, an Stelle der nachgefragten Trassen könnte man z.B. auch Anzahl der Zugwaggons, Achsenzahl oder ähnliches als Bezugsgröße wählen.

3. Das Trassenpreissystem von 1994

Der Trassenpreis ist als Entgelt für die Benützung der Infrastruktur zu verstehen und beinhaltet verschiedene Grundleistungen des Anbieters. Hierzu zählt z.B. die Trasse in der festgelegten Qualität, Benutzung des Fahrwegs und die Fahrdienstleitung, Bezug von Energie ab Fahrdraht etc.

Die Preis des Systems von 1994 setzten sich aus zwei Komponenten zusammen, der erstere war der sogenannte Grundpreis, welcher sich wiederum in Zugpreisklasse und Streckenkategorie differenzieren lies. War der Grundpreis determiniert, konnten anschließend Mengen- und Zeitrabatte von diesem subtrahiert werden. Für den Personenverkehr und den Güterverkehr existierten zwei separate Preisbücher.

Der Fokus dieser Ausarbeitung wird auf den Personenverkehr gelegt, da ,,von den ca. 130 Bahnverkehrsunternehmen, die derzeit als Dritte Zugang zum Schienennetz der DBAG erhalten, [...] die Mehrzahl im Schienenpersonalverkehr tätig [ist].²⁹ Des weiteren ,,erscheint im Güterverkehr [...] die Situation für Dritte noch schwieriger, da diese Verkehre wesentlich erlösschwächer sind."³⁰

Die erste Komponente des Grundpreises, die Zugpreisklasse, wurde anhand der folgenden Kriterien, ermittelt; im Güterverkehr wurden fünf, im Personenfernverkehr vier (im Personennahverkehr wird nochmals um eine Kategorie reduziert) unterschieden, insgesamt also zwölf verschiedene Klassen. Die einzelnen Kriterien werden im folgenden kurz auf ihre Plausibilität hin kritisch kommentiert. Bei einer solchen kritische Reflektion muss jedoch bedacht werden, dass ,,abgesehen von besonderen staatlichen Zuwendungen [...] die vollen Kosten des Fahrweges durch Nutzungsentgelte gedeckt werden" sollen.

- Brutto - Maximalwert Last: diese Kriterium erschein plausibel, steigt doch die Abnutzung der Schienen in Relation zum Gewicht des Zuges.
- Geschwindigkeit (nur für den Güterverkehr): Prinzipiell erscheint auch dieses Kriterium plausibel, da langsamere Züge die Trasse länger blockieren. Jedoch ist diese Größe schwer zu fixieren, im Idealfall müsste sie auch Größen wie Bremsen, Halten und Anfahren berücksichtigen.
- Die Planungsqualität: Legt das Verhältnis von dem für den Trassennachfrager akzeptablen fahrplanmäßigen Fahrtzeit und den kürzesten betriebstechnischen möglichen Fahrzeit fest. Diese Kostengröße steigt in Relation zu der Qualität. Von Seiten der DB AG wird dies mit der Erfordernis von computergesteuerten Laufwegüberwachungen und zusätzlichen Kostenaufwendungen bei der Fahrplanbearbeitung begründet. Dieses Kriterium ist erscheint auf Anhieb nicht so plausibel wie die ersten beiden.
- Zuggattung (Kriterium von untergeordneter Relevanz)

Die zweite Komponente des Grundpreises, die Streckenkategorie, lies sich aus den Streckennetzkarten für jede Verbindung zwischen zwei Knotenpunkten ablesen und sollte in Relation zur Streckenqualität stehen, aber auch regionale Unterschiede berücksichtigen, wie z.B. Hauptabfuhrstrecken und Nebenstrecken. Die Spreizung konnte bis zu 20 % betragen, ,,genauere Angaben über den Einfluss der einzelnen Kriterien auf den Grundpreis"³¹ wurden jedoch nur unzureichend dargelegt.

Von diesem Grundpreis wurde dann im zweiten Schritt der Preisdeterminierung in Relation zu ,,Zugkilometer pro Fahrplanjahr" (also in Relation zur Menge) und ,,Anzahl der Fahrplanjahre" (in Relation zur vertraglich Vereinbarten Dauer der Bindung) Rabatte gewährt. Bei der Gewährung von Rabatten war die DBAG den Bestimmungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) und der Eisenbahninfrastrukturbenutzerordnung (EIBV) unterworfen, jedoch waren ,,die konkreten Hinweise für die Tarifgestaltung [...] in diesem sektorspezifischen Regelwerk [...] beschränkt."³²

Es ist unmittelbar einsichtig, dass das Rabatsystem in Relation zur Menge die Marktstellung der genannten Nachfrager, der operativen Subunternehmer der DBAG stützte. Die Anzahl der Zugkilometer wurde nämlich bundesweit gesammelt, eine regionale als auch zeitlich Abgrenzung fehlte. Dieser Tatbestand wirkte sich natürlich zu Gunsten des ,,etablierten und marktmächtigen Anbieters"³³ aus, kleine, neu auf den Markt tretende Unternehmen hatten wenig Chancen in den Genuss der gleichen Rabatte zu gelangen.

In Zahlen manifestierte sich die Sachlage in einem prozentuellen Rabatt von bis zu 2 % für größere regional tätige Unternehmen, im Gegensatz von bis 10 % erreichbaren Rabatt, welche die großen, der DBAG angehörigen Nachfrager einfahren konnten. Einem Zusammenschluss mehrer kleinerer Unternehmen, mit dem Ziele auch von den Rabatten zu profitieren, standen, kartellrechtlich Bedenken entgegen, ,,die in erheblichen Restriktionen resultiert wären".³⁴

Das Rabattkriterium der zeitlichen Bindung wahrte das Kriterium der Chancengleichheit. Es erscheint plausibel, dass mit Höher der Anzahl der verbindlich zugesagten Fahrplanperioden pro Trassen eine Kostenreduktion erfolgt, da Anbahnungskosten, Vereinbarungskosten, Kontrollkosten und Anpassungskosten reduziert werden. Ein Sachverhalt der keinen einseitigen Vorteil implizierten da ,,auch dritte Anbieter [aufgrund] langfristig zu planender Fahrzeuginvestitionen ein Interesse daran [haben] langfristige Trassenverträge abzuschließen."³⁵

Dieses Rabattsysteme stellte den Sachverhalt einer Preisdiskriminierung da, zur Rechtfertigung diese Tatbestandes wurde vorgebracht, dass ,,eine möglichst hohe Planungs- und Investitionssicherheit des Netzinhabers [angestrebt wird], ohne zugleich potentielle Wettbewerber als Netzbetreiber durch eine Behinderung oder Erschwerung des Marktzutritts diskriminieren zu wollen."³⁶ Eine Argumentation, welche das Kartellamt nicht dauerhaft überzeugt und auf einer Modifikation insistierte, welche 1998 umgesetzt wurde.

4. Das Trassenpreissystems von 1998

4.1. Beschreibung

Im Jahr 1998 reagierte die DBAG auf die Kritik und modifizierte das Trassenpreissystem. Es wurde zweistufig ausgestaltet und besteht nun aus einem nutzungstunabhängigen fixen Preisbestandteil (sog. Infracard) und einer relativ niedrigen variablen Preiskomponente. Die Infracard entspricht einer fixen Eintrittsgebühr, durch welche der Inhaber das Recht erwirbt für ,,die tatsächliche Nutzung einen geringeren variablen Tarif zu bezahlen."³⁷ Der Preis der Infracard ist ,,um so höher, je besser die Streckenqualität ist; auch die Verkehrsart (Fernverkehr, Güterverkehr und Nahverkehr) beeinflusst ihren Preis,"³⁸ für jede Verkehrsart ist eine andere Infracard nötig. Des weiteren ist eine bestimmte Mindestnetzgröße zu erwerben (Personenfernverkehr 800 Km; Personennahverkehr 25 Km; Güterverkehr 250 Km).

Die Preisbildungskriterien wie auch die zuvor dokumentierten Mengenrabatte wurden modifiziert, nicht mehr die Anzahl der gefahrenen Zugkilometer ist als Kriterium entscheidend, sondern die ,,Kapazitätsauslastung und die Flexibilität, welche die Nachfrage bei der Fahrplanerstellung ex ante zeigt,"³⁹ somit ,,griff die DBAG die Kritik auf, das volumenabhängige Tarife große Trassenabnehmer (also de facto die Transportgesellschaften der DBAG) begünstigen."⁴⁰ Auch scheint der Fokus primär auf eine best mögliche Auslastung verschoben worden zu sein, denn es wurde alternativ für Mehrverkehre im Schienenpersonalverkehr eine Rabattirrung eingeführt, ,,um Anreize für zusätzliche Fahrten zu setzen."⁴¹

Die möglichen Rabatte, welche der Bahn zuvor bis zu 10 % Rabatt einbrachten, wurden verifiziert und auch reduziert, die max. Rabattirrung auf max. 5 % festgesetzt und ist im neuen Preissystem nur von untergeordneter Relevanz.

Neben der Infracard steht den Unternehmen, für die sich der Erwerb nicht lohnt alternativ, ein linearer ("Vario"-)Tarif zur Verfügung. Dieser enthält ebenfalls die Leistungskomponenten Streckenkategorie und Belastungsklasse, eine Differenzierung nach den genannten Verkehrsarten findet hierbei jedoch nicht statt.

Die folgende Graphik verdeutlicht, dass es ab einer bestimmten nachgefragte Menge (q) vorteilhaft für den Nachfrager ist, vom Vario-Tarif zur Infracard, mit fixer Eintrittsgebühr, zu wechseln. Diese bestimmte Menge (Trassennachfrage) variiert je nach Verkehrsart, ihre Höhe bestimmt letztlich darüber, ob auch mittelständige oder auch relativ kleine Unternehmen in den Genuss der Vorteile der Infracard kommen.

Im Personennahverkehr ist die nötige Menge, ab welcher sich ein Wechsel des Tarifes rentiert, relativ hoch. Sie erscheint jedoch durch Sammelbestellungen mehrer Anbieter erreichbar, ,,die entsprechende Trassenmenge, ab der sich im Güter- und Personenverkehr die Infracard lohnt, ist zwar absolut geringer, aufgrund der typischen Zugfrequenzen jedoch schwer zu realisieren."⁴²

Die Graphik verdeutlicht, wie das System der Infracard dazu führt, dass mit steigender Nutzung des Schienennetzes der durchschnittliche Trassenpreis pro gefahrenem Kilometer sinkt. Der fallende Durchschnittspreis ist analog zu dem immer flacher werdenden Winkel ß.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

4.2. Kritische Reflexion des Trassenpreissystems von 1998

4.2.1. Die Rabattproblematik

Zwar wurde bei den Modifikationen die Kritik an den wettbewerbsverzerrenden Rabatte berücksichtigt und reduziert, doch impliziert die neue Infracard, aufgrund des fallenden Durchschnittspreises (= abnehmenden Winkel ß) ,,trotz konstanter benutzungsabhängiger Tarife nach ökonomischen Verständnis [doch wieder] einen Mengenrabatt."⁴³

Somit bleiben die Problematik und die kartellrechtlichen Implikationen, welche zuvor schon erläutert wurden, bestehen. Allerdings läst sich durch das neue System eine schlagkräftiges Komponente der Argumentationslinie für eine Preisdifferenzierung hinzufügen. Neben einer Kostenreduktion auf Seiten des Anbieters, aufgrund schrumpfender Anbahnungskosten, Vereinbarungskosten, Kontrollkosten und Anpassungskosten, wird im Sinne dieses Preissystems argumentiert, dass es zusätzliche Nachfrage erschließt. Ist es nämlich dem Anbieter, Deutsche Netz AG, möglich die Kosten für bestehenden Trassen und andere Overheadkosten durch den fix Anteil der Infracard zu decken, ,,so können zusätzliche Trassen zu Grenzkosten vermarktet werden,"⁴⁴ und somit wäre es möglich die Auslastung des deutschen Schienennetzes, im Sinne des Endverbrauchers, zu verbessert.

Die exakte Bestimmung der Grenzkosten wirft allerdings Probleme auf, ,,da die Produktion eines Mehrproduktunternehmens nicht in einem einzigen Outputmaß gemessen werden kann."⁴⁵ Die Relation und Zusammenhänge der vielen unterschiedlichen Kostenkomponenten ist dafür viel zu komplex.

4.2.2. Mindestnetzgrößen und Modus der Vergabe von Trassen

Weitere zentrale Diskussionspunkte um die Modifikationen der Bahnreform von 1994, die nun endliche Chancengleichheit ermöglichen sollte, sind die festgelegten Mindestnetzgrößen und der Vergabemodus von Trassen durch die Deutsche Netz AG bei knappen Kapazitäten. Aufgrund der beschriebenen engen wirtschaftlichen Verflechtungen von Anbieter und Nachfrager muss der Vergabemodus kritisch reflektiert werden, die ,,Einräumung sogenannter Grandfather rights" ⁴⁶ , sollte, unter der Zielsetzung Chancengleichheit zu wahren, strikt unterbunden werden.

Die Trassenvergabe durch die DB Netz AG nach den Verordnungen von 1998 soll, laut EIBV, nach der höchsten Zahlungsbereitschaft erfolgen. Von dieser Regelung ausgenommen ist jedoch der vertaktete Schienenpersonal-Verkehr, also genau der Sektor in dem die DBAG am stärksten ist und, abgesehen davon, momentan, auch der lukrativste; somit kann dieser Tatbestand durchaus als Diskrimierungspotential interpretiert werden.

Die Mindestnetzgr öß en sind deshalb relevant, weil der Preis für die Benutzung der Trassen in Vorleistung erbracht werden muss. Mengenrabatte verringern somit die Inputkosten und der größerer Anbieter kann diesen Kostenvorteil direkt an die Verbraucher weitergeben, ,,im Endeffekt bewirkt dies, dass durch die Infracard lediglich ein Unternehmen in einem bestimmten Netzbereich/Streckenbereich Platz hat,"⁴⁷ folglich ist eine Verdrängung der DBAG aus einem schon bestehenden und "besetzten" Netz für Neueinsteiger in dem Markt quasi unmöglich.

5. Zusammenfassende Betrachtung

Die Fülle der Faktoren die zu einer ungewünscht starken Marktmacht führen können (oder erhalten) sind zahlreich und beschränken sich nicht nur auf das Preissystem und den Modus bei der Trassenvergabe. Exemplarisch soll abschließend bemerkt werden, dass eine monopolartige Stellung auch durch eine Monopolisierung der Inputfaktoren möglich ist. So werfen z.B. einige kleinere Unternehmen der DBAG vor, dass sie ,,ausgemusterte Lokomotiven verschrottet oder bei einem Verkauf vertraglich vereinbart, dass das Rollmaterial nicht auf ihrem Schienennetz eingesetzt wird,"⁴⁸ und somit das Inputmonopol erhalten bleibt.

Obwohl auch das Trassenpreissystem von 1998, wie dargelegt, immer noch Diskriminierungspotentiale offenbart, scheint der anvisierte Prozess der Marköffnung mühsam und langsam in Fahrt zu kommen. Das Bundeskartellamt trägt durch seine stetige Begutachtung der Preisgestaltung der Deutschen Netz AG dazu bei und hat erst kürzlich wiederum festgestellt, dass ,, das bestehende Trassenpreissystem (TPS' 98) der Deutschen Bahn AG (DB AG) zu einer sachlich nicht gerechtfertigten Behinderung des Wettbewerbs führt [...]. Die Ermittlungen haben ergeben, dass das DB AG eigene Verkehrsunternehmen DB Regio im Durchschnitt 25 % und in der Spitze über 40 % niedrigere Trassenkosten hat als seine privaten Konkurrenten."⁴⁹ Somit wurde erneut die Aufgabe an die DBAG erteilt eine wettbewerbsgerechte Neugestaltung des Trassenpreissystems auszuarbeiten, welche eventuell auch die hier aufgezeigten Kritikpunkte ausmerzt.

Trotz dieser Einschränkungen für die Konkurrenten, macht sich der schon vorhandene Konkurrenzdruck in der Bilanz der DBAG schon jetzt deutlich bemerkbar, im Nahverkehr wird sie ,,in diesem Jahr einen kräftigen Gewinneinbruch verzeichnen und voraussichtlich ein ausgeglichenes Ergebnis erwirtschaften."⁵⁰

Der Prozess der Marktöffnung befindet sich noch in seinem Grundstadium, aber es erscheint auch unrealistisch, dass 50 Jahre lang bestehende Strukturen ad hoc niedergerissen werden können, dafür sind die Rahmenbedingungen einfach zu komplex und die Interessen zu kontrovers.

LITERATURVERZEICHNIS

Aberle, G. und A. Brenner (1994). Trassenpreissystem der Deutsche Bahn AG - eine erster kartellrechtliche und ökonomische Beurteilung. Internationales Verkehrswesen 46.

Berndt, A. und M. Kunz (1999). Trassenpreise, InfraCard und Kostendeckung: Diskriminierungsfreier Zugang zum Schienennetz der Deutschen Bahn AG. Diskussionsbeiträge des Instituts für Verkehrswissenschaft und Regionalpolitik 64. Universität Freiburg.

Feess, E. (1997). Mikroökonomie. Eine spieltheoretisch- und anwendungsorientierte Einführung. Metropolis-Verlag. Marburg. Kapitel 16.

Lothar Julitz (1998). Bestandsaufnahme Deutsche Bahn: "Das Abenteuer einer Privatisierung". Frankfurt

Rahmeyer, F. (1999). Preisbildung im natürlichen Monopol. Das Beispiel der Eisenbahnen. WiSt. Februar 1999.

Weimann, J. (1996). Wirtschaftspolitik. Allokation und kollektive Entscheidung. Berlin u.a.

VERSICHERUNG

Ich versichere hiermit, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig und ohne Benutzung anderer als der angegebenen Hilfsmittel angefertigt habe. Alle Stellen, die wörtlich oder sinngemäß aus veröffentlichten und nicht veröffentlichten Schriften entnommen sind, sind als solche kenntlich gemacht. Die Arbeit ist in gleicher oder ähnlicher Form noch nicht als Prüfungsarbeit eingereicht worden.

Unterschrift des Verfassers Aachen, den

[...]

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¹ Rahmeyer, F, Preisbildung im natürlichen Monopol, 1999, Seite 70

² Hans Schneider, Die Geschichte der Bahn, http://www.deutscheeisenbahn.de (Stand 10.12.00)

³ Ebd., Seite 70

⁴ Ebd., Seite 70

⁵ Rahmeyer, F, Preisbildung im natürlichen Monopol, 1999, Seite 73

⁶ Lothar Julitz, Deutsche Bahn, 1998, Seite 273

⁷ Ebd.

⁸ Julitz, a.a.O., Seite 274

⁹ Julitz, a.a.O., Seite 70

¹⁰ Lothar Julitz, Deutsche Bahn, 1998, Seite 81

¹¹ Lothar Julitz, Deutsche Bahn, 1998, Seite 69

¹² Hans-Jürgen Ewers und Gottfried Ilgmann, Wettbewerb im öffentlichen Nahverkehr: Gefordert, gefürchtet und verteufelt, http://wd1ko.ww.tu- berlin.de/Diskussionspapiere/DPListe3.html (Stand 1.12.2000)

¹³ Rahmeyer, F, Preisbildung im natürlichen Monopol, 1999, Seite 70

¹⁴ Lothar Julitz, Deutsche Bahn, 1998, Seite 103

¹⁵ Julitz, a.a.O., Seite 69

¹⁶ Julitz, a.a.O., Seite 108

¹⁷ Presseberichte der DBAG: Mehdorn bleibt bei Integration von Netz und Betrieb, http://www.deutsche- bahn.de/home/db_holding/news/db_holding_20000824.shtml (Stand 20.12.00)

¹⁸ Rahmeyer, F, Preisbildung im natürlichen Monopol, 1999, Seite 74

¹⁹ Presseberichte der DBAG: Mehdorn bleibt bei Integration von Netz und Betrieb, http://www.deutsche- bahn.de/home/db_holding/news/db_holding_20000824.shtml (Stand 20.12.00)

²⁰ Lothar Julitz, Deutsche Bahn, 1998, Seite 105

²¹ Berndt, A. und M. Kunz, Trassenpreise, InfraCard und Kostendeckung, 1999, Seite 1

²² Ebd.

²³ Rahmeyer, F, Preisbildung im natürlichen Monopol, 1999, Seite 74

²⁴ Hans-Jürgen Ewers und Gottfried Ilgmann, Wettbewerb im öffentlichen Nahverkehr: Gefordert, gefürchtet und verteufelt, http://wd1ko.ww.tu- berlin.de/Diskussionspapiere/DPListe3.html (Stand 1.12.2000)

²⁵ Rahmeyer, F, Preisbildung im natürlichen Monopol, 1999, Seite 71

²⁶ Ebd.

²⁷ Aberle, G. und A. Brenner, Trassenpreissystem der Deutsche Bahn AG, 1994, Seite 705

²⁸ Berndt, A. und M. Kunz, Trassenpreise, InfraCard und Kostendeckung, 1999, Seite 10

²⁹ Berndt, Kurz, a.a.O., Seite 1

³⁰ Aberle, G. und A. Brenner, Trassenpreissystem der Deutsche Bahn AG, 1994, Seite 708

³¹ Aberle, G. und A. Brenner, Trassenpreissystem der Deutsche Bahn AG, 1994, Seite 707

³² Berndt, A. und M. Kunz, Trassenpreise, InfraCard und Kostendeckung, 1999, Seite 2

³³ Aberle, G. und A. Brenner, Trassenpreissystem der Deutsche Bahn AG, 1994, Seite 709

³⁴ vgl. Aberle, G. und A. Brenner, Trassenpreissystem der Deutsche Bahn AG, 1994, Seite 709

³⁵ Aberle, Brenner, a.a.O., Seite 710

³⁶ Rahmeyer, F, Preisbildung im natürlichen Monopol, 1999, Seite 74

³⁷ Berndt, A. und M. Kunz, Trassenpreise, InfraCard und Kostendeckung, 1999, Seite 2

³⁸ Berndt, Kunz, a.a.O., Seite 3

³⁹ Ebd.

⁴⁰ Berndt, A. und M. Kunz, Trassenpreise, InfraCard und Kostendeckung, 1999, Seite 2

⁴¹ Ebd.

⁴² Berndt, A. und M. Kunz, Trassenpreise, InfraCard und Kostendeckung, 1999, Seite 7

⁴³ Berndt, A. und M. Kunz, Trassenpreise, InfraCard und Kostendeckung, 1999, Seite 5

⁴⁴ Bernd, Kunz, a.a.O., Seite 11

⁴⁵ Rahmeyer, F, Preisbildung im natürlichen Monopol, 1999, Seite 70

⁴⁶ Aberle, G. und A. Brenner, Trassenpreissystem der Deutsche Bahn AG, 1994, Seite 710

⁴⁷ Berndt, A. und M. Kunz, Trassenpreise, InfraCard und Kostendeckung, 1999, Seite 13

⁴⁸ Bernd, Kunz, a.a.O., Seite 14

⁴⁹ Pressemitteilungen des Bundeskartellamtes vom Bundeskartellamt, http://www.bundeskartellamt.de/08.09.2000_-_i.html (Stand 20.12.2000)

⁵⁰ Aachener Zeitung vom 12.12.2000